Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển và công nghiệp hóa, nhu cầu nhập khẩu phế liệu (như phế liệu sắt thép, giấy, nhựa) để tái chế làm nguyên liệu đầu vào cho sản xuất công nghiệp là rất lớn. Tuy nhiên, sự dịch chuyển dòng phế liệu quốc tế — đặc biệt sau khi Trung Quốc chính thức cấm nhập khẩu 24 mặt hàng phế liệu tái chế từ ngày 01/01/2018 — đã khiến lượng lớn phế liệu từ các nước phát triển như Mỹ, Canada và các quốc gia châu Á dồn về khu vực Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam.

Thực trạng này làm gia tăng các vụ vi phạm pháp luật hải quan và môi trường: doanh nghiệp nhập khẩu không có giấy phép, gian lận hồ sơ, khai sai mã HS, nhập khẩu chất thải nguy hại không đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật, thậm chí bỏ hàng khi bị phát hiện ("bỏ của chạy lấy người"). Tính đến ngày 31/05/2018, số lượng hàng hóa chậm luân chuyển có nguy cơ tồn đọng tại hệ thống cảng biển Việt Nam lên đến 27.944 container (khu vực Hải Phòng: 6.753 container; khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu: 6.533 container). Tại Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT), lượng container phế liệu tồn bãi có thời điểm vượt quá 1.000 container.

Sự siết chặt kiểm soát từ các chính sách quản lý nhà nước cùng tình trạng phế liệu không đủ điều kiện thông quan đã tác động trực tiếp đến khả năng khai thác bãi, chu chuyển phương tiện, an toàn vận hành và nguồn thu của cảng. Khóa luận được thực hiện nhằm phân tích thực trạng và lượng hóa tác động này tại Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT).

Khóa luận xác định các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể sau:

  1. Đánh giá thực trạng lượng container phế liệu lưu thông và tồn đọng tại cảng CMIT.
  2. Xác định và phân tích các khía cạnh tác động của container phế liệu đến hoạt động khai thác, chi phí và an toàn của cảng.
  3. Tổng hợp và phân tích hệ thống chính sách, quy chuẩn của Nhà nước về quản lý nhập khẩu container phế liệu.
  4. Đề xuất các nhóm giải pháp nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của chính sách nhập khẩu phế liệu đối với cảng CMIT.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động quản lý, khai thác container phế liệu tại Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) và các chính sách quản lý nhà nước liên quan đến nhập khẩu phế liệu.
  • Phạm vi không gian: Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT), thị xã Phú Mỹ (huyện Tân Thành cũ), tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.
  • Phạm vi thời gian: Dữ liệu hoạt động và số liệu thống kê giai đoạn 2018 – 2020.

Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

Khóa luận tiếp cận vấn đề nghiên cứu dựa trên hệ thống cơ sở pháp lý, quy chuẩn quản lý nhà nước về phế liệu nhập khẩu và lý thuyết quản trị khai thác cảng biển, bãi container (Container Yard - CY).

Khung pháp lý và quy chuẩn áp dụng

Tác giả hệ thống hóa các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh trực tiếp hoạt động nhập khẩu phế liệu vào Việt Nam:

  • Nghị định số 38/2015/NĐ-CP: Quy định tại Điều 55 về đối tượng được phép nhập khẩu phế liệu (chỉ áp dụng cho tổ chức, cá nhân trực tiếp sử dụng làm nguyên liệu sản xuất hoặc nhận ủy thác nhập khẩu cho đơn vị sản xuất; không cho phép nhập khẩu để kinh doanh thương mại thuần túy).
  • Thông tư liên tịch số 34/2012/TTLT-BTC-BTNMT: Quy định tại Điều 7 về hồ sơ, thủ tục cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện nhập khẩu phế liệu, yêu cầu về báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) và kết quả quan trắc định kỳ.
  • Thông tư số 39/2018/TT-BTC (sửa đổi, bổ sung Điều 16 Thông tư số 38/2015/TT-BTC): Quy định chi tiết về hồ sơ, quy trình kiểm tra hải quan đối với hàng hóa phế liệu nhập khẩu.
  • Quyết định số 73/2014/QĐ-TTg và Quyết định số 28/2020/QĐ-TTg (thay thế QĐ 73/2014 từ ngày 15/11/2020): Quy định Danh mục phế liệu được phép nhập khẩu từ nước ngoài làm nguyên liệu sản xuất và loại bỏ 13 loại phế liệu nhựa/chất thải có nguy cơ ô nhiễm cao.
  • Thông tư số 27/2019/TT-BCT: Quy định danh mục phế liệu tạm ngừng kinh doanh tạm nhập, tái xuất, chuyển khẩu giai đoạn 2020 – 2024.
  • Quyết định số 35/2019/QĐ-TTg (hiệu lực từ 15/02/2020): Quy định Quy chế phối hợp liên ngành giữa các cơ quan Hải quan, Tài nguyên & Môi trường, Giao thông Vận tải trong việc kiểm soát, thông quan phế liệu.
  • Công văn số 4589/TCHQ-GSQL và Công văn số 1670/TCMT-QLCT: Hướng dẫn quy trình xử lý, tái xuất bắt buộc đối với container phế liệu không đạt chuẩn và cơ chế đấu giá, thanh lý hàng phế liệu tồn đọng.

Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Thu thập số liệu thống kê sản lượng container phế liệu thông qua cảng, biểu giá dịch vụ, thông tin năng lực hạ tầng thiết bị từ phòng Thương vụ, phòng Khai thác cảng CMIT và các báo cáo ngành Hải quan.
  • Phương pháp thống kê mô tả và so sánh: Tổng hợp số liệu sản lượng container phế liệu nhập khẩu qua các năm 2018, 2019, 2020; tính toán cơ cấu thời gian lưu bãi và mức độ thiệt hại chi phí lưu bãi.
  • Phương pháp phân tích quy trình: Khảo sát và mô hình hóa quy trình 5 bước giao nhận container hàng phế liệu nhập khẩu tại cổng và bãi cảng.
  • Phương pháp phân tích ma trận SWOT: Đánh giá môi trường vi mô, vĩ mô để xác định điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, thách thức trong hoạt động quản trị của cảng CMIT trước biến động chính sách.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về cảng CMIT

Chương 1 giới thiệu chi tiết về lịch sử hình thành, cơ cấu tổ chức, cơ sở hạ tầng, mạng lưới logistics và chính sách vận hành của Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép.

  • Thông tin doanh nghiệp: CMIT được thành lập ngày 26/01/2007, là liên doanh giữa Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), Cảng Sài Gòn và APM Terminals (Đan Mạch). Cảng có diện tích 48 ha, cầu cảng dài 600 m, độ sâu luồng vào -14 m, độ sâu trước bến tối thiểu -16,5 m, công suất thiết kế đạt 1,115 triệu TEU/năm, có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn lên đến 214.121 DWT (tiếp nhận ngày 26/10/2020).
  • Trang thiết bị khai thác bãi và cầu tàu:
    • 05 cẩu bờ Super Post-Panamax (tầm với 22+1 hàng, sức nâng 65–100 tấn).
    • 15 cẩu khung bánh lốp (Rubber Tyred Gantry - RTG).
    • 06 xe nâng chụp container (Reach Stacker - RS, sức nâng 45 tấn).
    • 27 xe đầu kéo chuyên dụng nội bộ (Truck).
    • 02 cầu cân điện tử (tải trọng kiểm tra 10–100 tấn).
  • Dịch vụ và kết nối logistics: Mạng lưới vận tải nội địa kết nối bằng sà lan đến các ICD tại TP. Hồ Chí Minh (Transimex, Tanamexco, Sotrans, Phước Long, Phúc Long), cảng Đồng Nai, Bình Dương (thời gian vận chuyển 6–8 giờ) và trung chuyển hàng đi Phnom Penh, Campuchia (khoảng 48 giờ). Về vận tải quốc tế, CMIT tiếp nhận các tuyến tàu mẹ trực tiếp đi Bắc Mỹ (US West Coast, US East Coast), Châu Âu và Châu Á.
Chỉ tiêu hạ tầng / Thiết bị Thông số kỹ thuật / Số lượng Chức năng chính
Chiều dài cầu bến 600 m Tiếp nhận tàu mẹ kích cỡ siêu lớn
Độ sâu luồng / Trước bến -14 m / -16,5 m Tiếp nhận tàu mớn nước đến 16 m
Cẩu bờ Super Post-Panamax 05 cẩu (65 – 100 tấn) Xếp dỡ container giữa tàu và cầu cảng
Cẩu khung bãi RTG 15 cẩu Xếp dỡ container trên các block bãi
Xe nâng Reach Stacker 06 xe (sức nâng 45 tấn) Xếp dỡ, nâng hạ container linh hoạt
Xe đầu kéo nội bộ 27 xe Vận chuyển container giữa cầu tàu và bãi
Cầu cân điện tử 02 bàn cân (10 – 100 tấn) Kiểm tra trọng lượng container (VGM)

Chương 2: Cơ sở lý luận về nhập khẩu phế liệu

Chương này tập trung làm rõ bản chất kinh tế, yêu cầu pháp lý và danh mục quản lý đối với hàng phế liệu nhập khẩu:

  • Khái niệm và mục đích: Phế liệu nhập khẩu là vật liệu bị loại ra từ quá trình sản xuất hoặc tiêu dùng ở nước ngoài, được thu hồi, phân loại riêng biệt theo mã HS để phục vụ trực tiếp quá trình sản xuất công nghiệp trong nước, không được phép nhập khẩu cho mục đích thương mại đơn thuần.
  • Danh mục phân loại (Quyết định 28/2020/QĐ-TTg): Cho phép nhập khẩu 6 nhóm phế liệu chính làm nguyên liệu sản xuất gồm: phế liệu sắt thép (gang, thép không gỉ, sắt tráng thiếc, phoi tiện...); phế liệu nhựa (PE, PS, PVC dạng cứng, không xốp); phế liệu giấy thu hồi (kraft, bìa sóng, giấy báo, tạp chí); phế liệu thủy tinh vụn; phế liệu kim loại màu (đồng, niken, nhôm, kẽm, thiếc, mangan); xỉ hạt lò cao.
  • Danh mục cấm: Loại bỏ hoàn toàn 13 loại phế liệu nguy hại, khó tái chế hoặc thu gom từ rác thải sinh hoạt (như nhựa xốp PS, PVC không cứng, thạch cao, thỏi đúc phế liệu nấu lại, xơ sợi tơ tằm, vonfram, titan, zircon, crom phế liệu...).
  • Tác động tiêu cực của phế liệu: Tình trạng nhập khẩu tràn lan gây nguy cơ ô nhiễm nguồn nước, đất, không khí tại các làng nghề; ùn tắc mặt bằng bãi tại các cảng trung chuyển lớn (Cát Lái, Cái Mép, Hải Phòng), làm chậm tốc độ quay vòng container và cản trở luồng hàng hóa xuất nhập khẩu thông thường.

Chương 3: Thực trạng tác động của chính sách nhập khẩu container phế liệu đến hiệu quả hoạt động của cảng CMIT

Chương 3 trình bày các dữ liệu thực tế tại cảng CMIT, phân tích quy trình vận hành và lượng hóa các tác động tiêu cực:

  • Bối cảnh thị trường (2018–2020): Sự dịch chuyển nguồn phế liệu từ Mỹ, châu Âu về Đông Nam Á; phản ứng chính sách của các nước (Malaysia trả lại 3.000 tấn rác phế liệu; Philippines trả hàng về Canada); cuộc khủng hoảng thiếu hụt vỏ container rỗng và biến động cước tàu biển trong năm 2020 do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 (cước tàu từ Nhật về Việt Nam tăng 2–3 USD/tấn lên mức 30 USD/tấn cho lô 5.000 tấn).
  • Quy trình giao nhận container phế liệu (5 bước):
    1. Khách hàng nộp Lệnh giao hàng gốc (Delivery Order - DO) và thanh toán chi phí tại Thương vụ.
    2. Thương vụ cấp 02 phiếu vị trí container (Container Movement Ticket - CMT) kèm hóa đơn.
    3. Khách hàng nộp tờ khai hải quan và phiếu CMT cho Chi cục Hải quan giám sát để kiểm tra, ký và đóng dấu xác nhận thông quan lên CMT.
    4. Khách hàng nộp lại CMT có dấu Hải quan cho phòng Thương vụ.
    5. Thương vụ cấp phiếu xuất bãi; tài xế di chuyển vào cổng để nhận container ra khỏi cảng.
  • Quy định thời gian và biểu phí lưu bãi: Thời gian miễn lưu bãi thỏa thuận theo hãng tàu từ 5–15 ngày. Sau thời gian miễn phí, CMIT áp dụng biểu phí lưu bãi:
    • Container 20 feet: 77.000 VNĐ/ngày.
    • Container 40 feet: 154.000 VNĐ/ngày.
    • Container 45 feet: 165.000 VNĐ/ngày.
  • Biến động sản lượng container phế liệu tại CMIT: Do các chính sách siết chặt điều kiện kiểm tra chuyên ngành và thủ tục thông quan của Hải quan, sản lượng container phế liệu nhập qua cảng CMIT sụt giảm liên tục qua 3 năm:
Năm Sản lượng container phế liệu nhập khẩu (Container) Tỷ lệ tăng/giảm so với năm trước
2018 1.024 -
2019 820 -19,92%
2020 492 -40,00%
  • Các tác động tiêu cực đến hiệu quả cảng:
    • Ảnh hưởng khai thác bãi: Container phế liệu vướng thủ tục kiểm định môi trường lưu bãi dài ngày (vượt quá 30–90 ngày) làm giảm hệ số luân chuyển bãi (yard utilization), chiếm dụng vị trí của các luồng container thông thường có giá trị dịch vụ cao hơn.
    • Giảm doanh thu: Sản lượng sụt giảm làm giảm nguồn thu nâng hạ và dịch vụ phụ trợ; các lô hàng tồn đọng quá hạn khiến chủ hàng bỏ hàng, dẫn đến việc cảng không thu được phí lưu bãi hoặc phải xem xét giảm phí lưu kho bãi để hỗ trợ giải phóng mặt bằng.
    • Tốn kém chi phí quản lý và rủi ro an toàn: Cảng phải bố trí diện tích khoanh vùng riêng biệt cho phế liệu, phát sinh chi phí dịch chuyển (đảo chuyển bãi), tiềm ẩn nguy cơ rò rỉ hóa chất, ô nhiễm môi trường cảng và vi phạm các tiêu chuẩn an toàn lao động quốc tế của tập đoàn APMT.

Chương 4: Giải pháp giảm thiểu tác động

Tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp cụ thể gắn liền với thực tiễn vận hành của CMIT:

  1. Giải pháp khai thác và tối ưu hóa mặt bằng bãi: Quy hoạch các block bãi chuyên biệt dành riêng cho container phế liệu nằm tách biệt với luồng hàng chuyển tải nhanh; ứng dụng phần mềm quản lý bãi để giám sát chính xác thời gian lưu bãi của từng lô phế liệu theo số seal, số container.
  2. Giải pháp hạn chế suy giảm doanh thu: Thiết lập cơ chế phối hợp linh hoạt với các hãng tàu và chủ hàng trong việc tính toán phụ thu; chủ động áp dụng chính sách chiết khấu, miễn giảm phí lưu bãi có điều kiện để khuyến khích khách hàng nhanh chóng hoàn tất thủ tục hải quan rút ruột/lấy vỏ; đẩy mạnh khai thác nguồn hàng xuất nhập khẩu tổng hợp khác để bù đắp sản lượng phế liệu giảm.
  3. Giải pháp nâng cấp hạ tầng, trang thiết bị: Bảo dưỡng định kỳ hệ thống 15 cẩu RTG, 6 xe nâng RS; nâng cao năng suất xếp dỡ tại bãi để giảm thiểu thời gian chờ đảo chuyển container phục vụ kiểm hóa hải quan.
  4. Giải pháp an toàn và kiểm soát môi trường bãi: Trang bị phương tiện bảo hộ lao động chuyên dụng cho công nhân bãi; xây dựng quy trình giám sát rò rỉ chất thải nguy hại từ các container tồn quá hạn; phối hợp chặt chẽ với Hải quan và Tổng cục Môi trường thực hiện nhanh thủ tục tái xuất (theo CV 4589/TCHQ-GSQL) hoặc bán đấu giá thanh lý (theo CV 1670/TCMT-QLCT).

Kết quả và đóng góp

Kết quả nghiên cứu chính

  • Khóa luận đã hệ thống hóa đầy đủ các quy định pháp luật điều chỉnh chuỗi nhập khẩu phế liệu tại Việt Nam từ năm 2012 đến năm 2020 (Nghị định 38/2015/NĐ-CP, Thông tư 39/2018/TT-BTC, Quyết định 28/2020/QĐ-TTg, Quyết định 35/2019/QĐ-TTg).
  • Lượng hóa thực trạng sụt giảm sản lượng container phế liệu qua cảng CMIT: từ 1.024 container (năm 2018) giảm xuống 820 container (năm 2019) và còn 492 container (năm 2020), phản ánh rõ nét tác động trực tiếp từ chính sách siết chặt nhập khẩu của Chính phủ và sự đứt gãy logistics do đại dịch năm 2020.
  • Mô tả chi tiết quy trình 5 bước giao nhận container phế liệu tại cổng/bãi và làm rõ cơ chế tính phí lưu bãi (container 20': 77.000 VNĐ/ngày; 40': 154.000 VNĐ/ngày; 45': 165.000 VNĐ/ngày sau thời gian miễn phí 5–15 ngày).
  • Nhận diện các điểm nghẽn trong công tác xử lý container tồn đọng quá hạn theo hai hướng xử lý chính của cơ quan quản lý: tái xuất bắt buộc đối với hàng không đạt chuẩn môi trường hoặc tổ chức bán đấu giá cho các doanh nghiệp đủ điều kiện.

Đóng góp thực tiễn

  • Khóa luận cung cấp một nghiên cứu điển cứu (case study) thực tế về tác động ngược chiều của chính sách bảo vệ môi trường đối với hoạt động khai thác cảng nước sâu.
  • Các giải pháp đề xuất tại Chương 4 mang tính ứng dụng cụ thể cho bộ phận Khai thác và Thương vụ của cảng CMIT trong việc tái bố trí bãi, tối ưu hóa chi phí vận hành và phối hợp liên ngành giải phóng container phế liệu tồn đọng.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Dữ liệu nghiên cứu tại thời điểm khóa luận thực hiện (tháng 01/2021) mới chỉ phản ánh chuỗi số liệu đến hết năm 2020. Nghiên cứu chủ yếu dựa trên phương pháp thống kê mô tả, phân tích định tính quy trình và chính sách, chưa xây dựng các mô hình kinh tế lượng hồi quy để lượng hóa chính xác mức độ co giãn giữa chi phí lưu bãi và lợi nhuận thuần của cảng.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu đánh giá tác động dài hạn khi các quy định mới (như đề xuất loại bỏ thêm các nhóm phế liệu từ 01/01/2022) chính thức có hiệu lực; so sánh tác động giữa các cảng trong cùng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hoặc giữa khu vực miền Nam và miền Bắc.

Giá trị tham khảo

Tài liệu khóa luận có giá trị tham khảo hữu ích đối với:

  • Sinh viên, học viên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển, Kinh doanh quốc tế: Tham khảo về cấu trúc một đề tài nghiên cứu chính sách logistics, quy trình vận hành bãi container (CY) và thủ tục hải quan chuyên ngành.
  • Cán bộ quản lý khai thác cảng biển và doanh nghiệp logistics: Tham khảo các quy định pháp lý, danh mục mã HS phế liệu được phép/cấm nhập khẩu, cũng như kinh nghiệm xử lý hàng tồn đọng quá hạn tại bãi cảng.
  • Nội dung đáng chú ý: Hệ thống danh mục mã HS phế liệu (theo Quyết định 28/2020/QĐ-TTg), sơ đồ quy trình lấy hàng phế liệu nhập khẩu và biểu phí lưu bãi thực tế tại CMIT.

Câu hỏi thường gặp

1. Các loại phế liệu nào bị cấm nhập khẩu vào Việt Nam theo quy định trong khóa luận?
Theo Quyết định số 28/2020/QĐ-TTg (thay thế QĐ 73/2014/QĐ-TTg) và Thông tư 27/2019/TT-BCT, các loại phế liệu bị cấm bao gồm 13 loại nhựa và chất thải ít có khả năng tái chế, hiệu quả thấp hoặc có nguy cơ gây ô nhiễm cao như: thạch cao (mã HS 2520 10 00), phế liệu nhựa polyme styren PS dạng xốp không cứng (3915 20 10), polyme vinyl clorua PVC dạng xốp không cứng (3915 30 10), tơ tằm phế liệu (5003 00 00), thỏi đúc phế liệu nấu lại (7204 50 00), phế liệu vonfram, molypden, magie, titan, zircon, antimon, crom và các nguyên tố hóa học kích tạp dùng trong điện tử (3818 00 00).

2. Sản lượng container phế liệu nhập khẩu qua cảng CMIT giai đoạn 2018–2020 biến động như thế nào?
Sản lượng container phế liệu nhập qua cảng CMIT giảm mạnh liên tục qua các năm: năm 2018 đạt 1.024 container, năm 2019 giảm xuống còn 820 container (giảm 19,92%) và năm 2020 tiếp tục giảm xuống mức 492 container (giảm 40,00% so với 2019).

3. Biểu phí lưu bãi container tại cảng CMIT được quy định như thế nào sau thời gian miễn phí?
Cảng CMIT áp dụng thời gian miễn phí lưu bãi từ 5 đến 15 ngày tùy theo hợp đồng hãng tàu. Sau thời gian miễn phí, mức phí lưu bãi thu mỗi ngày là: 77.000 VNĐ đối với container 20 feet, 154.000 VNĐ đối với container 40 feet và 165.000 VNĐ đối với container 45 feet.

4. Quy trình xử lý các container phế liệu tồn đọng quá hạn tại cảng được thực hiện ra sao?
Quy trình xử lý phụ thuộc vào phân loại của cơ quan Hải quan:

  • Nếu container phế liệu không đạt quy chuẩn kỹ thuật hoặc là chất thải nguy hại: Hãng tàu/đại lý hãng tàu buộc phải thực hiện tái xuất ra khỏi lãnh thổ Việt Nam theo hướng dẫn tại Công văn số 4589/TCHQ-GSQL.
  • Nếu container bị chủ hàng từ bỏ hoặc tồn đọng nhưng vẫn có khả năng tái chế: Cơ quan Hải quan phối hợp thông báo và chuyển danh sách cho các doanh nghiệp đủ điều kiện môi trường nộp hồ sơ tham gia đấu giá thanh lý theo Công văn số 1670/TCMT-QLCT.
  • Trường hợp chờ thông quan lâu do vướng mắc giấy tờ: Cảng xem xét hỗ trợ giảm một phần phí lưu bãi để khách hàng sớm giải phóng container khỏi bãi.

5. Cơ sở hạ tầng bến bãi và thiết bị nâng hạ của cảng CMIT gồm những gì?
CMIT sở hữu bến cảng dài 600 m, độ sâu luồng -14 m, độ sâu trước bến -16,5 m, diện tích bãi 48 ha, công suất 1,115 triệu TEU. Trang thiết bị gồm 05 cẩu bờ Super Post-Panamax (sức nâng 65–100 tấn), 15 cẩu bãi RTG, 06 xe nâng Reach Stacker (45 tấn), 27 xe đầu kéo nội bộ và 02 cầu cân điện tử (10–100 tấn).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của sinh viên Lê Thị Quỳnh Như đã phản ánh toàn diện thực trạng quản lý và chu chuyển container phế liệu tại Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) trong giai đoạn biến động chính sách 2018–2020. Nghiên cứu đã làm rõ những hệ lụy từ việc siết chặt quản lý phế liệu nhập khẩu đến sản lượng thông qua, năng lực khai thác mặt bằng bãi và doanh thu dịch vụ cảng biển. Các giải pháp đề xuất trong khóa luận cung cấp cơ sở tham khảo thiết thực giúp doanh nghiệp cảng tối ưu hóa quy trình bãi bãi và phối hợp giải quyết dứt điểm các lô hàng phế liệu tồn đọng.