Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong giai đoạn bước sang thế kỷ 21, sự bùng nổ của khoa học - công nghệ cùng xu thế toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế đặt ra những yêu cầu cấp thiết đối với việc chuyển dịch cơ cấu thương mại. Thương mại đóng vai trò cầu nối quan trọng giữa các khu vực có điều kiện cung ứng và nhu cầu tiêu dùng không đồng đều. Trong chuỗi giá trị đó, dịch vụ logistics xuất hiện như một công cụ thiết yếu nhằm tối ưu hóa chu trình lưu chuyển hàng hóa, tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp và nền kinh tế, đồng thời tạo lập lợi thế cạnh tranh quốc gia.

Đề tài "Thực trạng và giải pháp phát triển logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa ở nước ta hiện nay" được tác giả Mai Văn Phong, sinh viên lớp Quản trị Kinh doanh Thương mại 49B thực hiện dưới dạng đề án môn Kinh tế Thương mại. Mục tiêu của nghiên cứu tập trung vào ba nhiệm vụ chính:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ logistics và vai trò của logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa.
  2. Đánh giá toàn diện thực trạng phát triển hệ thống phân phối và dịch vụ logistics tại Việt Nam qua các giai đoạn kinh tế, đặc biệt là giai đoạn đổi mới và mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế (hậu gia nhập WTO).
  3. Đề xuất các định hướng chiến lược, mục tiêu phát triển đến năm 2020 và các giải pháp đồng bộ nhằm hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, thể chế pháp lý, đào tạo nhân lực và nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp logistics trong nước.

Đối tượng nghiên cứu của đề án là dịch vụ logistics gắn liền với hệ thống phân phối hàng hóa. Phạm vi không gian tập trung vào thị trường nội địa và hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong mối tương quan với các nền kinh tế khu vực và quốc tế. Phạm vi thời gian bao quát quá trình phát triển từ thời kỳ kế hoạch hóa tập trung (1945 - 1986), thời kỳ đổi mới (1986 đến nay), trọng tâm là số liệu thực tế giai đoạn 2001 - 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020, tầm nhìn 2030.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đề tài xây dựng nền tảng nghiên cứu dựa trên các lý thuyết kinh tế và khung pháp lý chuyên ngành thương mại:

  • Khung lý thuyết về logistics: Đề án tổng hợp các định nghĩa tiêu biểu từ Hội đồng Quản lý Logistics Hoa Kỳ (CLM), Ủy ban Kinh tế Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP), quan niệm của chuyên gia thực tiễn (ông Nguyễn Hùng - Phó Tổng Giám đốc Công ty Kho vận Miền Nam), và định nghĩa học thuật của PGS.TS Hồng Vân. Về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics được phân tích từ nguồn gốc quân sự ("hậu cần", "tiếp vận") chuyển dịch sang lĩnh vực kinh doanh từ thập niên 1950.
  • Lý luận về phân phối và hệ thống phân phối: Vận dụng lý thuyết Mác-xít về 4 khâu của quá trình tái sản xuất xã hội (sản xuất - phân phối - trao đổi - tiêu dùng); lý thuyết quản trị marketing của Philip Kotler, Stern & EL.Ansary; lý luận thương mại trong Giáo trình Kinh tế Thương mại (GS.TS Đặng Đình Đào và GS.TS Hoàng Đức Thân đồng chủ biên, NXB Thống kê, 2003) và Quản trị Kênh Phân phối (TS. Trương Đình Chiến, NXB Thống kê, 2004).
  • Khung pháp lý: Điều 133 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005; Luật Doanh nghiệp sửa đổi (hiệu lực từ 01/01/2000); Luật Đầu tư nước ngoài; các quy tắc vận tải quốc tế như Quy tắc Hague (Hague rules) và Quy tắc Hamburg (Hamburg rules).
  • Công cụ phân tích: Áp dụng mô hình ma trận SWOT (Strengths - Weaknesses - Opportunities - Threats) để phân tích năng lực ngành logistics Việt Nam trong giai đoạn 2006 - 2010.

Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa phương pháp phân tích - tổng hợp lý luận, phương pháp lịch sử và logic để so sánh hệ thống phân phối qua hai cơ chế kinh tế, cùng phương pháp thống kê mô tả nhằm xử lý số liệu thứ cấp từ Báo cáo Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI 2009) của Ngân hàng Thế giới (WB), số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, Sở Kế hoạch và Đầu tư TP. Hồ Chí Minh và Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS).

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Tổng quan về dịch vụ logistics

Chương I trình bày các khái niệm, đặc điểm, vai trò của logistics và phân phối hàng hóa, đồng thời phân tích các yếu tố tác động đến ngành:

  • Khái niệm và đặc điểm: Logistics được xác định là một chuỗi dịch vụ liên hoàn từ cung ứng, sản xuất đến phân phối và tiêu dùng, không đơn thuần chỉ là "kho" và "vận". Hoạt động này gồm logistics kinh doanh, logistics quân sự, logistics sự kiện và dịch vụ logistics trọn gói.
  • Vai trò: Logistics giúp tối ưu hóa chu trình chu chuyển vật chất, hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định về dự trữ, kho bãi, phương thức vận tải, giảm thiểu chi phí phát sinh và tạo sự hữu dụng về thời gian, địa điểm.
  • Hệ thống phân phối và sự chuyển dịch cơ cấu: Phân phối là cầu nối đưa sản phẩm từ người sản xuất đến người tiêu dùng. Dưới tác động của cơ chế thị trường, cơ cấu tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng có sự chuyển biến rõ nét giữa các thành phần kinh tế.
Thành phần kinh tế Tỷ trọng năm 1996 (%) Tỷ trọng giai đoạn nghiên cứu (%)
Kinh tế nhà nước 21,3 12,4
Kinh tế ngoài nhà nước 77,5 83,6
Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) 1,2 4,0

Bên cạnh các mô hình bán lẻ truyền thống, xuất hiện các loại hình hiện đại như siêu thị tổng hợp, siêu thị chuyên doanh, cửa hàng tiện lợi, trung tâm thương mại, bán hàng qua truyền hình, bán hàng trực tuyến ("siêu thị ảo") và máy bán hàng tự động.

  • Các nhân tố tác động: Bao gồm điều kiện tự nhiên (diện tích đất liền 30.091 km², vùng biển hơn 1 triệu km², bờ biển dài trên 3.260 km, mật độ cửa sông trung bình 20 km/cửa); điều kiện cơ sở hạ tầng; trình độ ứng dụng công nghệ thông tin (IT/ITC, chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử EDI); trình độ quản lý nhân lực; áp lực cạnh tranh từ các tập đoàn hàng hải quốc tế (APL, NYK, Mitsui O.S.K. Lines) và tác động từ các cam kết gia nhập WTO cùng nguồn vốn ODA.

Chương II: Thực trạng logistics trong phân phối hàng hóa ở nước ta hiện nay

Chương II phân tích sự phát triển của hệ thống phân phối qua hai thời kỳ và đánh giá thực trạng năng lực ngành logistics Việt Nam:

  • Phân phối qua hai thời kỳ kinh tế:
    • Thời kỳ kế hoạch hóa tập trung (1945 - 1986): Quản lý bằng mệnh lệnh hành chính và chỉ tiêu pháp lệnh áp đặt; cơ chế cấp phát - giao nộp; bao cấp qua giá, lương hiện vật (tem phiếu) và cấp phát vốn ngân sách. Mô hình này triệt tiêu động lực cạnh tranh, dẫn đến tình trạng "lãi giả, lỗ thật" và bộ máy quan liêu cồng kềnh.
    • Thời kỳ cơ chế thị trường (1986 đến nay): Hoạt động phân phối vận hành theo các quy luật giá trị, cung - cầu, cạnh tranh và lưu thông tiền tệ dưới sự quản lý, điều tiết vĩ mô bằng luật pháp và chính sách của Nhà nước.
  • Thực trạng ngành dịch vụ logistics giai đoạn 2001 - 2010:
    • Giai đoạn 2001 - 2005: Kim ngạch xuất khẩu dịch vụ đạt 21,824 tỷ USD, tăng trưởng bình quân 15,7%/năm (vượt chỉ tiêu 15%), chiếm 10,8% GDP. Doanh nghiệp logistics nội địa hoạt động chủ yếu ở mức 25% nhu cầu thuê ngoài (3PL), phần lớn chủ hàng tự tổ chức vận tải. Do tập quán mua CIF bán FOB, đội tàu Việt Nam chỉ khai thác được 10 - 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.
    • Giai đoạn 2006 - 2010: Cả nước có khoảng 1.200 doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics (vượt số lượng của Thái Lan, Singapore), tuy nhiên 70% thị phần lại thuộc về các tập đoàn logistics đa quốc gia.
Tiêu chí SWOT Nội dung phân tích thực trạng
Điểm mạnh (S) - Chỉ số LPI năm 2009 xếp hạng 53/155 nền kinh tế, dẫn đầu nhóm nước thu nhập thấp.
- Số lượng doanh nghiệp tham gia đông đảo, tốc độ gia tăng doanh nghiệp mới nhanh.
Điểm yếu (W) - Hoạt động manh mún, quy mô vốn nhỏ (80% doanh nghiệp có vốn điều lệ dưới 1,5 tỷ đồng).
- Chi phí logistics chiếm 25% GDP (chi phí vận tải chiếm 30 - 40% giá thành sản phẩm).
- Chủ yếu cung cấp dịch vụ đơn lẻ, làm thầu phụ hoặc gia công lại cho các công ty 3PL/4PL nước ngoài.
Cơ hội (O) - Tốc độ tăng trưởng thị trường đạt 20 - 25%/năm, kim ngạch xuất nhập khẩu và bán lẻ tăng cao.
- Quy hoạch các dự án hạ tầng lớn: Cảng Cái Mép - Thị Vải, Vân Phong, Sân bay Long Thành, Hành lang Đông Tây (EWEC).
- Dự báo sản lượng hàng qua cảng: Năm 2010 đạt 280 triệu tấn; 2015 đạt 500 - 600 triệu tấn; 2020 đạt 900 - 1.100 triệu tấn; 2030 đạt 1.100 triệu tấn.
Thách thức (T) - Hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ, chưa hình thành hành lang vận tải đa phương thức.
- Khung thể chế, chính sách chưa đồng bộ; chi phí không chính thức còn cao.
- Thiếu hụt chuyên viên logistics được đào tạo bài bản.
  • Bất cập về hạ tầng kỹ thuật và phương tiện: Toàn quốc có hơn 17.000 km đường bộ, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy nội địa, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên, chỉ có 20 cảng biển đủ khả năng tham gia vận tải quốc tế (theo Cục Hàng hải có 114 cảng, trong đó chỉ 14 cảng quy mô lớn), thiếu cảng tiếp nhận tàu trên 30.000 DWT hoặc tàu container từ 2.000 TEU trở lên. Đội tàu container trong nước chỉ chiếm khoảng 2% tổng số lượng tàu và 7% tổng trọng tải (DWT). Các sân bay quốc tế (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng) thiếu ga hàng hóa chuyên dụng và khu vực tập kết cho đại lý logistics gom hàng, khai quan.

Chương III: Phương hướng và giải pháp phát triển dịch vụ logistics trong phân phối hàng hóa ở Việt Nam hiện nay

Chương III xác định các quan điểm, chỉ tiêu định lượng và đề xuất các nhóm giải pháp đến năm 2020:

  • Mục tiêu phát triển đến năm 2020:
    • Giảm chi phí logistics xuống mức 20% GDP.
    • Duy trì tốc độ tăng trưởng thị trường 20 - 25%/năm, giá trị dịch vụ logistics chiếm 10% GDP vào năm 2020.
    • Nâng tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics (3PL) lên mức 40%.
    • Cơ cấu lại mạng lưới doanh nghiệp theo hướng giảm số lượng, nâng cao chất lượng.
    • Phấn đấu đưa chỉ số LPI của Việt Nam vào nhóm 35 - 40 thế giới vào năm 2015.
  • Bốn chiến lược ưu tiên và bốn chương trình trọng tâm (2011 - 2020):
    • Chiến lược: Giảm chi phí qua xử lý điểm nghẽn (bottleneck) hạ tầng; Đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao; Tái cấu trúc chuỗi cung ứng thúc đẩy nhà cung ứng 3PL nội địa; Gắn kết công nghệ thông tin (chuẩn EDI, khai quan điện tử, e-logistics).
    • Chương trình: Xây dựng khu công nghiệp logistics (Logistics Park) miền Bắc; Logistics Park miền Nam; Khu logistics cửa khẩu Lào Cai (tiếp nối Lạng Sơn, Mộc Bài, Lao Bảo đến 2030); Mạng lưới trung tâm phân phối (Distribution Center) tại các đô thị lớn và trung tâm logistics gần các khu công nghiệp.
  • Các nhóm giải pháp cụ thể:
    1. Đầu tư hạ tầng: Hiện đại hóa hệ thống cảng biển nước sâu, cảng thông quan nội địa (ICD), nâng cấp đường bộ, đường sắt và phát triển vận tải container chuyên dụng kết nối đa phương thức.
    2. Thị trường bán buôn, bán lẻ: Hỗ trợ giải quyết khó khăn về mặt bằng kinh doanh cho các doanh nghiệp phân phối (như Saigon Co.op, Hapro, Nguyễn Kim).
    3. Hoàn thiện khung pháp lý và hành chính: Xây dựng hành lang pháp lý minh bạch; đẩy mạnh ứng dụng trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) trong thủ tục hải quan nhằm giảm chi phí và tiêu cực thương mại.
    4. Phát triển nhân lực: Đưa chương trình đào tạo logistics chuyên nghiệp vào giảng dạy tại các trường đại học, cao đẳng; cử cán bộ đi đào tạo tại nước ngoài.
    5. Liên kết doanh nghiệp và vai trò hiệp hội: Phát huy vai trò của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS) trong bảo vệ quyền lợi hội viên; khuyến khích sáp nhập các doanh nghiệp nhỏ theo nhóm 3 - 4 đơn vị để đủ năng lực cạnh tranh với các tập đoàn xuyên quốc gia.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu của đề án mang lại các kết quả tổng hợp cụ thể:

  • Hệ thống hóa số liệu thực trạng: Làm rõ bức tranh toàn cảnh về chi phí logistics tại Việt Nam chiếm tới 25% GDP (cao hơn đáng kể so với mức 7,7% của Mỹ, 8% của Singapore, 11% của Nhật Bản, 13% của Indonesia - Malaysia, 16% của Hàn Quốc và 21,6% của Trung Quốc).
  • Phân tích cơ cấu thị trường: Chỉ ra nghịch lý thị trường khi doanh nghiệp trong nước chiếm số lượng lớn (khoảng 1.200 đơn vị) nhưng chỉ nắm giữ 30% thị phần, 70% còn lại thuộc về các hãng vận tải nước ngoài do hạn chế về vốn (80% doanh nghiệp có vốn dưới 1,5 tỷ đồng) và thói quen xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF.
  • Xây dựng hệ thống giải pháp liên hoàn: Đề xuất lộ trình phát triển cụ thể kết hợp giữa phát triển hạ tầng giao thông (đường bộ cao tốc, cảng nước sâu, ICD), ứng dụng công nghệ (EDI, e-logistics) và liên kết quy mô doanh nghiệp nhằm giải quyết triệt để các rào cản chi phí.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nguồn số liệu thống kê chính thức cấp quốc gia về ngành logistics tại thời điểm nghiên cứu chưa đầy đủ, chủ yếu dựa trên ước tính của các tổ chức quốc tế và báo cáo của các hiệp hội chuyên ngành. Đề án tập trung chủ yếu vào khía cạnh vận tải, giao nhận kho vận và phân phối vĩ mô, chưa phân tích chi tiết chuỗi logistics cho từng nhóm mặt hàng nông sản hay công nghiệp cụ thể.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu định lượng về mô hình quản trị chi phí chuỗi cung ứng tại các doanh nghiệp bán lẻ hiện đại; đánh giá tác động chi tiết của từng cam kết mở cửa thị trường dịch vụ logistics hậu WTO đến thị phần doanh nghiệp nội địa.

Giá trị tham khảo

Đề án là tài liệu tham khảo phù hợp cho:

  • Sinh viên, học viên các ngành Kinh tế Thương mại, Quản trị Kinh doanh, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng, Kinh tế Quốc tế cần tài liệu tổng hợp về lịch sử chuyển đổi hệ thống phân phối hàng hóa tại Việt Nam.
  • Các nhà nghiên cứu và doanh nghiệp vận tải, giao nhận kho vận quan tâm đến mô hình phân tích SWOT ngành logistics giai đoạn đầu hội nhập WTO cùng khung chiến lược phát triển hạ tầng logistics đa phương thức.

Câu hỏi thường gặp

1. Chi phí logistics tại Việt Nam theo nghiên cứu chiếm tỷ trọng bao nhiêu trong GDP và so sánh với các nước như thế nào?
Theo đề án, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm từ 22 - 25% GDP. Mức này cao gấp đôi so với các nước phát triển (Mỹ chiếm 7,7%, Singapore chiếm 8%, Nhật Bản chiếm 11%) và cao hơn các nước trong khu vực (Hàn Quốc 16%, Indonesia và Malaysia 13%, Trung Quốc 21,6%). Trong đó, chi phí vận tải chiếm 30 - 40% giá thành sản phẩm tại Việt Nam (so với mức 15% ở các quốc gia khác).

2. Nguyên nhân chính khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chỉ chiếm 10 - 18% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu là gì?
Nguyên nhân xuất phát từ tập quán thương mại quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam là chủ yếu "mua CIF, bán FOB/FCA". Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB, quyền chỉ định phương tiện vận tải thuộc về người mua nước ngoài; khi nhập khẩu theo điều kiện CIF, người bán nước ngoài đảm nhận vận chuyển đến cảng Việt Nam. Điều này khiến đội tàu thương mại trong nước không giành được hợp đồng vận chuyển.

3. Báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2009 xếp hạng Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) của Việt Nam ở vị trí nào?
Theo báo cáo của WB năm 2009, chỉ số LPI của Việt Nam xếp hạng 53 trên tổng số 155 nền kinh tế, được đánh giá ở mức trung bình - khá và đứng đầu trong nhóm các quốc gia có thu nhập thấp.

4. Đề án đặt ra những chỉ tiêu định lượng cụ thể nào cho ngành logistics Việt Nam đến năm 2020?
Các chỉ tiêu gồm: Phấn đấu giảm chi phí logistics xuống mức 20% GDP; duy trì tốc độ tăng trưởng thị trường 20 - 25%/năm, đưa giá trị thị trường logistics chiếm 10% GDP vào năm 2020; nâng tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics lên 40%; và đưa chỉ số LPI vào top 35 - 40 thế giới vào năm 2015.

5. Cơ cấu đội tàu biển chở hàng container của Việt Nam có thực trạng như thế nào theo số liệu văn bản?
Đội tàu container của Việt Nam phát triển rất hạn chế, chỉ chiếm khoảng 2% về số lượng tàu và chiếm 7% về tổng trọng tải (DWT) trong toàn bộ đội tàu vận tải biển của cả nước.

Kết luận

Đề án môn học của tác giả Mai Văn Phong đã phân tích toàn diện quá trình chuyển đổi của hệ thống phân phối hàng hóa và thực trạng ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam sau khi gia nhập WTO. Nghiên cứu chỉ ra các điểm nghẽn căn bản về kết cấu hạ tầng, chi phí vận hành và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp nội địa trước các tập đoàn quốc tế. Các định hướng chiến lược và hệ thống giải pháp đồng bộ được đề xuất trong công trình cung cấp cơ sở tham khảo hữu ích cho công tác quy hoạch phát triển mạng lưới logistics và hệ thống phân phối thương mại đến năm 2020.