Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh toàn cầu hóa kinh tế, tính hiệu quả trong vận hành trở thành yếu tố quyết định khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Để tối ưu hóa nguồn lực có hạn và nâng cao hiệu quả quản trị từ khâu cung ứng nguyên vật liệu đến phân phối thành phẩm, các doanh nghiệp có xu hướng gia tăng việc thuê ngoài (outsourcing) dịch vụ logistics từ các nhà cung ứng chuyên nghiệp theo nguyên tắc tập trung vào các khâu mình thực hiện tốt nhất và chuyển giao phần việc còn lại cho đối tác chuyên môn hóa.

Tại Việt Nam, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và việc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) đã mở ra thị trường dịch vụ logistics giàu tiềm năng với sự tham gia ngày càng nhiều của các nhà đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, cam kết mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ logistics sau 7 đến 10 năm kể từ khi gia nhập WTO đặt các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước trước áp lực cạnh tranh trực tiếp và bình đẳng với các tập đoàn đa quốc gia có tiềm lực tài chính lớn như APL, UPS hay Maersk. Trước thực tế đó, các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) của Việt Nam cần đánh giá đúng năng lực nội tại, nhận diện cơ hội và thách thức nhằm xây dựng định hướng phát triển phù hợp.

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài được xác định gồm hai nhiệm vụ:

  1. Đánh giá thực trạng kinh doanh logistics của các công ty Việt Nam trong giai đoạn nghiên cứu với tư cách là nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL), đồng thời đánh giá việc thực hiện vai trò của ngành logistics đối với nền kinh tế quốc gia trước xu thế chung của thế giới.
  2. Định hướng sự phát triển của các doanh nghiệp 3PL Việt Nam đến năm 2020 và đề xuất hệ thống giải pháp cho những vấn đề tồn tại, hỗ trợ các doanh nghiệp nâng cao sức cạnh tranh trong môi trường mở cửa hội nhập WTO.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động logistics 3PL tại các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics 3PL tại Việt Nam.
  • Phạm vi không gian: Hệ thống các doanh nghiệp logistics 3PL hoạt động trên thị trường Việt Nam.
  • Phạm vi nội dung: Tập trung nghiên cứu dịch vụ logistics 3PL trong lĩnh vực vận tải và giao nhận hàng hóa tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam.
  • Phạm vi thời gian: Dữ liệu thực trạng tập trung phân tích trong giai đoạn 2008 - 2012, tầm nhìn định hướng phát triển đến năm 2020.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết của khóa luận dựa trên các khái niệm chuẩn mực về logistics và mô hình cung ứng dịch vụ 3PL:

  • Định nghĩa của Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương (UNESCAP): Logistics là việc quản lý dòng chu chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất thành phẩm và xử lý các thông tin liên quan từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ theo yêu cầu của khách hàng.
  • Định nghĩa của Đại học Hàng hải Thế giới (World Maritime University): Logistics là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc chu chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng; kiểm soát toàn bộ dòng vận động bên trong và bên ngoài doanh nghiệp.
  • Cơ sở pháp lý: Hoạt động dịch vụ logistics được điều chỉnh theo Luật Thương mại Việt Nam 1997 và Điều 233 Luật Thương mại năm 2005. Điều luật này quy định logistics là hoạt động thương mại mà theo đó thương nhân thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan theo thỏa thuận để hưởng thù lao.
  • Mô hình dịch vụ 3PL (Third Party Logistics): Khóa luận dẫn chiếu khái niệm từ Supply Chain Vision và mô hình trung gian chuỗi cung ứng trong tài liệu Supply Chain Logistics Management (2002). Doanh nghiệp 3PL đóng vai trò trung gian thực hiện dịch vụ logistics mang tính chiến thuật đa chiều (vận tải, kho bãi, gom hàng, quản lý tồn kho, giao nhận), không sở hữu hàng hóa mà đại diện khách hàng tổ chức dòng vận động của vật chất và thông tin.
  • Hệ thống nhân tố tác động: Phân chia thành nhóm nhân tố bên ngoài (chính trị, pháp luật, kinh tế, công nghệ, cơ sở hạ tầng, điều kiện tự nhiên, đối thủ cạnh tranh, khách hàng) và nhóm nhân tố bên trong (tiềm lực doanh nghiệp, hệ thống thông tin, hoạt động nghiên cứu và phát triển).

Phương pháp nghiên cứu:

  • Đề tài sử dụng phương pháp thống kê mô tả, phân tích tổng hợp, phân loại và so sánh đối chiếu số liệu thứ cấp.
  • Nguồn dữ liệu: Dữ liệu thống kê giai đoạn 2008 - 2012 từ Tổng cục Thống kê Việt Nam, Viện Nghiên cứu và Phát triển (Trường Đại học Kinh tế Quốc dân), Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), các báo cáo khảo sát của Công ty SCM (năm 2008), số liệu tổng hợp của Công ty Chứng khoán Phố Wall (WSS), tài liệu từ Tạp chí Kinh tế & Dự báo, Tạp chí Kinh tế & Phát triển, cùng tài liệu nghiệp vụ thực tế tại Công ty TNHH Xuất nhập khẩu Nguyên Đức.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Lý luận về hoạt động dịch vụ logistics

Chương 1 hệ thống hóa cơ sở lý luận về ngành logistics, phân loại cấu trúc logistics tổng thể (Global Logistics) thành ba mảng: quản lý chuỗi cung ứng (Supply Chain Management Logistics), quản lý vận chuyển hàng hóa (Transportation Management Logistics) và quản lý lưu kho - kiểm kê hàng hóa (Warehousing/Inventory Management Logistics).

Về mặt kinh tế, khóa luận dẫn số liệu từ Tạp chí Kinh tế & Phát triển (số 197, tháng 11/2013) cho thấy chi phí logistics chiếm khoảng 8% - 12% GDP tại các quốc gia phát triển, 19% GDP tại Trung Quốc và dao động ở mức 15% - 20% GDP tại Việt Nam. Tác giả phân tích vai trò của logistics trên hai bình diện: đối với nền kinh tế quốc gia (hỗ trợ lưu thông thương mại, tối ưu hóa phân công lao động quốc tế, phân bổ không gian công nghiệp, hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định) và đối với doanh nghiệp (hoàn thiện chu trình vận tải theo nguyên lý Just In Time - đúng thời gian và địa điểm, đa dạng hóa các dịch vụ giá trị gia tăng).

Về phương diện pháp lý, nhà cung ứng dịch vụ logistics được hưởng quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa để bảo đảm thu hồi nợ cước theo quy định tại Luật Thương mại 2005. Chương này cũng phân định 4 nhóm vai trò cốt lõi của công ty 3PL gồm: dịch vụ tư vấn chiến lược địa điểm và mạng lưới; dịch vụ quản lý vận tải và kho bãi; dịch vụ giao nhận xuất nhập khẩu; và giải pháp công nghệ thông tin (theo dõi đơn hàng, tiếp nhận đơn hàng tự động).

Chương 2: Tình hình hoạt động logistics 3PL tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam giai đoạn 2008 - 2012

Chương 2 phản ánh bức tranh thực trạng ngành logistics 3PL thông qua các số liệu khảo sát và thống kê chuyên ngành:

Theo khảo sát của Công ty SCM năm 2008, 92% doanh nghiệp tham gia khảo sát có xu hướng thuê ngoài các công đoạn logistics, giúp tiết giảm trung bình 13% chi phí logistics và rút ngắn vòng quay đơn hàng 6 ngày. Các nghiệp vụ được thuê ngoài nhiều nhất gồm vận tải nội địa (100%), giao nhận (77%), kho bãi (73%), khai thuê hải quan (68%) và vận tải quốc tế (59%). Các nghiệp vụ phức tạp hơn như gom hàng hay quản lý cước chưa được thuê ngoài phổ biến do doanh nghiệp e ngại lộ thông tin kinh doanh và năng lực nhà cung cấp nội địa còn yếu. Về cơ cấu đối tượng sử dụng dịch vụ logistics: doanh nghiệp FDI chiếm 68%, khối tư nhân và cổ phần chiếm 23%, khối doanh nghiệp nhà nước chiếm 9%. Cơ cấu ngành hàng sử dụng dịch vụ gồm: hàng tiêu dùng đóng gói (40%), thủy sản (23%), công nghiệp ô tô (14%), phân phối bán lẻ (9%), điện tử gia dụng (9%) và chế biến gỗ (5%).

Đến năm 2012, cả nước có xấp xỉ 1.200 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics nhưng chỉ khoảng 10% - 15% có khả năng cung ứng dịch vụ chuỗi 3PL thực thụ. Chi phí dành cho dịch vụ 3PL năm 2010 ước đạt 2,5 tỷ USD, chiếm 15% - 20% tổng giá trị thị trường logistics trong nước (thấp hơn nhiều so với mức 50% của Ấn Độ). Khảo sát chất lượng cho thấy 55% doanh nghiệp sử dụng dịch vụ phàn nàn về việc dịch vụ không đúng cam kết và 55% phản ánh nhà cung cấp thiếu sự cải tiến.

Năm Giá trị thị trường 3PL (tỷ USD) Tốc độ tăng trưởng (%)
2008 1,77 26,4
2009 2,17 22,4
2010 2,56 18,3
2011 3,20 24,7
CAGR (2008 - 2011) 21,6% -

(Nguồn: WSS tổng hợp)

Về dịch vụ kho bãi, hơn 90% diện tích kho thuộc quản lý của khối Nhà nước và vận hành chưa hiệu quả. Khảo sát 5 kho mẫu tại TP. Hồ Chí Minh năm 2008 (tại Quận 7, Quận 9, Gò Vấp, Bình Thạnh với diện tích từ 1.000 đến 2.000 m²) ghi nhận phần lớn kho bãi được xây dựng theo kiểu sàn ngang bằng mặt đất (non high-dock), gây khó khăn khi đóng rút hàng bằng xe container và khó cơi nới diện tích. Các công ty ngoại quốc thường áp dụng mô hình ít sở hữu tài sản (asset-light) thông qua hình thức thuê lại.

Về phương thức vận tải, đường thủy và đường bộ giữ vai trò áp đảo:

Phương thức vận tải Năm 2008 (%) Năm 2009 (%) Năm 2010 (%) Năm 2011 (%) Năm 2012 (%)
Đường thủy 81,24 82,03 81,37 79,31 77,77
Đường bộ 16,18 15,87 16,61 18,57 20,15
Đường sắt 2,41 1,94 1,82 1,93 1,86
Đường hàng không 0,17 0,16 0,20 0,20 0,22
Tổng cộng 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

(Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam)

Trong cơ cấu đường thủy, khối lượng hàng vận chuyển qua đường biển chiếm tỷ trọng 78,17% - 82,29%, phần còn lại thuộc đường sông (17,71% - 21,83%). Năng lực hạ tầng cảng biển bộc lộ nhiều điểm nghẽn: cả nước có hơn 150 cảng thủy nhưng năm 2009 chỉ có 5 cảng biển đón được tàu quốc tế với quy mô nhỏ:

Tên cảng Loại cảng Trọng tải tàu cho phép Năng lực xếp dỡ
Tân Cảng - Cát Lái Container 2.000 TEUs 2,5 triệu TEUs/năm
Tân Cảng - Cái Mép Container 9.000 TEUs 0,6 triệu TEUs/năm
Cảng Tiên Sa Tổng hợp 45.000 DWT 4,5 triệu tấn/năm
Cảng Cái Lân Tổng hợp 50.000 DWT 4,7 triệu tấn/năm
Cảng Hải Phòng Tổng hợp 40.000 DWT 0,816 triệu TEUs/năm

(Nguồn: VPA)

Tính đến năm 2012, đội tàu biển Việt Nam sở hữu 1.654 tàu với tổng trọng tải 6,2 triệu DWT; trọng tải bình quân chỉ đạt 3.800 DWT và độ tuổi trung bình lên tới 13 năm. Các hãng tàu ngoại quốc (Hanjin, Maersk, NYK Lines, Cosco) chiếm lĩnh khoảng 80% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu quốc tế của Việt Nam. Doanh nghiệp logistics trong nước chủ yếu hoạt động dưới hình thức người kinh doanh vận tải không sở hữu tàu (NVOCC) nên biên lợi nhuận bị phụ thuộc vào biến động giá cước của hãng tàu nước ngoài.

Về quy trình tác nghiệp thực tế, khóa luận phân tích chi tiết quy trình giao nhận container qua đường biển tại Công ty TNHH XNK Nguyên Đức:

  • Quy trình xuất khẩu đường biển (9 bước): (1) Tiếp nhận thông tin lô hàng; (2) Thuê tàu, lấy lệnh cấp vỏ container rỗng (booking note); (3) Kiểm tra thực tế hàng hóa; (4) Đóng hàng và vận chuyển về bãi tập kết (CFS đối với hàng lẻ LCL hoặc CY đối với hàng nguyên cont FCL); (5) Khai báo hải quan điện tử qua VNACCS/VCIS và nộp hồ sơ giấy; (6) Nộp thuế xuất khẩu, thanh lý bãi và nhận vận đơn đường biển (B/L); (7) Xin cấp Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O) hoặc kiểm dịch; (8) Bàn giao bộ chứng từ cho nhà nhập khẩu; (9) Quyết toán chi phí và giải quyết khiếu nại.
  • Quy trình nhập khẩu hàng FCL và LCL: Kiểm tra đối chiếu chứng từ (phát hiện sai lệch giữa B/L và Packing list, điều kiện Incoterms trên Commercial Invoice, mã HS); đổi lệnh giao hàng (D/O) tại hãng tàu và nộp tiền cược vỏ container (được miễn phí lưu vỏ 5 ngày đầu, từ ngày thứ 6 phát sinh phí); làm thủ tục thông quan; thanh toán các chi phí thực tế tại cảng. Đáng chú ý, tác giả chỉ ra các khoản chi phí bồi dưỡng cho hải quan và công nhân cảng (lái xe nâng, nhân viên bấm/cắt seal) chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí giao nhận nhưng không có hóa đơn chứng từ hợp lệ, làm giảm biên lợi nhuận thực tế của doanh nghiệp.
  • Khai hải quan điện tử: Doanh nghiệp thực hiện truyền dữ liệu qua phần mềm ECUS5-VNACCS theo quy trình 3 bước chuẩn hóa.

Chương 3: Định hướng phát triển logistics 3PL của các doanh nghiệp logistics Việt Nam đến năm 2020

Dựa trên phân tích thực trạng, chương 3 trình bày các định hướng và nhóm giải pháp phát triển đến năm 2020:

  • Định hướng thị trường: Nâng cao năng lực cung ứng chuỗi dịch vụ tích hợp nhằm gia tăng thị phần 3PL từ mức 15% - 20% lên các nấc thang cao hơn, chuẩn bị năng lực cạnh tranh trước các cam kết mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ logistics thời kỳ hậu gia nhập WTO.
  • Giải pháp từ phía doanh nghiệp: Chuyển dịch từ hoạt động giao nhận thuần túy sang cung ứng giải pháp chuỗi dịch vụ trọn gói; liên kết giữa các đơn vị vận tải bộ, thủy và đường sắt để khắc phục sự rời rạc; đầu tư hiện đại hóa công nghệ thông tin (ứng dụng hệ thống hoạch định nguồn lực doanh nghiệp - ERP, quản lý đơn hàng trực tuyến); cải tạo hệ thống kho bãi sang tiêu chuẩn kho nâng sàn (high-dock) đáp ứng xếp dỡ container; đào tạo và nâng cao nghiệp vụ ngoại thương, luật hàng hải cho đội ngũ nhân sự.
  • Kiến nghị đối với Nhà nước: Quy hoạch đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông kết nối giữa cảng biển, ga đường sắt và mạng lưới đường bộ; quy hoạch hợp lý hệ thống cảng cạn (ICD) làm điểm trung chuyển phương thức; hoàn thiện hành lang pháp lý và ban hành các văn bản hướng dẫn chi tiết thi hành Luật Thương mại 2005 về logistics; minh bạch hóa thủ tục hành chính hải quan nhằm giảm thiểu các chi phí không chính thức phát sinh tại cửa khẩu.

Kết quả và đóng góp

  • Tổng hợp và hệ thống hóa dữ liệu định lượng về thị trường logistics 3PL Việt Nam giai đoạn 2008 - 2012: Xác lập tốc độ tăng trưởng bình quân kép (CAGR) của giá trị thị trường 3PL giai đoạn 2008 - 2011 đạt 21,6%, quy mô thị trường tăng từ 1,77 tỷ USD năm 2008 lên 3,20 tỷ USD năm 2011.
  • Phân tích cơ cấu vận tải hàng hóa: Minh chứng tỷ trọng vận chuyển đường thủy luôn giữ vị thế chủ đạo (>77%), đường bộ chiếm khoảng 16% - 20%, trong khi đường sắt và hàng không chiếm tỷ lệ không đáng kể (<2,5% và <0,25%).
  • Đánh giá thực trạng yếu kém về hạ tầng và năng lực doanh nghiệp nội địa: Chỉ rõ sự phân mảnh của hệ thống cảng cạn ICD, 90% kho bãi nhà nước lạc hậu, và đội tàu biển Việt Nam (1.654 tàu, tuổi bình quân 13 năm, trọng tải trung bình 3.800 DWT) chỉ đáp ứng được phần nhỏ nhu cầu, để 80% thị phần vận tải biển quốc tế rơi vào tay các hãng tàu ngoại.
  • Hệ thống hóa chi tiết quy trình nghiệp vụ giao nhận xuất nhập khẩu hàng container và quy trình khai hải quan điện tử qua hệ thống phần mềm chuyên ngành (ECUS5-VNACCS), đồng thời nhận diện điểm nghẽn chi phí không chính thức (phí bồi dưỡng không hóa đơn) ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả kinh doanh của doanh nghiệp dịch vụ giao nhận.
  • Đề xuất các giải pháp mang tính thực tiễn từ góc độ quản trị doanh nghiệp và kiến nghị cơ chế chính sách đối với cơ quan quản lý nhà nước đến năm 2020.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế của đề tài: Chuỗi số liệu thống kê chỉ dừng lại ở giai đoạn 2008 - 2012; nội dung nghiên cứu khu biệt chủ yếu ở mảng vận tải và giao nhận đường biển, chưa đi sâu vào các mảng dịch vụ 3PL chuyên biệt khác như chuỗi cung ứng lạnh hay logistics hàng không. Dữ liệu khảo sát doanh nghiệp sử dụng dịch vụ dựa trên nguồn thứ cấp (khảo sát SCM 2008) và nghiên cứu trường hợp quy trình chỉ khảo sát tại một đơn vị điển hình (Công ty TNHH XNK Nguyên Đức) tại khu vực TP. Hồ Chí Minh.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Cần cập nhật chuỗi số liệu thứ cấp giai đoạn sau năm 2012 đến năm 2020 để kiểm chứng các định hướng dự báo; mở rộng khảo sát điều tra sơ cấp với cỡ mẫu lớn hơn trên phạm vi toàn quốc; nghiên cứu bổ sung tác động của thương mại điện tử và quá trình chuyển đổi số đối với sự phát triển của các mô hình dịch vụ logistics tích hợp (4PL, 5PL).

Giá trị tham khảo

  • Đối tượng sử dụng: Sinh viên, giảng viên và học viên chuyên ngành Quản trị kinh doanh, Quản trị ngoại thương, Kinh tế đối ngoại, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng.
  • Giá trị tư liệu: Cung cấp nguồn số liệu thống kê hệ thống về cơ cấu ngành vận tải và các chỉ số thị trường logistics Việt Nam giai đoạn 2008 - 2012; hữu ích cho việc đối chiếu, so sánh lịch sử phát triển ngành logistics Việt Nam thời kỳ đầu gia nhập WTO.
  • Giá trị nghiệp vụ: Phần trình bày quy trình giao nhận hàng FCL/LCL, sơ đồ chứng từ nhập khẩu và quy trình khai báo hải quan điện tử trên phần mềm chuyên ngành tại Công ty Nguyên Đức có giá trị tham khảo thực tế cho sinh viên thực tập và nhân viên mới làm việc trong lĩnh vực chứng từ xuất nhập khẩu.

Câu hỏi thường gặp

1. Tốc độ tăng trưởng trung bình kép (CAGR) của thị trường 3PL Việt Nam giai đoạn 2008 - 2011 đạt bao nhiêu và quy mô năm 2011 đạt mức nào? Theo số liệu tổng hợp của WSS trình bày trong khóa luận, tốc độ tăng trưởng trung bình kép (CAGR) của thị trường 3PL Việt Nam giai đoạn 2008 - 2011 đạt 21,6%. Giá trị thị trường tăng đều qua các năm: 1,77 tỷ USD (2008), 2,17 tỷ USD (2009), 2,56 tỷ USD (2010) và đạt 3,20 tỷ USD vào năm 2011.

2. Khảo sát của Công ty SCM năm 2008 ghi nhận kết quả gì về hiệu quả thuê ngoài logistics của doanh nghiệp? Khảo sát của SCM cho thấy 92% doanh nghiệp phản hồi có xu hướng thuê ngoài các công đoạn logistics. Việc thuê ngoài giúp các công ty tiết giảm trung bình 13% chi phí logistics và rút ngắn vòng quay đơn hàng trung bình 6 ngày. Trong đó, khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) thuê ngoài nhiều nhất (chiếm 68%).

3. Khối lượng hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam giai đoạn 2008 - 2012 phân bổ theo các phương thức vận tải như thế nào? Đường thủy là phương thức vận tải lớn nhất, chiếm 81,24% (năm 2008) và giảm nhẹ xuống 77,77% (năm 2012). Đường bộ đứng thứ hai, tăng từ 16,18% (2008) lên 20,15% (2012). Đường sắt chiếm tỷ trọng thấp từ 1,82% đến 2,41%. Đường hàng không chiếm tỷ trọng nhỏ nhất, dao động từ 0,16% đến 0,22%.

4. Thực trạng đội tàu biển của Việt Nam tính đến năm 2012 có những đặc điểm kỹ thuật nào? Tính đến năm 2012, đội tàu của Việt Nam có tổng cộng 1.654 tàu với tổng trọng tải 6,2 triệu DWT. Trọng tải trung bình của mỗi tàu là 3.800 DWT và độ tuổi trung bình là 13 năm. Do quy mô đội tàu nhỏ và tuổi tàu cao, các hãng tàu nội địa chỉ giải quyết được phần nhỏ nhu cầu vận tải quốc tế, khoảng 80% thị phần thuộc về các hãng tàu nước ngoài.

5. Trong quy trình giao nhận nhập khẩu hàng nguyên container (FCL), hãng tàu quy định thời gian mượn vỏ container miễn phí bao lâu và chi phí không hóa đơn gồm những khoản nào? Khi mượn container đưa về kho đóng/rút hàng, doanh nghiệp được miễn phí tiền mượn trong vòng 5 ngày đầu; từ ngày thứ 6 trở đi sẽ phải nộp thêm tiền thuê vỏ theo biểu phí của hãng tàu. Về chi phí tác nghiệp không có hóa đơn đầu vào, khóa luận ghi nhận gồm: phí bồi dưỡng hải quan (chiếm tỷ trọng lớn nhất trong các chi phí giao nhận) và phí bồi dưỡng công nhân cảng (công nhân bốc xếp, lái xe nâng container, nhân viên cắt seal kiểm hóa).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Đoàn Thị Thắm đã phản ánh bức tranh tổng thể về thị trường logistics 3PL tại Việt Nam trong giai đoạn 2008 - 2012, chỉ rõ tiềm năng tăng trưởng đi kèm các rào cản về cơ sở hạ tầng, năng lực đội tàu và chất lượng dịch vụ. Bằng việc kết hợp giữa phân tích số liệu thống kê vĩ mô và mô tả thực tế quy trình giao nhận hàng container đường biển tại Công ty TNHH XNK Nguyên Đức, công trình làm rõ những thách thức mà các nhà cung ứng 3PL nội địa phải đối mặt trong môi trường cạnh tranh WTO. Đây là tài liệu học thuật có giá trị tư liệu tốt, cung cấp cơ sở thực tiễn và lý luận cho việc nghiên cứu định hướng phát triển ngành logistics Việt Nam giai đoạn đến năm 2020.