Tổng quan nghiên cứu

Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài hơn 3.200 km, diện tích mặt nước trên 1 triệu km2 và nằm trên tuyến hàng hải huyết mạch quốc tế kết nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương. Theo Chiến lược biển Việt Nam, kinh tế biển và ven biển đóng góp khoảng 53-55% tổng GDP của cả nước. Tính đến năm 2016, toàn quốc có 44 cảng biển với 259 bến cảng, đạt tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn hàng/năm. Đội tàu biển Việt Nam đạt 1.385 chiếc với tổng trọng tải xấp xỉ 7,5 triệu DWT, xếp thứ 3 trong khu vực ASEAN và thứ 28 trên tổng số 169 quốc gia thành viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO). Trong đó, có 555 tàu thường xuyên vận hành trên các tuyến vận tải quốc tế.

Tuy nhiên, từ năm 2003, đội tàu biển Việt Nam bị đưa vào "Danh sách Đen" (Black List) của Hiệp định hợp tác kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo MOU) do tỷ lệ tàu bị lưu giữ (detention) tại các cảng nước ngoài vượt quá mức trung bình khu vực. Tình trạng này gây tổn thất tài chính nặng nề, làm gián đoạn chuỗi cung ứng và suy giảm uy tín quốc tế của ngành hàng hải Việt Nam. Trước bối cảnh đó, Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Chỉ thị số 09/CT-BGTVT năm 2011 và Quyết định số 1133/QĐ-BGTVT năm 2013 nhằm đưa đội tàu ra khỏi danh sách kiểm tra nghiêm ngặt.

Mục tiêu cốt lõi của nghiên cứu là đánh giá toàn diện quá trình gần 20 năm thực thi Tokyo MOU của Việt Nam (từ năm 1999 đến 2017), phân tích các nguyên nhân kỹ thuật và pháp lý dẫn đến việc tàu bị lưu giữ, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp duy trì bền vững vị thế của đội tàu trong Danh sách Xám và hướng tới Danh sách Trắng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu vận dụng hệ thống lý thuyết về kiểm soát của chính quyền cảng (Port State Control - PSC) được quy định chuẩn hóa theo Nghị quyết A.1052(27) của IMO. Cơ chế PSC hoạt động như một "lá chắn" bảo vệ môi trường và an toàn hàng hải, bổ sung cho quyền tài phán của quốc gia tàu mang cờ (Flag State). Cơ chế hoạt động của Tokyo MOU vận hành dựa trên Chế độ kiểm tra mới (New Inspection Regime - NIR) thông qua hệ thống cơ sở dữ liệu trực tuyến APCIS đặt tại Moscow, phân loại tàu theo 3 cấp độ rủi ro: Tàu nguy cơ cao (High Risk Ship - HRS, điểm tăng nặng từ 4 trở lên), Tàu nguy cơ chuẩn (Standard Risk Ship - SRS) và Tàu nguy cơ thấp (Low Risk Ship - LRS).

Hệ thống điều ước quốc tế giữ vai trò nền tảng pháp lý bao gồm: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 1974), Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78), Công ước về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca thuyền viên (STCW 1978), Công ước Lao động Hàng hải (MLC 2006), Công ước quốc tế về mạn khô (ILLC 1966/1988), Công ước đo dung tích tàu biển (ITC 1969), Quy tắc tránh va trên biển (COLREG 1972) và Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM Code). Các khái niệm then chốt được làm rõ gồm: Kiểm tra ban đầu (Initial inspection), Kiểm tra chi tiết (Detailed inspection), Khiếm khuyết (Deficiency) và Quyết định lưu giữ tàu (Detention - Mã hành động 30).

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp quy mô lớn từ hệ thống cơ sở dữ liệu APCIS của Tokyo MOU, Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam trong giai đoạn 2007-2016. Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm toàn bộ 1.385 tàu biển thuộc đội tàu quốc gia, tập trung chuyên sâu vào nhóm 555 tàu chạy tuyến quốc tế và hơn 1.900 lượt kiểm tra PSC thực tế mỗi năm tại 13 Cảng vụ hàng hải Việt Nam (như Hải Phòng, Quảng Ninh, TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Đà Nẵng).

Phương pháp chọn mẫu kết hợp giữa chọn mẫu toàn bộ đối với dữ liệu lưu trữ và phân tầng theo 4 nhóm chủng loại tàu chính (tàu hàng bách hóa, tàu hàng rời, tàu dầu và tàu container). Dữ liệu được xử lý thông qua phương pháp thống kê mô tả, phân tích hồi quy tỷ lệ khiếm khuyết trên số lượt kiểm tra, phương pháp so sánh luật học và đối chuẩn quốc tế (benchmarking) với kinh nghiệm quản lý cảng biển của Singapore, Nhật Bản, Australia, Trung Quốc và Philippines. Phương pháp này giúp chỉ rõ mối tương quan giữa tuổi tàu, chủng loại tàu và nguy cơ bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, cơ cấu đội tàu biển Việt Nam bộc lộ sự mất cân đối nghiêm trọng về chủng loại và quy mô trọng tải. Đội tàu chở hàng bách hóa chiếm tỷ trọng áp đảo với 64% về số lượng (1.086 chiếc) và 41% về tổng trọng tải (3.458 DWT), trong khi đội tàu container chỉ chiếm vỏn vẹn 3,6% về số lượng và 9% về trọng tải. Tàu có trọng tải dưới 5.000 DWT chiếm tới 80% tổng số lượng đội tàu, trong đó nhóm tàu dưới 1.000 DWT chiếm đến 45%. Trọng tải bình quân của đội tàu Việt Nam đạt khoảng 4.300 DWT/tàu, đứng thứ 8 trong số 9 quốc gia thuộc khu vực ASEAN và Trung Quốc.

Thứ hai, công tác kiểm tra PSC đối với tàu nước ngoài tại các cảng biển Việt Nam đã có sự chuyển biến mạnh mẽ về hiệu quả. Năm 2012, các sĩ quan kiểm tra nhà nước cảng biển (PSCO) Việt Nam thực hiện 1.689 lượt kiểm tra, phát hiện 3.481 khiếm khuyết và lưu giữ 37 tàu. Đến năm 2015, số lượt kiểm tra tăng lên 1.945 lượt với 2.955 khiếm khuyết và chỉ lưu giữ 8 tàu, đạt tỷ lệ lưu giữ chính xác và khách quan là 0,06%.

Thứ ba, tình trạng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài đã giảm rõ rệt sau khi triển khai Đề án theo Quyết định số 1133/QĐ-BGTVT. Tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ giảm từ mức đỉnh điểm trên 10% trong giai đoạn 2010-2011 xuống dưới mức trung bình của Tokyo MOU vào cuối năm 2014, giúp Việt Nam chính thức bước vào Danh sách Xám và tiệm cận các tiêu chí của Danh sách Trắng.

Thảo luận kết quả

Các số liệu thống kê được tổng hợp qua Bảng phân loại rủi ro NIR và Biểu đồ cơ cấu chủng loại đội tàu giai đoạn 2007-2015 cho thấy nguyên nhân cốt lõi khiến tàu Việt Nam dễ bị lưu giữ xuất phát từ tuổi tàu trung bình cao (nhiều tàu trên 15-20 năm tuổi) và sự phân mảnh trong cấu trúc sở hữu. Toàn quốc có 597 chủ tàu, nhưng chỉ có 33 đơn vị sở hữu đội tàu trên 10.000 DWT. Bốn tập đoàn lớn (Vinalines, Petro-Vietnam, Petrolimex, Vinashin) dù chỉ sở hữu 18,5% số lượng tàu nhưng nắm giữ tới 82% tổng trọng tải quốc gia, trong khi hàng trăm chủ tàu tư nhân nhỏ lẻ thiếu nguồn lực tài chính để duy trì hệ thống quản lý an toàn (ISM Code) đạt chuẩn.

Khi so sánh với mô hình của Singapore và Hồng Kông, việc kiểm soát kỹ thuật tàu biển của Việt Nam còn bộc lộ lỗ hổng trong khâu giám sát trước khi tàu rời cảng trong nước. Các khiếm khuyết phổ biến nhất dẫn đến lệnh lưu giữ (Mã 30) tập trung vào trang thiết bị cứu sinh, hệ thống phòng cháy chữa cháy, thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm dầu theo MARPOL Phụ lục I và khả năng thao tác bằng tiếng Anh của thuyền viên theo chuẩn STCW 1978. Kết quả này chứng minh rằng việc duy trì thứ hạng an toàn không chỉ phụ thuộc vào cơ quan đăng kiểm mà đòi hỏi năng lực quản trị đồng bộ từ phía chủ tàu và chính quyền cảng.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm duy trì bền vững đội tàu biển Việt Nam trong Danh sách Xám và sớm đưa vào Danh sách Trắng của Tokyo MOU, luận văn đề xuất 4 nhóm giải pháp trọng tâm:

  1. Hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hàng hải: Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam cần rà soát, sửa đổi các thông tư hướng dẫn thi hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam, nội luật hóa đầy đủ các sửa đổi bổ sung của SOLAS 74, MARPOL 73/78 và MLC 2006. Khẩn trương xây dựng lộ trình gia nhập Công ước kiểm soát và quản lý nước dằn tàu (BWM 2004) trước năm 2020. Mục tiêu đặt ra là 100% quy chuẩn kỹ thuật quốc gia tương thích hoàn toàn với các hướng dẫn kỹ thuật của Tokyo MOU.

  2. Nâng cao năng lực nghiệp vụ cho đội ngũ sĩ quan PSCO: Cục Hàng hải Việt Nam chủ trì kế hoạch đào tạo chuyên sâu định kỳ hàng năm cho hơn 50 sĩ quan PSC tại 13 cảng vụ trọng điểm. Tăng cường kỹ năng sử dụng phần mềm APCIS, nâng cao trình độ tiếng Anh chuyên ngành hàng hải và tổ chức các đợt tập huấn thực tế với chuyên gia quốc tế từ Ban Thư ký Tokyo MOU. Đặt mục tiêu giảm tỷ lệ khiếu nại về quyết định kiểm tra của PSCO Việt Nam xuống dưới 0,5%.

  3. Tái cấu trúc và hiện đại hóa đội tàu vận tải biển: Các doanh nghiệp hàng hải cần phối hợp cùng các tổ chức tín dụng triển khai chính sách thanh lý các tàu bách hóa cũ có tuổi đời trên 20 năm, tập trung nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu container hiện đại và tàu hàng rời cỡ lớn từ 20.000 DWT trở lên giai đoạn 2018-2025. Phấn đấu giảm tỷ lệ tàu dưới 5.000 DWT xuống mức dưới 60% tổng đội tàu.

  4. Thiết lập quy trình tiền kiểm tra nghiêm ngặt (Pre-PSC Inspection): Cục Đăng kiểm Việt Nam phối hợp chặt chẽ với các Cảng vụ hàng hải thực hiện kiểm tra kỹ thuật đối với 100% tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế trước khi xuất bến. Yêu cầu chủ tàu và thuyền trưởng khắc phục triệt để các lỗi kỹ thuật thuộc nhóm thiết bị an toàn và phòng chống cháy nổ, quyết tâm duy trì tỷ lệ tàu bị lưu giữ tại các cảng Tokyo MOU ở mức dưới 2,5%/năm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

  1. Cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải: Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải và các Cảng vụ hàng hải sử dụng tài liệu làm căn cứ lý luận và thực tiễn để hoạch định chính sách, hoàn thiện khung pháp lý và điều chỉnh quy trình kiểm tra nhà nước cảng biển.

  2. Đội ngũ sĩ quan kiểm tra cảng biển (PSCO) và đăng kiểm viên: Cung cấp sổ tay nghiệp vụ tham khảo về quy trình đánh giá rủi ro NIR, kỹ thuật phát hiện khiếm khuyết chuyên sâu theo chuẩn IMO và kỹ năng lập biên bản FORM A, FORM B theo chuẩn Tokyo MOU.

  3. Doanh nghiệp vận tải biển và chủ tàu quốc tế: Giúp các nhà quản lý đội tàu nắm rõ các lỗi vi phạm thường gặp, từ đó xây dựng kế hoạch bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ, nâng cao hiệu quả vận hành hệ thống ISM Code và bảo vệ quyền lợi hợp pháp khi bị kiểm tra ở nước ngoài.

  4. Viện nghiên cứu, giảng viên và sinh viên ngành Luật Quốc tế, Kinh tế Hàng hải: Làm tài liệu học thuật giá trị trong nghiên cứu luật biển, công ước IMO/ILO và cơ chế quản lý nhà nước đối với chuỗi logistics đường biển quốc tế.

Câu hỏi thường gặp

Hiệp định Tokyo MOU là gì và giữ vai trò như thế nào trong vận tải biển?

Tokyo MOU là Thỏa thuận hợp tác liên chính phủ về kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực Châu Á - Thái Bình Dương ký kết năm 1993, gồm 21 chính quyền cảng thành viên. Hiệp định nhằm loại bỏ các tàu dưới tiêu chuẩn, thiết lập quy trình kiểm tra thống nhất để đảm bảo an toàn sinh mạng, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường biển.

Cơ chế xếp hạng Danh sách Đen, Xám, Trắng của Tokyo MOU được tính toán ra sao?

Thứ hạng được xác định tự động dựa trên công thức toán học thống kê tổng số lượt kiểm tra lần đầu và số lần tàu bị lưu giữ trong vòng 3 năm liên tiếp. Quốc gia có số lượt tàu bị lưu giữ vượt ngưỡng cho phép sẽ rơi vào Danh sách Đen (ưu tiên kiểm tra cao), mức trung bình vào Danh sách Xám và mức thấp thuộc Danh sách Trắng.

Chế độ kiểm tra mới (NIR) tác động thế nào đến việc lựa chọn tàu kiểm tra?

Áp dụng từ năm 2014, chế độ NIR phân loại rủi ro tàu (Ship Risk Profile) thành HRS, SRS và LRS dựa trên tuổi tàu, loại tàu, lịch sử khiếm khuyết trong 36 tháng và uy tín của tổ chức đăng kiểm (RO). Tàu có nguy cơ cao (HRS) sẽ bị kiểm tra với tần suất dày đặc hơn khi cập cảng.

Những khiếm khuyết nào trên tàu thường dẫn đến quyết định lưu giữ tàu (Mã 30)?

Các lỗi nghiêm trọng dẫn đến lệnh lưu giữ bao gồm: hỏng hóc hệ thống cứu sinh (xuồng cứu sinh, bè cứu sinh), tê liệt hệ thống bơm chữa cháy chính/sự cố, rò rỉ dầu buồng máy gây nguy cơ cháy nổ, thiết bị phân ly dầu nước 15 ppm không hoạt động, và thuyền viên không thực hiện được thao tác diễn tập an toàn.

Doanh nghiệp vận tải biển cần làm gì để tránh bị lưu giữ tàu khi đến cảng nước ngoài?

Doanh nghiệp cần áp dụng triệt để Bộ luật ISM Code, duy trì chế độ bảo dưỡng máy móc định kỳ, đào tạo thuyền viên thuần thục các quy trình ứng phó khẩn cấp và tiếng Anh hàng hải. Đồng thời, chủ động tiến hành tự kiểm tra trước khi tàu rời cảng nội địa để xử lý dứt điểm các lỗi phát sinh.

Kết luận

  • Luận văn hệ thống hóa cơ sở lý luận và khuôn khổ pháp lý quốc tế về công tác kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC) theo Hiệp định Tokyo MOU và các chuẩn mực của IMO/ILO.
  • Đánh giá chân thực thực trạng đội tàu biển Việt Nam với 1.385 tàu, chỉ rõ điểm nghẽn về cơ cấu tàu bách hóa nhỏ chiếm tới 64% và tình trạng thiếu hụt tàu container chuyên dụng.
  • Phân tích bức tranh thực thi PSC tại 13 cảng vụ hàng hải Việt Nam, ghi nhận sự tiến bộ trong tỷ lệ kiểm soát an toàn kỹ thuật đối với hàng ngàn lượt tàu ngoại cập cảng mỗi năm.
  • Rút ra bài học kinh nghiệm sâu sắc từ các quốc gia hàng hải phát triển như Singapore và Nhật Bản trong việc ứng dụng công nghệ số hóa và chuẩn hóa năng lực đội ngũ thanh tra viên.
  • Đề xuất lộ trình 4 nhóm giải pháp mang tính đột phá từ hoàn thiện thể chế pháp lý, nâng cấp năng lực PSCO đến tái cơ cấu đội tàu nhằm giữ vững vị thế trong Danh sách Xám và hướng tới Danh sách Trắng trước năm 2020.

Để hiện thực hóa các mục tiêu trên, các cơ quan chức năng cùng cộng đồng doanh nghiệp hàng hải cần khẩn trương phối hợp đồng bộ, nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật quốc tế, góp phần khẳng định vị thế của ngành hàng hải Việt Nam trên trường quốc tế.