Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Ngành dịch vụ logistics đóng vai trò là mạch máu của nền kinh tế, hỗ trợ toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hóa. Theo Quyết định số 749/QĐ-TTg ngày 03/06/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt "Chương trình chuyển đổi số quốc gia đến năm 2025, định hướng đến năm 2030", logistics được xác định là một trong 8 lĩnh vực ưu tiên chuyển đổi số nhằm tạo giá trị gia tăng cao và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Theo số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), tốc độ tăng trưởng của ngành logistics nội địa đạt 14 - 16%/năm với quy mô khoảng 40 - 42 tỷ USD/năm. Mặc dù có khoảng 3.000 doanh nghiệp trong nước tham gia thị trường, các đơn vị này chủ yếu có quy mô vừa và nhỏ (doanh nghiệp Việt Nam chiếm 89%, doanh nghiệp liên doanh chiếm 10%, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài chiếm 1%). Đáng chú ý, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 18% GDP, cao hơn đáng kể so với mức 9 - 14% GDP tại các quốc gia phát triển. Trong cơ cấu tổng chi phí logistics, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng áp đảo với hơn 60%, chi phí xếp dỡ chiếm 21% và chi phí kho bãi chiếm 12%. Hoạt động logistics vận tải (LVT) vừa đóng góp giá trị cao nhất, vừa phát sinh chi phí lớn nhất, nhưng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước vẫn còn thấp và phần lớn thị phần nằm trong tay các công ty có vốn đầu tư nước ngoài (FDI).

Xuất phát từ thực tiễn trên, khóa luận tập trung giải quyết các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu:

  • Mục tiêu chung: Tìm hiểu, phân tích và đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh của ngành logistics vận tải Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế, từ đó đề xuất các giải pháp nâng cao vị thế của ngành.
  • Mục tiêu cụ thể:
    1. Thống kê khái niệm về LVT và cạnh tranh; hệ thống hóa cơ sở lý luận, các mô hình và tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh cấp ngành/doanh nghiệp.
    2. Phân tích thực trạng thị trường logistics vận tải Việt Nam giai đoạn 2017 - 2022; xác định ưu điểm, hạn chế, cơ hội, thách thức và các nhân tố ảnh hưởng.
    3. Dung hòa, chắt lọc các giải pháp hiện hành và đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh ngành LVT Việt Nam.
  • Câu hỏi nghiên cứu:
    • Năng lực cạnh tranh hiện tại của ngành LVT Việt Nam là gì?
    • Tình hình cạnh tranh của ngành LVT Việt Nam diễn ra như thế nào?
    • Những yếu tố nào đang ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành LVT Việt Nam?
    • Làm thế nào để nâng cao năng lực cạnh tranh ngành LVT Việt Nam thông qua các xu hướng phát triển tiềm năng trong tương lai?
  • Đối tượng nghiên cứu: Năng lực cạnh tranh ngành logistics vận tải của các doanh nghiệp tại Việt Nam.
  • Phạm vi nghiên cứu:
    • Không gian: Thị trường logistics vận tải Việt Nam (có đối chiếu với thị trường quốc tế).
    • Thời gian: Giai đoạn 2017 – 2022 (kèm dữ liệu cập nhật đến đầu năm 2023).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập khung phân tích dựa trên sự kết hợp giữa các khái niệm chuyên ngành, quy định pháp lý và các lý thuyết quản trị chiến lược:

  • Khái niệm và cơ sở pháp lý:
    • Khái niệm logistics của Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (CLM), Ma Shou (1999), Liên Hợp Quốc và định nghĩa dịch vụ logistics tại Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005.
    • Các định nghĩa về cạnh tranh, năng lực cạnh tranh và lợi thế cạnh tranh của Michael Porter, Karl Marx, OECD, Diễn đàn Liên Hợp Quốc (2003), Jack Welch, Warren Buffett, Besanko et al. (2000), Peteraf (1993).
    • Các văn bản định hướng: Quyết định 749/QĐ-TTg, Quyết định 2269/QĐ-BGTVT về Chuyển đổi số ngành Giao thông Vận tải.
  • Mô hình lý thuyết áp dụng:
    • Mô hình 3 chiến lược cạnh tranh chung và Mô hình 5 lực lượng cạnh tranh của Michael Porter (1980): Phân tích các áp lực từ đối thủ hiện tại, đối thủ tiềm ẩn, sản phẩm thay thế, nhà cung ứng và khách hàng; các chiến lược chi phí thấp, khác biệt hóa và tập trung hóa.
    • Mô hình của Gibert & Strebel (1989): Chiến lược kết hợp giữa tiêu chuẩn hóa sản phẩm và đổi mới khác biệt khi thị trường bước vào giai đoạn ổn định.
    • Mô hình Delta Project của Hax & Wilde (2001): 3 định vị chiến lược gồm Sản phẩm tốt nhất (Best Product), Giải pháp khách hàng toàn diện (Customer Solutions) và Khóa hệ thống (System Lock-In).
    • Chiến lược Đại dương xanh của W. Chan Kim & Renée Mauborgne (2004): Hướng tiếp cận mở rộng thị trường mới, kết hợp đồng thời giá trị khác biệt và tối ưu chi phí.
  • Hệ thống tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh:
    • Yếu tố bên trong: Khả năng sinh lợi (biên lợi nhuận gộp, tỷ suất lợi nhuận ròng), chất lượng nguồn nhân lực, quy mô nguồn vốn.
    • Yếu tố bên ngoài: Thị phần (doanh thu, sản lượng, số lượng điểm kết nối), năng lực ứng dụng công nghệ, tương quan với đối thủ cạnh tranh (quy mô, phạm vi dịch vụ, chi phí, chất lượng).
  • Phương pháp nghiên cứu:
    • Phương pháp nghiên cứu tại bàn (Desk Research): Thu thập, phân loại và tổng hợp tài liệu học thuật, báo cáo chuyên ngành từ các tổ chức trong và ngoài nước.
    • Phương pháp so sánh (Comparative Analysis): Đối chiếu dữ liệu kết quả kinh doanh, thị phần, biến động giá cước, cơ cấu phương thức vận tải giữa các giai đoạn và giữa các nhóm doanh nghiệp (nội địa vs FDI).
  • Nguồn dữ liệu: Số liệu thứ cấp từ Tổng cục Thống kê, Ngân hàng Thế giới (World Bank), Bộ Công Thương (Báo cáo Logistics Việt Nam), Bộ Giao thông Vận tải, Cục Xuất nhập khẩu, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Vietnam Report, FiinGroup/FiinTrade, Linerlytica, Agility, Orbis Research.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý thuyết về năng lực cạnh tranh ngành logistics vận tải của Việt Nam

Chương 1 hệ thống hóa toàn bộ khung lý luận về logistics, logistics vận tải và năng lực cạnh tranh. Tác giả chỉ ra logistics vận tải là phân ngành cốt lõi trong chuỗi logistics, đóng vai trò quyết định trên 60% tổng chi phí và trực tiếp chi phối các chỉ tiêu về thời gian, độ an toàn, độ linh hoạt và chất lượng dịch vụ của toàn chuỗi cung ứng.

Nội dung chương trình bày chi tiết quan điểm của các học giả kinh tế về cạnh tranh và lợi thế cạnh tranh. Cụ thể, Michael Porter nhấn mạnh vào việc chiếm lĩnh thị phần thông qua 3 trụ cột chiến lược; Gibert & Strebel phân tích hiện tượng bắt chước trên thị trường bão hòa; Hax & Wilde đặt trọng tâm vào mối liên kết hệ thống nội bộ và giải pháp khách hàng; Chan Kim đề xuất khai phá không gian thị trường mới. Về mặt đánh giá, chương 1 thiết lập các thước đo định lượng (khả năng sinh lời, thị phần, nguồn vốn) và định tính (chất lượng lao động, mức độ số hóa, năng lực quản trị, năng lực nghiên cứu thị trường), tạo cơ sở phương pháp luận cho việc đánh giá thực trạng ở chương tiếp theo.

Chương 2: Thực trạng về năng lực cạnh tranh ngành logistics vận tải của Việt Nam

Chương 2 cung cấp bức tranh toàn diện và dữ liệu thực tế về thị trường LVT thế giới và Việt Nam giai đoạn 2017 – 2022:

  • Thực trạng thị trường quốc tế: Giai đoạn 2022 – đầu 2023 ghi nhận sự sụt giảm mạnh của giá cước vận tải biển toàn cầu sau dịch COVID-19 do dư thừa công suất. Theo khảo sát Container LogTech 2023 của ContainerxChange, các rủi ro hàng đầu gồm: lo ngại lạm phát/suy thoái (88%), chiến tranh (57%), biến động dịch bệnh (53%) và đình công (23%). Theo Linerlytica (tháng 3/2023), có 2,8% đội tàu (tương đương 738.014 TEU) ngừng hoạt động.
  • Quy mô và cơ cấu thị trường Việt Nam: Việt Nam có hơn 43.000 doanh nghiệp dịch vụ logistics (hơn 5.000 doanh nghiệp logistics quốc tế, 69 trung tâm logistics quy mô lớn và vừa), xếp hạng 11/50 thị trường logistics mới nổi theo Agility 2022. Khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng bình quân 17%/năm từ mức 1,15 tỷ tấn (2015). Tuy nhiên, cơ cấu vận tải mất cân đối nghiêm trọng:
Phương thức vận tải Tỷ trọng khối lượng hàng hóa (2021) Đặc điểm và vai trò giá trị
Đường bộ 74,70% Chiếm ưu thế tuyệt đối, gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông
Đường thủy nội địa 19,84% Chi phí thấp, phục vụ vận tải hàng rời khối lượng lớn
Đường biển 5,10% Phục vụ chính cho hoạt động xuất nhập khẩu
Đường sắt 0,34% Năng lực khai thác thấp, thiếu kết nối liên phương thức
Đường hàng không 0,02% Khối lượng thấp nhưng đóng góp tới 25% giá trị xuất khẩu cả nước
  • Hạ tầng và công nghệ: Cả nước có 570.448 km đường bộ, 3.160 km đường sắt, 17.253 km đường thủy nội địa, 28 sân bay (15 quốc nội, 13 quốc tế). Hạn chế lớn nhất là thiếu tính kết nối giữa các phương thức và thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia. Về công nghệ, các cảng hàng không lớn (Nội Bài, Tân Sơn Nhất) và kho hàng ALS đạt độ ổn định tự động hóa hải quan trên 99,5%, nhưng phần lớn doanh nghiệp LVT còn lại ứng dụng công nghệ rời rạc, manh mún.
  • Tương quan cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh:
    • Nguồn vốn và thị phần: 89% doanh nghiệp LVT nội địa nhưng các công ty FDI chiếm 70 - 80% thị phần. Theo Orbis Research, 90% doanh nghiệp LVT nội địa có vốn đăng ký dưới 10 tỷ đồng, 5% có vốn từ 10 - 20 tỷ đồng, rất ít đơn vị trên 20 tỷ đồng.
    • Hiệu quả kinh doanh: Quý II/2022, Gemadept tăng trưởng lợi nhuận sau thuế 45,8% nhờ cảng Gemalink hoạt động tối đa công suất; Vận tải và Xếp dỡ Hải An tăng trưởng 78,5%. Tuy nhiên, toàn ngành chứng kiến sự suy giảm biên lợi nhuận do áp lực lạm phát thế giới và chỉ số cước FBX giảm 29% so với năm 2021.
  • Chất lượng nguồn nhân lực:
Tiêu chí nhân lực LVT Số liệu / Tỷ lệ ghi nhận từ văn bản
Quy mô nhân sự doanh nghiệp (2018) Đa số là doanh nghiệp siêu nhỏ (dưới 5 người hoặc từ 5 - 9 người)
Mức độ đáp ứng kỹ năng có sẵn Chỉ đáp ứng 40% nhu cầu thực tế của doanh nghiệp
Đánh giá của doanh nghiệp về trình độ 6,7% hài lòng; 53,3% thiếu nhân viên chuyên môn; 30% phải đào tạo lại
Hình thức đào tạo nội bộ của DN (2019) 37,1% tự đào tạo; 29,9% khóa ngắn hạn (<1 tháng); 1% cử đi nước ngoài
Nhu cầu nhân lực đến năm 2030 Cần 2,2 triệu lao động (trong đó có 200.000 nhân lực chất lượng cao)

Chương 3: Gợi ý giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics vận tải của Việt Nam

Chương 3 trình bày định hướng phát triển ngành logistics vận tải và đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh theo hai cấp độ:

  • Định hướng ngành: Thực hiện tái cơ cấu các lĩnh vực vận tải theo đề án của Bộ Giao thông Vận tải nhằm giảm tỷ trọng vận tải đường bộ liên tỉnh, nâng cao tỷ trọng vận tải đường sắt, đường thủy nội địa và đường biển; phát triển vận tải đa phương thức; đẩy mạnh logistics số và xanh hóa quy trình vận tải.
  • Nhóm giải pháp vĩ mô (Nhà nước và Hiệp hội):
    • Đầu tư nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ, phát triển các cảng cạn (ICD) và trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm.
    • Hoàn thiện khung khổ pháp lý, cải cách thủ tục hải quan, tạo điều kiện thuận lợi cho các chính sách tín dụng và giảm lãi suất hỗ trợ doanh nghiệp vận tải.
    • Quy hoạch và chuẩn hóa chương trình đào tạo logistics tại các trường đại học, viện nghiên cứu; xây dựng bộ tiêu chuẩn kỹ năng nghề quốc gia.
  • Nhóm giải pháp vi mô (Doanh nghiệp LVT):
    • Tăng cường tiềm lực tài chính thông qua liên kết, liên doanh, sáp nhập và mua lại (M&A) để mở rộng quy mô hoạt động và mạng lưới dịch vụ.
    • Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin và chuyển đổi số: tích hợp các giải pháp quản lý kho (WMS), quản lý vận tải (TMS), ứng dụng IoT, AI, Blockchain và Big Data vào quy trình vận hành.
    • Tái cấu trúc mô hình quản trị, tối ưu hóa cung đường vận chuyển nhằm giảm thiểu tỷ lệ chạy rỗng chiều về, chuyển đổi phương thức chào bán dịch vụ từ giá FOB sang giành quyền vận tải theo điều kiện CIF.
    • Xây dựng chính sách tuyển dụng, đãi ngộ và đào tạo nội bộ bài bản để nâng cao kỹ năng nghiệp vụ, ngoại ngữ và năng lực số cho đội ngũ lao động.

Kết quả và đóng góp

  • Kết quả nghiên cứu chính:
    • Khóa luận đã lượng hóa rõ nét thực trạng bất đối xứng của thị trường logistics vận tải Việt Nam: Doanh nghiệp nội địa chiếm 89% về số lượng nhưng phần lớn có quy mô vốn dưới 10 tỷ đồng (chiếm 90%), trong khi 70 - 80% thị phần nằm trong tay các tập đoàn FDI.
    • Làm rõ nguyên nhân khiến chi phí logistics Việt Nam ở mức cao (18% GDP, trong đó vận tải chiếm hơn 60%): do cơ cấu phương thức vận tải mất cân đối nghiêm trọng (đường bộ gánh 74,7% khối lượng vận chuyển trong khi đường sắt chỉ chiếm 0,34%), hạ tầng thiếu kết nối đa phương thức và quy trình vận hành còn phân tán, thủ công.
    • Phản ánh trung thực điểm nghẽn nguồn nhân lực ngành: nguồn lao động sẵn có chỉ đáp ứng 40% nhu cầu doanh nghiệp, hơn 53% doanh nghiệp thiếu lao động chuyên môn và phải đối mặt với áp lực đào tạo lại rất lớn.
  • Giải pháp và kiến nghị: Thiết lập hệ thống khuyến nghị đồng bộ từ việc quy hoạch hạ tầng đa phương thức cấp quốc gia đến các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động ở cấp độ doanh nghiệp (M&A, chuyển đổi số, tối ưu chuỗi cung ứng, đổi mới phương thức bán cước).
  • Đóng góp học thuật: Đề tài đã phân tích chuyên sâu về năng lực cạnh tranh ở cấp độ phân ngành (logistics vận tải) - một khoảng trống mà các nghiên cứu trước đây tại Việt Nam thường chỉ đề cập chung cho toàn ngành dịch vụ hoặc dừng lại ở cấp độ từng doanh nghiệp riêng lẻ.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế của khóa luận:
    • Đề tài sử dụng chủ yếu phương pháp nghiên cứu tại bàn và phân tích số liệu thứ cấp giai đoạn 2017 – 2022; chưa thực hiện được các cuộc khảo sát định lượng sơ cấp quy mô lớn hoặc kiểm định mô hình kinh tế lượng đa biến về các nhân tố tác động đến năng lực cạnh tranh.
    • Số liệu về chi phí và thị phần một số phân khúc còn mang tính tổng hợp toàn ngành, chưa phân rã chi tiết theo từng loại hình hàng hóa chuyên biệt (hàng lạnh, hàng siêu trường siêu trọng, hàng thương mại điện tử).
  • Hướng mở rộng nghiên cứu:
    • Mở rộng nghiên cứu thực nghiệm với cỡ mẫu khảo sát trực tiếp các doanh nghiệp LVT trên toàn quốc, áp dụng mô hình hồi quy đa biến để đo lường mức độ tác động của từng yếu tố công nghệ, vốn, nhân lực đến năng lực cạnh tranh.
    • Đi sâu phân tích hiệu quả kinh tế và giải pháp phát triển cho từng mô hình vận tải đa phương thức cụ thể kết nối các hành lang kinh tế trọng điểm.

Giá trị tham khảo

  • Đối tượng tiếp cận:
    • Sinh viên, học viên cao học và giảng viên thuộc các chuyên ngành Kinh tế học, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế đối ngoại, Quản trị kinh doanh.
    • Các nhà hoạch định chính sách thuộc ngành Giao thông Vận tải và Công Thương trong việc xây dựng cơ chế hỗ trợ logistics.
    • Ban lãnh đạo và chuyên viên chiến lược tại các doanh nghiệp vận tải, kho bãi đang tìm kiếm số liệu tham chiếu về thị trường để xây dựng kế hoạch kinh doanh.
  • Nội dung giá trị nhất: Hệ thống hóa các mô hình cạnh tranh chiến lược (Porter, Hax & Wilde, Gibert & Strebel, Chan Kim) và bức tranh dữ liệu tổng hợp chi tiết về cơ cấu thị phần, hạ tầng giao thông, thực trạng nguồn nhân lực ngành LVT Việt Nam giai đoạn 2017 – 2022.

Câu hỏi thường gặp

1. Chi phí logistics của Việt Nam chiếm bao nhiêu phần trăm GDP và cơ cấu chi phí bên trong như thế nào?
Chi phí logistics của Việt Nam tương đương 18% GDP (ở các nước phát triển là 9 - 14%). Trong tổng chi phí logistics, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng cao nhất với hơn 60%, tiếp đến là chi phí xếp dỡ chiếm khoảng 21% và chi phí kho bãi chiếm khoảng 12%.

2. Tương quan về số lượng và thị phần giữa doanh nghiệp logistics nội địa và doanh nghiệp FDI tại Việt Nam ra sao?
Doanh nghiệp trong nước chiếm 89% tổng số lượng doanh nghiệp logistics, liên doanh chiếm 10% và doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài chỉ chiếm 1%. Tuy nhiên, các doanh nghiệp FDI lại nắm giữ từ 70% đến 80% thị phần logistics tại Việt Nam.

3. Đặc điểm quy mô nguồn vốn của các doanh nghiệp logistics vận tải nội địa là gì?
Theo số liệu từ Orbis Research được trích dẫn trong khóa luận, có tới 90% doanh nghiệp logistics vận tải nội địa có số vốn đăng ký dưới 10 tỷ đồng, khoảng 5% có vốn từ 10 đến 20 tỷ đồng và rất ít doanh nghiệp có quy mô vốn trên 20 tỷ đồng.

4. Khối lượng vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam phân bổ qua các phương thức vận tải như thế nào?
Theo số liệu năm 2021 trong Báo cáo Logistics Việt Nam, phương thức đường bộ chiếm ưu thế áp đảo với 74,70% tổng khối lượng vận chuyển; đường thủy nội địa chiếm 19,84%; đường biển chiếm 5,10%; đường sắt chiếm 0,34% và đường hàng không chiếm 0,02% (mặc dù hàng không đóng góp tới 25% giá trị xuất khẩu).

5. Thực trạng chất lượng nguồn nhân lực ngành logistics vận tải tại Việt Nam được ghi nhận như thế nào?
Lao động sẵn có trên thị trường chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu của doanh nghiệp. Khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM chỉ ra rằng chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng với trình độ chuyên môn của nhân viên, 53,3% doanh nghiệp thiếu lao động có trình độ và 30% doanh nghiệp phải thực hiện đào tạo lại.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Đặng Thị Thanh Trúc đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về năng lực cạnh tranh và phân tích sâu sắc thực trạng ngành logistics vận tải Việt Nam giai đoạn 2017 – 2022. Nghiên cứu chỉ ra những nút thắt cốt lõi về chi phí vận tải cao, quy mô vốn nhỏ, hạ tầng thiếu đồng bộ và nhân lực chưa đáp ứng yêu cầu trong bối cảnh các doanh nghiệp FDI áp đảo về thị phần. Trên cơ sở đó, tác giả đã đề xuất hệ thống giải pháp vĩ mô và vi mô có giá trị thực tiễn, đóng góp tài liệu tham khảo hữu ích cho công tác nghiên cứu và hoạch định chiến lược phát triển ngành logistics vận tải Việt Nam.