Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động xuất nhập khẩu đóng vai trò động lực đối với tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Năm 2020, trước các biến động phức tạp của xung đột thương mại Mỹ – Trung và sự bùng phát của đại dịch Covid-19 làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu, hoạt động ngoại thương của Việt Nam vẫn duy trì đà tăng trưởng: tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 543,9 tỷ USD (tăng 5,1% so với năm 2019), trong đó kim ngạch xuất khẩu đạt 281,5 tỷ USD (tăng 6,5%), kim ngạch nhập khẩu đạt 262,4 tỷ USD (tăng 3,6%), ghi nhận mức xuất siêu kỷ lục 19,1 tỷ USD.

Sự gia tăng của kim ngạch thương mại kéo theo sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển tăng trưởng. Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển năm 2020 đạt khoảng 689 triệu tấn (tăng 4% so với năm 2019), riêng khối lượng hàng container đạt 22,14 triệu TEU (tăng 13%). Hệ thống cảng biển Việt Nam tính đến thời điểm nghiên cứu có 272 bến cảng với tổng chiều dài cầu cảng đạt 92,2 km và tổng công suất thiết kế trên 550 triệu tấn/năm. Trong hệ thống đó, Cảng Tân Cảng – Cát Lái (thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn) là cảng container có quy mô lớn nhất Việt Nam và thuộc nhóm 20–21 cảng container lớn của thế giới. Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa tập trung quá lớn dẫn đến tình trạng quá tải hạ tầng và ùn tắc giao thông tại các tuyến kết nối hậu phương. Do đó, việc hoàn thiện quy trình giao nhận container tại khu vực hậu phương cảng trở thành yêu cầu cấp thiết.

Đề tài đặt ra mục tiêu tổng quát là đề xuất các giải pháp nâng cao việc tổ chức thực hiện quy trình giao nhận container ở tuyến hậu phương tại Cảng Cát Lái trực thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn. Để hoàn thành mục tiêu tổng quát, ba mục tiêu nghiên cứu cụ thể được xác định:

  1. Đánh giá việc thực hiện quy trình giao nhận container ở tuyến hậu phương tại Cảng Cát Lái nhằm xác định các khâu đã hoàn thiện, các điểm còn tồn tại và nguyên nhân.
  2. Đánh giá các yếu tố thuận lợi và khó khăn trong quá trình thực hiện quy trình giao nhận container ở tuyến hậu phương.
  3. Đề xuất các giải pháp cải tiến việc thực hiện quy trình giao nhận container ở tuyến hậu phương tại đơn vị.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của khóa luận được xác định cụ thể:

  • Đối tượng nghiên cứu: Cơ sở lý luận về dịch vụ giao nhận và thực trạng quy trình giao nhận container tại doanh nghiệp.
  • Phạm vi nội dung: Phân tích, đánh giá quy trình giao nhận container ở tuyến hậu phương tại cảng biển (trọng tâm là quy trình giao nguyên container hàng nhập khẩu bằng đường bộ và đường thủy/sà lan).
  • Phạm vi không gian: Cảng Tân Cảng – Cát Lái thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (Thành phố Hồ Chí Minh).
  • Phạm vi thời gian: Quá trình hình thành và phát triển của doanh nghiệp từ năm 1990 đến năm 2020; các số liệu thống kê sản xuất kinh doanh và nhân sự được thu thập, phân tích tập trung trong giai đoạn 2018 – 2020.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng hệ thống cơ sở lý thuyết dựa trên các chuẩn mực quốc tế và quy định pháp luật chuyên ngành:

  • Khái niệm giao nhận: Vận dụng Quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA) và Luật Thương mại Việt Nam để định nghĩa giao nhận là hành vi thương mại bao gồm tập hợp các nghiệp vụ vận chuyển, gom hàng, lưu kho bãi, bốc xếp, làm thủ tục hải quan và chứng từ để di chuyển hàng hóa từ người gửi đến người nhận. Khóa luận phân loại giao nhận theo phạm vi hoạt động (quốc tế, nội địa), theo nghiệp vụ (thuần túy, tổng hợp), theo phương thức vận tải (đường biển, hàng không, đường sắt, ô tô, đường ống) và theo tính chất (giao nhận riêng, giao nhận chuyên nghiệp).
  • Khái niệm và vai trò cảng biển: Trích dẫn Điều 57 Bộ luật Hàng hải Việt Nam (1990), Quy chế Genève (1923) và giáo trình của tác giả Triệu Hồng Cẩm (2009) để làm rõ chức năng phục vụ tàu biển và phục vụ hàng hóa tại cảng, cùng phân loại cảng thương mại, cảng quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn.
  • Khái niệm và tiêu chuẩn container: Dẫn chiếu định nghĩa của Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO, 1964) và phân loại container đường biển theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1995) gồm 7 chủng loại: container bách hóa/khô (20'DC, 40'DC), container hàng rời (Bulk container), container chuyên dụng (Named cargo container), container bảo ôn/lạnh (Thermal/Reefer container), container hở mái (Open-top container), container mặt bằng (Platform container), container bồn (Tank container).
  • Lý thuyết tuyến hậu phương cảng (Port Hinterland): Phân định hậu phương cảng thành hậu phương chính (khu vực thị trường có tính chất độc quyền tiếp nhận/rút hàng) và hậu phương tranh chấp (nơi diễn ra sự cạnh tranh giữa các cảng liền kề). Đồng thời, phân tích mô hình cảng trung chuyển (Hub) – cảng gom hàng địa phương (Spoke) và vai trò của vận tải liên phương thức (Intermodality) trong việc mở rộng ranh giới hậu phương cảng.
  • Quy trình giao nhận chuẩn: Vận dụng mô hình 4 bước nghiệp vụ của tác giả Nguyễn Hồng Đàm (2003): (1) Chuẩn bị trước khi nhận hàng; (2) Nhận hàng từ cảng hoặc từ tàu; (3) Làm thủ tục Hải quan; (4) Thanh toán các chi phí cho cảng.
  • Chỉ tiêu đánh giá và nhân tố ảnh hưởng: Hệ thống đánh giá gồm các chỉ tiêu: tốc độ nhanh gọn, độ chính xác – an toàn, tối ưu hóa chi phí, phối hợp nội bộ và xử lý tình huống. Các nhân tố ảnh hưởng gồm nhóm khách quan (chính sách nhà nước, thời tiết, hạ tầng giao thông quốc gia, tính thời vụ, đặc tính hàng hóa) và nhóm chủ quan (năng lực nhân sự, cơ sở hạ tầng thiết bị, chính sách quản trị của doanh nghiệp).

Phương pháp nghiên cứu được triển khai chủ yếu theo hướng định tính, kết hợp các công cụ thu thập và xử lý thông tin theo phương pháp luận nghiên cứu khoa học của Vũ Cao Đàm (2007):

  • Nghiên cứu tài liệu: Thu thập dữ liệu thứ cấp từ báo cáo tài chính, báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh (Phòng Tài chính – Kế toán Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn), niên giám thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, các văn bản quy phạm pháp luật và tài liệu học thuật chuyên ngành.
  • Phỏng vấn chuyên sâu: Tiến hành phỏng vấn cán bộ quản lý tại các phòng ban vận hành thuộc Cảng Cát Lái nhằm nhận diện ưu điểm, hạn chế và điểm nghẽn của quy trình giao nhận container.
  • Phương pháp quan sát: Trực tiếp ghi nhận và theo dõi thao tác thực tế của nhân viên giao nhận, lái xe và bộ phận điều độ tại cổng cảng, bãi container và khu vực làm thủ tục.
  • Phương pháp thống kê, phân tích và so sánh: Tổng hợp số liệu hoạt động kinh doanh, cơ cấu nhân lực và năng lực trang thiết bị trong giai đoạn 2018 – 2020 để làm rõ thực trạng vận hành.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý thuyết về quy trình giao nhận container hàng nhập khẩu tại cảng biển

Chương 1 hệ thống hóa toàn bộ khung lý luận về nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển và vai trò của cảng container trong chuỗi vận tải. Tác giả phân tích chi tiết các đặc điểm của dịch vụ giao nhận (tính vô hình, tính thụ động và tính thời vụ), đồng thời so sánh ưu nhược điểm của 5 phương thức vận tải cơ bản. Trọng tâm của chương làm rõ bản chất của tuyến hậu phương cảng, phân tích sự chuyển dịch từ hậu phương độc quyền sang hậu phương kết nối đa phương thức. Chương 1 cũng chuẩn hóa các bước tác nghiệp trong quy trình giao nhận hàng nhập khẩu đối với cả hai hình thức: hàng nguyên container (FCL/FCL) và hàng lẻ (LCL/LCL), bao gồm quy trình chứng từ (vận đơn B/L, lệnh giao hàng D/O, thông báo hàng đến) và quy trình thông quan hải quan (khai báo, đăng ký tờ khai, kiểm hóa, tính nộp thuế).

Chương 2: Thực trạng việc thực hiện quy trình giao nhận container ở tuyến hậu phương tại Cảng Cát Lái trực thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

Chương 2 trình bày tổng quan về Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (thành lập ngày 15/03/1989 theo Quyết định 352/TTg của Thủ tướng Chính phủ, trực thuộc Quân chủng Hải quân – Bộ Quốc phòng; vốn điều lệ 4.125 tỷ đồng; quy mô 51 đầu mối đơn vị thành viên trên 16 tỉnh thành với tổng tài sản trên 30.000 tỷ đồng và giá trị vốn hóa trên 40.000 tỷ đồng). Doanh nghiệp hoạt động trên 3 trụ cột kinh doanh cốt lõi: Khai thác cảng, Dịch vụ Logistics, Vận tải và dịch vụ biển; chiếm trên 50% thị phần container xuất nhập khẩu cả nước, trên 90% thị phần khu vực TP. Hồ Chí Minh và 68% khu vực Cái Mép – Thị Vải.

Về cơ sở vật chất, Cảng Cát Lái sở hữu diện tích 160 ha, cầu tàu dài 2.040 m (10 bến tiếp nhận tàu), 30 cẩu bờ Panamax, vận hành hệ thống phần mềm quản lý khai thác TOP-X (RBS - Úc), TOPOVN và hệ thống quản lý vận tải OTM.

Tác giả phân tích số liệu tài chính của Tổng Công ty giai đoạn 2018 – 2020:

Chỉ tiêu Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020 So sánh 2019/2018 (%) So sánh 2020/2019 (%)
Tổng doanh thu (tỷ đồng) 8.269,0 9.167,0 9.700,0 +10,86% (+898,0) +5,81% (+533,0)
Tổng chi phí (tỷ đồng) 7.136,5 6.050,0 6.790,0 -15,22% (-1.086,5) +12,23% (+740,0)
Lợi nhuận sau thuế (tỷ đồng) 1.132,5 3.117,0 2.910,0 +175,23% (+1.984,5) -6,64% (-207,0)

Chương 2 đi sâu phân tích quy trình giao nhận nguyên container (FCL) nhập khẩu tại Cảng Cát Lái ở tuyến hậu phương theo hai phương thức:

  1. Giao nhận bằng đường bộ: Khách hàng thực hiện khai báo và thanh toán qua Cổng Cảng điện tử (ePort), nhận lệnh giao hàng điện tử (eDO) từ hãng tàu, cấp phiếu giao nhận container điện tử (eEIR). Khi xe đầu kéo đến cổng cảng, hệ thống tự động nhận diện bảng số BAT, đối chiếu dữ liệu cổng, truyền chỉ dẫn vị trí hạ/nâng container qua thiết bị đầu cuối MDT/VHF lắp trên cẩu khung/xe nâng tại bãi, giúp tài xế nhận container mà không phải làm thủ tục giấy tờ trực tiếp.
  2. Giao nhận bằng đường thủy (sà lan): Kết nối vận chuyển container giữa Cảng Cát Lái với các cảng nước sâu (Cái Mép) và hệ thống cảng cạn ICD vệ tinh (ICD Tân Cảng – Sóng Thần, ICD Tân Cảng – Long Bình, Tân Cảng – Hiệp Phước) do Trung tâm Logistics (SNPL) điều phối.

Tác giả đánh giá các yếu tố nội bộ gồm cơ cấu tổ chức 13 phòng ban chuyên môn, tình hình nhân sự (phân tích theo độ tuổi, giới tính, trình độ đại học/sau đại học), trang thiết bị kỹ thuật và hệ thống dịch vụ khách hàng.

Chương 3: Giải pháp nâng cao việc tổ chức thực hiện quy trình giao nhận container ở tuyến hậu phương tại Cảng Cát Lái trực thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn

Dựa trên mục tiêu và định hướng phát triển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, Chương 3 đề xuất 4 nhóm giải pháp đối với nội bộ doanh nghiệp và 3 nhóm kiến nghị đối với các cơ quan quản lý nhà nước:

  • Giải pháp nội bộ doanh nghiệp:
    1. Nâng cao kiến thức chuyên môn nghiệp vụ cho nhân viên: Tổ chức đào tạo chuyên sâu về thủ tục hải quan điện tử, kỹ năng vận hành hệ thống phần mềm chuyên ngành và năng lực xử lý tranh chấp, khiếu nại phát sinh trong giao nhận.
    2. Nâng cao chất lượng hoạt động phương tiện chuyên chở và vận tải: Đầu tư đổi mới, bảo dưỡng định kỳ dàn cẩu bờ, cẩu bãi RTG, xe đầu kéo chuyên dụng và đội sà lan kết nối; tối ưu hóa hệ số sử dụng phương tiện để giảm thời gian chờ đợi.
    3. Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin: Mở rộng tính năng tự động hóa trên Cảng điện tử ePort, hoàn thiện việc tích hợp eDO với 100% các hãng tàu quốc tế, nâng cấp đường truyền dữ liệu MDT/VHF tại bãi nhằm triệt tiêu độ trễ thông tin.
    4. Nâng cao sản lượng giao nhận và xếp dỡ nhằm phát triển thị trường: Áp dụng chính sách giá cước linh hoạt, ưu đãi phí lưu bãi và phí điện lạnh đối với các tuyến gom hàng qua ICD và sà lan nhằm điều tiết luồng hàng giảm tải cho Cát Lái.
  • Kiến nghị vĩ mô:
    1. Đối với Chính phủ: Hoàn thiện quy hoạch mạng lưới hạ tầng giao thông kết nối liên vùng tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam.
    2. Đối với các Bộ, ngành: Đẩy mạnh cải cách thủ tục kiểm tra chuyên ngành, đồng bộ hóa hệ thống một cửa quốc gia với phần mềm quản lý cảng biển.
    3. Đối với chính quyền địa phương (TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương): Nâng cấp các tuyến giao thông huyết mạch kết nối vào Cảng Cát Lái (nút giao Mỹ Thủy, đường Nguyễn Thị Định, đường Đồng Văn Cống) để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tuyến bộ.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đạt được các kết quả cụ thể phản ánh qua dữ liệu thực tế tại đơn vị:

  • Cung cấp bức tranh số liệu về hoạt động của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn giai đoạn 2018 – 2020: năm 2019 đạt doanh thu 9.167 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 3.117 tỷ đồng; năm 2020 sản lượng container qua Cảng Cát Lái vượt 5 triệu TEU, góp phần đưa sản lượng toàn hệ thống Tân Cảng đạt 8,75 triệu TEU.
  • Đánh giá hiệu quả của việc ứng dụng công nghệ: việc áp dụng các hệ thống quản lý TOP-X, TOPOVN, OTM kết hợp Cổng ePort và lệnh eDO giúp giảm 55% thời gian tàu nằm bến cho các hãng tàu, rút ngắn 3/4 thời gian giao nhận hàng hóa cho khách hàng và giảm 2/3 số lượng nhân sự trực tiếp làm thủ tục giấy tờ tại khu vực quầy thủ tục cảng.
  • Về mặt học thuật và thực tiễn, công trình đã hệ thống hóa quy trình giao nhận container tuyến hậu phương tại một doanh nghiệp cảng đầu ngành, mô hình hóa các dòng luân chuyển chứng từ điện tử và hàng hóa vật chất, đồng thời đưa ra hệ thống giải pháp gắn liền với định hướng phát triển logistics xanh và cảng thông minh.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nghiên cứu chủ yếu sử dụng phương pháp định tính, mô tả quy trình và phân tích số liệu thứ cấp do doanh nghiệp cung cấp trong phạm vi thời gian đến năm 2020; chưa xây dựng các mô hình kinh tế lượng để đo lường định lượng mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố công nghệ hay chi phí đến thời gian quay vòng xe và mức độ hài lòng của khách hàng.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu sang việc tối ưu hóa mạng lưới vận tải đa phương thức kết nối cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải với Cát Lái và các ICD vùng kinh tế trọng điểm phía Nam; nghiên cứu ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) và hệ thống giao thông thông minh (ITS) trong điều độ tự động phương tiện vận tải đường bộ vào cảng.

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận là tài liệu tham khảo cho sinh viên, học viên chuyên ngành Quản trị Kinh doanh quốc tế, Kinh tế đối ngoại, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế Vận tải biển. Nội dung có giá trị tham khảo chuyên môn gồm:

  • Quy trình tác nghiệp chi tiết về giao nhận hàng nguyên container (FCL) nhập khẩu qua phương thức đường bộ và sà lan.
  • Cách thức vận hành và tích hợp giữa hệ thống Cảng điện tử (ePort), Lệnh giao hàng điện tử (eDO) và hệ thống điều hành bãi container theo thời gian thực (TOP-X/TOPOVN).
  • Mô hình cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý và các chỉ tiêu phân tích kết quả sản xuất kinh doanh trong doanh nghiệp cảng biển.

Câu hỏi thường gặp

Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn nắm giữ quy mô và thị phần như thế nào tại Việt Nam trong giai đoạn nghiên cứu?
Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) là doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Quân chủng Hải quân – Bộ Quốc phòng với vốn điều lệ 4.125 tỷ đồng, quản lý 51 đơn vị thành viên tại 16 tỉnh thành với tổng tài sản trên 30.000 tỷ đồng. Doanh nghiệp nắm giữ trên 50% thị phần container xuất nhập khẩu của cả nước, trên 90% thị phần khu vực TP. Hồ Chí Minh, 68% khu vực Cái Mép – Thị Vải và 25% thị phần vận tải biển nội địa.

Cảng Cát Lái có năng lực hạ tầng kỹ thuật và trang thiết bị xếp dỡ ra sao?
Cảng Cát Lái có tổng diện tích 160 ha, chiều dài cầu tàu 2.040 m gồm 10 bến cập tàu, được trang bị 30 cẩu bờ hiện đại Panamax. Cảng ứng dụng hệ thống quản lý và khai thác container theo thời gian thực TOP-X của RBS (Úc) và TOPOVN, kết hợp hệ thống thiết bị chỉ dẫn gắn trên cabin phương tiện (MDT/VHF).

Kết quả kinh doanh của Tân Cảng Sài Gòn giai đoạn 2018 – 2020 biến động như thế nào?
Tổng doanh thu tăng liên tục từ 8.269 tỷ đồng (2018) lên 9.167 tỷ đồng (2019, tăng 10,86%) và đạt 9.700 tỷ đồng (2020, tăng 5,81%). Chi phí năm 2019 giảm 15,22% (xuống 6.050 tỷ đồng) nhưng tăng lên 6.790 tỷ đồng vào năm 2020 (+12,23%) do phát sinh chi phí phòng chống dịch Covid-19. Lợi nhuận sau thuế năm 2019 tăng vọt 175,23% (đạt 3.117 tỷ đồng) nhờ tối ưu hóa công nghệ, sau đó giảm nhẹ 6,64% vào năm 2020 (đạt 2.910 tỷ đồng) do tác động của đại dịch.

Việc áp dụng phần mềm quản lý và Cảng điện tử (ePort, eDO) mang lại hiệu quả vận hành cụ thể gì cho Cát Lái?
Việc triển khai bắt buộc hệ thống ePort và eDO giúp giảm 55% thời gian tàu nằm bến cho các hãng tàu, rút ngắn 3/4 thời gian giao nhận hàng hóa cho chủ hàng, chuyển đổi toàn bộ quy trình thanh toán sang trực tuyến (ATM/ngân hàng) và hóa đơn điện tử, đồng thời giảm 2/3 lượng nhân viên trực tiếp làm thủ tục tại khu vực quầy thương vụ của cảng.

Tác giả đề xuất những nhóm giải pháp chính nào để cải tiến quy trình giao nhận tại Cảng Cát Lái?
Bốn nhóm giải pháp nội bộ được đề xuất bao gồm: (1) Nâng cao kiến thức chuyên môn nghiệp vụ cho nhân viên; (2) Nâng cao chất lượng phương tiện vận tải và thiết bị bốc xếp; (3) Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong khai thác cảng và logistics; (4) Tăng sản lượng giao nhận, xếp dỡ qua hệ thống cảng vệ tinh và ICD để điều tiết giảm tải cho Cát Lái; cùng các kiến nghị hạ tầng đối với Chính phủ, các Bộ ngành và chính quyền địa phương.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Hoàng Ngô Ánh Dương đã phân tích toàn diện cơ sở lý thuyết và thực trạng vận hành quy trình giao nhận container ở tuyến hậu phương tại Cảng Cát Lái thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn. Tác phẩm làm rõ bước chuyển đổi số của cảng biển thông qua việc ứng dụng phần mềm TOP-X, TOPOVN, Cổng điện tử ePort và lệnh eDO, giúp cắt giảm thời gian và chi phí vận hành trong giai đoạn 2018 – 2020. Hệ thống giải pháp và kiến nghị được xây dựng có tính liên kết thực tiễn, đóng góp tài liệu nghiên cứu cho lĩnh vực quản trị kinh doanh quốc tế và logistics cảng biển tại Việt Nam.