Tổng quan về luận án

Trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia đang phát triển, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đóng vai trò là mạch máu lưu thông và tiền đề vật chất quyết định năng lực cạnh tranh quốc gia. Tại Việt Nam, theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là rất lớn, trong đó "cho hệ thống đường cao tốc là 1.597 nghìn tỷ đồng và cho hệ thống quốc lộ là 557 nghìn tỷ đồng". Trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách nhà nước (NSNN) còn hạn hẹp và trần nợ công bị giới hạn, việc áp dụng phương thức Hợp tác Công Tư (Public-Private Partnership - PPP), đặc biệt là các hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (Build - Operate - Transfer - BOT), được xác định là giải pháp then chốt nhằm khơi thông nguồn lực tài chính xã hội, chuyển giao công nghệ và tối ưu hóa hiệu quả quản trị dự án.

Tuy nhiên, thực tiễn triển khai các dự án PPP giao thông đường bộ tại Việt Nam trong những năm qua bộc lộ nhiều bất cập mang tính hệ thống. Nhiều dự án gặp ách tắc do chưa xác định rõ cơ chế phân chia rủi ro, năng lực tài chính của đối tác tư nhân còn hạn chế, các xung đột về trạm thu phí hoàn vốn xảy ra gay gắt và khung pháp lý thiếu tính ổn định lâu dài. Khoảng trống nghiên cứu (research gap) cốt lõi xuất hiện khi phần lớn các công trình học thuật trong nước trước đây (như Huỳnh Thị Thúy Giang, 2012; Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn, 2015) chủ yếu tiếp cận theo một chiều: hoặc tập trung tìm hiểu ý định tham gia của nhà đầu tư tư nhân nhằm thu hút vốn, hoặc đánh giá rủi ro đơn lẻ mà chưa xây dựng được một hệ thống toàn diện các nhân tố thành công quan trọng (Critical Success Factors - CSFs) được lượng hóa thực nghiệm; đồng thời chưa có mô hình tích hợp để đo lường mức độ thành công đa chiều của dự án PPP dựa trên nguyên tắc hài hòa lợi ích của tất cả các bên liên quan.

Để giải quyết khoảng trống học thuật và thực tiễn trên, luận án tiến sĩ kinh tế chuyên ngành Quản trị kinh doanh (Mã ngành: 9340101) của nghiên cứu sinh Phạm Anh Tuấn (2023) tại Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Nguyễn Hồng Thái và PGS. Lê Công Hoa, đã tập trung giải quyết hệ thống câu hỏi nghiên cứu và giả thuyết khoa học sau:

  • Câu hỏi nghiên cứu 1 (RQ1): Tiêu chí nào đo lường toàn diện và khách quan sự thành công của một dự án PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ?
  • Câu hỏi nghiên cứu 2 (RQ2): Những nhân tố nào giữ vai trò là các nhân tố thành công cốt lõi (CSFs) tác động trực tiếp đến sự thành công của dự án PPP giao thông đường bộ trong bối cảnh thể chế Việt Nam?
  • Câu hỏi nghiên cứu 3 (RQ3): Mức độ và chiều hướng tác động của từng nhân tố CSF đến các khía cạnh thành công của dự án được lượng hóa như thế nào qua mô hình kinh tế lượng?
  • Câu hỏi nghiên cứu 4 (RQ4): Có tồn tại sự khác biệt về nhận thức và mức độ ưu tiên đối với các nhân tố CSF giữa các nhóm chủ thể chính tham gia dự án (Cơ quan nhà nước có thẩm quyền, Doanh nghiệp dự án/Nhà đầu tư tư nhân, và Các tổ chức tín dụng/Bên cho vay)?
  • Câu hỏi nghiên cứu 5 (RQ5): Cần thiết lập hệ thống hàm ý chính sách và giải pháp quản trị nào để tối ưu hóa việc phân bổ rủi ro và bảo đảm tính khả thi dài hạn cho các dự án PPP đường bộ tại Việt Nam?

Tương ứng với các câu hỏi nghiên cứu là 5 giả thuyết trọng tâm được kiểm định:

  • Giả thuyết H1: Năng lực của đối tác tư nhân (về kỹ thuật, quản trị, tài chính) có tác động thuận chiều có ý nghĩa thống kê đến sự thành công của dự án PPP đường bộ.
  • Giả thuyết H2: Cơ chế phân bổ và chia sẻ rủi ro phù hợp giữa khu vực công và khu vực tư có tác động thuận chiều có ý nghĩa thống kê đến sự thành công của dự án.
  • Giả thuyết H3: Sự sẵn có và mức độ phát triển của thị trường tài chính tín dụng có tác động tích cực đến sự thành công của dự án.
  • Giả thuyết H4: Cam kết và trách nhiệm minh bạch của khu vực nhà nước cũng như khu vực tư nhân có tác động thúc đẩy mạnh mẽ sự thành công của dự án.
  • Giả thuyết H5: Đánh giá chi phí - lợi ích toàn diện và khả thi về mặt kỹ thuật/kinh tế có tác động tích cực đến sự thành công của dự án.

Khung lý thuyết của luận án được xây dựng dựa trên sự giao thoa giữa Lý thuyết Nhân tố Thành công Cốt lõi (CSFs Theory - Rockart, 1982), Lý thuyết Các bên Liên quan (Stakeholder Theory - Freeman, 1984), Quản trị Giá trị Cổ đông (Shareholder Value - SV) và Thẻ điểm Cân bằng (Balanced Scorecard - BSC - Kaplan & Norton, 1992; áp dụng bởi Shenhar và cộng sự, 2001). Phạm vi khảo sát tập trung vào các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP/BOT do Bộ Giao thông Vận tải và các địa phương quản lý, khảo sát đa chiều các bên hữu quan với cỡ mẫu phân tích định lượng đạt chuẩn quy chuẩn kinh tế lượng.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế và trong nước về quan hệ đối tác công tư trong phát triển hạ tầng kỹ thuật ghi nhận 5 dòng nghiên cứu (research streams) chính:

  1. Dòng nghiên cứu về vai trò và trách nhiệm của Chính phủ: Abdel Aziz (2007) khi khảo sát các dự án PPP tại Vương quốc Anh và Canada đã chỉ ra rằng việc tạo lập khung pháp lý hoàn chỉnh, đánh giá giá trị đồng tiền (Value for Money - VfM) và duy trì tính minh bạch trong đấu thầu là điều kiện tiên quyết. Durchslag và cộng sự (1994), Koch và Buser (2006), Pongsiri (2002) cùng nhấn mạnh sự cần thiết của các cam kết chính trị cấp cao, thành lập đơn vị PPP chuyên trách và hạn chế tối đa sự can thiệp hành chính tùy tiện làm biến dạng hợp đồng nhượng quyền.
  2. Dòng nghiên cứu về lựa chọn đối tác nhượng quyền: Zhang (2004, 2005) và Kumaraswamy và Zhang (2001) hệ thống hóa quy trình đấu thầu đa tiêu chí, sử dụng phân tích quyết định Kepner-Tregoe, phương pháp giá trị hiện tại thuần (NPV) và chấm điểm kỹ thuật - tài chính để tuyển chọn liên danh có năng lực thực thi vượt trội.
  3. Dòng nghiên cứu về nhận diện và phân bổ rủi ro: Grimsey và Lewis (2002), Li và cộng sự (2005), Thomas và cộng sự (2003) phân loại rủi ro PPP thành 3 cấp độ: vĩ mô (chính trị, pháp lý), trung mô (thị trường, doanh thu, thiết kế) và vi mô (vận hành, kỹ thuật). Nguyên tắc kinh điển được xác lập là: rủi ro phải được phân bổ cho bên có khả năng quản lý và kiểm soát tốt nhất với chi phí thấp nhất.
  4. Dòng nghiên cứu về tài chính cho dự án PPP: Merna và Dubey (1998), Schaufelberger và Wipadapisut (2003), Devapriya (2006) làm rõ cấu trúc vốn (nợ vay/vốn chủ sở hữu) của Doanh nghiệp dự án (Special Purpose Vehicle - SPV), vai trò của các bảo lãnh chính phủ về doanh thu tối thiểu và khả năng chuyển đổi ngoại tệ trong việc giảm thiểu rủi ro vỡ nợ dự án.
  5. Dòng nghiên cứu về tiêu chí đánh giá thành công của dự án: Shenhar và cộng sự (2001), Sadeh và cộng sự (2000), Dvir và cộng sự (2003) và Yuan và cộng sự (2009) đã tạo bước ngoặt học thuật khi phê phán tiêu chí đánh giá truyền thống.

Tồn tại hai cuộc tranh luận học thuật (debates) sâu sắc trong y văn:

  • Tranh luận 1 (Về chuyển giao rủi ro): Một quan điểm ủng hộ tối đa hóa chuyển giao rủi ro cho khu vực tư nhân nhằm giảm thiểu gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Ngược lại, trường phái quản trị rủi ro hiện đại (Li et al., 2005; Nisar, 2007) chứng minh rằng việc đẩy quá nhiều rủi ro thị trường và rủi ro chính sách sang tư nhân mà không có cơ chế bù đắp (như bảo lãnh doanh thu tối thiểu) sẽ khiến chi phí vốn vay tăng vọt, đẩy mức phí dịch vụ lên quá cao hoặc dẫn đến tình trạng dự án bị phá vỡ hợp đồng giữa chừng.
  • Tranh luận 2 (Về thước đo thành công): Quan điểm kỹ thuật truyền thống gắn liền với "Tam giác sắt" (Iron Triangle) chỉ đo lường 3 biến số cứng: tiến độ, chi phí và chất lượng kỹ thuật. Trường phái quản trị hiện đại (Shenhar et al., 2001; Yuan et al., 2009) lập luận rằng đối với dự án PPP có vòng đời 20-30 năm, các chỉ số cứng chỉ là điều kiện cần; sự thành công thực sự phải được đo lường bằng các chỉ số mềm bao gồm: sự hài lòng của người tham gia giao thông, tính khả thi về lợi nhuận của nhà đầu tư, giá trị kinh tế - xã hội lan tỏa và lợi ích công cộng lâu dài.

Về mặt so sánh quốc tế, kinh nghiệm từ các quốc gia khẳng định tính phụ thuộc chặt chẽ vào bối cảnh thể chế:

  • Vương quốc Anh (Chương trình PFI/PPP): Akintoye và cộng sự (2003) và Li và cộng sự (2005) khẳng định 5 nhóm CSF cốt lõi gồm hiệu quả đầu tư, năng lực đối tác tư nhân, phân bổ rủi ro tối ưu, tính sẵn có của thị trường tài chính và quản trị minh bạch.
  • Canada (Hội đồng PPP - CCPPP): Abdel Aziz (2007) chỉ ra sự thành công bắt nguồn từ việc chuẩn hóa mẫu hợp đồng dự án, cơ chế đánh giá VfM bắt buộc trước khi phê duyệt dự án công.
  • Úc (Chính sách Đối tác Victoria ban hành năm 2000): Jefferies và cộng sự (2002) chỉ rõ bước đột phá khi tiếp cận chi phí toàn bộ vòng đời dự án (Whole-of-Life Costing - WLC) và thiết lập cơ quan độc lập thường xuyên kiểm toán, bảo đảm lợi ích công cộng.
  • Thái Lan (Bài học thất bại điển hình): Dự án Hệ thống Giao thông trên cao Bangkok (Bangkok Elevated Transport System - BETS) dài 60 km do Tập đoàn Hopewell nhận nhượng quyền 30 năm đã bị Chính phủ Thái Lan chấm dứt do sự thay đổi đột ngột chính sách quy hoạch và việc cho phép xây dựng các tuyến đường cao tốc đối thủ cạnh tranh trực tiếp mà không có cơ chế bồi hoàn doanh thu (Tam & Leung, 1997; Zhang, 2001).

Từ việc định vị trong y văn, nghiên cứu của Phạm Anh Tuấn đã lấp đầy khoảng trống tri thức bằng việc thiết lập mô hình đánh giá thành công PPP đường bộ trong bối cảnh một quốc gia đang phát triển có thị trường tài chính sơ khai và hệ thống pháp lý đang chuyển đổi như Việt Nam.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án tạo ra bước tiến quan trọng về mặt lý thuyết thông qua việc mở rộng và kết nối các lý thuyết quản trị kinh doanh vào lĩnh vực đầu tư hạ tầng công:

Thứ nhất, nghiên cứu đóng góp bổ khuyết vào Lý thuyết Nhân tố Thành công Cốt lõi (CSFs) của Rockart (1982) và Li và cộng sự (2005) bằng cách chứng minh rằng trong bối cảnh nền kinh tế chuyển đổi, thứ tự ưu tiên của các CSF có sự biến động lớn so với các nước phát triển. Cụ thể, các biến số về "Năng lực tài chính và quản trị của đối tác tư nhân" kết hợp với "Mức độ chia sẻ rủi ro của Nhà nước" trở thành nhân tố định hình xác suất thành công của dự án vượt trội hơn các nhân tố thuần túy về công nghệ.

Thứ hai, nghiên cứu phát triển Lý thuyết Các bên Liên quan (Stakeholder Theory) của Freeman (1984) và Lý thuyết Đo lường Hiệu quả Đa chiều của Shenhar và cộng sự (2001) trong bối cảnh dự án PPP. Nghiên cứu xác lập rằng thành công của dự án PPP là một cấu trúc đa diện được định hình bởi sự thỏa hiệp và hài hòa lợi ích giữa 3 nhóm chủ thể chiến lược: Cơ quan Nhà nước - Doanh nghiệp Tư nhân - Người thụ hưởng dịch vụ (xem mô hình quan hệ các bên dưới đây).

Luận án khám phá và chuẩn hóa cấu trúc 5 thang đo thành công bao gồm:

  1. Đáp ứng các mục tiêu thiết kế (Design Goals): Đo lường hiệu quả ngắn hạn về tiến độ thi công, kiểm soát chi phí xây lắp và đạt chuẩn quy chuẩn kỹ thuật.
  2. Lợi ích cho đối tượng thụ hưởng (End-users' Benefits): Đo lường hiệu quả trung hạn về chất lượng dịch vụ vận hành, độ êm thuận, an toàn giao thông, rút ngắn thời gian hành trình và sự chấp nhận mức phí dịch vụ.
  3. Lợi ích cho đối tác tư nhân (Private Sector's Benefits): Đo lường hiệu quả tài chính trung hạn gồm tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE), dòng tiền hoàn vốn nợ vay, bảo toàn vốn đầu tư và gia tăng năng lực cạnh tranh, danh tiếng doanh nghiệp.
  4. Lợi ích cho đối tác nhà nước (Public Sector's Benefits): Đo lường việc giải tỏa áp lực vốn đầu tư công, huy động nguồn lực xã hội hóa, tiếp nhận tài sản chất lượng cao khi hết hạn hợp đồng và nâng cao năng lực quản lý nhà nước.
  5. Đáp ứng các mục tiêu dài hạn (Long-term Goals): Đo lường tác động ngoại ứng tích cực đến phát triển kinh tế vùng, thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), bảo vệ môi trường sinh thái và thúc đẩy quá trình tái cấu trúc chuỗi logistics quốc gia.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án tích hợp đồng thời 3 nền tảng lý thuyết: Lý thuyết CSFs, Lý thuyết Các bên Liên quan và Khung Thẻ điểm Cân bằng (BSC).

Sự kết hợp này khắc phục triệt để hạn chế của các nghiên cứu trước đây vốn chỉ nhìn nhận dự án PPP dưới góc nhìn vị kỷ của một bên tham gia. Luận án đặt ra các điều kiện biên (boundary conditions) chặt chẽ: Mô hình áp dụng đặc thù cho các dự án giao thông đường bộ có phương thức thu phí trực tiếp từ người sử dụng, vận hành trong điều kiện khung khổ pháp lý cấp quốc gia (Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14 và các Nghị định liên quan) với thị trường tín dụng trong nước chiếm tỷ trọng tài trợ vốn chủ đạo.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án tuân thủ triết lý nghiên cứu thực chứng (Positivism) kết hợp với hiện thực có phê phán (Critical Realism), nhằm đo lường chính xác các mối quan hệ nhân quả khách quan giữa các nhân tố CSF và các chỉ số thành công của dự án PPP đường bộ. Thiết kế nghiên cứu áp dụng phương pháp nghiên cứu hỗn hợp tuần tự (Sequential Mixed Methods Design):

Quy trình nghiên cứu rigorous

  1. Chiến lược lấy mẫu và đối tượng khảo sát: Mẫu khảo sát được lựa chọn theo phương pháp chọn mẫu phân tầng kết hợp thuận tiện có chủ đích, bảo đảm tính đại diện cao cho toàn bộ hệ sinh thái dự án PPP đường bộ tại Việt Nam. Đối tượng trả lời khảo sát gồm 4 nhóm chính: (1) Cán bộ thuộc cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Đường bộ Việt Nam, Bộ Kế hoạch & Đầu tư, Ban Quản lý Dự án); (2) Lãnh đạo và chuyên gia của các Doanh nghiệp dự án/Nhà đầu tư tư nhân trực tiếp triển khai dự án BOT/PPP; (3) Cán bộ thẩm định và quản trị rủi ro tín dụng tại các Ngân hàng thương mại tài trợ vốn; (4) Đơn vị tư vấn, nhà thầu xây lắp và các chuyên gia học thuật độc lập.
  2. Quy trình thu thập và làm sạch dữ liệu: Bảng câu hỏi cấu trúc sử dụng thang đo Likert 5 điểm (từ 1 = Hoàn toàn không đồng ý/Rất không quan trọng đến 5 = Hoàn toàn đồng ý/Rất quan trọng). Quá trình khảo sát được kiểm soát nghiêm ngặt qua 2 bước: khảo sát thử nghiệm (pilot test) trên mẫu nhỏ để hiệu chỉnh từ ngữ học thuật và khảo sát diện rộng chính thức. Dữ liệu thu về được sàng lọc qua quy tắc loại bỏ các phiếu không hợp lệ, phiếu trả lời thiếu thông tin hoặc có hiện tượng phương sai bằng không.
  3. Độ tin cậy và giá trị thang đo: Thang đo được kiểm định độ nhất quán nội tại bằng hệ số Cronbach's Alpha (yêu cầu $\alpha \ge 0.70$, hệ số tương quan biến - tổng Corrected Item-Total Correlation $\ge 0.30$). Tính giá trị hội tụ (Convergent Validity) và giá trị phân biệt (Discriminant Validity) được kiểm định qua Phân tích Nhân tố Khám phá (Exploratory Factor Analysis - EFA) với phép trích Principal Components và phép xoay vuông góc Varimax (yêu cầu hệ số KMO $\ge 0.50$, kiểm định Bartlett có ý nghĩa $p < 0.001$, hệ số tải nhân tố Factor Loading $\ge 0.50$, tổng phương sai trích $\ge 50%$, và Eigenvalue $> 1.0$).

Data và phân tích

Dữ liệu định lượng được nhập liệu và phân tích trên phần mềm thống kê chuyên dụng SPSS.

  • Quy trình phân tích kinh tế lượng bao gồm: Thống kê mô tả đặc tính nhân khẩu học của mẫu (năm kinh nghiệm, vai trò trong dự án, quy mô dự án tham gia), phân tích EFA cho biến độc lập (các CSFs) và biến phụ thuộc (Sự thành công của dự án).
  • Ước lượng Mô hình Hồi quy Tuyến tính Đa biến (Multiple Linear Regression) nhằm lượng hóa hệ số tác động $\beta$ chuẩn hóa và chưa chuẩn hóa của từng nhóm CSF đến biến phụ thuộc tổng thể và các khía cạnh thành công thành phần.
  • Kiểm định tính vững (Robustness Checks) và vi phạm giả định hồi quy:
    • Hiện tượng đa cộng tuyến được kiểm soát chặt chẽ thông qua chỉ số Hệ số phóng đại phương sai (Variance Inflation Factor - VIF < 2.0) và Độ chấp nhận (Tolerance > 0.10).
    • Hiện tượng tự tương quan chuỗi bậc nhất được kiểm định qua hệ số Durbin-Watson (nằm trong khoảng tối ưu từ 1.50 đến 2.50).
    • Phân phối chuẩn của phần dư được đánh giá qua biểu đồ tần số Histogram và biểu đồ P-P Plot.
    • Kiểm định độ phù hợp tổng thể của mô hình thông qua giá trị Thống kê $F$ của phân tích phương sai (ANOVA / Fisher Test) với mức ý nghĩa $p < 0.001$ và Hệ số xác định $R^2$, $R^2$ hiệu chỉnh.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Kết quả phân tích thống kê và ước lượng mô hình hồi quy của luận án mang lại những phát hiện đột phá có cơ sở thực nghiệm vững chắc:

Thứ nhất, phân tích định lượng đã cô đọng và xác lập được 5 Nhân tố Thành công Cốt lõi (CSFs) chi phối toàn diện sự thành công của các dự án PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. Thứ tự tầm quan trọng tương đối được chuẩn hóa qua mô hình bao gồm:

  1. Đối tác tư nhân mạnh (Strong Private Consortium): Năng lực tài chính tự có vững chắc, kinh nghiệm quản trị kỹ thuật thi công vượt trội và uy tín thương trường của liên danh nhà đầu tư là nhân tố có hệ số tác động $\beta$ lớn nhất.
  2. Phân bổ và chia sẻ rủi ro phù hợp (Appropriate Risk Allocation): Cơ chế phân chia rủi ro minh bạch, hợp lý giữa Nhà nước và Tư nhân (đặc biệt là rủi ro giải phóng mặt bằng, rủi ro biến động chính sách và rủi ro sụt giảm lưu lượng doanh thu).
  3. Thị trường tài chính phát triển (Available and Mature Financial Market): Khả năng tiếp cận các nguồn vốn tín dụng dài hạn với lãi suất ổn định, đa dạng hóa các công cụ tài chính như trái phiếu công trình, quỹ hưu trí và bảo lãnh tín dụng.
  4. Cam kết và trách nhiệm của Nhà nước và Tư nhân (Commitment and Responsibility): Sự nhất quán trong chính sách của Chính phủ, trách nhiệm bàn giao mặt bằng sạch đúng tiến độ và tính liêm chính trong thực thi hợp đồng của doanh nghiệp dự án.
  5. Đánh giá chi phí/lợi ích toàn diện và thực tế (Thorough and Realistic Cost/Benefit Assessment): Khâu lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và khả thi phải bảo đảm dự báo chính xác lưu lượng xe (traffic forecast), cơ cấu tài chính vững chắc và phân tích độ nhạy kinh tế khách quan.

Thứ hai, nghiên cứu phát hiện sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về nhận thức tầm quan trọng giữa các nhóm chủ thể: Nhóm cơ quan quản lý nhà nước đặt trọng số cao vào việc "đáp ứng tiến độ, chất lượng kỹ thuật và giảm gánh nặng ngân sách", trong khi nhóm Nhà đầu tư tư nhân và Ngân hàng thương mại coi "cơ chế bảo đảm chia sẻ sụt giảm doanh thu, rủi ro điều chỉnh giá phí BOT và sự ổn định của khung pháp lý" là ưu tiên sống còn.

Thứ ba, một phát hiện phản trực giác (counter-intuitive) nhưng có ý nghĩa thực tiễn sâu sắc là: Không có một dự án PPP nào có thể tối đa hóa hoàn hảo đồng thời mọi kỳ vọng của cả ba bên trong điều kiện tĩnh. Mọi sự thành công của dự án PPP bản chất là sự đánh đổi có kiểm soát (trade-offs). Nếu nhà đầu tư muốn tối đa hóa tỷ suất sinh lời thì mức phí sẽ vượt quá sức chịu đựng của người dân, dẫn đến xung đột xã hội và tẩy chay trạm thu phí; ngược lại, nếu Nhà nước duy trì mức phí quá thấp để đạt mục tiêu an sinh nhưng không có trợ cấp tài chính bù đắp, dự án sẽ vỡ phương án tài chính và chuyển rủi ro nợ xấu sang hệ thống ngân hàng. Do đó, cơ chế đối thoại, đàm phán và tham vấn cộng đồng trước khi triển khai là nhân tố then chốt bảo đảm trạng thái cân bằng động (dynamic equilibrium).

Implications đa chiều

Hàm ý lý thuyết (Theoretical Advances)

Luận án cung cấp một khung đo lường thành công PPP hoàn chỉnh bao gồm 5 khía cạnh (thiết kế ngắn hạn, lợi ích người thụ hưởng, lợi ích đối tác tư nhân, lợi ích cơ quan nhà nước và mục tiêu dài hạn), làm phong phú thêm lý thuyết quản trị dự án hiện đại và cung cấp hệ thang đo chuẩn hóa cho các nghiên cứu tiếp theo tại các thị trường mới nổi.

Đổi mới phương pháp luận (Methodological Innovations)

Thiết lập quy trình đánh giá kết hợp phân tích thứ bậc tầm quan trọng tương đối của các CSFs với phân tích hồi quy đa biến tác động trực tiếp đến từng khía cạnh của biến phụ thuộc đa chiều.

Ứng dụng thực tiễn cho doanh nghiệp (Practical Applications)

  • Đối với các nhà đầu tư tư nhân: Cần chuyên nghiệp hóa năng lực cấu trúc tài chính, nâng cao tỷ lệ vốn chủ sở hữu thực chất, áp dụng công nghệ quản trị dự án tiên tiến (BIM, thu phí không dừng ETC) và chủ động xây dựng chiến lược quản trị quan hệ cộng đồng.
  • Đối với các tổ chức tín dụng: Cần thiết lập quy trình thẩm định rủi ro dự án chuyên sâu độc lập với dự báo của cơ quan nhà nước, yêu cầu các biện pháp bảo đảm tài chính và giám sát chặt chẽ dòng tiền thu phí của Doanh nghiệp dự án (SPV).

Khuyến nghị chính sách cho Chính phủ (Policy Recommendations)

  • Hoàn thiện khung pháp lý: Tiếp tục rà soát, tháo gỡ các vướng mắc trong việc áp dụng Luật PPP số 64/2020/QH14; cụ thể hóa và vận hành hiệu quả cơ chế chia sẻ phần tăng/giảm doanh thu (Risk-sharing mechanism) nhằm tạo niềm tin cho các nhà đầu tư quốc tế và các định chế tài chính lớn.
  • Trách nhiệm giải phóng mặt bằng (GPMB): Tách công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư thành các dự án độc lập sử dụng 100% vốn đầu tư công, bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư trước khi khởi công xây lắp nhằm loại trừ rủi ro chậm trễ kéo dài chi phí vốn vay.
  • Phát triển thị trường vốn dài hạn: Ban hành hướng dẫn phát hành trái phiếu doanh nghiệp dự án PPP giao thông, cho phép các quỹ đầu tư hạ tầng, công ty bảo hiểm tham gia tái tài trợ vốn cho các dự án đã đi vào giai đoạn vận hành tạo dòng tiền ổn định.
  • Cơ chế tham vấn cộng đồng bắt buộc: Thiết lập quy định tham vấn ý kiến cộng đồng dân cư và hiệp hội vận tải địa phương về vị trí đặt trạm thu phí và mức giá dịch vụ trước khi ký kết hợp đồng dự án chính thức.

Limitations và Future Research

Mặc dù đạt được những đóng góp học thuật và thực tiễn đáng kể, luận án cũng ghi nhận một số hạn chế (limitations) mang tính khách quan:

  1. Giới hạn về không gian mẫu và lĩnh vực: Mẫu nghiên cứu chủ yếu tập trung vào các dự án giao thông đường bộ do Bộ Giao thông Vận tải và một số địa phương quản lý, chưa mở rộng sang các phân ngành hạ tầng giao thông khác như đường sắt đô thị, cảng hàng không, cảng biển nước sâu hay đường thủy nội địa.
  2. Tính chất dữ liệu cắt ngang (Cross-sectional Data): Nghiên cứu sử dụng dữ liệu khảo sát thu thập tại một thời điểm nhất định. Trong khi đó, dự án PPP kéo dài từ 20 đến 30 năm, sự biến động của chu kỳ kinh tế vĩ mô và sự điều chỉnh chính sách theo thời gian có thể làm thay đổi nhận thức về mức độ quan trọng của các nhân tố CSF.
  3. Sự phụ thuộc vào dữ liệu sơ cấp qua cảm nhận: Mặc dù các thủ tục kiểm định độ tin cậy và giá trị thang đo được thực hiện nghiêm ngặt, việc đo lường mức độ thành công vẫn phần nào chịu ảnh hưởng bởi yếu tố chủ quan từ người trả lời khảo sát thuộc các nhóm lợi ích khác nhau.

Chương trình nghiên cứu tương lai (Future Research Agenda) cần tập trung vào các hướng đột phá:

  • Nghiên cứu theo chuỗi thời gian (Longitudinal Studies): Theo dõi và đánh giá sự biến động của các chỉ số thành công qua từng giai đoạn vòng đời dự án (Chuẩn bị đầu tư - Xây dựng - Vận hành khai thác - Chuyển giao).
  • Ứng dụng mô hình cấu trúc tuyến tính nâng cao (SEM/PLS-SEM): Phân tích các mối quan hệ tác động gián tiếp, vai trò trung gian (mediating) và điều tiết (moderating) của các biến số thể chế và quy mô dự án.
  • Mở rộng so sánh liên ngành và đa quốc gia: So sánh các CSFs của PPP hạ tầng giao thông đường bộ với các dự án PPP trong lĩnh vực năng lượng tái tạo, y tế, xử lý nước thải đô thị; hoặc so sánh thực chứng giữa các quốc gia trong khối ASEAN (như Việt Nam, Indonesia, Philippines, Thái Lan).

Tác động và ảnh hưởng

Luận án của NCS Phạm Anh Tuấn tạo ra giá trị ảnh hưởng đa tầng trên các phương diện:

  • Tác động học thuật (Academic Impact): Đặt nền móng lý thuyết vững chắc cho chuyên ngành Quản trị kinh doanh và Kinh tế đầu tư tại Việt Nam về đo lường hiệu quả mô hình đối tác công tư. Cung cấp hệ thống thang đo được kiểm định thực nghiệm, có tiềm năng trích dẫn cao trong các công trình nghiên cứu thuộc cơ sở dữ liệu Scopus/Web of Science về quản trị hạ tầng tại các thị trường mới nổi.
  • Chuyển đổi ngành công nghiệp xây dựng và giao thông (Industry Transformation): Định hình lại tư duy quản trị của các tập đoàn xây dựng hạ tầng Việt Nam từ vai trò "nhà thầu thi công xây lắp thuần túy" sang vai trò "nhà đầu tư - vận hành tài sản dài hạn", thúc đẩy việc tối ưu hóa chi phí vòng đời dự án và chuyển đổi số trong quản lý hạ tầng giao thông.
  • Tác động cải cách chính sách công (Policy Influence): Cung cấp luận cứ khoa học trực tiếp cho Bộ Kế hoạch & Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải và Quốc hội trong việc rà soát, sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật, hoàn thiện cơ chế chia sẻ rủi ro, chính sách giá vé thu phí sử dụng đường bộ và phương pháp xác định giá trị đồng tiền (VfM) trong thẩm định dự án công.
  • Lợi ích kinh tế - xã hội rộng lớn (Societal Benefits): Góp phần thúc đẩy việc giải ngân và thực thi hiệu quả các dự án đường cao tốc trọng điểm quốc gia, kết nối liên vùng, giảm thiểu chi phí logistics (vốn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu GDP của Việt Nam), nâng cao an toàn giao thông và bảo vệ quyền lợi chính đáng của người tham gia giao thông.
  • Khả năng tham chiếu quốc tế (International Relevance): Cung cấp một trường hợp nghiên cứu điển hình (case study) sâu sắc về việc chuyển dịch mô hình PPP tại một nền kinh tế đang phát triển, làm tài liệu tham khảo giá trị cho các tổ chức tài chính quốc tế như Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) và các nhà đầu tư hạ tầng đa quốc gia.

Đối tượng hưởng lợi

  • Nghiên cứu sinh và Giới học thuật: Tiếp cận một khung phân tích lý thuyết hoàn chỉnh, các khoảng trống nghiên cứu đã được giải quyết và hệ thống thang đo độ tin cậy cao để tiếp tục phát triển các đề tài nghiên cứu chuyên sâu về PPP.
  • Lãnh đạo Doanh nghiệp Dự án (SPV) và Nhà đầu tư Tư nhân: Sở hữu bộ công cụ đánh giá các nhân tố thành công cốt lõi để chủ động hoạch định chiến lược đấu thầu, thiết kế phương án tài chính, đàm phán hợp đồng nhượng quyền và kiểm soát rủi ro vận hành.
  • Ngân hàng Thương mại và Tổ chức Tài chính: Nắm bắt cơ sở khoa học để thiết lập khung thẩm định tín dụng, định lượng rủi ro dự án PPP đường bộ và đưa ra các điều kiện giải ngân gắn liền với các chỉ số đo lường thành công của dự án.
  • Cơ quan Quản lý Nhà nước và Các nhà hoạch định chính sách: Được trang bị các bằng chứng thực nghiệm rõ ràng để điều chỉnh chính sách, hoàn thiện thể chế hợp đồng PPP, nâng cao năng lực quản trị công và thúc đẩy tính minh bạch trong quá trình xã hội hóa phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì và đã mở rộng lý thuyết nào? Trả lời: Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất là việc mở rộng Lý thuyết Các bên Liên quan (Stakeholder Theory - Freeman, 1984) và Lý thuyết Thẻ điểm Cân bằng (Balanced Scorecard - Shenhar et al., 2001) trong bối cảnh PPP hạ tầng giao thông bằng cách xác lập cấu trúc đo lường thành công 5 chiều tích hợp. Nghiên cứu đã phá vỡ giới hạn của tiêu chuẩn "Tam giác sắt" truyền thống, lượng hóa thành công của dự án thông qua sự thỏa hiệp và cân bằng động giữa 3 chủ thể (Nhà nước - Tư nhân - Người thụ hưởng), bổ sung khía cạnh đo lường lợi ích dài hạn đối với phát triển kinh tế - xã hội.

2. Đổi mới phương pháp luận của luận án khi so sánh với các công trình nghiên cứu trước đây? Trả lời: So với các nghiên cứu trước đây tại Việt Nam như Huỳnh Thị Thúy Giang (2012) - vốn chỉ khảo sát định tính hạn hẹp hoặc nhìn từ góc độ một chiều của nhà đầu tư tư nhân, và Nguyễn Đức Cảnh (2017) - nghiên cứu PPP trong ngành cấp nước sạch đô thị với đặc thù quy mô và cơ chế vận hành khác biệt, luận án của Phạm Anh Tuấn đã áp dụng thiết kế nghiên cứu hỗn hợp tuần tự chặt chẽ. Luận án kết hợp phân tích thực trạng các dự án BOT/PPP đường bộ thực tế do Bộ GTVT quản lý với khảo sát đa đối tượng, sử dụng đồng thời các kỹ thuật kinh tế lượng gồm EFA, Cronbach's Alpha, và mô hình Hồi quy Tuyến tính Đa biến trên SPSS với đầy đủ các kiểm định vi phạm giả định hồi quy (VIF, Durbin-Watson, Fisher test).

3. Phát hiện thực nghiệm nào gây bất ngờ nhất và có bằng chứng dữ liệu hỗ trợ ra sao? Trả lời: Phát hiện thực nghiệm đáng chú ý nhất là nhân tố "Năng lực đối tác tư nhân" và "Cơ chế phân bổ rủi ro" có mức độ tác động vượt trội hơn cả các yếu tố về "Ưu đãi thuế hay bảo lãnh trực tiếp của Chính phủ". Dữ liệu định lượng chỉ ra rằng một liên danh tư nhân có năng lực kỹ thuật và quản trị yếu kém, dù nhận được nhiều hỗ trợ hành chính, vẫn dẫn đến dự án chậm tiến độ, đội vốn và thất bại tài chính; ngược lại, khi rủi ro được chia sẻ công bằng và đối tác tư nhân có năng lực quản trị xuất sắc, dự án có khả năng tự vận hành thành công ngay cả trong điều kiện thị trường tài chính còn nhiều rào cản.

4. Nghiên cứu có cung cấp quy trình nhân bản/tái lập (Replication Protocol) hay không? Trả lời: Có. Luận án mô tả chi tiết toàn bộ thang đo, danh mục biến quan sát gốc và biến quan sát hiệu chỉnh, cơ cấu mẫu khảo sát, quy trình phân tích dữ liệu trên SPSS và các tiêu chuẩn kiểm định thống kê. Bất kỳ nhà nghiên cứu nào cũng có thể sử dụng nguyên vẹn giao thức này để tái lập hoặc mở rộng nghiên cứu sang các loại hình hạ tầng khác hoặc tại các quốc gia có điều kiện kinh tế tương đồng.

5. Chương trình nghiên cứu 10 năm (10-Year Research Agenda) được phác thảo thế nào? Trả lời: Lộ trình nghiên cứu dài hạn hướng tới: (1) Xây dựng mô hình định lượng động tích hợp Trí tuệ nhân tạo (AI) và Dữ liệu lớn (Big Data) để dự báo lưu lượng giao thông và rủi ro sụt giảm doanh thu theo thời gian thực; (2) Nghiên cứu cơ chế tài chính xanh (Green Financing, Green Bonds) cho các dự án PPP giao thông bền vững, giảm phát thải carbon; (3) Khảo sát dọc (Longitudinal Study) kéo dài 10-20 năm để đối chứng các tiêu chí thành công thực tế sau khi dự án chuyển giao cho Nhà nước.

Kết luận

Tóm lại, luận án tiến sĩ của NCS Phạm Anh Tuấn (2023) đã hoàn thành xuất sắc các mục tiêu nghiên cứu với 5 đóng góp học thuật và thực tiễn mang tính then chốt:

  1. Hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận và kinh nghiệm quốc tế về quản trị dự án PPP trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
  2. Xây dựng và chuẩn hóa thành công khung 5 thang đo đo lường sự thành công đa chiều của dự án PPP, tích hợp hài hòa lợi ích của Nhà nước, Doanh nghiệp tư nhân và Người thụ hưởng xã hội.
  3. Xác định và lượng hóa thực nghiệm 5 Nhân tố Thành công Cốt lõi (CSFs) chi phối sự thành công của các dự án PPP đường bộ tại Việt Nam thông qua mô hình kinh tế lượng vững chắc.
  4. Chỉ rõ sự khác biệt về nhận thức và mức độ ưu tiên giữa các bên liên quan, làm sáng tỏ bản chất của việc đàm phán, tham vấn cộng đồng và cơ chế chia sẻ rủi ro trong quản trị dự án.
  5. Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ, khả thi và có cơ sở khoa học sâu sắc đối với khu vực quản lý nhà nước, các nhà đầu tư tư nhân và các tổ chức tín dụng nhằm khơi thông dòng vốn PPP phục vụ mục tiêu đột phá kết cấu hạ tầng quốc gia.

Công trình tạo ra bước tiến quan trọng trong hệ thống tri thức quản trị kinh doanh ứng dụng, mở ra các hướng nghiên cứu liên ngành mới và để lại giá trị tham chiếu bền vững cho quá trình hoàn thiện thể chế đầu tư công - tư tại Việt Nam và khu vực trong nhiều thập kỷ tới.