Luận văn dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của công ty cổ phần logistics vinalink

Khám phá luận văn về dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của công ty cổ phần logistics Vinalink, phân tích quy trình và hiệu quả.

• Trường học: Công Ty Cổ Phần Logistics Vinalink
• Chuyên ngành: Logistics
• Đề tài: Phát Triển Dịch Vụ Giao Nhận Hàng Nhập Khẩu Bằng Đường Biển Tại Công Ty Cổ Phần Logistics Vinalink
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Thành Phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO NHẬN HÀNG NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
• 1.1. Vấn đề chung về logistics
• 1.2. Vai trò của logistics
• 1.3. Vai trò của logistics đối với nền kinh tế quốc dân
• 1.4. Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp
• 1.5. Dịch vụ giao nhận
• 1.5.1. Khái niệm về dịch vụ giao nhận
• 1.5.2. Nội dung cơ bản của dịch vụ giao nhận
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ GIAO NHẬP HÀNG NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN LOGISTICS VINALINK GIAI ĐOẠN 2016 - 2018
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH DỊCH VỤ GIAO NHẬP HÀNG NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN LOGISTICS VINALINK
• KẾT LUẬN
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Dịch Vụ Giao Nhận Hàng Nhập Khẩu Đường Biển Vinalink

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu đường biển đóng vai trò then chốt trong hoạt động kinh tế. Việc Việt Nam gia nhập các tổ chức như ASEAN, WTO đã mở ra cơ hội phát triển thương mại quốc tế, kéo theo nhu cầu lớn về vận tải đường biển quốc tế và dịch vụ logistics. Vinalink Logistics, với vai trò là một doanh nghiệp hàng đầu, đang nỗ lực nâng cao năng lực cạnh tranh trong lĩnh vực này. Dịch vụ giao nhận không chỉ hỗ trợ phát triển hạ tầng cảng biển, giao thông mà còn tăng cường vị thế cạnh tranh của quốc gia trên thị trường toàn cầu. Hơn 3/4 khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế được vận chuyển bằng đường biển, đặc biệt quan trọng với Việt Nam, quốc gia có bờ biển dài và vị trí chiến lược. Theo GS,TS Hoàng Văn Châu, logistics là cầu nối giữa thị trường và hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.

1.1. Vai Trò Của Giao Nhận Hàng Nhập Khẩu Đường Biển

Dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu đường biển đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các lĩnh vực kinh tế, giải quyết cả đầu vào và đầu ra cho doanh nghiệp. Nó tối ưu hóa quá trình vận chuyển, giảm chi phí và tăng khả năng cạnh tranh. Với vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam có tiềm năng lớn để phát triển dịch vụ này. Vinalink Logistics đang nỗ lực tận dụng lợi thế này để cung cấp dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường. Dịch vụ này còn góp phần vào sự phát triển của chuỗi cung ứng và hiệu quả logistics của quốc gia.

1.2. Giới Thiệu Về Công Ty Cổ Phần Logistics Vinalink

Vinalink Logistics được thành lập từ năm 1999, trên cơ sở cổ phần hóa một phần của Vinatrans. Công ty chuyên cung cấp các dịch vụ logistics, giao nhận và kho bãi. Với 15 chi nhánh và văn phòng đại diện trên cả nước, Vinalink đã tạo dựng được uy tín và sự tin tưởng từ khách hàng. Trong giai đoạn 2016-2018, công ty đã đạt được những thành tựu đáng kể về doanh thu và ứng dụng công nghệ vào dịch vụ. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều thách thức cần vượt qua để nâng cao năng lực cạnh tranh và hiệu quả hoạt động.

II. Thách Thức Trong Phát Triển Dịch Vụ Tại Vinalink Logistics

Mặc dù đã đạt được những thành tựu nhất định, Vinalink Logistics vẫn đối mặt với nhiều thách thức trong việc phát triển dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu đường biển. Hệ thống phần mềm nghiệp vụ chưa đáp ứng được yêu cầu chuyên nghiệp cao, cơ sở vật chất còn hạn chế, và chất lượng nguồn nhân lực cần được nâng cao. Mối quan hệ với các đại lý cũng cần được củng cố để mở rộng mạng lưới và tăng cường khả năng cạnh tranh. Những hạn chế này ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động và mức tăng trưởng của dịch vụ, thậm chí có xu hướng giảm. Theo tài liệu gốc, công ty cần có những giải pháp để phát huy điểm mạnh và khắc phục điểm yếu.

2.1. Hạn Chế Về Cơ Sở Hạ Tầng Và Công Nghệ

Một trong những thách thức lớn nhất của Vinalink Logistics là cơ sở hạ tầng và công nghệ chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường. Hệ thống phần mềm nghiệp vụ cần được nâng cấp để quản lý quy trình giao nhận hàng nhập khẩu đường biển một cách hiệu quả hơn. Cơ sở vật chất, bao gồm kho bãi và trang thiết bị, cũng cần được đầu tư để tích hợp các dịch vụ và đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. Việc ứng dụng chuyển đổi số logistics là yếu tố then chốt để nâng cao năng lực cạnh tranh.

2.2. Yếu Tố Nguồn Nhân Lực Và Quản Lý

Chất lượng nguồn nhân lực là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu đường biển. Vinalink Logistics cần đầu tư vào đào tạo và phát triển đội ngũ nhân viên kinh doanh và cán bộ quản lý chủ chốt. Kỹ năng chuyên môn, kiến thức về thủ tục hải quan hàng nhập khẩu, Incoterms và hợp đồng mua bán quốc tế cần được nâng cao. Bên cạnh đó, công tác quản lý cũng cần được cải thiện để đảm bảo hiệu quả hoạt động và sự hài lòng của khách hàng.

2.3. Rủi Ro Trong Giao Nhận Hàng Nhập Khẩu Đường Biển

Trong quá trình giao nhận hàng nhập khẩu đường biển, doanh nghiệp phải đối mặt với nhiều rủi ro, bao gồm rủi ro về giá cước vận chuyển đường biển, rủi ro về bảo hiểm hàng hóa, rủi ro về thủ tục hải quan, và rủi ro về quản lý rủi ro trong logistics. Vinalink Logistics cần xây dựng hệ thống quản lý rủi ro hiệu quả để giảm thiểu tác động tiêu cực đến hoạt động kinh doanh. Việc mua bảo hiểm hàng hóa và tuân thủ các quy định pháp luật là những biện pháp quan trọng để bảo vệ quyền lợi của doanh nghiệp và khách hàng.

III. Giải Pháp Tối Ưu Quy Trình Giao Nhận Tại Vinalink Logistics

Để vượt qua những thách thức và phát triển dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu đường biển, Vinalink Logistics cần triển khai các giải pháp đồng bộ và hiệu quả. Tối ưu hóa quy trình nhập khẩu đường biển, nâng cao chất lượng dịch vụ, đầu tư vào công nghệ và phát triển nguồn nhân lực là những yếu tố then chốt. Bên cạnh đó, việc xây dựng mối quan hệ tốt với các đối tác và đại lý cũng đóng vai trò quan trọng trong việc mở rộng mạng lưới và tăng cường khả năng cạnh tranh. Theo tài liệu gốc, cần có những giải pháp để phát huy điểm mạnh và khắc phục điểm yếu.

3.1. Nâng Cấp Hệ Thống Công Nghệ Thông Tin

Việc nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin là một trong những giải pháp quan trọng nhất để tối ưu hóa quy trình giao nhận hàng nhập khẩu đường biển. Vinalink Logistics cần đầu tư vào phần mềm quản lý dịch vụ logistics đường biển hiện đại, có khả năng tích hợp các chức năng như quản lý đơn hàng, theo dõi vận chuyển, khai báo hải quan, và thanh toán. Hệ thống này giúp tăng cường tính minh bạch, giảm thiểu sai sót, và nâng cao hiệu quả hoạt động. Ứng dụng chuyển đổi số logistics là xu hướng tất yếu để đáp ứng yêu cầu của thị trường.

3.2. Đào Tạo Và Phát Triển Nguồn Nhân Lực

Để nâng cao chất lượng dịch vụ, Vinalink Logistics cần chú trọng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực. Các khóa đào tạo chuyên sâu về quy trình nhập khẩu đường biển, thủ tục hải quan, Incoterms, và vận chuyển đa phương thức cần được tổ chức thường xuyên. Bên cạnh đó, việc xây dựng môi trường làm việc chuyên nghiệp, khuyến khích sự sáng tạo và đổi mới cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thu hút và giữ chân nhân tài. Nâng cao kỹ năng dịch vụ khai báo hải quan cho nhân viên.

3.3. Mở Rộng Mạng Lưới Đối Tác Và Đại Lý

Việc mở rộng mạng lưới đối tác và đại lý là một giải pháp quan trọng để tăng cường khả năng cạnh tranh và mở rộng thị trường. Vinalink Logistics cần xây dựng mối quan hệ tốt với các hãng tàu, cảng biển, và các đối tác logistics khác. Việc tham gia các hiệp hội ngành nghề và các sự kiện thương mại quốc tế cũng giúp công ty tìm kiếm cơ hội hợp tác và mở rộng mạng lưới kinh doanh. Tăng cường hợp tác với các cảng biển Việt Nam.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Tối Ưu Chi Phí Giao Nhận Hàng Nhập Khẩu

Việc ứng dụng các giải pháp tối ưu hóa quy trình giao nhận hàng nhập khẩu đường biển mang lại nhiều lợi ích thiết thực cho Vinalink Logistics. Chi phí logistics được giảm thiểu, thời gian vận chuyển được rút ngắn, và chất lượng dịch vụ được nâng cao. Điều này giúp công ty tăng cường khả năng cạnh tranh, thu hút khách hàng, và đạt được mục tiêu tăng trưởng doanh thu. Theo tài liệu gốc, cần có những giải pháp để phát huy điểm mạnh và khắc phục điểm yếu.

4.1. Giảm Thiểu Chi Phí Vận Chuyển Và Lưu Kho

Một trong những lợi ích lớn nhất của việc tối ưu hóa quy trình giao nhận hàng nhập khẩu đường biển là giảm thiểu chi phí vận chuyển đường biển quốc tế và lưu kho. Bằng cách lựa chọn phương thức vận chuyển phù hợp, đàm phán giá cước tốt, và quản lý kho bãi hiệu quả, Vinalink Logistics có thể tiết kiệm đáng kể chi phí. Việc áp dụng các giải pháp tối ưu hóa chi phí logistics giúp công ty tăng lợi nhuận và cạnh tranh hơn trên thị trường.

4.2. Nâng Cao Hiệu Quả Khai Báo Hải Quan

Việc nâng cao hiệu quả dịch vụ khai báo hải quan là một yếu tố quan trọng để giảm thiểu thời gian và chi phí giao nhận hàng nhập khẩu đường biển. Vinalink Logistics cần đảm bảo đội ngũ nhân viên có kiến thức chuyên sâu về thủ tục hải quan và các quy định pháp luật liên quan. Việc sử dụng phần mềm khai báo hải quan điện tử và thiết lập mối quan hệ tốt với cơ quan hải quan giúp quá trình thông quan diễn ra nhanh chóng và thuận lợi.

V. Kết Luận Phát Triển Bền Vững Dịch Vụ Giao Nhận Vinalink

Phát triển dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu đường biển tại Vinalink Logistics đòi hỏi sự nỗ lực không ngừng và tầm nhìn chiến lược. Bằng cách tập trung vào tối ưu hóa quy trình, nâng cao chất lượng dịch vụ, đầu tư vào công nghệ và phát triển nguồn nhân lực, công ty có thể đạt được mục tiêu tăng trưởng bền vững và khẳng định vị thế trên thị trường. Theo tài liệu gốc, cần có những giải pháp để phát huy điểm mạnh và khắc phục điểm yếu.

5.1. Xu Hướng Phát Triển Logistics Trong Tương Lai

Thị trường logistics Việt Nam đang chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ, với nhiều cơ hội và thách thức. Xu hướng logistics trong tương lai sẽ tập trung vào chuyển đổi số logistics, ứng dụng công nghệ mới, và phát triển các dịch vụ logistics xanh. Vinalink Logistics cần nắm bắt xu hướng này để đổi mới và phát triển, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của khách hàng.

5.2. Cam Kết Chất Lượng Và Uy Tín Dịch Vụ

Để xây dựng thương hiệu mạnh và tạo dựng lòng tin với khách hàng, Vinalink Logistics cần cam kết chất lượng và uy tín dịch vụ. Việc tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế, đảm bảo an toàn hàng hóa, và giải quyết khiếu nại nhanh chóng và hiệu quả là những yếu tố quan trọng. Vinalink Logistics cần xây dựng văn hóa doanh nghiệp dựa trên sự trung thực, trách nhiệm, và tận tâm với khách hàng.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng thông qua việc gia nhập ASEAN (1995), ASEM (1996), APEC (1997), bình thường hóa quan hệ ngoại giao với Hoa Kỳ và gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới WTO (2006), hoạt động thương mại quốc tế của Việt Nam phát triển nhanh chóng, kéo theo nhu cầu gia tăng về vận tải và kho bãi. Giao nhận vận tải đường biển giữ vị trí trọng yếu trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics, đảm nhận hơn 3/4 tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong thương mại toàn cầu. Với lợi thế bờ biển dài tiếp giáp Biển Đông, hệ thống sông ngòi dày đặc cùng đường biên giới đất liền với Trung Quốc, Lào và Campuchia, dịch vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển đóng vai trò cầu nối giải quyết đầu vào lẫn đầu ra cho các doanh nghiệp, tối ưu hóa chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Công ty Cổ phần Logistics Vinalink (Vinalink) được thành lập trên cơ sở cổ phần hóa một bộ phận của Công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương Thành phố Hồ Chí Minh (Vinatrans) theo Quyết định của Bộ trưởng Bộ Thương mại, chính thức chuyển sang hoạt động dưới mô hình công ty cổ phần từ ngày 01/09/1999. Doanh nghiệp đã thiết lập mạng lưới gồm 15 chi nhánh và văn phòng đại diện trên toàn quốc. Trong giai đoạn 2016 – 2018, bên cạnh sự gia tăng về doanh thu tổng thể, hoạt động cung cấp dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Vinalink bộc lộ nhiều điểm nghẽn: hệ thống phần mềm nghiệp vụ chưa đáp ứng tiêu chuẩn chuyên nghiệp cao, cơ sở vật chất chưa đủ để tích hợp dịch vụ, chất lượng nhân sự thuộc khối kinh doanh và cán bộ quản lý chủ chốt còn hạn chế, các mối quan hệ đại lý chưa thật sự ổn định. Những yếu tố này làm suy giảm sức cạnh tranh trên thị trường, khiến mức tăng trưởng doanh thu hàng năm của dịch vụ giao nhận đường biển đạt thấp và xuất hiện xu hướng giảm dần.

Xuất phát từ thực tế đó, tác giả lựa chọn đề tài nghiên cứu nhằm đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp thúc đẩy dịch vụ giao nhận đường biển tại doanh nghiệp.

• Mục đích nghiên cứu: Đánh giá cơ sở lý luận và thực trạng hoạt động giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink giai đoạn 2016 – 2018, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp đẩy mạnh dịch vụ này phù hợp với sự phát triển của thị trường.
• Nhiệm vụ nghiên cứu:
  1. Tổng quan có chọn lọc cơ sở lý thuyết về dịch vụ giao nhận bằng đường biển trong doanh nghiệp;
  2. Phân tích, đánh giá thực trạng dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Logistics Vinalink;
  3. Đề xuất các giải pháp nhằm đẩy mạnh dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Logistics Vinalink.
• Đối tượng nghiên cứu: Dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink (Vinalink).
• Phạm vi nghiên cứu:
  • Không gian: Công ty Cổ phần Logistics Vinalink.
  • Thời gian: Giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2018.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng nền tảng lý luận dựa trên các khái niệm chuẩn mực về logistics và dịch vụ giao nhận vận tải:

• Khung lý thuyết và khái niệm: Tác giả trích dẫn định nghĩa logistics từ GS.TS Hoàng Văn Châu (2009), Hội đồng Quản lý Logistics Hoa Kỳ (CLM), Hiệp hội các Nhà chuyên nghiệp về Quản trị Chuỗi cung ứng (CSCMP), cùng khái niệm dịch vụ logistics tại Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005. Về dịch vụ giao nhận (Freight Forwarding), nghiên cứu vận dụng Quy tắc mẫu của FIATA và các luận điểm lý thuyết về vai trò đòn bẩy lợi nhuận từ logistics (Profit Leverage from Logistics: tiết kiệm 1 USD chi phí logistics có tác động lớn hơn việc tăng 1 USD doanh số), phương pháp tiếp cận hệ thống (System approach), 4 tiện ích cốt lõi (hình dáng/mẫu mã, sở hữu, thời gian, địa điểm) gắn với nguyên tắc "5 chữ đúng" và phối thức marketing hỗn hợp 4P.
• Khung pháp lý điều chỉnh: Hệ thống điều ước và văn bản quy phạm pháp luật được viện dẫn bao gồm: Công ước Brussel 1924, Nghị định thư Visby 1968, Công ước Hamburg 1978, Công ước Kyoto 1973, Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức 1992, các hiệp định trong khối ASEAN (Hiệp định vận tải qua biên giới 1999, Hiệp định tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh 1968, Hiệp định khung vận tải đa phương thức ASEAN 2005), Incoterms; Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Luật Quản lý ngoại thương 2017 (hiệu lực từ 01/01/2018), Nghị định 163/2017/NĐ-CP (thay thế Nghị định 140/2007/NĐ-CP), các Nghị định số 31/2018/NĐ-CP, 59/2018/NĐ-CP, 69/2018/NĐ-CP, 144/2018/NĐ-CP, Thông tư số 39/2018/TT-BTC, Thông tư số 12/2018/TT-BCT, Thông tư số 194/2010/TT-BTC, Nghị định 68/2016/NĐ-CP và Quyết định 1037/QĐ-TTg.
• Phương pháp nghiên cứu thực tế:
  • Phương pháp thống kê mô tả: Sử dụng để tổng hợp, mô tả các thuộc tính cơ bản của dữ liệu kinh doanh dịch vụ giao nhận đường biển từ các tài liệu thứ cấp của doanh nghiệp. Nguồn dữ liệu gồm Báo cáo tài chính, Báo cáo thường niên giai đoạn 2016 – 2018 và tài liệu Đại hội đồng cổ đông thường niên của Vinalink.
  • Phương pháp so sánh: Dùng để đối chiếu các chỉ tiêu tài chính, doanh thu thuần, tỷ trọng cơ cấu dịch vụ, kết quả logistics qua từng năm trong chuỗi thời gian 2016 – 2018 nhằm xác định bản chất biến động và xu hướng tăng giảm.
  • Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Thu thập, phân loại và hệ thống hóa các tài liệu chuyên ngành về logistics và giao nhận vận tải doanh nghiệp làm tiền đề đánh giá thực tiễn.

Nội dung chính theo từng chương

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, khóa luận được kết cấu thành 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển

Chương 1 hệ thống hóa các vấn đề tổng quan về ngành logistics và giao nhận vận tải:

• Bản chất và vai trò kinh tế: Logistics chiếm 14% GDP toàn cầu. Chi phí logistics tại các nước phát triển như Hoa Kỳ, Nhật Bản chiếm khoảng 10% GDP, trong khi ở các nước đang phát triển như Việt Nam có thể lên đến 30% GDP. Người kinh doanh dịch vụ giao nhận giữ vai trò trung gian chuyên nghiệp trong kênh logistics dưới các tư cách: người giao nhận (Freight Forwarders), người kinh doanh vận tải công cộng không có tàu (NVOCC), công ty quản lý xuất khẩu (EMCs), công ty thương mại xuất khẩu (ETCs), người gom hàng hoặc môi giới hải quan.
• Đặc trưng của giao nhận đường biển: Vận tải đường biển đảm nhận 85% tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế nhờ năng lực chuyên chở không bị hạn chế và giá thành thấp. Chi phí giao nhận đường biển rẻ hơn vận tải hàng không khoảng 8 lần (vận tải hàng không có chi phí gấp từ 2 đến 4 lần đường ô tô và đường sắt). Tuy nhiên, phương thức này có tốc độ thấp (khoảng 14 – 20 hải lý/giờ), thời gian vận chuyển kéo dài từ 4 – 5 ngày trở lên (so với 1 ngày của đường bộ/đường sắt và 1 – 2 giờ của đường hàng không), đồng thời chịu ảnh hưởng lớn từ điều kiện tự nhiên, thời tiết.
• Chủ thể và quy tắc pháp lý: Tác giả phân tích các vị trí pháp lý của người giao nhận: Đại lý (Agent), Môi giới hải quan (Customs Broker), Người gom hàng (Cargo Consolidator - chuyển đổi hàng lẻ LCL thành hàng nguyên FCL), Người chuyên chở (Principal Carrier / Contracting Carrier / Performing Carrier) và Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO - "kiến trúc sư của vận tải"). Quyền và nghĩa vụ của các bên được quy định chi tiết theo Điều 235 Luật Thương mại năm 2005. Chương này cũng phân tích vai trò của các tổ chức nghề nghiệp: FIATA (thành lập 1962, đại diện 35.000 doanh nghiệp tại 130 quốc gia), AFFA (thành lập 1991) và Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam - VLA (thành lập ngày 18/11/1993 với tên gọi VIFFAS, gia nhập FIATA tháng 5/1994, gia nhập AFFA tháng 11/2000, đổi tên thành VLA tháng 1/2013).
• Quy trình nghiệp vụ giao nhận nhập khẩu: Chi tiết hóa quy trình giao nhận hàng nguyên container (FCL/LCL) thông qua việc tiếp nhận Thông báo hàng đến (Notice of Arrival), đổi vận đơn lấy Lệnh giao hàng (D/O), đối chiếu Manifest tại hải quan cảng, nhận nguyên container hoặc rút ruột; quy trình giao nhận hàng lẻ (LCL/LCL) tại kho CFS; và 7 bước làm thủ tục hải quan (chuẩn bị hồ sơ, khai thuế, đăng ký tờ khai kết hợp kiểm tra nợ thuế quá 90 ngày, đăng ký kiểm hóa, tiến hành kiểm hóa tại kho cảng/ICD, kiểm tra thuế, thanh toán lệ phí và chi phí cảng). Hiệu quả dịch vụ được đánh giá qua 4 tiêu chuẩn: Nhanh chóng, Chính xác, An toàn, Tiết kiệm.

Chương 2: Thực trạng dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink giai đoạn 2016 – 2018

Chương 2 tập trung phân tích mô hình tổ chức, nguồn lực và kết quả kinh doanh thực tế tại Vinalink:

• Khái quát doanh nghiệp: Tiền thân là Vinatrans thành lập sau 30/04/1975. Ngày 24/06/1999, Bộ trưởng Bộ Thương mại ký Quyết định số 0776/1999/QĐBTM phê duyệt cổ phần hóa xí nghiệp Đại lý vận tải và gom hàng thành Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải và Thương mại (Vinalink), vốn điều lệ ban đầu 8 tỷ đồng (nhà nước giữ 10%). Doanh nghiệp chính thức hoạt động từ 01/09/1999. Đến năm 2018, công ty có vốn điều lệ 90 tỷ đồng, trụ sở tại 145-147 Nguyễn Tất Thành, Quận 4, TP.HCM, niêm yết trên HOSE với mã chứng khoán VNL từ tháng 08/2009. Cơ cấu tổ chức vận hành theo mô hình trực tuyến - chức năng gồm Hội đồng Quản trị (5 thành viên nhiệm kỳ 2014 – 2019, trong đó có 2 thành viên độc lập), Ban Kiểm soát, Ban Giám đốc (Tổng Giám đốc, 1 Phó Tổng Giám đốc vận hành, 1 Phó Tổng Giám đốc tài chính, 1 Giám đốc điều hành, Kế toán trưởng), Khối văn phòng, 4 Khối kinh doanh (Sales & Marketing, Đường biển, Hàng không, Logistics), 4 Chi nhánh (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn) và 1 công ty con tại Campuchia.
• Thực trạng đội ngũ nhân sự năm 2018:

Tiêu chí phân loại	Phân nhóm	Số lượng (người)	Tỷ trọng (%)
Giới tính	Nam	150	43,00
	Nữ	198	57,00
Trình độ học vấn	Trên đại học	37	10,63
	Đại học	311	89,37
Mức thu nhập	Dưới 11 triệu đồng/tháng	90	25,86
	Trên 11 triệu đồng/tháng	258	74,14
Tổng cộng		348	100,00

Toàn bộ 348 nhân viên đều có trình độ đại học trở lên. Nhân sự nữ chiếm 57% do đặc thù công việc chứng từ (docs) đòi hỏi sự tỉ mỉ, chính xác; nhân sự nam chiếm 43% phụ trách kinh doanh và hiện trường. Mức lương trung bình đạt 11 triệu đồng/tháng (nhóm thu nhập trên 11 triệu chiếm 74,14%), cao hơn mức trung bình 6 – 8 triệu đồng/tháng của nhân viên chứng từ trên thị trường.

• Kết quả kinh doanh tổng thể giai đoạn 2016 – 2018:

  • Năm 2016: Tổng doanh thu đạt 699.087 triệu đồng; lãi trước thuế đạt 33.373 triệu đồng.
  • Năm 2017: Doanh thu tăng 113.393 triệu đồng so với 2016, nhưng lãi trước thuế giảm 17,45%. Nguyên nhân do chi nhánh Hà Nội và Hải Phòng giảm sâu; thu nhập tài chính giảm 40% (lợi nhuận từ công ty liên doanh, liên kết giảm 51% do kết quả kinh doanh năm 2016 giảm và thay đổi tỷ lệ vốn góp tại LCM), dù đã ghi nhận 5,7 tỷ đồng lãi từ chuyển nhượng quyền sử dụng đất nông nghiệp tại Nhơn Trạch (Đồng Nai).
  • Năm 2018: Doanh thu đạt 927.561 triệu đồng, tăng 115.087 triệu đồng (tương đương tăng 14,17% so với 2017). Lãi trước thuế tăng 1,71% (tăng 402 triệu đồng) nhờ dịch vụ hàng không và logistics tại TP.HCM tăng trưởng, chi phí quản lý doanh nghiệp giảm gần 2 tỷ đồng và được giảm tiền thuế đất; mặc dù lãi tài chính giảm tiếp 45% và thu nhập khác giảm 5,5 tỷ đồng.

• Cơ cấu và thực trạng dịch vụ giao nhận đường biển:

Loại hình dịch vụ	Năm 2016 (Triệu đồng / Tỷ trọng)	Năm 2017 (Triệu đồng / Tỷ trọng)	Năm 2018 (Triệu đồng / Tỷ trọng)
Dịch vụ hàng không	153.404 (43%)	201.180 (45%)	265.404 (48%)
Dịch vụ logistics khác	125.682 (35% - 36%)	164.527 (36%)	206.682 (37%)
Dịch vụ đường biển	81.390 (22%)	86.814 (19%)	85.390 (15%)

Dịch vụ hàng không đóng vai trò chủ lực với mức đóng góp doanh thu bình quân 45,33% (tăng 30,86% năm 2017 và 31,92% năm 2018). Dịch vụ logistics khác tăng trưởng đều đặn (tăng 31,55% năm 2017 và 25,62% năm 2018).

Ngược lại, dịch vụ đường biển biến động không ổn định và suy giảm tỷ trọng từ 22% (2016) xuống 19% (2017) và còn 15% (2018). Doanh thu mảng này năm 2017 đạt 86.814 triệu đồng (tăng 6,43%), nhưng sang năm 2018 giảm 1.424 triệu đồng (tương đương giảm 1,64% xuống 85.390 triệu đồng). Dù mảng đường biển có tỷ suất sinh lợi cao nhất toàn công ty đạt 9,38%, sở hữu dịch vụ gom hàng lẻ Vinaconsol chiếm hơn 60% giá trị mảng biển, là đại lý của hai hãng tàu lớn RCL và HL cùng mạng lưới hơn 150 đại lý quốc tế, nhưng doanh thu vẫn giảm sút. Nguyên nhân chính bắt nguồn từ sự cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ niêm yết cùng ngành như Transimex (TMS), Gemadept (GMD), Safi (SFI); việc mở rộng đại lý làm tăng chi phí giá vốn; giá cước với các đại lý mới chưa ổn định; cùng việc Vinalink dồn nguồn lực ưu tiên cho dịch vụ hàng không.

Chương 3: Giải pháp nhằm đẩy mạnh dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink

Chương 3 trình bày các nhóm khuyến nghị dựa trên việc khắc phục các mặt hạn chế được chỉ ra trong Chương 2:

• Khắc phục sự bất cập của hệ thống công nghệ thông tin thông qua việc nâng cấp phần mềm nghiệp vụ chuyên dụng, đẩy mạnh tích hợp hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI (Electronic Data Interchange) để quản lý luồng hàng và chứng từ chính xác.
• Đầu tư mở rộng cơ sở vật chất kho bãi và trang thiết bị chuyên dùng nhằm tăng cường khả năng tích hợp các chuỗi dịch vụ giá trị gia tăng trọn gói Door to Door.
• Nâng cao năng lực chuyên môn và kỹ năng xử lý sự cố cho lực lượng nhân viên kinh doanh cũng như đội ngũ cán bộ quản lý chủ chốt.
• Củng cố và ổn định mối quan hệ với mạng lưới hơn 150 đại lý quốc tế, phát huy tối đa lợi thế làm đại lý cho hai hãng tàu lớn RCL và HL nhằm duy trì giá cước cạnh tranh trước sức ép từ các đối thủ Transimex, Gemadept và Safi.

Kết quả và đóng góp

• Kết quả nghiên cứu thực tế: Khóa luận đã phản ánh chi tiết bức tranh tài chính và cơ cấu dịch vụ của Vinalink giai đoạn 2016 – 2018. Dữ liệu chứng minh mảng giao nhận đường biển dù có tỷ suất sinh lợi cao nhất (9,38%) và thế mạnh gom hàng lẻ Vinaconsol chiếm trên 60%, nhưng tỷ trọng doanh thu đã liên tục sụt giảm từ 22% xuống 15%, ghi nhận mức tăng trưởng âm (-1,64%) trong năm 2018.
• Giải pháp đề xuất: Các kiến nghị tập trung đúng vào 4 điểm nghẽn cốt lõi của doanh nghiệp: nâng cấp phần mềm nghiệp vụ chuyên dụng, cải thiện cơ sở vật chất kho bãi tích hợp, chuẩn hóa trình độ nhân sự kinh doanh và ổn định chính sách giá cước thông qua quan hệ đại lý hãng tàu.
• Đóng góp của tác giả: Hệ thống hóa cơ sở lý luận và khung pháp lý điều chỉnh hoạt động giao nhận hàng nhập khẩu đường biển tại Việt Nam sau khi Luật Quản lý ngoại thương 2017 và Nghị định 163/2017/NĐ-CP có hiệu lực; cung cấp bộ số liệu thực tế về một doanh nghiệp logistics niêm yết đầu ngành làm cơ sở tham khảo cho việc phân bổ nguồn lực kinh doanh.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Nghiên cứu chỉ giới hạn trong khung thời gian 2016 – 2018 tại một doanh nghiệp đơn lẻ (Vinalink); nguồn dữ liệu phụ thuộc hoàn toàn vào các báo cáo thứ cấp nội bộ (Báo cáo tài chính, Báo cáo thường niên) mà chưa thực hiện khảo sát sơ cấp định lượng ý kiến khách hàng về chất lượng dịch vụ.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu đánh giá tác động của các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới (CPTPP, EVFTA) đến thị trường giao nhận vận tải biển tại Việt Nam trong giai đoạn sau năm 2018; đồng thời đo lường mức độ chuyển đổi số và ứng dụng chuỗi cung ứng thông minh tại các doanh nghiệp logistics trong nước.

Giá trị tham khảo

• Đối tượng tham khảo: Tài liệu hữu ích cho sinh viên các chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Kinh doanh quốc tế, Thương mại quốc tế, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng đang thực hiện đề tài tốt nghiệp về quy trình giao nhận hoặc giải pháp phát triển dịch vụ giao nhận đường biển.
• Nội dung giá trị: Khóa luận cung cấp tài liệu tham khảo chi tiết về hệ thống chứng từ và quy trình làm thủ tục hải quan nhập khẩu hàng nguyên (FCL) và hàng lẻ (LCL); khung tổng hợp các văn bản pháp luật điều chỉnh ngành logistics Việt Nam cập nhật đến năm 2018; cùng phương pháp phân tích cơ cấu dịch vụ doanh nghiệp logistics qua các chỉ tiêu tài chính thực tế.

Câu hỏi thường gặp

Khóa luận sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể nào để phân tích dữ liệu?
Tác giả sử dụng ba phương pháp nghiên cứu chính: phương pháp thống kê mô tả để phân tích số liệu tài chính và nhân sự; phương pháp so sánh để đánh giá mức độ biến động kết quả kinh doanh và cơ cấu dịch vụ giữa các năm 2016, 2017 và 2018; và phương pháp nghiên cứu lý thuyết để hệ thống hóa khung lý luận về logistics và giao nhận vận tải.

Cơ cấu đội ngũ nhân sự của Vinalink năm 2018 có đặc điểm gì nổi bật?
Năm 2018, Vinalink có 348 nhân sự với 100% đạt trình độ từ đại học trở lên (đại học chiếm 89,37%, trên đại học chiếm 10,63%). Nhân sự nữ chiếm ưu thế với 57% do tính chất tỉ mỉ của công việc chứng từ logistics, nam giới chiếm 43%. Mức thu nhập bình quân đạt 11 triệu đồng/tháng, trong đó 74,14% nhân viên đạt thu nhập trên 11 triệu đồng/tháng.

Tại sao doanh thu mảng đường biển của Vinalink năm 2018 bị sụt giảm?
Doanh thu dịch vụ đường biển năm 2018 giảm 1.424 triệu đồng (-1,64% so với năm 2017) do sự cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ niêm yết (Transimex, Gemadept, Safi), chi phí giá cước từ việc mở rộng các đại lý mới chưa ổn định, cùng với việc doanh nghiệp chuyển dịch nguồn lực tập trung phát triển mảng dịch vụ hàng không và dịch vụ logistics khác.

Lợi thế cạnh tranh đặc thù của Vinalink trong dịch vụ vận tải đường biển là gì?
Mảng đường biển của Vinalink sở hữu tỷ suất sinh lợi cao nhất toàn công ty (9,38%). Doanh nghiệp có thế mạnh nổi bật về dịch vụ gom hàng lẻ thương hiệu Vinaconsol (chiếm trên 60% giá trị dịch vụ đường biển), đóng vai trò đại lý cho hai hãng tàu lớn RCL và HL, đồng thời sở hữu mạng lưới hơn 150 đại lý liên kết trên thế giới.

Quy trình nhận hàng nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển qua cảng gồm các chứng từ gì?
Quy trình yêu cầu chủ hàng xuất trình Thông báo hàng đến (Notice of Arrival), nộp vận đơn gốc (B/L) và giấy giới thiệu để lấy Lệnh giao hàng (D/O); nộp D/O và bộ chứng từ nhận hàng xác nhận tại văn phòng cảng; đối chiếu D/O với Manifest tại hải quan cảng; xuất trình giấy mượn container (nếu nhận nguyên vỏ) hoặc phiếu điều động nhân công (nếu rút ruột tại bãi); sau đó thanh toán lệ phí để nhận phiếu vận chuyển và giao nhận hàng.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển và phân tích thực trạng hoạt động tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink giai đoạn 2016 – 2018. Dựa trên số liệu tài chính và thực tế vận hành, công trình làm rõ sự suy giảm tỷ trọng của mảng đường biển trước sức ép cạnh tranh và hạn chế nội tại về công nghệ, cơ sở vật chất cũng như nhân sự. Hệ thống giải pháp được đề xuất bám sát các phát hiện thực nghiệm, cung cấp hàm ý thực tiễn giá trị cho việc nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics trong bối cảnh thương mại quốc tế mở rộng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Cơ sở lý luận về giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển Chương 2: Thực trạng dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink giai đoạn 2016 - 2018 Chương 3: Giải pháp nhằm đẩy mạnh dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink 4 CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO NHẬN HÀNG NHẬP KHẨU BẰNG ĐƢỜNG BIỂN 1. Vấn đề chung về logistics 1. Khái niệm Logistics là gì? Đây là một khái niệm vẫn còn mới mẻ đối với phần lớn người Việt Nam, tuy nhiên trên thế giới thuật ngữ “logistics” đã xuất hiện từ lâu. Lúc mới đầu du nhập vào Việt Nam, nhiều người cho rằng logistics là hậu cần hay tiếp nhận hoặc tổ chức dịch vụ cung ứng,… Hiện có nhiều định nghĩa khác nhau về logistics.

Ngay từ giai đoạn đầu mới xuất hiện thuật ngữ logistics người ta đã đưa ra khái niệm như sau: “Logistics là hoạt động quản lý quá trình vận chuyển và lưu kho của: Nguyên vật liệu đi vào xí nghiệp; Hàng hóa, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất; Sản phẩm cuối cùng đi ra khỏi xí nghiệp” (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Theo Hội đồng quản lý logistics Hoa Kỳ (Council of logistics Management – CLM): “Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và những thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu của khách hàng” (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP): “Logistics là một phần của quá trình cung cấp dây chuyền bao gồm lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm soát hiệu quả, lưu thông hiệu quả và lưu giữ các loại hàng hóa, dịch vụ có liên quan đến thông tin và điểm cung cấp cơ bản đến các điểm tiêu thụ để đáp ứng nhu vầu của khách hàng”. Luật thương mại Việt Nam năm 2005 không đưa ra khái niệm “logistics” mà đưa ra khái niệm “dịch vụ logistics” như sau: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao” (Điều 233 - Luật Thương mại Việt Nam năm 2005).

5 Qua các khái niệm trên, ta thấy rằng sự khác nhau về từ ngữ và cách diễn đạt, nhưng các tác giả đều cho rằng: Logistics là hoạt động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối đến tay người tiêu dùng. Mục đích là giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hóa một cách kịp thời. Vai trò của logistics Logistics như định nghĩa ở trên là cầu nối giữa thị trường và hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Phạm vi của logistics bao trùm lên toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp, từ việc quản lý nguyên vật liệu đến việc giao sản phẩm cho khách hàng.

Tổng chi phí logistics toàn cầu hàng năm chiếm 14% GDP của thế giới. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Logistics có chức năng rất rộng và có ảnh hưởng rất lớn đến toàn xã hội. Trong thời đại ngày nay người ta luôn mong muốn những dịch vụ hoàn hảo và điều đó sẽ đạt được khi phát triển logistics.

(GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Logistics ngày càng được coi trọng vì các nguyên nhân khác nhau như công nghệ thông tin phát triển, các tổ chức ngày càng coi trọng việc phục vụ khách hàng, các khái niệm tiếp cận hệ thống (system approach) và tổng chi phí (total cost), đòn bẩy lợi nhuận từ logistics (Profit Leverage from Logistics) ngày càng được nhiều người công nhận, và nhiều người ngày càng nhận thấy rằng logistics có thể được sử dụng như một vũ khí chiến lược trong cạnh tranh trên thị trường. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Tác động của đòn bẩy lợi nhuận (Profit Leverage) của logistics thể hiện ở chỗ: 1 USD tiết kiệm được trong chi phí logistics có tác động lớn hơn nhiều đến khả năng thu lợi nhuận của tổ chức so với việc tăng 1 USD trong doanh số bán hàng.

Nếu tăng 1 USD doanh số bán hàng không có nghĩa là tăng 1 USD lợi nhuận. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Tiếp cận hệ thống (System approach) là khái niệm then chốt trong logistics. Bản thân logistics là một hệ thống của nhiều hoạt động liên quan nhằm mục đích quản lý một cách trật tự dòng luân chuyển vật tư và nhân lực trong kênh logistics.

Tiếp cận hệ thống quy định bằng mọi chức năng hay hoạt động cần được hiểu theo 6 nghĩa chúng tác động tới và bị tác động như thế nào bởi các yếu tố khác mà chúng có quan hệ tương hỗ. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Nếu chỉ nhìn vào các hoạt động một cách riêng lẻ thì không thấy được cái toàn cục; kết quả của hàng chuỗi hoạt động sẽ lớn hơn nhiều so với kết quả của từng hoạt động riêng biệt. Để đáp ứng việc thực hiện các đơn hàng của khách hàng, nếu duy trì lượng hàng dự trữ lớn sẽ làm tăng chi phí dự trữ hàng trong kho, làm tăng rủi ro hàng bị lạc hậu, mất giá vô hình.

Để thấy được phải hoàn thiện hoạt động của tổ chức ở những khâu nào, lĩnh vực nào, toàn bộ hệ thống của đơn vị đó phải được xem xét một cách toàn diện, tổng thể. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Tiếp cận hệ thống là then chốt để hiểu vai trò của logistics trong nền kinh tế, vai trò của logistics đối với một tổ chức, đơn vị và hiểu giao diện của logistics trong marketing, trong khái niệm tổng chi phí và chiến lược logistics. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr.

Vai trò của logistics đối với nền kinh tế quốc dân Logistics đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, thể hiện ở hai mặt: Thứ nhất, logistics là một trong những khoản chi phí lớn cho kinh doanh, do vậy nó có tác động tới và chịu tác động bởi các hoạt động kinh tế khác. Thứ hai, logistics hỗ trợ cho dòng luân chuyển của nhiều giao dịch kinh tế, một số hoạt động quan trọng tạo thuận lợi cho việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ. Logistics tạo ra giá trị gia tăng bằng cách tạo ra “các tiện ích”. Theo quan điểm kinh tế, việc sử dụng thể hiện giá trị và sự hữu ích của một mặt hàng hay dịch vụ nào đó trong việc đáp ứng một yêu cầu nào đó của người sử dụng.

Logistics đưa ra 4 tiện ích: - Tiện ích về hình dáng, mẫu mã; - Tiện ích về sở hữu; - Tiện ích về thời gian; - Tiện ích về địa điểm. Tiện ích về hình dáng, mẫu mã và tiện ích về sở hữu không liên quan cụ thể tới logistics, nhưng không thể đạt được hai loại tiện ích này nếu không có được đúng loại sản phẩm cần thiết cho tiêu dùng hay sản xuất tại đúng thời điểm vào 7 đúng thời gian với đúng điều kiện và đúng giá cả, đó là “5 chữ đúng” của Logistics, là cốt lõi của 2 loại tiện ích do logistics trực tiếp mang lại là: tiện ích về thời gian và tiện tích địa điểm. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Tiện ích thời gian: là giá trị gia tăng khi có được một sản phẩm nào đó vào đúng lúc cần nó.

Tiện ích về thời gian có thể xảy ra trong một đơn vị, cũng có thể xảy ra trên thị trường. Một sản phẩm chẳng giúp ích cho người nào đó không có được sản phẩm đó vào đúng lúc anh ta cần nó. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Nếu không có tiện ích thời gian và tiện ích địa điểm do logistics mang lại, sẽ không thỏa mãn được yêu cầu của khách hàng.

Như vậy nếu hàng hóa, dịch vụ bị ách tắc ở khâu nào đó trong sản xuất, trong lưu thông ở một nơi nào đó vào một thời điểm nào đó mà không đạt được “5 chữ đúng” trong logistics đều gây thiệt hại cho hoạt động logistsics nói riêng và cho nền kinh tế nói chung. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Nếu xem xét ở góc độ tổng thể, logistics là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hóa. Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế.

Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền logistics hoạt động liên tục, nhịp nhàng. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr. Hàng loạt các hoạt động kinh tế liên quan diễn ra trong chuỗi logistics, theo đó các nguồn tài nguyên được biến đổi thành sản phẩm và điều quan trọng là giá trị được tăng lên cho cả khách hàng lẫn người sản xuất, giúp thỏa mãn nhu cầu của mỗi người. (GS,TS Hoàng Văn Châu, 2009, tr.

Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp Đối với các doanh nghiệp, logistics có vai trò rất to lớn, logistics giúp giải quyết đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quy trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ,… Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Có nhiều doanh nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược và hoạt động logistics đúng đắn, ngược lại có không ít doanh nghiệp khó khăn, thậm chí thất bại, phá sản do có những quyết định sai lầm trong hoạt động logistics. 8 Ngày nay để tìm được vị trí tốt hơn, kinh doanh hiệu quả hơn, các tập đoàn đa quốc gia, các công ty nhỏ đủ mạnh đã và đang nỗ lực tìm kiếm trên toàn cầu nhằm tìm kiếm được nguồn nguyên liệu, nhân công, vốn, bí quyết công nghệ, thị trường tiêu thụ, môi trường kinh doanh,… tốt nhất và thế là logistsic toàn cầu hình thành và phát triển.

Ngoài ra, logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là marketing hỗ hợp (4P – Right Product, Right Price, Proper Promotion, and Right Place). Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm thích hợp. Sản phẩm/dịch vụ chỉ có thể làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được với khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định.