Tổng quan nghiên cứu

Thương mại quốc tế hiện đại phụ thuộc chặt chẽ vào mạng lưới lưu chuyển hàng hóa toàn cầu, trong đó phương thức vận tải biển giữ vai trò huyết mạch khi đảm nhận hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa chuyên chở quốc tế với sản lượng vượt 7 tỷ tấn mỗi năm. Tại các quốc gia phát triển, chi phí dành cho logistics chiếm tỷ trọng đáng kể trong nền kinh tế, đơn cử như Mỹ chiếm khoảng 10,5% GDP với quy mô 600 tỷ USD, Đức chiếm 13% GDP và Nhật Bản chiếm 11,4% GDP. Đối với Việt Nam, chi phí vận tải thường chiếm từ 10% đến 15% giá FOB hoặc lên tới 30% trong cơ cấu giá hàng hóa xuất khẩu, tạo ra sức ép lớn lên năng lực cạnh tranh quốc gia.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của luận văn là sự thiếu hụt chuỗi dịch vụ logistics tích hợp trong ngành giao nhận, vận tải biển Việt Nam, khiến các doanh nghiệp nội địa chủ yếu đóng vai trò đại lý thứ cấp và chịu nhiều chi phí trung gian. Mục tiêu nghiên cứu cụ thể bao gồm việc hệ thống hóa cơ sở lý luận về quản trị logistics, phân tích toàn diện thực trạng cung ứng dịch vụ tại thị trường trong nước, và mổ xẻ điển hình hoạt động kinh doanh của Công ty PNT Chi nhánh phía Bắc nhằm xác định các điểm nghẽn vận hành.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào không gian thị trường giao nhận vận tải biển tại khu vực phía Bắc (trọng tâm là khu vực cảng Hải Phòng, Hà Nội) cùng các tuyến kết nối vận tải khu vực, với dữ liệu thực chứng thu thập trong giai đoạn từ năm 2002 đến năm 2011. Nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn sâu sắc khi cung cấp giải pháp tối ưu hóa dòng vận động hàng hóa, hướng tới mục tiêu cắt giảm chi phí lưu kho bãi, rút ngắn thời gian quay vòng phương tiện và gia tăng biên lợi nhuận cho doanh nghiệp giao nhận Việt Nam sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn xây dựng trên nền tảng lý thuyết quản trị chuỗi cung ứng và logistics tích hợp của Don Bowersox, xác lập 6 mục tiêu vận hành cốt lõi: phản ứng nhanh nhạy, tối thiểu hóa biến động, tối thiểu hóa lưu kho, kết hợp vận chuyển quy mô lớn, chuẩn hóa chất lượng và hỗ trợ toàn diện vòng đời sản phẩm. Mô hình tiếp cận logistics của James C. Johnson được kế thừa nhằm phân tích sự tiến hóa của hệ thống qua 3 cấp độ: logistics sinh tồn (đáp ứng nhu cầu cơ bản), logistics hoạt động (gắn liền với sản xuất và luân chuyển vật chất) và logistics hệ thống (tích hợp toàn diện các nguồn lực bảo dưỡng, công nghệ và phân phối).

Bên cạnh đó, tác giả vận dụng mô hình liên kết 4 chức năng doanh nghiệp của Norman E. Hutchinson để làm rõ vai trò hỗ trợ đắc lực của logistics đối với các khối chức năng sản xuất, tài chính và marketing. Nghiên cứu làm rõ 5 khái niệm chuyên ngành then chốt: dịch vụ logistics tích hợp, vận tải đa phương thức, quản lý dòng vận động theo nguyên lý Đúng thời điểm (JIT), vận đơn đường biển và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) kết hợp hệ thống thông tin địa lý (GIS) trong điều phối hàng hải.

Phương pháp nghiên cứu

Luận văn kết hợp nguồn dữ liệu thứ cấp từ Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải, Tổ chức UNCTAD và nguồn dữ liệu sơ cấp trực tiếp từ hệ thống báo cáo tài chính, chứng từ thông quan của Công ty PNT Chi nhánh phía Bắc trong giai đoạn từ năm 2002 đến năm 2011. Phương pháp phân tích chủ đạo là thống kê mô tả, phân tích so sánh định lượng và đánh giá chuỗi giá trị dịch vụ.

Về quy mô và phương pháp chọn mẫu, nghiên cứu sử dụng dữ liệu điều tra chuyên sâu của Bộ Giao thông Vận tải trên mẫu khảo sát gồm hơn 100 doanh nghiệp giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam, kết hợp phương pháp chọn mẫu điển hình toàn bộ 100% hồ sơ ủy thác đại lý hãng tàu và giao nhận của Công ty PNT trong hai năm 2010 và 2011. Lý do lựa chọn kết hợp phân tích thống kê vĩ mô với phương pháp nghiên cứu tình huống điển hình (case study) là nhằm đối chiếu lý thuyết logistics quốc tế với thực tiễn đặc thù của doanh nghiệp Việt Nam, từ đó lượng hóa chính xác hao phí lao động và xác định rõ những hạn chế mang tính hệ thống.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, mức độ nhận thức về logistics trong ngành vận tải biển Việt Nam đã có sự chuyển biến rõ rệt nhưng năng lực triển khai thực tế còn hạn chế. Theo số liệu khảo sát, có tới 89% doanh nghiệp đã nhận biết khái niệm logistics và 78% đánh giá logistics đóng vai trò rất quan trọng đối với hoạt động kinh doanh. Mặc dù 67% doanh nghiệp tuyên bố đã cung ứng dịch vụ logistics và 22% đang triển khai, nhưng phần lớn mới chỉ thực hiện dịch vụ giao nhận đơn lẻ hoặc làm đại lý gom hàng lẻ (CFS) cho các công ty nước ngoài chứ chưa thể thiết lập chuỗi logistics khép kín "từ cửa tới cửa".

Thứ hai, việc ứng dụng logistics mang lại hiệu quả vượt trội về mặt chi phí và vận hành. Kết quả điều tra ghi nhận 56% doanh nghiệp khẳng định logistics giúp giảm chi phí giao nhận vận tải nhờ gom hàng quy mô lớn và giảm thời gian chờ đợi tại cảng. Đồng thời, 100% doanh nghiệp thừa nhận logistics nâng cao tính linh hoạt trong điều hành. Về mặt kinh tế vận tải, giá thành đường biển đạt mức tối ưu khoảng 0,7 USD/kg/km, chỉ bằng 1/6 so với đường hàng không và 1/4 so với đường bộ.

Thứ ba, cơ sở hạ tầng cảng biển và năng lực đội tàu nội địa bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng. Năng suất bốc xếp tại các cảng trọng điểm của Việt Nam chỉ đạt bình quân 3.500 tấn/m cầu tàu/năm, trong khi các cảng nhỏ chỉ đạt 2.000 tấn/m cầu tàu/năm, tương đương 60% so với mức năng suất 5.000 tấn/m cầu tàu/năm của các cảng trong khu vực như Singapore hay Indonesia. Tổng chiều dài cầu tàu của 8 cảng tổng hợp quốc gia là 8.267 m, chỉ tương đương một cảng đơn lẻ trong khu vực như Tanjung Priok (8.911 m) hay Klang (8.648 m). Đội tàu biển Việt Nam tính đến tháng 6 năm 2011 có quy mô gồm 33 tàu container với tổng trọng tải 263.467 DWT, 565 tàu hàng khô (736.631 DWT) và 116 tàu dầu (718.876 DWT). Cơ cấu đội tàu mất cân đối nghiêm trọng khi tàu bách hóa chiếm 90% số lượng và 75% trọng tải, trong khi tuổi tàu bình quân viễn dương lên tới 18 tuổi (cao hơn mức trung bình 13 đến 14 tuổi của thế giới).

Thứ tư, tại Công ty PNT Chi nhánh phía Bắc, cơ cấu doanh thu phụ thuộc chủ yếu vào các hợp đồng ủy thác đại lý giao nhận và đại lý hãng tàu. Việc thiếu hụt hệ thống phần mềm quản trị kết nối khiến thời gian tra cứu vị trí tàu và tình trạng hàng hóa phải mất từ 4 đến 12 giờ qua fax hoặc điện thoại, trong khi hệ thống logistics mạng chuẩn quốc tế chỉ yêu cầu khoảng 5 phút để truy xuất thông tin chính xác.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi của các hạn chế trên xuất phát từ sự thiếu đồng bộ về hạ tầng giao thông kết nối và sự vắng bóng của các cảng nước sâu đủ chuẩn tiếp nhận tàu mẹ cỡ lớn trên 5.000 TEU. Do đó, các hãng tàu nội địa buộc phải vận hành theo mô hình tàu gom hàng (feeder) đưa hàng sang các cảng trung chuyển quốc tế tại Singapore, Hong Kong hay Malaysia, làm thất thoát phần lớn doanh thu cước viễn dương vào tay các tập đoàn vận tải nước ngoài.

Thêm vào đó, tập quán thương mại quốc tế của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn duy trì thói quen mua CIF, bán FOB. Thực trạng này khiến chủ hàng trong nước nhượng lại toàn bộ quyền chỉ định vận tải và bảo hiểm cho đối tác ngoại, tước đi cơ hội tiếp cận nguồn hàng của các công ty giao nhận nội địa. Quy trình thủ tục hành chính kiểm tra chuyên ngành trước đây phải qua 6 cơ quan quản lý khác nhau, gây ra sự đứt gãy và kéo dài thời gian thông quan.

Để trực quan hóa các phát hiện nghiên cứu, dữ liệu có thể được trình bày thông qua biểu đồ hình cột so sánh năng suất bốc dỡ giữa cảng biển Việt Nam (3.500 tấn/m cầu tàu/năm) và chuẩn mực khu vực (5.000 tấn/m cầu tàu/năm), kết hợp bảng cơ cấu đội tàu minh họa sự chênh lệch giữa tỷ trọng tàu bách hóa (chiếm 90%) so với đội tàu container chuyên dụng còn quá khiêm tốn.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan quản lý nhà nước cần đẩy nhanh quy hoạch, nâng cấp hạ tầng cảng biển nước sâu tại Hải Phòng và khu vực phía Bắc. Mục tiêu hành động là nâng năng suất xếp dỡ bình quân từ mức 3.500 tấn lên tối thiểu 5.000 tấn/m cầu tàu/năm trước năm 2020, đảm bảo khả năng tiếp nhận các thế hệ tàu container hiện đại có tải trọng trên 50.000 DWT mà không cần chuyển tải qua nước thứ ba.

Thứ hai, Tổng cục Hải quan và các cơ quan liên ngành cần mở rộng triển khai cơ chế một cửa quốc gia theo tinh thần Quyết định 178/2002/QĐ-TTg, cắt giảm từ 50% đến 65% các biểu mẫu giấy tờ không cần thiết. Triển khai 100% thủ tục hải quan điện tử và ứng dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), phấn đấu rút ngắn thời gian giải phóng tàu và hoàn tất thông quan hàng hóa xuống dưới mức 60 phút mỗi chuyến.

Thứ ba, các hiệp hội vận tải biển và doanh nghiệp logistics cần thực hiện chiến lược tái cơ cấu đội tàu quốc gia giai đoạn 2012 - 2020. Mục tiêu cụ thể là trẻ hóa tuổi tàu xuống dưới 14 năm, giảm tỷ trọng tàu bách hóa từ 90% xuống dưới 50%, đồng thời tăng cường đầu tư mua sắm và đóng mới đội tàu container chuyên dụng đạt quy mô trên 500.000 DWT nhằm nâng cao thị phần vận tải xuất nhập khẩu trực tiếp.

Thứ tư, đối với Công ty PNT Chi nhánh phía Bắc, ban điều hành cần lập tức ứng dụng phần mềm quản lý kho bãi và vận tải tích hợp (WMS/TMS), kết nối dữ liệu GPS và EDI với các hãng tàu quốc tế nhằm rút ngắn thời gian phản hồi thông tin đơn hàng xuống dưới 5 phút. Đồng thời, doanh nghiệp cần triển khai phương pháp đào tạo nhân sự theo khe hở năng lực cho 100% cán bộ nghiệp vụ, tập trung vào kỹ năng bán hàng logistics trọn gói, gom hàng lẻ và xử lý chứng từ vận tải đa phương thức.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm thứ nhất là ban lãnh đạo và các nhà quản trị tại các doanh nghiệp logistics, giao nhận vận tải biển. Luận văn cung cấp mô hình chuyển đổi kinh doanh từ đại lý giao nhận truyền thống sang nhà cung ứng dịch vụ chuỗi tích hợp (3PL), giúp doanh nghiệp hoạch định phương án tối ưu hóa chi phí vận hành và nâng cao tỷ suất sinh lời từ 15% đến 20%.

Nhóm thứ hai là chuyên viên xuất nhập khẩu và cán bộ quản trị chuỗi cung ứng tại các công ty thương mại. Tài liệu cung cấp góc nhìn sâu sắc về quy trình nghiệp vụ gom hàng lẻ, quản lý chứng từ vận đơn đường biển, cùng kỹ năng chuyển dịch tập quán đàm phán thương mại từ mua CIF bán FOB sang mua FOB bán CIF nhằm chủ động kiểm soát chi phí vận tải.

Nhóm thứ ba là giảng viên, nghiên cứu sinh và sinh viên theo học các chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Quản trị chuỗi cung ứng và Kinh tế hàng hải. Đây là nguồn tài liệu học thuật giá trị, kết hợp hài hòa giữa các lý thuyết logistics kinh điển của Bowersox, Johnson với chuỗi dữ liệu thực nghiệm kéo dài 10 năm tại thị trường Việt Nam.

Nhóm thứ tư là các cơ quan quản lý nhà nước, Cục Hàng hải Việt Nam và ban quản lý các cụm cảng biển. Luận văn đem lại các luận cứ khoa học phục vụ cho công tác xây dựng chính sách quy hoạch hạ tầng cảng, đơn giản hóa thủ tục hành chính và xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics hàng hải quốc gia đến năm 2020.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao vận tải đường biển lại giữ vai trò chi phối trong chuỗi dịch vụ logistics quốc tế?

Vận tải biển đảm nhận hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu (trên 7 tỷ tấn mỗi năm) nhờ năng lực chuyên chở vượt trội và chi phí tối ưu chỉ khoảng 0,7 USD/kg/km, thấp hơn từ 4 đến 6 lần so với đường bộ và hàng không. Đây là phương thức vận chuyển duy nhất đáp ứng hiệu quả cho các loại hàng rời khối lượng lớn và hàng đóng container trên các tuyến liên lục địa.

Những rào cản lớn nhất của logistics vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn nghiên cứu là gì?

Rào cản lớn nhất bao gồm hạ tầng cảng biển manh mún với năng suất bốc dỡ chỉ bằng 60% mức trung bình khu vực, sự thiếu hụt cảng nước sâu đón tàu mẹ, và đội tàu biển có tuổi thọ bình quân lên tới 18 năm với 90% là tàu bách hóa cũ kỹ. Ngoài ra, việc duy trì tập quán mua CIF bán FOB đã tước bỏ quyền chỉ định người vận tải của các doanh nghiệp nội địa.

Việc ứng dụng công nghệ thông tin đem lại lợi ích cụ thể nào cho doanh nghiệp logistics?

Ứng dụng mạng viễn thông, hệ thống EDI, GIS và định vị vệ tinh GPS giúp doanh nghiệp theo dõi hải trình thời gian thực, quản lý kho bãi tự động và rút ngắn thời gian xử lý thông tin hành trình từ 12 giờ xuống còn 5 phút. Công nghệ GPS vi phân còn giúp tăng 20% khả năng điều phối bến bãi mà không làm gia tăng rủi ro an toàn hàng hải.

Doanh nghiệp giao nhận như Công ty PNT cần làm gì để chuyển dịch sang mô hình logistics tích hợp?

Công ty PNT cần chủ động xây dựng mạng lưới kho CFS hiện đại, ứng dụng phần mềm quản trị thông tin tích hợp để kết nối trực tiếp với hãng tàu và khách hàng. Đồng thời, chi nhánh cần đẩy mạnh cung ứng trọn gói các dịch vụ giá trị gia tăng như đóng gói, phân loại, bảo quản và làm thủ tục hải quan điện tử thay vì chỉ làm trung gian thuần túy.

Cải cách thủ tục hành chính có tác động ra sao đến thời gian lưu chuyển hàng hóa tại cảng?

Việc thí điểm cải cách thủ tục hành chính theo Quyết định 178/2002/QĐ-TTg đã giúp cắt giảm từ 50% đến gần 65% khối lượng giấy tờ phải xuất trình. Quy trình thông quan tập trung và ứng dụng dữ liệu điện tử đã rút ngắn thời gian giải quyết thủ tục cho tàu và hàng hóa xuống tối đa không quá 60 phút, loại bỏ đáng kể thời gian ứ đọng tại cầu cảng.

Kết luận

  • Vận tải biển giữ vai trò trụ cột trong thương mại quốc tế khi chuyên chở trên 80% sản lượng hàng hóa toàn cầu với chi phí tối ưu khoảng 0,7 USD/kg/km.
  • Hoạt động logistics tại Việt Nam giai đoạn 2002 - 2011 còn phân tán, năng suất bốc xếp cảng biển chỉ đạt 3.500 tấn/m cầu tàu/năm (bằng 60% khu vực) và cơ cấu đội tàu có tới 90% là tàu bách hóa.
  • Nghiên cứu trường hợp Công ty PNT Chi nhánh phía Bắc khẳng định việc tích hợp công nghệ EDI và dịch vụ chuỗi khép kín giúp rút ngắn thời gian truy xuất thông tin từ 12 giờ xuống còn 5 phút.
  • Hệ thống giải pháp đề xuất tập trung vào 4 trụ cột: hiện đại hóa hạ tầng cảng tiếp nhận tàu trên 50.000 DWT, rút ngắn thời gian thông quan dưới 60 phút, trẻ hóa đội tàu viễn dương và số hóa quy trình quản trị.
  • Đóng góp học thuật nổi bật của công trình là hệ thống hóa khung lý thuyết logistics tích hợp gắn liền với phương pháp đào tạo nhân lực theo khe hở năng lực cho 100% cán bộ ngành hàng hải.

Lộ trình triển khai các giải pháp cần được thực hiện khẩn trương trong phân kỳ 2012 - 2015 và hoàn thiện đồng bộ vào năm 2020 nhằm đáp ứng các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ sau khi gia nhập WTO. Các doanh nghiệp vận tải biển và cơ quan hoạch định chính sách cần nhanh chóng chuyển dịch chiến lược, chủ động liên kết chuỗi dịch vụ nhằm giảm tỷ lệ chi phí logistics quốc gia từ mức gần 20% GDP xuống mức tiệm cận các nước phát triển.