Nghiên Cứu Giải Pháp Phát Triển Bền Vững Ngoại Thương Đường Biển Việt Nam

Ngoại thương đóng vai trò then chốt trong việc kết nối kinh tế Việt Nam với thế giới. 220 trang · Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam · 2021.

• Tác giả: Vương Thu Giang
• Người hướng dẫn: PGS. Đặng Công Xưởng
• Trường học: Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam
• Chuyên ngành: Tổ Chức Và Quản Lý Vận Tải
• Đề tài: Giải Pháp Phát Triển Bền Vững Ngoại Thương Đường Biển Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hải Phòng

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
• 1.1. Các kết quả nghiên cứu về phát triển bền vững
• 1.2. Khoảng trống nghiên cứu
• 1.3. KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
• 2. CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 2.1. Phương pháp nghiên cứu
• 2.2. Phương pháp Delphi và các ứng dụng trong nghiên cứu
• 2.3. Phương pháp nghiên cứu định lượng - mô hình tự hồi quy phân phối trễ (ARDL)
• 2.4. Lựa chọn các yếu tố tác động đến ngoại thương đường biển
• 2.5. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
• 3. CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG NGOẠI THƯƠNG ĐƯỜNG BIỂN
• 3.1. Cơ sở lý luận chung về vận chuyển đường biển và ngoại thương đường biển
• 3.2. Hoạt động vận chuyển đường biển
• 3.3. Hoạt động ngoại thương đường biển
• 3.4. Cơ sở lý luận về phát triển bền vững ngoại thương đường biển
• 3.5. Áp dụng phương pháp Delphi để hoàn thiện bộ tiêu chí đánh giá phát triển bền vững ngoại thương đường biển
• 3.6. Kinh nghiệm phát triển bền vững ngoại thương đường biển của một số quốc gia trong khu vực và thế giới
• 3.7. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
• 4. CHƯƠNG 4: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG NGOẠI THƯƠNG ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM THEO BỘ TIÊU CHÍ ĐỀ XUẤT
• 4.1. Tổng quan về sự phát triển kinh tế Việt Nam thời gian qua
• 4.2. Đánh giá hiện trạng phát triển ngoại thương đường biển Việt Nam theo bộ tiêu chí đề xuất
• 4.3. Những thành công và hạn chế trong quá trình phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam
• 4.4. KẾT LUẬN CHƯƠNG 4
• 5. CHƯƠNG 5: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG NGOẠI THƯƠNG ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM
• 5.1. Phân tích mối quan hệ giữa ngoại thương đường biển và các yếu tố tác động
• 5.2. Giải pháp phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam
• 5.3. KẾT LUẬN CHƯƠNG 5
• KẾT LUẬN
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC 1
• PHỤ LỤC 2
• PHỤ LỤC 3
• PHỤ LỤC 4
• PHỤ LỤC 5
• PHỤ LỤC 6

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Phát Triển Bền Vững Ngoại Thương Đường Biển

Ngoại thương đóng vai trò then chốt trong việc kết nối kinh tế Việt Nam với thế giới. Trong bối cảnh thương mại hóa và toàn cầu hóa, vai trò của ngoại thương càng được khẳng định. Vận tải đường biển chiếm tỷ trọng lớn trong hoạt động xuất nhập khẩu, với khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, theo số liệu thống kê của IMO. Do đó, việc nghiên cứu và phát triển ngoại thương đường biển (NTĐB) là vô cùng cấp thiết, không chỉ đối với Việt Nam mà còn với tất cả các quốc gia có biển. Sự tăng trưởng nhanh chóng về nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu đã kéo theo những vấn đề về xã hội và môi trường. Vì vậy, nghiên cứu các giải pháp phát triển bền vững NTĐB Việt Nam là một yêu cầu cấp bách.

1.1. Tầm quan trọng của Logistics Đường Biển Việt Nam

Logistics đường biển đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo chuỗi cung ứng hàng hóa thông suốt và hiệu quả. Việc phát triển logistics đường biển một cách bền vững giúp giảm chi phí vận chuyển, tăng cường khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển, nâng cao năng lực quản lý và ứng dụng công nghệ số là những yếu tố then chốt để phát triển logistics đường biển bền vững.

1.2. Ảnh hưởng của Thương Mại Quốc Tế đến Kinh Tế Biển

Thương mại quốc tế có tác động lớn đến kinh tế biển của Việt Nam. Các hiệp định thương mại tự do (FTA) mở ra cơ hội tiếp cận thị trường mới, tăng cường xuất khẩu và thu hút đầu tư. Tuy nhiên, cũng đặt ra những thách thức về cạnh tranh và yêu cầu tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế về môi trường và lao động. Phát triển kinh tế biển bền vững cần gắn liền với việc bảo vệ môi trường và đảm bảo quyền lợi của người lao động.

II. Thách Thức Phát Triển Bền Vững Ngoại Thương Đường Biển

Sự tăng trưởng nhanh chóng của ngoại thương đường biển Việt Nam đã tạo ra nhiều thách thức lớn. Các vấn đề về ô nhiễm môi trường từ hoạt động vận tải biển, khai thác tài nguyên biển quá mức, và sự cạnh tranh gay gắt từ các hãng tàu nước ngoài đang đe dọa sự phát triển bền vững của ngành. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng cảng biển còn hạn chế, năng lực quản lý còn yếu, và nguồn nhân lực chất lượng cao còn thiếu cũng là những rào cản lớn. Cần có những giải pháp đồng bộ và hiệu quả để giải quyết những thách thức này.

2.1. Tác động của Vận Tải Biển đến Môi Trường Biển Việt Nam

Vận tải biển gây ra nhiều tác động tiêu cực đến môi trường biển, bao gồm ô nhiễm không khí từ khí thải của tàu, ô nhiễm nước từ dầu tràn và nước thải, và ô nhiễm tiếng ồn ảnh hưởng đến sinh vật biển. Việc áp dụng các công nghệ xanh, sử dụng nhiên liệu sạch, và quản lý chất thải hiệu quả là những giải pháp cần thiết để giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.

2.2. Rủi ro An Ninh Hàng Hải và Quản Lý Rủi Ro Ngoại Thương

An ninh hàng hải là một yếu tố quan trọng đảm bảo sự an toàn và ổn định của hoạt động ngoại thương đường biển. Các rủi ro về cướp biển, khủng bố, và tranh chấp lãnh hải có thể gây ảnh hưởng lớn đến chuỗi cung ứng và hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Cần tăng cường hợp tác quốc tế, nâng cao năng lực giám sát và phòng ngừa, và xây dựng các biện pháp ứng phó hiệu quả để giảm thiểu rủi ro.

2.3. Biến Đổi Khí Hậu và Ảnh Hưởng Đến Cảng Biển Việt Nam

Biến đổi khí hậu gây ra nhiều tác động tiêu cực đến các cảng biển, bao gồm mực nước biển dâng, gia tăng tần suất và cường độ của các cơn bão, và xói lở bờ biển. Các cảng biển cần có kế hoạch ứng phó với biến đổi khí hậu, đầu tư vào cơ sở hạ tầng chống chịu, và áp dụng các giải pháp giảm phát thải khí nhà kính để đảm bảo hoạt động ổn định và bền vững.

III. Giải Pháp Kinh Tế Phát Triển Bền Vững Ngoại Thương

Để phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam về mặt kinh tế, cần tập trung vào nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển, phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển hiện đại và hiệu quả, và tăng cường ứng dụng công nghệ số vào hoạt động logistics. Đồng thời, cần có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, và xây dựng thương hiệu mạnh cho ngành vận tải biển Việt Nam.

3.1. Đầu Tư Cơ Sở Hạ Tầng Cảng Biển Hiện Đại và Thông Minh

Việc đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển hiện đại và thông minh là yếu tố then chốt để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển. Cần tập trung vào xây dựng các cảng nước sâu, trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, và ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý và điều hành cảng. Phát triển cảng thông minh giúp tăng năng suất, giảm thời gian chờ đợi, và nâng cao hiệu quả hoạt động.

3.2. Số Hóa Logistics và Ứng Dụng Công Nghệ 4.0

Số hóa logistics và ứng dụng công nghệ 4.0 giúp tối ưu hóa quy trình vận chuyển, giảm chi phí, và nâng cao tính minh bạch của chuỗi cung ứng. Các công nghệ như blockchain, Internet vạn vật (IoT), và trí tuệ nhân tạo (AI) có thể được ứng dụng để quản lý hàng hóa, theo dõi vị trí, và dự báo nhu cầu vận chuyển. Việc áp dụng thương mại điện tử xuyên biên giới cũng giúp mở rộng thị trường và tăng cường xuất khẩu.

3.3. Phát Triển Vận Tải Đa Phương Thức và Hành Lang Kinh Tế

Phát triển vận tải đa phương thức và kết nối với các hành lang kinh tế giúp tăng cường khả năng kết nối giữa các vùng kinh tế, giảm chi phí vận chuyển, và nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng. Cần đầu tư vào hạ tầng giao thông kết nối cảng biển với các khu công nghiệp, khu kinh tế, và các trung tâm sản xuất. Hợp tác với các nước láng giềng để xây dựng các hành lang kinh tế xuyên biên giới cũng giúp mở rộng thị trường và tăng cường thương mại.

IV. Giải Pháp Xã Hội Phát Triển Bền Vững Ngoại Thương

Phát triển bền vững ngoại thương đường biển không chỉ tập trung vào yếu tố kinh tế mà còn phải đảm bảo các yếu tố xã hội. Cần tạo ra việc làm ổn định và thu nhập tốt cho người lao động trong ngành, đảm bảo an toàn lao động và sức khỏe nghề nghiệp, và giảm thiểu các tác động tiêu cực đến cộng đồng địa phương. Đồng thời, cần nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường và phát triển bền vững cho người lao động và cộng đồng.

4.1. Phát Triển Nguồn Nhân Lực Chất Lượng Cao Cho Ngành Biển

Phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao là yếu tố then chốt để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển. Cần đầu tư vào đào tạo nghề, nâng cao trình độ chuyên môn và kỹ năng cho người lao động, và thu hút nhân tài vào ngành. Hợp tác với các trường đại học, cao đẳng, và các trung tâm đào tạo nghề để xây dựng các chương trình đào tạo phù hợp với nhu cầu của thị trường lao động.

4.2. Trách Nhiệm Xã Hội Doanh Nghiệp CSR trong Ngoại Thương

Trách nhiệm xã hội doanh nghiệp (CSR) đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo sự phát triển bền vững của ngành vận tải biển. Các doanh nghiệp cần tuân thủ các tiêu chuẩn về lao động, môi trường, và đạo đức kinh doanh. Thực hiện các hoạt động hỗ trợ cộng đồng, bảo vệ môi trường, và đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội của địa phương.

4.3. Nâng Cao Nhận Thức và Giáo Dục về Môi Trường Biển

Nâng cao nhận thức và giáo dục về môi trường biển là yếu tố quan trọng để bảo vệ tài nguyên biển và phát triển bền vững. Cần tổ chức các chương trình giáo dục, tuyên truyền, và vận động cộng đồng tham gia vào các hoạt động bảo vệ môi trường biển. Khuyến khích các doanh nghiệp và người dân sử dụng các sản phẩm và dịch vụ thân thiện với môi trường.

V. Giải Pháp Môi Trường Phát Triển Bền Vững Ngoại Thương

Để phát triển bền vững ngoại thương đường biển về mặt môi trường, cần giảm thiểu ô nhiễm từ hoạt động vận tải biển, bảo tồn đa dạng sinh học biển, và ứng phó với biến đổi khí hậu. Cần khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch, áp dụng các công nghệ xanh, và quản lý chất thải hiệu quả. Đồng thời, cần tăng cường hợp tác quốc tế để giải quyết các vấn đề môi trường xuyên biên giới.

5.1. Phát Triển Cảng Xanh và Quản Lý Chất Thải Cảng Biển

Phát triển cảng xanh là một giải pháp quan trọng để giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường. Cần áp dụng các tiêu chuẩn về môi trường cho các cảng biển, khuyến khích sử dụng năng lượng tái tạo, và quản lý chất thải hiệu quả. Xây dựng các hệ thống xử lý nước thải, thu gom và tái chế chất thải, và giảm thiểu tiếng ồn.

5.2. Giảm Phát Thải và Sử Dụng Năng Lượng Tái Tạo trong Vận Tải

Giảm phát thải và sử dụng năng lượng tái tạo là yếu tố then chốt để giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường. Cần khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch, áp dụng các công nghệ tiết kiệm năng lượng, và đầu tư vào các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời và năng lượng gió. Hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển chuyển đổi sang sử dụng các phương tiện và thiết bị thân thiện với môi trường.

5.3. Bảo Tồn Đa Dạng Sinh Học và Du Lịch Sinh Thái Biển

Bảo tồn đa dạng sinh học và phát triển du lịch sinh thái là một giải pháp quan trọng để bảo vệ tài nguyên biển và phát triển bền vững. Cần xây dựng các khu bảo tồn biển, quản lý chặt chẽ các hoạt động khai thác tài nguyên biển, và khuyến khích phát triển du lịch sinh thái có trách nhiệm. Nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường biển cho du khách và cộng đồng địa phương.

VI. Chính Sách và Hợp Tác Phát Triển Bền Vững Ngoại Thương

Để thúc đẩy phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam, cần có chính sách hỗ trợ từ nhà nước, sự hợp tác giữa các doanh nghiệp, và sự tham gia của cộng đồng. Cần xây dựng các chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ xanh, khuyến khích hợp tác công tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng, và tăng cường hợp tác quốc tế để giải quyết các vấn đề môi trường xuyên biên giới.

6.1. Chính Sách Ưu Đãi và Khuyến Khích Đầu Tư Xanh

Xây dựng các chính sách ưu đãi và khuyến khích đầu tư xanh là yếu tố quan trọng để thúc đẩy phát triển bền vững. Cần giảm thuế, phí cho các doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ xanh, cung cấp các khoản vay ưu đãi, và hỗ trợ các doanh nghiệp tiếp cận các nguồn vốn xanh. Tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực năng lượng tái tạo và bảo vệ môi trường.

6.2. Hợp Tác Công Tư PPP trong Phát Triển Hạ Tầng Cảng Biển

Hợp tác công tư (PPP) là một giải pháp hiệu quả để huy động vốn và kinh nghiệm từ khu vực tư nhân vào phát triển hạ tầng cảng biển. Cần xây dựng các cơ chế PPP minh bạch và hiệu quả, đảm bảo lợi ích của cả nhà nước và nhà đầu tư. Khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án xây dựng cảng mới, nâng cấp cảng hiện có, và phát triển các dịch vụ logistics.

6.3. Hợp Tác Quốc Tế và Chia Sẻ Kinh Nghiệm Phát Triển Bền Vững

Tăng cường hợp tác quốc tế và chia sẻ kinh nghiệm phát triển bền vững là yếu tố quan trọng để giải quyết các vấn đề môi trường xuyên biên giới và nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển. Tham gia vào các tổ chức quốc tế, ký kết các hiệp định thương mại và môi trường, và học hỏi kinh nghiệm từ các nước phát triển. Hợp tác với các tổ chức phi chính phủ và các tổ chức nghiên cứu để triển khai các dự án bảo vệ môi trường biển.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Hoạt động ngoại thương giữ vai trò kết nối nền kinh tế quốc dân với thương mại toàn cầu. Trong các phương thức vận tải quốc tế, vận chuyển đường biển đóng vai trò chủ đạo khi thực hiện chuyên chở xấp xỉ 80% tổng khối lượng và 70% tổng giá trị giao dịch hàng hóa thế giới (theo thống kê của Tổ chức Hàng hải Quốc tế - IMO và Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển - UNCTAD). Tại Việt Nam, quá trình gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) cùng việc ký kết 15 Hiệp định thương mại tự do (FTA) đã thúc đẩy sự tăng trưởng nhanh chóng của nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường biển. Tuy nhiên, sự tăng trưởng này đi kèm với các áp lực đối với hạ tầng hàng hải, các vấn đề xã hội của người lao động và nguy cơ ô nhiễm môi trường sinh thái biển do chất thải và khí thải từ tàu biển. Trước thực tế đó, nghiên cứu giải pháp phát triển bền vững cho hoạt động ngoại thương đường biển trở thành một đòi hỏi cấp bách.

Luận án tiến sĩ kinh tế của tác giả Vương Thu Giang với đề tài “Nghiên cứu giải pháp phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam” (Chuyên ngành: Tổ chức và Quản lý vận tải, Mã số: 9840103, bảo vệ tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam năm 2021 dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Đặng Công Xưởng và PGS. Nguyễn Thị Phương) đã tập trung giải quyết các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu sau:

1. Hệ thống hóa và hoàn thiện cơ sở lý luận, thực tiễn về phát triển bền vững ngoại thương đường biển, tập trung vào khâu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển.
2. Xây dựng và đề xuất bộ tiêu chí khoa học nhằm đánh giá mức độ phát triển bền vững của ngoại thương đường biển phù hợp với điều kiện Việt Nam.
3. Phân tích, đánh giá toàn diện hiện trạng phát triển ngoại thương đường biển Việt Nam trên 3 trụ cột (kinh tế, xã hội - con người, môi trường sinh thái) giai đoạn 2008 – 2019 theo bộ tiêu chí đã thiết lập, chỉ ra các thành công, hạn chế và nguyên nhân.
4. Xác định, lượng hóa mối quan hệ tác động giữa kim ngạch ngoại thương đường biển và các yếu tố thuộc khâu vận chuyển đường biển trong cả ngắn hạn và dài hạn bằng mô hình định lượng.
5. Dự báo nhu cầu vận chuyển, quy mô đội tàu, vốn đầu tư và đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ nhằm phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam giai đoạn 2021 – 2025, định hướng đến năm 2030.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án:

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động phát triển và phát triển bền vững vận chuyển hàng hóa ngoại thương đường biển Việt Nam.
• Phạm vi nội dung: Tập trung vào khâu vận chuyển hàng hóa ngoại thương đường biển đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Luận án không bao gồm khâu sản xuất, vận chuyển hành khách, khâu xếp dỡ cảng biển, dịch vụ logistics phụ trợ, cũng như không nghiên cứu hàng hóa quá cảnh và hàng hóa tạm nhập tái xuất.
• Phạm vi không gian: Hoạt động ngoại thương đường biển trên phạm vi toàn lãnh thổ Việt Nam.
• Phạm vi thời gian: Thu thập và phân tích dữ liệu trong giai đoạn 2008 – 2019 (mốc 2008 đánh dấu một năm sau khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO và triển khai các chương trình hành động hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng).

---

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Luận án đã tiến hành rà soát, tổng hợp một hệ thống tài liệu nghiên cứu phong phú trong và ngoài nước thuộc 3 nhóm nội dung chính:

Các nghiên cứu quốc tế

• Về phát triển bền vững: Các mốc văn kiện quốc tế từ Hội nghị Stockholm (1972), Báo cáo Brundtland “Tương lai của chúng ta” (WCED, 1987), Hội nghị Thượng đỉnh Trái đất Rio de Janeiro (1992 với Tuyên bố Rio và Chương trình nghị sự 21), Hội nghị Thượng đỉnh Thế giới Johannesburg (2002), đến Chương trình nghị sự 2030 của LHQ (2015). Về hệ thống chỉ tiêu đo lường, công trình Sustainability Indicators của SCOPE (2007) chỉ ra cấu trúc 3 trụ cột của CGSDI (Kinh tế 45%, Xã hội 35%, Môi trường 20%) và bộ chỉ tiêu UNCED (1992) gồm 19 chỉ tiêu xã hội, 20 môi trường, 14 kinh tế, 8 thể chế.
• Về thương mại và vận tải đường biển: Tác phẩm Maritime Economics của Martin Stopford (2009) phân tích cơ cấu thương mại đường biển, vai trò của vận chuyển đường biển đối với sự thịnh vượng quốc gia theo các nhóm hàng (hàng rời, chuyên dụng, bách hóa); ấn phẩm thường niên Review of Maritime Transport của UNCTAD (từ 1968) cung cấp dữ liệu về đội tàu, cảng biển và pháp lý; công trình của Viện HWWI Đức (2030) chỉ ra các nhân tố quyết định thương mại đường biển; nghiên cứu của Pablo Coto-Millán (2005) tại Đại học Cantabria (Tây Ban Nha) sử dụng kiểm định đồng liên kết Johansen và Juselius để ước lượng hàm cầu xuất nhập khẩu đường biển; bài báo của Jan Hoffmann (UNCTAD, 2018) phân tích mối quan hệ giữa thương mại đường biển và tính bền vững sinh thái.
• Về bảo vệ môi trường trong vận tải biển: Các nghiên cứu của Jeffrey J. về Công ước MARPOL (1973/1978); Jesper Loldrup & Edward Kleverlaan (IMO, 2013) đề xuất 8 trụ cột hàng hải bền vững và 4 khung pháp lý quốc tế (SOLAS, MARPOL, UNCLOS, STCW); các báo cáo của IMO (2015) về Công ước London (LC/LP) và Công ước Hồng Kông về tái chế tàu biển; báo cáo của Viện Nghiên cứu Môi trường Thụy Điển (2007) về 5 nhóm tác động môi trường của vận tải biển; cùng các công trình nghiên cứu nhiên liệu sạch và giảm phát thải của Ravita D. Prasad và cộng sự (2019), Hui Xing và cộng sự (2021), Erkan Isikli và cộng sự (2020), S. Afshin Mansouri và cộng sự (2015), Ahad Al-Enazi và cộng sự (2021).

Các nghiên cứu trong nước

• Chủ trương, chính sách của Nhà nước: Quyết định số 153/2004/TTg ban hành Định hướng Chiến lược về phát triển bền vững ở Việt Nam (Agenda 21 Việt Nam); Quyết định số 432/QĐ-TTg (2012) phê duyệt Chiến lược phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020; Quyết định số 622/QĐ-TTg (2017) ban hành Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện Chương trình nghị sự 2030; Nghị quyết số 36-NQ/TW (2018) của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
• Nghiên cứu học thuật về phát triển bền vững: Giáo trình của Bùi Văn Dũng (2014); công trình của Nguyễn Quang Thái và Ngô Thắng Lợi (2007); Lê Văn Khoa (2016); Ngô Thắng Lợi và Vũ Thành Hưởng (2015); Bùi Tất Thắng (2010); luận án của Nguyễn Hữu Sở (2009). Ở cấp độ ngành và đơn vị vận tải có luận án của Nguyễn Thị Tuyết Mai (2016) về vận tải thủy nội địa miền Bắc, Ngô Đức Du (2017) về cảng biển Hải Phòng.
• Nghiên cứu về ngoại thương và vận tải biển: Giáo trình của Bùi Xuân Lưu và Nguyễn Hữu Khải (2007); đề tài cấp Bộ của Lê Thanh Cường (2003) xây dựng mô hình động cho quỹ đạo tăng trưởng xuất nhập khẩu; các luận án của Hồ Trung Thanh (2009) về xuất khẩu bền vững; Nguyễn Văn Nhơn (2010) sử dụng phương pháp stepwise đánh giá năng lực ngoại thương Đồng Nai; Lê Thị Việt Nga (2012) về dịch vụ vận tải biển; Nguyễn Cảnh Hải (2018) về cơ cấu đội tàu Vinalines; Nguyễn Như Tiến (1996) về vận chuyển container đường biển; các đề tài nghiên cứu nhập khẩu phế liệu và kiểm soát ô nhiễm của Phan Công Hợp (2011), Nguyễn Anh Tuấn (2009), Vũ Thị Hiền (2007); cùng các đề án quy hoạch, tái cơ cấu vận tải biển của Cục Hàng hải Việt Nam (2013, 2014).

Khoảng trống nghiên cứu

Qua tổng quan, tác giả rút ra 4 kết luận xác lập vị trí của luận án:

1. Quốc tế xem “thương mại đường biển” (seaborne trade) gắn liền với khâu vận chuyển đường biển (sản lượng, đội tàu, nhân lực), nhưng tại Việt Nam thuật ngữ “ngoại thương đường biển” còn rất mới và chưa có công trình nào nghiên cứu tổng thể ngoại thương theo phương thức vận tải đường biển.
2. Các nghiên cứu ngoại thương trong nước chủ yếu tiếp cận theo góc độ ngành hàng, thị trường xúc tiến riêng lẻ, phương pháp nghiên cứu dừng lại ở phân tích thống kê mô tả truyền thống, thiếu các mô hình kinh tế lượng phân tích tác động dài hạn.
3. Nghiên cứu phát triển bền vững vận tải biển trong nước còn mang tính chủ quan trong việc lựa chọn tiêu chí đánh giá, chưa chuẩn hóa phương pháp chuyên gia.
4. Chưa có công trình khoa học nào xây dựng bộ tiêu chí đánh giá phát triển bền vững ngoại thương đường biển hoàn chỉnh bằng phương pháp Delphi kết hợp kiểm định mô hình ARDL để đề xuất giải pháp phát triển bền vững toàn diện trên 3 trụ cột (kinh tế, xã hội, môi trường) cho Việt Nam.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và khái niệm

• Vận chuyển đường biển (VCĐB): Là hoạt động sử dụng phương tiện tàu biển để di chuyển hàng hóa, hành khách trên các tuyến đường biển, giữ vai trò huyết mạch trong lưu thông hàng hóa quốc tế.
• Ngoại thương đường biển (NTĐB): Là hoạt động trao đổi, mua bán hàng hóa giữa một quốc gia với các quốc gia khác mà khâu vận chuyển hàng hóa vượt qua biên giới quốc gia được thực hiện chủ yếu bằng phương thức đường biển.
• Phát triển bền vững ngoại thương đường biển: Là quá trình phát triển hoạt động ngoại thương đường biển đạt mức tăng trưởng kinh tế cao và ổn định về kim ngạch, khối lượng hàng hóa và năng lực đội tàu quốc gia; đồng thời tạo nhiều việc làm, nâng cao thu nhập, bảo đảm an toàn hàng hải cho người lao động và hạn chế tối đa các tác động tiêu cực đến môi trường sinh thái biển (khí thải, chất thải).
• Kinh nghiệm quốc tế: Luận án phân tích đường lối phát triển ngoại thương đường biển gắn với an sinh xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái của Trung Quốc và Đài Loan để rút ra bài học áp dụng cho Việt Nam.

Phương pháp nghiên cứu

Luận án kết hợp đồng bộ các phương pháp định tính và định lượng:

• Phương pháp tổng hợp, so sánh, phân tích hệ thống và tổng hợp thống kê: Dùng để thu thập, phân tổ dữ liệu chuỗi thời gian giai đoạn 2008 – 2019, lập 49 bảng thống kê và 37 đồ thị phản ánh hiện trạng ngoại thương đường biển.
• Phương pháp Delphi: Xuất phát từ Viện nghiên cứu Rand Corporation (Mỹ, thập niên 1950), phương pháp giao tiếp nhóm đa vòng với các chuyên gia giấu tên được luận án áp dụng nhằm loại bỏ tính chủ quan, tạo sự đồng thuận khoa học để thiết lập bộ tiêu chí đánh giá. Danh sách tham gia gồm các chuyên gia đến từ các trường đại học, viện nghiên cứu, Cục Hàng hải, Bộ GTVT và Bộ Công Thương (Bảng 3.1).
• Mô hình Tự hồi quy phân phối trễ (ARDL): Được sử dụng để phân tích chuỗi thời gian, kiểm định mối quan hệ đồng liên kết giữa biến phụ thuộc là kim ngạch ngoại thương đường biển và các biến giải thích (khối lượng hàng hóa ngoại thương đường biển, trọng tải đội tàu vận chuyển của Việt Nam) trong cả ngắn hạn và dài hạn.

Nguồn tư liệu và dữ liệu

Dữ liệu thứ cấp được trích xuất từ các báo cáo chính thức của Tổng cục Thống kê, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương, Cục Hàng hải Việt Nam, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Hội nghị LHQ về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), Tổ chức Tokyo-MOU, Báo cáo môi trường của Sở Tài nguyên và Môi trường TP. Hồ Chí Minh.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1. Tổng quan về đề tài nghiên cứu

Chương 1 phân tích bức tranh tổng thể các công trình khoa học trong và ngoài nước liên quan đến 3 mảng: phát triển bền vững, ngoại thương đường biển và vận chuyển đường biển. Luận án chỉ ra sự chuyển biến trong quan điểm phát triển bền vững toàn cầu từ 3 trụ cột cơ bản (kinh tế, xã hội, môi trường) sang việc tích hợp thêm yếu tố thể chế. Tác giả tổng kết 4 kết luận lớn về tình hình nghiên cứu, xác định khoảng trống lý luận và thực tiễn tại Việt Nam khi chưa có công trình nào nghiên cứu toàn diện việc phát triển bền vững ngoại thương thông qua phương thức vận tải đường biển.

Chương 2. Phương pháp nghiên cứu

Chương 2 trình bày chi tiết cơ sở khoa học, quy trình thực hiện của các phương pháp nghiên cứu. Tác giả làm rõ nội dung phương pháp phân tích hệ thống, phân tổ và tổng hợp thống kê; nguồn gốc và nguyên lý vận hành của phương pháp Delphi trong việc sàng lọc chỉ tiêu; cấu trúc toán học của mô hình ARDL, các bước kiểm định tính dừng, kiểm định biên (Bound test) kiểm tra đồng liên kết và ước lượng hệ số tác động ngắn hạn, dài hạn của các biến kinh tế tác động đến ngoại thương đường biển.

Chương 3. Cơ sở lý luận và thực tiễn về phát triển bền vững ngoại thương đường biển

Chương này xây dựng khung lý luận về vận chuyển đường biển và hoạt động ngoại thương đường biển (khái niệm, đặc điểm, các yếu tố cấu thành, kết quả hoạt động). Tác giả tiến hành quy trình Delphi để hoàn thiện Bộ tiêu chí đánh giá phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam (Bảng 3.2), cấu trúc thành 3 cấp:

Tiêu chí cấp I	Tiêu chí cấp II	Nội dung các tiêu chí cấp III
1. Mặt kinh tế	1.1 Kim ngạch NTĐB 1.2 Khối lượng hàng hóa NTĐB 1.3 Năng lực đội tàu quốc gia	- Quy mô, tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu, nhập khẩu đường biển theo nhóm hàng (thủy sản, nông sản, công nghiệp chế biến, nguyên phụ liệu, ô tô) và thị trường. - Khối lượng hàng xuất khẩu, nhập khẩu đường biển theo loại hàng (hàng khô, hàng container TEU, hàng lỏng). - Quy mô trọng tải, cơ cấu loại tàu, nhóm tuổi tàu, thị phần đảm nhận của đội tàu Việt Nam, tỷ lệ tàu bị lưu giữ theo Tokyo-MOU, Ấn Độ Dương, Paris-MOU.
2. Mặt xã hội – con người	2.1 Đóng góp vào thu nhập quốc dân 2.2 Tạo việc làm và thu nhập 2.3 An toàn hàng hải	- Tỷ lệ giá trị kim ngạch NTĐB/GDP, kim ngạch xuất khẩu đường biển/GDP, mức đóng góp trực tiếp của NTĐB vào GDP. - Quy mô lao động trong khâu vận chuyển đường biển, mức thu nhập bình quân hàng tháng của người lao động trong ngành vận tải. - Thống kê phân loại tai nạn hàng hải (2010–2019), các khiếm khuyết liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải.
3. Mặt môi trường sinh thái	3.1 Ảnh hưởng phương thức vận tải 3.2 Tác động môi trường khu vực cảng 3.3 Tình hình xả thải	- Suất phát thải CO2 bình quân của phương thức vận chuyển đường biển so với các phương thức khác. - Lượng phát thải khí nhà kính (CO2, SOx, NOx) từ đội tàu nội địa và quốc tế tại khu vực cảng biển (nghiên cứu điển hình tại cụm cảng TP. Hồ Chí Minh). - Các khiếm khuyết của đội tàu Việt Nam liên quan đến Công ước MARPOL và các quy định môi trường biển.

Đồng thời, chương 3 phân tích bài học kinh nghiệm phát triển ngoại thương đường biển của Trung Quốc và Đài Loan trên cả ba khía cạnh: chiến lược kinh tế hướng ra biển, chính sách an sinh xã hội cho thuyền viên và các quy định bảo vệ môi trường sinh thái.

Chương 4. Đánh giá hiện trạng phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam theo bộ tiêu chí đề xuất

Chương 4 là chương thực nghiệm trọng tâm, đánh giá hiện trạng phát triển giai đoạn 2008 – 2019 theo hệ thống dữ liệu:

• Về kinh tế: Kim ngạch ngoại thương đường biển tăng trưởng liên tục, chiếm tỷ trọng chi phối trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước (Bảng 4.4). Cơ cấu hàng xuất khẩu chuyển dịch tích cực sang nhóm công nghiệp chế biến (Bảng 4.9), duy trì kim ngạch nhóm thủy sản (Bảng 4.7) và nông sản (Bảng 4.8). Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển tăng trưởng cao hơn tốc độ tăng trưởng bình quân của thế giới (Bảng 4.18, 4.19, 4.24), trong đó hàng container tăng trưởng mạnh nhất (Bảng 4.20, 4.24). Tuy nhiên, năng lực đội tàu biển Việt Nam còn nhiều bất cập: cơ cấu đội tàu chưa hợp lý (chủ yếu là tàu chở hàng khô tổng hợp nhỏ, thiếu tàu container chuyên dụng và tàu chở hàng lỏng lớn - Bảng 4.28, 4.35); tuổi tàu bình quân cao (Bảng 4.30, 4.36); thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam liên tục sụt giảm, chỉ đảm nhận dưới 10% khối lượng, phần lớn thị phần rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài (Bảng 4.31); số lượng tàu bị lưu giữ tại nước ngoài theo Tokyo-MOU còn ở mức cao (Bảng 4.32).
• Về xã hội – con người: Kim ngạch ngoại thương đường biển chiếm tỷ trọng rất cao trong GDP (Bảng 4.37, 4.39); ngành tạo ra hàng vạn việc làm ổn định cho thuyền viên và lao động vận tải với thu nhập bình quân tăng đều qua các năm (Bảng 4.40, 4.41). Tuy nhiên, công tác an toàn hàng hải vẫn tiềm ẩn nguy cơ với các vụ tai nạn đâm va, chìm tàu (Bảng 4.42) và số lượng lớn khiếm khuyết an toàn kỹ thuật được ghi nhận trong các đợt kiểm tra (Bảng 4.43).
• Về môi trường sinh thái: Mặc dù vận chuyển đường biển có suất phát thải CO2 trên tấn-km thấp hơn đường bộ và đường hàng không (Bảng 4.44), song do quy mô khối lượng vận chuyển tập trung lớn nên lượng phát thải khí nhà kính tại các khu vực cảng biển trọng điểm (như TP. Hồ Chí Minh - Bảng 4.45, 4.46, 4.47) là rất đáng kể. Đội tàu Việt Nam còn ghi nhận nhiều khiếm khuyết vi phạm quy định MARPOL về xả thải dầu, nước dằn và khí thải (Bảng 4.49).
• Tổng kết thành công và hạn chế: Tác giả chỉ ra thành công về quy mô tăng trưởng kim ngạch, sản lượng và đóng góp kinh tế; đồng thời chỉ rõ 3 hạn chế cốt lõi: thị phần vận chuyển quốc tế của đội tàu trong nước quá thấp, cơ cấu đội tàu già và lạc hậu, mức độ xả thải ô nhiễm môi trường chưa được kiểm soát chặt chẽ. Nguyên nhân xuất phát từ sự thiếu hụt nguồn vốn đầu tư, cơ chế chính sách hỗ trợ phát triển đội tàu chưa đồng bộ, và công tác quản lý an toàn, môi trường chưa nghiêm.

Chương 5. Giải pháp phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam

Chương 5 tiến hành phân tích định lượng và đề xuất các giải pháp:

• Phân tích định lượng mô hình ARDL: Sử dụng chuỗi số liệu thống kê (Bảng 5.1, 5.2, 5.3), mô hình lượng hóa mối quan hệ giữa kim ngạch ngoại thương đường biển với khối lượng hàng hóa vận chuyển và tổng trọng tải đội tàu Việt Nam. Kết quả chứng minh tồn tại mối quan hệ đồng liên kết dài hạn và tác động tích cực của việc gia tăng khối lượng hàng hóa cùng năng lực trọng tải đội tàu đến kim ngạch ngoại thương đường biển trong cả ngắn hạn và dài hạn.
• Dự báo nhu cầu: Căn cứ mục tiêu Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2021 – 2025, tầm nhìn 2030, tác giả dự báo nhu cầu hàng hóa vận chuyển đường biển (Bảng 5.4), khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận theo các kịch bản thị phần (Bảng 5.5), từ đó tính toán nhu cầu phát triển đội tàu và tổng nhu cầu vốn đầu tư theo từng loại tàu (Bảng 5.6).
• Hệ thống giải pháp đề xuất:
  1. Nhóm giải pháp kinh tế: Tái cơ cấu và hiện đại hóa đội tàu biển quốc gia (tăng tỷ trọng tàu container và tàu chuyên dụng); huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu; nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển; mở rộng mạng lưới tuyến vận tải quốc tế; hoàn thiện cơ chế, chính sách xuất nhập khẩu và hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.
  2. Nhóm giải pháp xã hội – con người: Đổi mới công tác đào tạo, huấn luyện thuyền viên và sỹ quan hàng hải theo tiêu chuẩn STCW; nâng cao chế độ đãi ngộ, bảo đảm an sinh xã hội và điều kiện lao động trên tàu; tăng cường kiểm tra, giám sát an toàn hàng hải, giảm thiểu tai nạn và khiếm khuyết kiểm tra chính quyền cảng (PSC).
  3. Nhóm giải pháp môi trường sinh thái: Thực thi nghiêm ngặt các phụ lục của Công ước MARPOL; kiểm soát phát thải khí nhà kính từ tàu biển; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ xanh, sử dụng nhiên liệu sạch có hàm lượng lưu huỳnh thấp; xây dựng quy chế tiếp nhận và xử lý chất thải tàu biển tại các cảng biển Việt Nam.

---

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp về mặt lý luận

1. Luận án đã hệ thống hóa và xây dựng cơ sở lý luận hoàn chỉnh về phát triển bền vững ngoại thương đường biển (tập trung vào khâu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu), xác lập rõ khái niệm, đặc điểm, vai trò và các yếu tố cấu thành hoạt động ngoại thương đường biển trong mối quan hệ hữu cơ với phát triển bền vững 3 trụ cột (kinh tế, xã hội, môi trường).
2. Ứng dụng thành công phương pháp Delphi để xây dựng một Bộ tiêu chí chuyên biệt gồm 03 tiêu chí cấp I, 09 tiêu chí cấp II và 30 tiêu chí cấp III, cung cấp công cụ đo lường và đánh giá mức độ bền vững của ngoại thương đường biển có cơ sở khoa học và tính thực tiễn cao.

Đóng góp về mặt thực tiễn

1. Sử dụng hệ thống dữ liệu thống kê phong phú giai đoạn 2008 – 2019 để phản ánh khách quan bức tranh phát triển ngoại thương đường biển Việt Nam; chỉ rõ sự mất cân đối giữa tăng trưởng kim ngạch hàng hóa và năng lực vận chuyển thực tế của đội tàu quốc gia, cũng như các điểm nghẽn về an toàn và xả thải môi trường.
2. Ứng dụng mô hình kinh tế lượng ARDL lượng hóa thành công chiều hướng và mức độ tác động của các biến số thuộc khâu vận chuyển đường biển (khối lượng hàng hóa, trọng tải đội tàu) tới kim ngạch ngoại thương đường biển trong ngắn hạn và dài hạn.
3. Dự báo cụ thể nhu cầu vận chuyển, quy mô đội tàu cần bổ sung và lượng vốn đầu tư cần huy động đến năm 2030; đề xuất đồng bộ 3 nhóm giải pháp (kinh tế, xã hội, môi trường) có tính khả thi, gắn liền với Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Luận án chỉ giới hạn phạm vi nghiên cứu trong khâu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, chưa mở rộng sang các khâu dịch vụ cảng biển, chuỗi dịch vụ logistics tích hợp, vận tải hành khách cũng như các luồng hàng tạm nhập tái xuất, quá cảnh. Dữ liệu nghiên cứu kết thúc ở mốc năm 2019, chưa phản ánh các biến động lớn của chuỗi cung ứng toàn cầu trong giai đoạn đại dịch Covid-19 sau năm 2020.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu phát triển bền vững sang toàn bộ chuỗi cung ứng logistics đường biển tích hợp (bao gồm cảng biển, kho bãi và logistics sau cảng); cập nhật dữ liệu chuỗi thời gian giai đoạn hậu Covid-19 và đánh giá tác động của các quy định mới từ IMO về giảm phát thải carbon (EEXI, CII) đối với đội tàu Việt Nam.

---

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo hữu ích cho các đối tượng:

• Nghiên cứu sinh, học viên cao học, giảng viên: Dùng làm tài liệu giảng dạy và nghiên cứu chuyên sâu trong các ngành Kinh tế vận tải, Quản lý vận tải, Kinh tế đối ngoại, Kinh doanh quốc tế và Logistics. Phương pháp Delphi xây dựng bộ tiêu chí và ứng dụng mô hình ARDL trong nghiên cứu kinh tế ngành vận tải biển là các quy trình thực nghiệm có giá trị phương pháp luận cao.
• Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Công Thương): Tham khảo cơ sở thực tiễn và các bảng số liệu dự báo nhu cầu đội tàu, nhu cầu vốn để xây dựng quy hoạch phát triển đội tàu biển quốc gia, ban hành các chính sách hỗ trợ phát triển kinh tế biển và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển.
• Doanh nghiệp vận tải biển và chủ tàu Việt Nam: Tham khảo các phân tích về cơ cấu thị trường, cơ cấu loại tàu và yêu cầu tuân thủ các công ước an toàn, môi trường quốc tế để xây dựng chiến lược đầu tư đội tàu phù hợp.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Phạm vi nghiên cứu của luận án có bao quát toàn bộ chuỗi logistics và hệ thống cảng biển không? Không. Luận án chỉ tập trung nghiên cứu khâu vận chuyển hàng hóa ngoại thương đường biển đối với hàng hóa xuất nhập khẩu giai đoạn 2008 – 2019, không nghiên cứu khâu sản xuất, dịch vụ logistics, khâu xếp dỡ cảng biển, vận chuyển hành khách, cũng như loại trừ hàng quá cảnh và hàng tạm nhập tái xuất.

2. Bộ tiêu chí đánh giá phát triển bền vững ngoại thương đường biển trong luận án gồm những cấp độ nào? Bộ tiêu chí được xây dựng bằng phương pháp Delphi (Bảng 3.2), gồm 03 tiêu chí cấp I: Mặt kinh tế (3 tiêu chí cấp II, bao gồm kim ngạch, khối lượng hàng hóa, năng lực đội tàu); Mặt xã hội – con người (3 tiêu chí cấp II, bao gồm đóng góp GDP, tạo việc làm và thu nhập, an toàn hàng hải); Mặt môi trường sinh thái (3 tiêu chí cấp II, bao gồm ảnh hưởng phương thức vận tải, tác động cảng biển, tình hình xả thải); được cụ thể hóa thành 30 tiêu chí cấp III.

3. Hiện trạng năng lực của đội tàu biển Việt Nam trong việc đảm nhận hàng hóa ngoại thương giai đoạn 2008 – 2019 được đánh giá như thế nào? Đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là tàu chở hàng khô tổng hợp trọng tải nhỏ, thiếu tàu container và tàu hàng lỏng lớn; tuổi tàu bình quân cao hơn mức trung bình thế giới; thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển của đội tàu trong nước rất thấp (dưới 10%), phần lớn sản lượng do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

4. Mô hình kinh tế lượng nào được sử dụng để phân tích các yếu tố tác động đến ngoại thương đường biển? Luận án sử dụng mô hình Tự hồi quy phân phối trễ (ARDL) để kiểm định đồng liên kết và lượng hóa mối quan hệ tác động tích cực của khối lượng hàng hóa ngoại thương đường biển và trọng tải đội tàu vận chuyển của Việt Nam tới kim ngạch ngoại thương đường biển trong cả ngắn hạn và dài hạn.

5. Luận án đề xuất những nhóm giải pháp chính nào? Luận án đề xuất 3 nhóm giải pháp đồng bộ: (1) Nhóm giải pháp kinh tế (tái cơ cấu, đầu tư phát triển đội tàu container và chuyên dụng, huy động vốn, mở rộng thị phần); (2) Nhóm giải pháp xã hội – con người (đào tạo thuyền viên theo chuẩn STCW, nâng cao thu nhập, bảo đảm an toàn hàng hải); (3) Nhóm giải pháp môi trường sinh thái (thực thi nghiêm MARPOL, giảm phát thải khí nhà kính, chuyển đổi sang nhiên liệu sạch và kiểm soát xả thải tại cảng).

---

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Vương Thu Giang là công trình nghiên cứu chuyên khảo về phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam dưới góc độ kinh tế và quản lý vận tải. Bằng việc kết hợp phương pháp Delphi để xây dựng bộ tiêu chí 3 trụ cột và mô hình ARDL để phân tích định lượng, luận án đã làm rõ thực trạng phát triển, những bất cập nội tại của đội tàu biển quốc gia giai đoạn 2008 – 2019. Kết quả dự báo nhu cầu hàng hóa, đội tàu và hệ thống giải pháp đề xuất đến năm 2030 cung cấp luận cứ khoa học có giá trị cho việc hoạch định chính sách kinh tế hàng hải và phát triển bền vững ngoại thương đường biển của đất nước.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1. Tổng quan về đề tài nghiên cứu. Phương pháp nghiên cứu. Cơ sở lý luận và thực tiễn về phát triển bền vững ngoại thương đường biển.

Đánh giá hiện trạng phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam theo bộ tiêu chí đề xuất. Chương 5: Giải pháp phát triển bền vững ngoại thương đường biển Việt Nam. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1. Các kết quả nghiên cứu về phát triển bền vững 1.

Các nghiên cứu bên ngoài nước Quan điểm PTBV đã từng bước được tìm kiếm. Năm 1972, thế giới đối mặt với tình trạng khan hiếm năng lượng và ô nhiễm môi trường nặng nề. Trước thực tế đó và dưới sức ép của các nhà khoa học, Liên hiệp quốc đã tổ chức Hội nghị quốc tế về môi trường ở Stockhom Thụy Điển, thu hút sự tham gia của 113 quốc gia trên thế giới. Hội nghị này được coi là hội nghị đầu tiên của thế giới về vấn đề gắn phát triển với việc bảo vệ và cải thiện môi trường sống của con người.

Hội nghị đã ra tuyên bố Stockhom về môi trường con người gồm 7 điểm và 26 nguyên tắc. Tuy nhiên, khái niệm phát triển bền vững được phổ biến rộng rãi trên thế giới từ sau báo cáo Brundtland năm 1987 của Ủy ban môi trường và phát triển thế giới (WCED) - Báo cáo “Tương lai của chúng ta”. Trong báo cáo này, phát triển bền vững được hiểu là sự phát triển có thể đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không ảnh hưởng, tổn hại đến những khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai. Đến năm 1991, một ấn phẩm quan trọng liên quan đến phát triển bền vững là cuốn “Cứu lấy trái đất – Chiến lược cho cuộc sống bền vững” đã được xuất bản.

Chín chương đầu cuốn sách được xem là “Những nguyên tắc của một xã hội bền vững”, nhằm mục tiêu vừa cứu lấy trái đất vừa vì một xã hội bền vững. Bước ngoặt quan trọng nhất có thể nói là Hội nghị thượng đỉnh Trái đất về Môi trường năm 1992. Hội nghị thượng đỉnh về môi trường và phát triển đã được Liên hợp quốc tổ chức ở Rio de Janeiro (Brazil). Hội nghị đã đưa ra được hai 2 bản tuyên bố mang tính nguyên tắc, đó là: Tuyên bố Rio de Janeiro về môi trường và phát triển bao gồm 27 nguyên tắc cơ bản và Tuyên bố các nguyên tắc quản lý bảo vệ và PTBV rừng.

Hội nghị cũng đã ký kết hai công ước quốc tế là Công ước khung của Liên hiệp quốc về biến đổi khí hậu toàn cầu và Công ước về đa dạng sinh học. Hội nghị cũng đưa ra chương trình nghị sự (Agenda 21) về các giải pháp PTBV chung cho toàn thế giới trong thế kỷ 21. Đây là văn kiện đồ sộ gồm 40 chương đề cập đến tất cả các cấp của tổ chức xã hội, từ chính quyền quốc gia và địa phương cho đến các cơ quan phát triển, các tổ chức phi chính phủ và các tổ chức cộng đồng. Đến nay đã có 113 quốc gia trên thế giới xây dựng và thực hiện 5 Chương trình nghị sự 21 về PTBV cấp quốc gia và 6.416 Chương trình nghị sự 21 cấp địa phương, đồng thời tại các nước này đều đã thành lập các cơ quan độc lập để triển khai thực hiện chương trình này.

Năm 2002, Hội nghị Thượng đỉnh Thế giới về Phát triển bền vững tổ chức ở Johannesburg (Cộng hoà Nam Phi) đã thông qua Bản Tuyên bố Johannesburg và Bản Kế hoạch thực hiện về phát triển bền vững, đã khẳng định lại "phát triển bền vững" là quá trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hoà giữa 3 mặt, gồm: phát triển kinh tế (nhất là tăng trưởng kinh tế), phát triển xã hội (nhất là thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội; xoá đói giảm nghèo và giải quyết việc làm) và bảo vệ môi trường (nhất là xử lý, khắc phục ô nhiễm, phục hồi và cải thiện chất lượng môi trường; phòng chống cháy và chặt phá rừng; khai thác hợp lý và sử dụng tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên). Gần đây nhất, năm 2015, Chương trình nghị sự năm 2030 về phát triển bền vững của LHQ, được tổ chức tại New York, Hoa Kỳ thống nhất các mục tiêu PTBV và định hướng mọi hoạt động phát triển ở mỗi quốc gia, khu vực và toàn cầu trong 15 năm tới. Các mục tiêu PTBV dựa trên sáu chủ đề bao gồm: nhân phẩm, con người, hành tinh, quan hệ đối tác, công lý và thịnh vượng. Cuốn sách Các tiêu chí bền vững (Sustainability Indicators) [86] cũng là dự án số 67 của Ủy ban Khoa học về vấn đề môi trường - SCOPE (Scientific Committee on Problems of the Environment) xuất bản năm 2007 được nhóm tác giả giới hạn tiếp cận vấn đề dưới góc độ khoa học.

Cuốn sách cho rằng, hiện nay nhóm ba chỉ tiêu bao gồm: tỷ lệ tăng trưởng GDP, tỷ lệ thất nghiệp và tỷ lệ lạm phát đang được người dân hiểu và quan tâm nhiều nhất. Tuy nhiên, để đánh giá sự phát triển một đất nước chỉ với ba chỉ tiêu đó, là chưa toàn diện. Cuốn sách đề cập đến biểu đồ thể hiện tính bền vững được nghiên cứu bởi Nhóm tư vấn về các chỉ tiêu bền vững (CGSDI), bao gồm ba trụ cột với mức độ quan trọng khác nhau, cụ thể: nhóm các chỉ tiêu kinh tế chiếm 45%, nhóm các chỉ tiêu về xã hội chiếm 35%, còn lại là nhóm các chỉ tiêu về môi trường chiếm 20%. Tuy nhiên, nhược điểm của nhóm chỉ tiêu này là chưa phân tích các quan điểm chính trị một cách đầy đủ.

Năm 1992, Hội nghị Liên hợp quốc về môi trường và phát triển – UNCED đưa ra bộ chỉ tiêu về PTBV được chia làm bốn nhóm: 19 chỉ tiêu về lĩnh vực xã 6 hội, 20 chỉ tiêu lĩnh vực môi trường, 14 chỉ tiêu về lĩnh vực kinh tế và 8 chỉ tiêu (đề xuất) lĩnh vực thể chế. Cuốn sách cũng chỉ ra rằng, trụ cột thể chế thường bị nghi ngờ hay ít quan tâm do chỉ được xem như một yếu tố hỗ trợ PTBV chứ không phải một phần của PTBV, hoặc có thể được gộp chung vào lĩnh vực xã hội. Sau đó, “Rất nhiều các bộ chỉ tiêu đã được thu thập nhưng chưa bộ chỉ tiêu nào được áp dụng rộng rãi và sự thống nhất vẫn đang còn là một thách thức lớn”. Đây là một cuốn sách tham khảo rất quan trọng trong việc xây dựng bộ tiêu chí PTBV và cách thu thập, xử lý dữ liệu cho luận án.

Các nghiên cứu trong nước Đầu tiên, xét về phía Nhà nước, năm 1991, Hội đồng Bộ trưởng đã thông qua “Kế hoạch quốc gia về môi trường và phát triển lâu bền 1991-2000”, do Uỷ ban Khoa học Nhà nước soạn thảo với sự tham gia của một số tổ chức quốc tế và quốc gia. Đây là một trong những động thái đầu tiên ở tầm quốc gia về PTBV. Hơn một thập kỷ sau đó, đứng trước thực trạng phát triển đất nước không đồng đều trên ba mặt kinh tế - xã hội – môi trường, trước mục tiêu phát triển bền vững như Nghị quyết của Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX đã đề ra và trước các cam kết quốc tế, Chính phủ đã ban hành quyết định số 153/2004/TTg "Định hướng Chiến lược về phát triển bền vững ở Việt Nam - (Chương trình nghị sự 21 của Việt Nam)" [28] là một chiến lược khung, bao gồm những định hướng lớn làm cơ sở pháp lý để các Bộ, ngành, địa phương, các tổ chức và cá nhân có liên quan triển khai thực hiện và phối hợp hành động nhằm bảo đảm PTBV đất nước trong thế kỷ 21. Định hướng chiến lược về PTBV ở Việt Nam nêu lên những thách thức mà Việt Nam đang phải đối mặt, đề ra những chủ trương, chính sách, công cụ pháp luật và những lĩnh vực hoạt động ưu tiên trên 03 phương diện kinh tế, xã hội, môi trường cần được thực hiện để PTBV trong thế kỷ 21.

Quan điểm PTBV đó đã được lồng ghép xuyên suốt trong các Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội ở những giai đoạn tiếp theo, và được cụ thể hóa bằng Quyết định phê duyệt Chiến lược phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 [29] ban hành bởi Thủ tướng Chính phủ vào ngày 12/4/2012 cùng với việc chính thức đưa ra các chỉ tiêu giám sát và đánh giá PTBV Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020, bao gồm: Các chỉ tiêu tổng hợp (GDP xanh, chỉ số phát triển con 7 người (HDI), chỉ số bền vững môi trường (ESI)), các chỉ tiêu về kinh tế, các chỉ tiêu về xã hội và các chỉ tiêu về tài nguyên, môi trường. Gần đây nhất, đó là năm 2017, Thủ tướng Chính phủ bản hành Quyết định số 622/QĐ-TTg “Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện Chương trình nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững” [30], với 17 mục tiêu PTBV và 115 mục tiêu cụ thể đặt ra cho Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến năm 2030 trên tất cả các lĩnh vực kinh tế - xã hội - môi trường, tương ứng với các mục tiêu PTBV toàn cầu được thông qua tại Hội nghị Thượng đỉnh LHQ vào tháng 9 năm 2015. Đồng hành với các quan điểm và hành động của Nhà nước, các nhà khoa học và các tổ chức nghiên cứu cũng có rất nhiều các công trình khoa học công phu, phong phú về các quan điểm, khái niệm, nguyên tắc, các bộ tiêu chí đánh giá PTBV, cụ thể: Cuốn sách “Giáo trình Phát triển bền vững” do tác giả Bùi Văn Dũng chủ biên xuất bản năm 2014 [4], coi phát triển bền vững là một môn học trong chương trình đại học. Ở chương trọng tâm của cuốn sách – chương Phát triển bền vững, nhóm tác giả cung cấp cơ sở lý luận rất đầy đủ và mạch lạc về khái niệm, nội dung và các nguyên tắc phát triển bền vững, dẫn đến kết luận “Phát triển bền vững phải được xem xét trên cả ba mặt: kinh tế, xã hội, môi trường và đã đến lúc phải mở rộng nội hàm của phát triển bền vững khi xem xét đến mặt thứ tư – mặt văn hóa, và thêm mặt thể chế.

Quan điểm tương tự về các trụ cột đánh giá PTBV được thể hiện trong cuốn sách: “Phát triển bền vững ở Việt Nam – Thành tựu, cơ hội, thách thức và triển vọng” của tác giả GS. Nguyễn Quang Thái và PGS. Ngô Thắng Lợi được xuất bản năm 2007 [9], và cuốn sách “Môi trường và phát triển bền vững” của tác giả Lê Văn Khoa chủ biên, xuất bản năm 2016 [7].