Tổng quan nghiên cứu

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đồng bộ giữ vai trò then chốt trong việc duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế bền vững. Theo các chuẩn mực quốc tế, một quốc gia đang phát triển cần đầu tư hạ tầng kỹ thuật ở mức tối thiểu 7% GDP mỗi năm. Mặc dù Việt Nam từng duy trì mức chi tiêu hạ tầng cao từ 6% GDP năm 1995 lên đến 12% GDP năm 2007, hệ thống đường bộ và đường sắt vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng. Tuyến Quốc lộ 1 huyết mạch trong thời gian dài chỉ đạt quy mô 2 làn xe, trong khi mạng lưới đường sắt hơn 2.000 km khổ 1.000 mm chỉ vận hành ở vận tốc bình quân 50-60 km/h.

Trong bối cảnh thực hiện tái cơ cấu đầu tư công theo Chỉ thị số 1792/CT-TTg ngày 15/10/2011, tổng mức đầu tư toàn xã hội bị cắt giảm từ trên 40% GDP xuống còn 34% năm 2012 và 30% năm 2013. Nguồn ngân sách dành cho phát triển hạ tầng giao thông bị thu hẹp xuống còn khoảng 8-9% GDP, tạo ra khoảng trống vốn khổng lồ. Nhằm giải quyết bài toán này, mô hình hợp tác công – tư (PPP), đặc biệt là hình thức Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao (BOT) và Xây dựng - Chuyển giao (BT), đã bùng nổ mạnh mẽ trong giai đoạn 2013-2014 với hơn 60 dự án được triển khai trên cả nước. Điển hình, riêng tuyến Quốc lộ 1 đã đồng loạt triển khai 17 dự án BOT với tổng chiều dài 608 km và tổng mức đầu tư 49.000 tỷ đồng, đan xen cùng 20 dự án sử dụng vốn trái phiếu chính phủ có quy mô 49.560 tỷ đồng.

Tuy nhiên, việc triển khai ồ ạt đã làm bộc lộ hàng loạt rủi ro mang tính hệ thống. Tính đến tháng 3/2012, trong số 19 dự án BOT do Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý, có tới 9 dự án gặp trục trặc nghiêm trọng (chiếm tỷ lệ 47,4%). Hơn 60% dự án chậm tiến độ xuất phát từ vướng mắc giải phóng mặt bằng, cùng với hiện tượng tăng tổng mức đầu tư từ 20% đến trên 65%. Luận văn tập trung nhận diện và đo lường các yếu tố tác động đến sự thành công của các dự án PPP công trình giao thông tại Việt Nam từ năm 2000 đến năm 2014, từ đó đề xuất các giải pháp chính sách căn cơ nhằm tối ưu hóa việc phân bổ rủi ro và thu hút nguồn vốn tư nhân thực chất.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng lý thuyết về các yếu tố cốt lõi quyết định sự thành công (Critical Success Factors - CSFs) do Rockart khởi xướng năm 1982, kết hợp với các mô hình đánh giá dự án PPP chuyên sâu của Hardcastle cùng các cộng sự (2005), Qiao cùng các cộng sự (2001), Zhang (2005) và Ismail (2013). Khung lý thuyết tiếp cận 4 nhóm khái niệm nền tảng:

  • Hợp tác công – tư (PPP): Thỏa thuận hợp tác dài hạn giữa khu vực công và khu vực tư nhân, trong đó đối tác tư nhân đảm nhận việc cung cấp dịch vụ hạ tầng công, chia sẻ rủi ro và thu hồi vốn dựa trên cơ chế phân bổ trách nhiệm tối ưu.
  • Các hình thức hợp đồng BOT, BT và BOO: Các phương thức thực thi cụ thể quy định quyền sở hữu, vận hành và chuyển giao công trình giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
  • Sự thành công của dự án PPP: Thước đo đa chiều bao gồm việc hoàn thành trọn vẹn 6 giai đoạn (chuẩn bị đầu tư, lập báo cáo khả thi, ký kết hợp đồng, thi công xây dựng, vận hành khai thác, chuyển giao) đúng thời hạn, trong hạn mức ngân sách và đạt chất lượng kỳ vọng.
  • Cơ chế phân bổ rủi ro và tổng mức đầu tư: Nguyên tắc chuyển giao rủi ro cho bên có năng lực quản trị tốt nhất với chi phí thấp nhất, bảo đảm lợi nhuận tương xứng với rủi ro gánh chịu.

Từ tổng quan tài liệu quốc tế và đặc thù ngành giao thông Việt Nam, mô hình nghiên cứu đã tổng hợp 18 biến quan sát ban đầu và quy tụ thành 5 nhóm nhân tố: Tài chính của dự án, Năng lực nhà đầu tư, Quản lý rủi ro, Môi trường chính sách, và Giải phóng mặt bằng.

+-----------------------------------------------------------------------------+
|                 MÔ HÌNH 5 NHÓM YẾU TỐ CỐT LÕI (CSFs)                        |
|                                                                             |
|  [Tài chính dự án]   [Năng lực nhà đầu tư]   [Quản lý rủi ro dự án]         |
|  - Khả thi tài chính - Năng lực vốn tự có   - Phân bổ rủi ro hợp lý         |
|  - Minh bạch mời thầu- Kinh nghiệm quản trị  - Cam kết thực thi hợp đồng    |
|                                                                             |
|            [Môi trường chính sách]       [Giải phóng mặt bằng]              |
|            - Khung pháp lý & vĩ mô       - Bồi thường & bàn giao đất        |
|            - Cơ chế hỗ trợ PPP           - Đồng thuận xã hội                |
+-----------------------------------------------------------------------------+

Phương pháp nghiên cứu

Luận văn kết hợp phương pháp nghiên cứu định lượng thông qua khảo sát bảng hỏi và nghiên cứu định tính phân tích trường hợp cụ thể:

  • Quy mô mẫu và kỹ thuật chọn mẫu: Mẫu khảo sát được thu thập theo phương pháp chọn mẫu có định hướng (purposive sampling) nhằm tiếp cận các chuyên gia giàu kinh nghiệm thực tế. Tổng cộng có 52 phiếu khảo sát được thu về qua hai kênh trực tiếp và trực tuyến, trong đó có 48 phiếu hợp lệ đạt tiêu chuẩn phân tích. Cơ cấu mẫu khảo sát bao gồm 50% đại diện từ cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tổng cục Đường bộ, Sở Giao thông Vận tải và Ủy ban nhân dân các tỉnh), 40% người trả lời nắm giữ thông tin nội bộ chuyên sâu của dự án, và 77% có khả năng đánh giá trực tiếp mức độ thành công tổng thể.
  • Lý do lựa chọn phương pháp phân tích: Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (Exploratory Factor Analysis - EFA) được ứng dụng trong phần mềm SPSS 16.0 nhằm rút gọn 18 biến quan sát độc lập thành các nhóm nhân tố đại diện. Kỹ thuật trích xuất Principal Component Analysis với phép xoay Varimax with Kaiser Normalization được lựa chọn để tối ưu hóa tính độc lập giữa các biến số.
  • Kiểm định độ tin cậy thang đo: Kiểm định Kaiser-Meyer-Olkin đạt giá trị KMO = 0,736 (vượt ngưỡng yêu cầu 0,5), kiểm định Bartlett’s Test of Sphericity đạt mức ý nghĩa Sig = 0,000 cho phép bác bỏ giả thuyết các biến không tương quan. Tất cả các thang đo Likert 5 bậc (từ 0: Không tác động đến 4: Tác động rất lớn) đều đạt hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha trên 0,70.
  • Khung thời gian nghiên cứu: Số liệu khảo sát chính thức và dữ liệu thứ cấp từ 45 dự án BOT/BT giao thông được tổng hợp, đối soát chi tiết trong giai đoạn từ tháng 10/2013 đến tháng 5/2014.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Kết quả phân tích định lượng và định tính mang lại các phát hiện cốt lõi sau:

  • Rút trích 5 nhóm nhân tố chính: Quá trình phân tích nhân tố khám phá lần 2 đã loại bỏ 1 biến có hệ số tải thấp và giữ lại 17 biến quan sát đạt hệ số tải nhân tố (factor loading) từ 0,507 đến 0,877, phân bổ vào 5 nhóm nhân tố chính với tổng phương sai trích đạt 69,52% (giải thích xấp xỉ 70% biến thiên của dữ liệu):
    1. Tài chính của dự án (Eigenvalue = 5,97; giải thích 33,16% phương sai).
    2. Năng lực của nhà đầu tư (Eigenvalue = 2,39; giải thích 13,32% phương sai).
    3. Quản lý rủi ro dự án (Eigenvalue = 1,68; giải thích 9,37% phương sai).
    4. Môi trường chính sách (Eigenvalue = 1,38; giải thích 7,69% phương sai).
    5. Giải phóng mặt bằng (Eigenvalue = 1,07; giải thích 5,95% phương sai).
  • Các biến số có điểm số tác động cao nhất: Thống kê mô tả chỉ ra 5 biến quan sát có giá trị trung bình (Mean) cao nhất trên thang đo từ 0 đến 4:
    1. Dự án có tính khả thi cao về mặt tài chính: Mean = 3,964.
    2. Chính sách cụ thể hỗ trợ hình thức đầu tư PPP: Mean = 3,954.
    3. Khả năng tài chính vững mạnh của nhà đầu tư: Mean = 3,875.
    4. Thị trường tài chính hỗ trợ nguồn vốn: Mean = 3,875.
    5. Giải phóng mặt bằng nhanh chóng và hiệu quả: Mean = 3,834.
  • Tỷ lệ gia tăng chi phí và chậm tiến độ trong thực tế: Đánh giá 45 dự án BOT công trình giao thông thực tế cho thấy có 23 dự án bị tăng tổng mức đầu tư (chiếm 51,1%) và 13 dự án chậm tiến độ nghiêm trọng do vướng giải phóng mặt bằng (chiếm 28,9%).
+-----------------------------------------------------------------------------+
| BẢNG TRÍCH XUẤT CÁC YẾU TỐ CSFs CÓ GIÁ TRỊ TRUNG BÌNH CAO NHẤT              |
+------------------------------------------------------+-----------+----------+
| Yếu tố CSFs                                          | Điểm Mean | Xếp hạng |
+------------------------------------------------------+-----------+----------+
| Dự án có tính khả thi cao về tài chính              |   3,964   |    1     |
| Có chính sách cụ thể hỗ trợ đầu tư PPP               |   3,954   |    2     |
| Khả năng tài chính của nhà đầu tư                    |   3,875   |    3     |
| Thị trường tài chính hỗ trợ nguồn vốn vay            |   3,875   |    4     |
| Giải phóng mặt bằng nhanh chóng và hiệu quả          |   3,834   |    5     |
+------------------------------------------------------+-----------+----------+

Thảo luận kết quả

Khác biệt nổi bật nhất trong nghiên cứu này so với y văn quốc tế là việc khẳng định Giải phóng mặt bằng là một biến số CSFs độc lập và mang tính quyết định tại Việt Nam. Trong các nghiên cứu tại Anh hay Malaysia, giải phóng mặt bằng thường được mặc định thuộc trách nhiệm thông suốt của chính phủ. Tuy nhiên, tại Việt Nam, sự chậm trễ trong đền bù đất đai là nguyên nhân gốc rễ dẫn đến 60% trường hợp đình trệ thi công.

Dữ liệu nghiên cứu phản ánh thực trạng cơ cấu vốn của các dự án BOT giao thông phụ thuộc tới 80-85% vào vốn vay thương mại có bảo lãnh của nhà nước, trong khi vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ chiếm 15-20%. Khi rủi ro phát sinh, toàn bộ gánh nặng tài chính lại dồn ngược về phía ngân sách nhà nước, đi ngược lại bản chất chia sẻ rủi ro của mô hình PPP.

Bằng chứng thực nghiệm từ các ca nghiên cứu điển hình minh chứng rõ nét cho các phát hiện:

  • Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Đông Hà – Quảng Trị: Tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt là 536 tỷ đồng với tiến độ thi công 2 năm và giải phóng mặt bằng 8 tháng. Tuy nhiên, do công tác đền bù kéo dài 5 năm (năm đầu chỉ bàn giao được 6% mặt bằng) kết hợp với năng lực kiểm soát nội bộ yếu kém của nhà thầu, dự án đã phải điều chỉnh tổng mức đầu tư 2 lần, tăng vọt lên 889 tỷ đồng (tăng 65%), trong đó chi phí giải phóng mặt bằng tăng 137% (từ 53 tỷ lên 126 tỷ đồng).
  • Dự án BOT Quốc lộ 2 đoạn tránh TP. Vĩnh Yên: Hợp đồng BOT trị giá 531 tỷ đồng hoàn thành xây dựng 11 km tuyến tránh nhưng trạm thu phí hoàn vốn lại được đặt tại Bắc Thăng Long – Nội Bài, cách xa tuyến đường 40 km. Sự bất hợp lý này xuất phát từ khung chính sách thiết kế sai lệch, dẫn đến việc tăng tổng mức đầu tư lên 614 tỷ đồng và gây bức xúc xã hội kéo dài.
  • Dự án BOT hầm đường bộ Phú Gia – Phước Tượng: Mất tới 5 năm (2008-2013) đàm phán do mô hình tài chính ban đầu bị đổ vỡ trước biến động kinh tế vĩ mô và xung đột lưu lượng xe với tuyến cao tốc Cam Lộ – Túy Loan, buộc cơ quan nhà nước phải hủy chỉ định thầu ban đầu và tái thương thảo hợp đồng.

Tình hình thực hiện các dự án nói trên có thể được hệ thống hóa qua biểu đồ cột so sánh biến động tổng mức đầu tư và biểu đồ radar đánh giá mức độ hội tụ của 5 nhóm nhân tố CSFs, giúp các bên liên quan dễ dàng nhận diện lỗ hổng quản trị dự án.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả phân tích định lượng và kiểm chứng thực tế, 4 nhóm giải pháp chính sách trọng tâm được đề xuất nhằm nâng cao tỷ lệ thành công của các dự án PPP giao thông:

+-----------------------------------------------------------------------------+
|               4 TRỤ CỘT GIẢI PHÁP NÂNG CAO TỶ LỆ THÀNH CÔNG PPP              |
|                                                                             |
| [1. Minh bạch hóa danh mục] ----> Đấu thầu công khai, giảm chỉ định thầu     |
| [2. Siết chặt trần tài chính] --> Vốn tự có >= 15-20%, đòn bẩy vay < 80:20   |
| [3. Thiết kế hợp đồng chuẩn] ---> Khóa trần tổng mức đầu tư, kiểm soát rủi ro|
| [4. Đổi mới cơ chế GPMB] -------> Tách vốn bồi thường, gắn KPI địa phương    |
+-----------------------------------------------------------------------------+
  1. Công khai, minh bạch 100% danh mục dự án kêu gọi đầu tư PPP:
    • Hành động: Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Kế hoạch và Đầu tư bắt buộc công bố toàn bộ thông tin tiền khả thi, danh mục dự án, tiêu chí chọn thầu trên cổng thông tin quốc gia trước khi mời thầu tối thiểu 60 ngày.
    • Mục tiêu: Chuyển đổi từ cơ chế chỉ định thầu đơn phương sang đấu thầu cạnh tranh quốc tế, nâng tỷ lệ dự án đấu thầu cạnh tranh từ dưới 10% lên trên 60%.
    • Thời gian thực hiện: Hoàn thiện quy chế và vận hành hệ thống dữ liệu số trong vòng 12-18 tháng.
  2. Thẩm định nghiêm ngặt năng lực tài chính và tỷ lệ vốn tự có của nhà đầu tư:
    • Hành động: Quy định trần tỷ lệ vốn vay tối đa ở mức 80% tổng mức đầu tư, yêu cầu nhà đầu tư chứng minh vốn chủ sở hữu thực chất tối thiểu 15-20% thông qua bảo lãnh ngân hàng vô điều kiện trước khi ký kết hợp đồng.
    • Mục tiêu: Ngăn chặn tình trạng các doanh nghiệp năng lực yếu kém dựa vào vốn vay ngân hàng để thâu tóm dự án, giảm thiểu rủi ro nợ xấu cho hệ thống ngân hàng thương mại.
    • Chủ thể: Ngân hàng Nhà nước phối hợp với Bộ Tài chính ban hành thông tư liên tịch.
  3. Thiết kế hợp đồng BOT chặt chẽ và thiết lập chế tài chống đội vốn:
    • Hành động: Xây dựng mẫu hợp đồng PPP chuẩn hóa theo thông lệ quốc tế, trong đó phân định rõ trách nhiệm chia sẻ rủi ro lưu lượng xe, rủi ro lạm phát và đóng băng điều khoản điều chỉnh tổng mức đầu tư nếu lỗi thuộc về chủ quan của nhà thầu.
    • Mục tiêu: Khống chế mức trượt giá và điều chỉnh tổng mức đầu tư không vượt quá 5% giá trị hợp đồng ban đầu.
    • Thời gian: Triển khai áp dụng cho toàn bộ các hợp đồng BOT giao thông mới trong chu kỳ 2024-2026.
  4. Tạo động lực thể chế và bảo đảm nguồn vốn giải phóng mặt bằng độc lập:
    • Hành động: Tách hợp phần giải phóng mặt bằng thành tiểu dự án độc lập, giao trực tiếp kinh phí từ ngân sách trung ương hoặc vốn dự án vào kho bạc địa phương trong vòng 30 ngày kể từ khi phê duyệt hướng tuyến; gắn chỉ tiêu bàn giao mặt bằng với đánh giá thi đua của Chủ tịch UBND cấp tỉnh.
    • Mục tiêu: Rút ngắn thời gian bàn giao 100% mặt bằng sạch xuống dưới 12 tháng, chấm dứt tình trạng bàn giao manh mún kéo dài 4-5 năm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và kết quả nghiên cứu của luận văn mang lại giá trị ứng dụng thiết thực cho 4 nhóm đối tượng chính:

  • Cơ quan hoạch định chính sách và cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT, UBND các tỉnh): Tham khảo mô hình 5 nhân tố CSFs để hoàn thiện khung pháp lý về đầu tư PPP, chuẩn hóa quy trình mời thầu, thẩm định báo cáo khả thi và xây dựng hợp đồng mẫu nhằm loại bỏ các trạm thu phí đặt sai vị trí hoặc các dự án điều chỉnh vốn trên 50%.
  • Các nhà đầu tư hạ tầng và doanh nghiệp xây dựng: Ứng dụng khung đánh giá tài chính và quản trị rủi ro để thẩm định dòng tiền dự án, tối ưu hóa cơ cấu vốn vay - vốn chủ sở hữu quanh ngưỡng 80:20, đồng thời xây dựng hệ thống kiểm soát chất lượng nội bộ đáp ứng tiến độ thi công thực tế.
  • Các ngân hàng thương mại và tổ chức tín dụng: Sử dụng 17 biến chỉ báo CSFs làm bộ công cụ thẩm định tín dụng chuyên sâu khi tài trợ vốn cho các dự án giao thông có quy mô trên 1.000 tỷ đồng, kiểm soát rủi ro dòng tiền thu phí và hạn chế phát sinh nợ xấu hạ tầng.
  • Các viện nghiên cứu, giảng viên và học viên cao học ngành Chính sách công, Kinh tế phát triển và Quản lý dự án: Sử dụng nguồn dữ liệu khảo sát 48 chuyên gia, quy trình phân tích EFA với hệ số KMO = 0,736 và các bài học tình huống thực tế từ 45 dự án giao thông làm tài liệu tham khảo học thuật giá trị.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao giải phóng mặt bằng lại là nhân tố đặc thù quyết định sự thành công của dự án PPP giao thông tại Việt Nam?

Qua phân tích thống kê và kiểm chứng thực tế tại 45 dự án, giải phóng mặt bằng chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp làm gián đoạn tới 60% dự án BOT. Đơn cử tại dự án mở rộng Quốc lộ 1 qua Quảng Trị, giải phóng mặt bằng kéo dài 5 năm đã làm tổng vốn đội thêm 137% cho riêng hợp phần đền bù, kéo theo chi phí lãi vay và trượt giá toàn dự án tăng 65%.

Cơ cấu vốn trong các dự án BOT giao thông giai đoạn 2000-2014 tiềm ẩn những rủi ro vĩ mô nào?

Tỷ lệ vốn vay thương mại chiếm tới 80-85% tổng mức đầu tư và phần lớn được bảo lãnh ngầm định hoặc trực tiếp từ nhà nước. Cơ cấu này khiến dự án mang bản chất "lợi nhuận tư nhân hưởng, thua lỗ nhà nước gánh", triệt tiêu động lực tối ưu hóa chi phí của nhà đầu tư và gây rủi ro an toàn nợ công khi lưu lượng xe thực tế không đạt dự báo.

Phân tích nhân tố khám phá (EFA) trong luận văn đạt được những chỉ số kiểm định thống kê nào?

Mô hình EFA trên mẫu khảo sát 48 chuyên gia đạt hệ số KMO = 0,736, kiểm định Bartlett đạt Sig = 0,000, và độ tin cậy Cronbach’s Alpha của tất cả các thang đo đều vượt mức 0,70. Mô hình trích xuất thành công 5 nhóm nhân tố chính với tổng phương sai tích lũy đạt 69,52% tại điểm dừng Eigenvalue = 1,07.

Đâu là nguyên nhân cốt lõi khiến hơn 51% dự án BOT giao thông bị đội tổng mức đầu tư?

Nguyên nhân chủ yếu do khâu chuẩn bị dự án sơ sài, thiết kế kỹ thuật tiền khả thi chưa lường hết các rủi ro địa chất, biến động lạm phát và thiếu minh bạch khi chỉ định thầu. Việc thi công kéo dài từ 3 đến 5 năm do thiếu mặt bằng sạch càng làm tăng chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng.

Hợp đồng PPP cần cải tiến điều khoản nào để thu hút nguồn vốn tư nhân thực chất và công bằng?

Hợp đồng cần lượng hóa cụ thể cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu theo tỷ lệ thỏa thuận, cam kết thời gian bàn giao mặt bằng sạch có chế tài phạt cơ quan nhà nước nếu chậm trễ, đồng thời quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu 15-20% thực nộp nhằm bảo đảm năng lực tài chính thực chất của nhà đầu tư.

Kết luận

Luận văn đã cung cấp một bức tranh toàn diện và sâu sắc về thực trạng quản trị các dự án PPP công trình giao thông tại Việt Nam thông qua các kết luận then chốt:

  • Xác lập hệ thống 5 nhóm yếu tố cốt lõi (CSFs) quyết định sự thành công của dự án PPP giao thông, giải thích tới 69,52% biến thiên dữ liệu, dẫn đầu là yếu tố Tính khả thi tài chính (Mean = 3,964) và Chính sách hỗ trợ PPP (Mean = 3,954).
  • Lần đầu tiên chứng minh bằng thực nghiệm rằng Giải phóng mặt bằng là nhân tố CSFs đặc thù, then chốt tại Việt Nam, chi phối trực tiếp đến 60% tiến độ và chi phí các dự án hạ tầng đường bộ.
  • Phân tích sâu 45 dự án thực tế, chỉ rõ hai căn bệnh trầm kha là tăng tổng mức đầu tư (xuất hiện ở 51,1% dự án) và cơ cấu vốn vay chiếm quá cao (80-85%).
  • Đóng góp luận cứ khoa học thực tiễn giúp hoàn thiện thể chế đầu tư PPP, định hình quy chuẩn hợp đồng BOT và cơ chế thẩm định năng lực nhà đầu tư.
  • Đề xuất lộ trình hoàn thiện thể chế đến năm 2030 với mục tiêu 100% dự án PPP giao thông được đấu thầu cạnh tranh minh bạch, kiểm soát mức biến động vốn dưới 5% và hoàn thành bàn giao mặt bằng sạch trong vòng 12 tháng.

Các cơ quan quản lý, nhà đầu tư và các tổ chức tài chính cần khẩn trương áp dụng khung đánh giá CSFs này vào quy trình thẩm định dự án thực tế để bảo đảm nguồn lực xã hội được sử dụng hiệu quả và minh bạch.