Cục Hàng Hải Việt Nam: Giáo Trình Mô Đun COLREG 72 Về Quy Tắc Phòng Ngừa Va Chạm Tàu Thuyền

Giáo trình colreg 72 cung cấp kiến thức cần thiết cho nghề điều khiển tàu biển trình độ trung cấp tại trường cao đẳng hàng hải II.

• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Hàng Hải
• Đề tài: Giáo Trình COLREG 72: Quy Tắc Phòng Ngừa Va Chạm Tàu Thuyền Trên Biển
• Loại tài liệu: Giáo Trình
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• 1. CHƯƠNG 1: ĐÈN VÀ DẤU HIỆU
• 1.1. Điều 20: Phạm vi áp dụng
• 1.1.1. Giới thiệu điều luật
• 1.1.2. Phân tích phạm vi áp dụng
• 1.2. Điều 21: Các định nghĩa
• 1.2.1. Giới thiệu điều luật
• 1.2.2. Giải thích điều luật
• 1.3. Điều 22: Tầm nhìn xa của đèn
• 1.3.1. Giới thiệu điều luật
• 1.3.2. Giải thích điều luật
• 1.4. Điều 23: Tàu máy đang hành trình
• 1.4.1. Giới thiệu điều luật
• 1.4.2. Giải thích điều luật

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về COLREG 72 Nền Tảng An Toàn Hàng Hải

Giáo trình COLREG 72, hay Công ước quốc tế về Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển năm 1972, là văn bản pháp lý nền tảng trong luật hàng hải quốc tế. Được thông qua bởi IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế), công ước này thiết lập một bộ quy tắc thống nhất toàn cầu nhằm mục tiêu cao nhất là phòng ngừa đâm va và đảm bảo an toàn hàng hải. Các quy định trong COLREG 72 không chỉ là lý thuyết mà là kim chỉ nam cho mọi hành động của sĩ quan boong và thuyền viên khi điều khiển tàu thuyền. Phạm vi áp dụng của nó bao trùm từ biển cả đến các vùng nước liên thông mà tàu biển có thể qua lại, tạo ra một ngôn ngữ chung về hành vi và tín hiệu, từ đó giảm thiểu rủi ro và xây dựng một môi trường hành hải an toàn. Theo Điều 1 của công ước, mọi tàu thuyền, không phân biệt quốc tịch hay mục đích sử dụng, đều phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy định này. Tuy nhiên, công ước cũng thừa nhận sự tồn tại của các quy tắc địa phương cho cảng, sông hồ, nhưng nhấn mạnh rằng “những quy tắc đặc biệt nói trên càng phù hợp với Quy tắc này càng tốt”. Điều này cho thấy tính ưu việt và vai trò trung tâm của COLREG 72 trong việc điều phối giao thông hàng hải. Việc nắm vững các quy tắc này không chỉ là yêu cầu pháp lý mà còn là trách nhiệm đạo đức nghề nghiệp, là yếu tố sống còn quyết định sự an toàn của sinh mạng, tài sản và môi trường biển.

1.1. Lịch sử và vai trò của Công ước quốc tế COLREG 72

Trước năm 1972, các quy tắc tránh va trên biển mang tính phân mảnh, thiếu đồng bộ, dẫn đến nhiều vụ tai nạn thảm khốc. Sự ra đời của Công ước quốc tế COLREG 72 dưới sự bảo trợ của IMO đã tạo ra một cuộc cách mạng. Công ước này thay thế các quy định cũ, hệ thống hóa và tiêu chuẩn hóa các quy tắc hành trình, tín hiệu đèn, dấu hiệu và âm hiệu. Vai trò cốt lõi của COLREG 72 là cung cấp một bộ quy tắc rõ ràng, dễ hiểu và áp dụng được trên toàn thế giới. Nó không chỉ là một công cụ pháp lý mà còn là nền tảng cho các chương trình đào tạo theo tiêu chuẩn STCW, đảm bảo mọi thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan boong, đều có chung một hệ quy chiếu về hành hải an toàn. Công ước này liên tục được cập nhật để phù hợp với sự phát triển của công nghệ và các loại hình tàu thuyền mới, khẳng định vai trò không thể thay thế trong ngành hàng hải hiện đại.

1.2. Mục tiêu cốt lõi Đảm bảo hành hải an toàn toàn cầu

Mục tiêu tối thượng của COLREG 72 là phòng ngừa đâm va giữa các tàu thuyền. Để đạt được điều này, công ước tập trung vào ba trụ cột chính. Thứ nhất, thiết lập các quy tắc hành trình và tránh va rõ ràng, quy định quyền ưu tiên và trách nhiệm của mỗi tàu trong các tình huống gặp nhau. Thứ hai, tiêu chuẩn hóa hệ thống đèn và dấu hiệu hàng hải, cùng với âm hiệu tàu thuyền, để các tàu có thể nhận biết trạng thái, hướng đi và ý định của nhau, đặc biệt trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Thứ ba, nhấn mạnh trách nhiệm của người điều khiển tàu thuyền, yêu cầu họ phải luôn duy trì cảnh giới đúng mức (quy tắc 5 cảnh giới) và sử dụng mọi phương tiện sẵn có để đánh giá tình huống. Bằng cách tạo ra một khuôn khổ vận hành chung, COLREG 72 hướng tới việc loại bỏ sự mơ hồ và hiểu lầm, vốn là nguyên nhân chính gây ra các vụ va chạm trên biển.

1.3. Phạm vi áp dụng của các quy tắc tránh va trên biển

Điều 1(a) của COLREG 72 quy định rõ: “Bản quy tắc này áp dụng đối với tàu thuyền trên biển cả và trong các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thể qua lại”. Điều này có nghĩa là hiệu lực của công ước không chỉ giới hạn ở các vùng biển quốc tế mà còn mở rộng ra các vùng lãnh hải, nội thủy, eo biển, kênh đào và cửa sông. Sự bao quát này đảm bảo tính liên tục và nhất quán trong việc áp dụng các quy tắc an toàn. Mặc dù Điều 1(b) cho phép các chính quyền địa phương ban hành quy tắc riêng cho vùng nước thuộc quyền tài phán của mình, nhưng luôn khuyến khích sự tương thích tối đa với COLREG 72. Điều này giúp tránh xung đột pháp lý và tạo điều kiện thuận lợi cho tàu thuyền di chuyển giữa các vùng nước khác nhau mà không phải đối mặt với những quy định hoàn toàn xa lạ. Do đó, COLREG 72 thực sự là bộ luật giao thông hàng hải mang tính toàn cầu.

II. Thách Thức Khi Áp Dụng Rủi Ro Va Chạm Trên Biển

Mặc dù Công ước quốc tế COLREG 72 cung cấp một bộ quy tắc toàn diện, việc áp dụng trên thực tế vẫn đối mặt với nhiều thách thức, tạo ra các rủi ro va chạm tiềm tàng. Một trong những thách thức lớn nhất đến từ yếu tố con người. Sai lầm trong nhận định, sự mệt mỏi, thiếu kinh nghiệm của sĩ quan boong hoặc việc không tuân thủ nghiêm ngặt quy tắc 5 cảnh giới có thể vô hiệu hóa những quy định an toàn nhất. Tài liệu gốc đã chỉ ra nhiều vụ việc mà lỗi hoàn toàn thuộc về con người, ví dụ như vụ tàu Rio MaraKana không trưng đèn mất khả năng điều động, dẫn đến va chạm. Bên cạnh đó, các yếu tố môi trường như thời tiết xấu, biển động mạnh, và đặc biệt là tầm nhìn hạn chế do sương mù, mưa lớn làm giảm hiệu quả của việc quan sát bằng mắt thường. Trong những điều kiện này, việc diễn giải tín hiệu radar và áp dụng đúng các quy tắc cho tàu thuyền trong tầm nhìn hạn chế trở nên cực kỳ quan trọng và phức tạp. Sự gia tăng mật độ giao thông tại các tuyến hàng hải và hệ thống phân luồng cũng làm tăng áp lực lên thuyền viên, đòi hỏi khả năng ra quyết định nhanh chóng và chính xác. Việc hiểu sai hoặc áp dụng máy móc các quy tắc hành trình và tránh va mà không xem xét “hoàn cảnh đặc biệt” theo Điều 2(b) cũng có thể dẫn đến hậu quả nguy hiểm, biến một giải pháp an toàn thành nguy cơ trước mắt.

2.1. Yếu tố con người và tầm quan trọng của sĩ quan boong

Yếu tố con người là mắt xích quan trọng nhất và cũng là yếu nhất trong chuỗi an toàn hàng hải. Điều 2 của COLREG 72 nhấn mạnh “trách nhiệm của tàu hay chủ tàu, thuyền trưởng hay thuyền bộ” đối với các hậu quả do không nghiêm chỉnh thực hiện quy tắc. Một sĩ quan boong được đào tạo bài bản theo chuẩn STCW phải có khả năng đánh giá rủi ro, duy trì cảnh giới liên tục và đưa ra hành động tránh va kịp thời. Tuy nhiên, áp lực công việc, sự mệt mỏi và đôi khi là sự chủ quan có thể dẫn đến những sai sót chết người. Ví dụ, việc không bật radar trong sương mù, không sử dụng âm hiệu tàu thuyền đúng lúc, hoặc không trưng đúng đèn và dấu hiệu hàng hải đều là những lỗi phổ biến. Do đó, việc tuân thủ không chỉ là ghi nhớ luật mà còn là rèn luyện kỷ luật, kỹ năng và thái độ chuyên nghiệp để đảm bảo hành hải an toàn.

2.2. Tác động của điều kiện tầm nhìn hạn chế và thời tiết

Tầm nhìn hạn chế là một trong những tình huống nguy hiểm nhất trên biển. Khi sương mù, mưa lớn hoặc bão cát làm giảm tầm nhìn, việc phát hiện tàu khác bằng mắt thường trở nên bất khả thi. Lúc này, tàu thuyền phải hành động tuân theo các quy tắc riêng biệt dành cho điều kiện tầm nhìn hạn chế. Trách nhiệm của người đi biển là phải vận hành tàu với tốc độ an toàn, sử dụng radar một cách hiệu quả để phát hiện sớm các mục tiêu, và phát các âm hiệu tàu thuyền phù hợp để thông báo sự hiện diện của mình. Tài liệu gốc nhấn mạnh, quy định về việc trưng đèn vào ban ngày khi tầm nhìn xa bị hạn chế là bắt buộc trong COLREG 72, khác với quy định chỉ là lời khuyên trong COLREG 60. Sự thay đổi này cho thấy mức độ nghiêm trọng mà IMO nhìn nhận về rủi ro trong điều kiện này và yêu cầu các biện pháp phòng ngừa cao hơn.

2.3. Sự phức tạp trong việc tuân thủ quy tắc hành trình và tránh va

Các quy tắc hành trình và tránh va trong COLREG 72, mặc dù logic, nhưng có thể trở nên phức tạp khi áp dụng trong các tình huống giao thông đông đúc với nhiều tàu thuyền có trạng thái khác nhau (tàu máy, tàu cá, tàu bị hạn chế khả năng điều động). Việc xác định tàu nào phải nhường đường, tàu nào được giữ hướng và tốc độ đòi hỏi sự nhận định nhanh và chính xác. Hơn nữa, Điều 2(b) cho phép làm trái quy tắc để “tránh một nguy cơ trước mắt”, điều này đòi hỏi kinh nghiệm dày dạn của thuyền trưởng để không lạm dụng và gây ra tình huống nguy hiểm hơn. Sự tương tác giữa COLREG 72 và các quy định của hệ thống phân luồng cũng là một thách thức, đòi hỏi thuyền viên phải tuân thủ nghiêm ngặt làn đường được chỉ định. Sự phức tạp này nhấn mạnh rằng phòng ngừa đâm va là một nghệ thuật vận hành chứ không chỉ đơn thuần là khoa học tuân thủ quy tắc.

III. Hướng Dẫn Đèn và Dấu Hiệu Hàng Hải Theo COLREG 72

Phần C (Điều 20 đến 31) của COLREG 72 là một trong những chương quan trọng nhất, quy định chi tiết về hệ thống đèn và dấu hiệu hàng hải. Đây là ngôn ngữ hình ảnh và ánh sáng trên biển, cho phép các tàu thuyền “giao tiếp” với nhau về nhận dạng, trạng thái hoạt động và hướng di chuyển, đặc biệt là vào ban đêm hoặc trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Điều 20 quy định rõ phạm vi áp dụng, nhấn mạnh rằng các quy tắc về đèn phải được áp dụng từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc và trong bất kỳ điều kiện tầm nhìn hạn chế nào khác. Các quy định này cực kỳ nghiêm ngặt; việc không trưng đèn, trưng sai đèn hoặc để đèn bị che khuất đều có thể bị quy lỗi khi xảy ra va chạm. Điều 21 cung cấp các định nghĩa cơ bản như “Đèn cột”, “Đèn mạn”, “Đèn lái”, tạo nền tảng thuật ngữ thống nhất. Các quy tắc tiếp theo mô tả cụ thể đèn và dấu hiệu cho từng loại tàu: tàu máy (Điều 23), tàu lai kéo và lai đẩy (Điều 24), tàu buồm (Điều 25), tàu cá (Điều 26), và các tàu có trạng thái đặc biệt như mất khả năng điều động hay bị hạn chế khả năng điều động (Điều 27). Việc hiểu và nhận dạng chính xác các tổ hợp đèn này là kỹ năng cơ bản và bắt buộc đối với mọi sĩ quan boong để đảm bảo an toàn hàng hải.

3.1. Phân tích đèn hiệu cho tàu máy đang hành trình Quy tắc 23

Điều 23 quy định tàu máy đang hành trình phải trưng các đèn cơ bản: một đèn cột phía trước (hai đèn nếu dài trên 50m), các đèn mạn (xanh bên phải, đỏ bên trái) và một đèn lái. Tổ hợp đèn này cung cấp thông tin quan trọng: sự hiện diện của một tàu máy đang di chuyển và có khả năng điều động bình thường. Phân tích từ tài liệu gốc chỉ ra rằng việc bố trí đèn cột trước và sau (đèn sau cao hơn) giúp tàu khác ước tính được hướng đi và sự thay đổi hướng của tàu. Đối với các tàu nhỏ hơn (dưới 12m hoặc dưới 7m với tốc độ giới hạn), quy tắc cho phép sử dụng các phương án đơn giản hơn, chẳng hạn như một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía và các đèn mạn. Sự linh hoạt này thể hiện tính thực tiễn của luật hàng hải quốc tế, nhưng yêu cầu cơ bản về việc phải nhận diện được tàu vẫn được giữ vững.

3.2. Đèn và dấu hiệu cho tàu lai kéo tàu cá Quy tắc 24 26

Các tàu có hoạt động đặc thù như lai kéo và đánh cá có hệ thống đèn và dấu hiệu riêng để cảnh báo các tàu khác về việc khả năng điều động của chúng bị hạn chế. Điều 24 quy định tàu lai kéo phải trưng hai đèn cột theo chiều thẳng đứng (ba đèn nếu đoàn lai dài hơn 200m) thay cho một đèn cột thông thường. Ban ngày, nếu đoàn lai dài hơn 200m, tàu phải treo một dấu hiệu hình thoi. Tương tự, Điều 26 quy định tàu đánh cá bằng lưới vét trưng hai đèn thẳng đứng (xanh trên trắng), trong khi các loại tàu cá khác trưng (đỏ trên trắng). Những tín hiệu này là cảnh báo quan trọng, yêu cầu các tàu khác phải nhường đường và giữ khoảng cách an toàn để không làm hư hại ngư cụ. Việc nhận biết sai các tín hiệu này có thể dẫn đến những vụ va chạm nghiêm trọng, gây thiệt hại lớn về kinh tế và an toàn.

3.3. Tín hiệu cho tàu mất hạn chế khả năng điều động Quy tắc 27

Điều 27 là một trong những quy tắc quan trọng nhất trong việc phòng ngừa đâm va, quy định các tín hiệu cho tàu không thể điều động theo yêu cầu. Một tàu mất khả năng điều động (ví dụ hỏng máy, hỏng lái) phải trưng hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía theo chiều thẳng đứng (ban ngày là hai hình cầu). Một tàu bị hạn chế khả năng điều động (do tính chất công việc như đặt cáp, nạo vét) phải trưng ba đèn thẳng đứng (đỏ - trắng - đỏ) và ba dấu hiệu (cầu - thoi - cầu). Các tín hiệu này phát đi một thông điệp rõ ràng: “Tôi không thể tránh đường, các tàu khác phải hành động để tránh tôi”. Như trường hợp tàu Rio MaraKana được phân tích, việc không trưng những đèn này khi gặp sự cố là một vi phạm nghiêm trọng, dẫn đến việc các tàu khác không nhận biết được tình trạng nguy hiểm và gây ra va chạm. Quy tắc này cũng bao gồm các tín hiệu cấp cứu trên biển gián tiếp, báo hiệu một trạng thái bất thường cần sự chú ý đặc biệt.

IV. Phương Pháp Áp Dụng COLREG 72 Quy Tắc Tránh Va Cốt Lõi

Việc áp dụng hiệu quả COLREG 72 không chỉ dừng lại ở việc nhận biết đèn và dấu hiệu hàng hải, mà cốt lõi nằm ở việc vận dụng thành thạo các quy tắc hành trình và tránh va được quy định trong Phần B (Điều 4 đến 19). Các quy tắc này được chia thành ba mục chính, tương ứng với các tình huống hàng hải khác nhau: hành trình trong mọi điều kiện tầm nhìn, hành trình khi các tàu trong tầm nhìn của nhau, và hành trình trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Nền tảng của tất cả các quy tắc này là Điều 5, yêu cầu mọi tàu phải “luôn duy trì cảnh giới thích đáng bằng mắt nhìn, tai nghe và tất cả các phương tiện sẵn có”. Đây chính là quy tắc 5 cảnh giới nổi tiếng. Tiếp theo, Điều 6 yêu cầu tàu phải luôn hành trình với tốc độ an toàn để có thể thực hiện hành động tránh va hiệu quả. Khi nguy cơ đâm va tồn tại, Điều 8 yêu cầu hành động tránh va phải dứt khoát, thực hiện từ sớm và đủ lớn để tàu kia dễ dàng nhận thấy. Việc hiểu rõ trách nhiệm tương quan giữa các loại tàu (Điều 18) là cực kỳ quan trọng, ví dụ như tàu máy phải nhường đường cho tàu buồm, tàu cá và tàu bị hạn chế khả năng điều động. Sự thành thạo các quy tắc này là thước đo năng lực của một sĩ quan boong và là yếu tố quyết định đến an toàn hàng hải.

4.1. Áp dụng quy tắc 5 cảnh giới trong mọi tình huống

Quy tắc 5 cảnh giới là nguyên tắc nền tảng của toàn bộ công ước. Nó không chỉ đơn thuần là việc “nhìn ra ngoài cửa sổ”. Cảnh giới thích đáng yêu cầu sự kết hợp giữa quan sát bằng mắt thường, lắng nghe âm hiệu tàu thuyền từ tàu khác, và sử dụng hiệu quả các thiết bị hỗ trợ như radar, AIS, và ECDIS. Người cảnh giới phải có khả năng đánh giá toàn diện tình hình xung quanh, bao gồm vị trí, hướng đi, tốc độ của các tàu khác, cũng như các yếu tố nguy hiểm hàng hải. Trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, vai trò của radar và cảnh giới bằng tai nghe trở nên tối quan trọng. Bỏ qua hoặc thực hiện cảnh giới một cách hời hợt là một trong những nguyên nhân hàng đầu dẫn đến các vụ va chạm có thể phòng tránh được, vi phạm trực tiếp vào yêu cầu cơ bản nhất của luật hàng hải quốc tế.

4.2. Xử lý tình huống tàu thuyền trong tầm nhìn của nhau

Khi các tàu trong tầm nhìn của nhau, các quy tắc từ 11 đến 18 được áp dụng. Các quy tắc này định nghĩa các tình huống gặp nhau cụ thể: đối đầu (Điều 14), cắt hướng (Điều 15), và vượt (Điều 13). Trong tình huống đối đầu, cả hai tàu máy đều phải đổi hướng sang phải. Trong tình huống cắt hướng, tàu nào nhìn thấy tàu kia bên mạn phải của mình thì phải nhường đường. Tàu vượt phải tránh đường cho tàu bị vượt. Các quy tắc này tạo ra một trật tự rõ ràng, giảm thiểu sự do dự và hiểu lầm. Điều quan trọng là tàu có quyền ưu tiên (tàu được giữ hướng) cũng có trách nhiệm phải hành động nếu tàu kia không có hành động tránh va phù hợp, nhằm thực hiện mục tiêu cuối cùng là phòng ngừa đâm va.

4.3. Hành động của tàu thuyền khi có tầm nhìn hạn chế

Điều 19 quy định cách hành xử của tàu thuyền khi hoạt động trong hoặc gần khu vực có tầm nhìn hạn chế. Quy tắc này khác biệt cơ bản so với khi các tàu trong tầm nhìn của nhau. Mọi tàu phải chạy với tốc độ an toàn phù hợp với hoàn cảnh. Một tàu phát hiện tàu khác chỉ bằng radar phải xác định xem có nguy cơ đâm va hay không. Nếu có, hành động tránh va cần được thực hiện từ sớm. Đặc biệt, quy tắc khuyến cáo tránh đổi hướng sang trái đối với tàu ở phía trước và tránh đổi hướng về phía tàu ở ngang hoặc sau trục ngang. Ngoài ra, việc sử dụng các âm hiệu tàu thuyền (hồi còi sương mù) là bắt buộc để báo hiệu sự hiện diện và trạng thái của mình cho các tàu khác trong khu vực.

V. Tương Lai COLREG 72 Xu Hướng Và Sửa Đổi Bổ Sung

COLREG 72 không phải là một văn bản tĩnh. IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) liên tục xem xét và đưa ra các sửa đổi, bổ sung để công ước bắt kịp với sự phát triển của ngành hàng hải. Các sửa đổi thường tập trung vào việc làm rõ các quy định hiện hành, cập nhật các yêu cầu kỹ thuật cho đèn và dấu hiệu hàng hải, và tích hợp các công nghệ mới vào thực tiễn hành hải an toàn. Một trong những sửa đổi quan trọng là việc công nhận và quy định các hệ thống phân luồng giao thông (TSS), giúp tổ chức dòng chảy tàu thuyền một cách trật tự và an toàn hơn tại các khu vực có mật độ giao thông cao. Trong tương lai, thách thức lớn nhất đối với COLREG 72 sẽ là sự phát triển của tàu tự hành (Maritime Autonomous Surface Ships - MASS). Việc các tàu không có người lái vận hành trên biển đặt ra những câu hỏi phức tạp về việc áp dụng các quy tắc hiện hành, vốn được xây dựng dựa trên giả định có sự can thiệp và nhận định của con người. Liệu một thuật toán có thể “cảnh giới thích đáng” theo quy tắc 5 cảnh giới hay đưa ra quyết định linh hoạt trong “hoàn cảnh đặc biệt” hay không? Đây là những vấn đề mà IMO và cộng đồng hàng hải quốc tế đang tích cực nghiên cứu để đảm bảo an toàn hàng hải không bị ảnh hưởng trong kỷ nguyên số hóa.

5.1. Các sửa đổi bổ sung quan trọng từ IMO

Kể từ khi có hiệu lực, COLREG 72 đã trải qua nhiều lần sửa đổi. Ví dụ, các sửa đổi năm 1981 đã làm rõ và bổ sung các quy định về đèn cho tàu lai dắt và các vật thể khó phát hiện được lai. Các sửa đổi sau này đã cập nhật các tiêu chuẩn kỹ thuật trong Phụ lục I về cường độ và màu sắc của đèn, đảm bảo tính nhất quán và hiệu quả nhận diện. Việc IMO chính thức chấp nhận các hệ thống phân luồng theo Điều 1(d) cũng là một bước tiến lớn, giúp giảm đáng kể số vụ va chạm tại các eo biển và tuyến đường đông đúc. Quá trình cập nhật liên tục này cho thấy sự năng động của luật hàng hải quốc tế, luôn nỗ lực để các quy tắc phản ánh đúng thực tiễn và công nghệ, nhằm mục tiêu cao nhất là phòng ngừa đâm va.

5.2. Thách thức từ tàu tự hành và an toàn hàng hải tương lai

Sự trỗi dậy của tàu tự hành là thách thức lớn nhất đối với khuôn khổ pháp lý hiện tại. Các khái niệm cốt lõi của COLREG 72 như “cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe”, “hành động dứt khoát”, và “thực tiễn đi biển thông thường” đều được xây dựng xung quanh vai trò của con người. Tàu tự hành, vận hành bằng cảm biến và trí tuệ nhân tạo, sẽ cần một bộ quy tắc được diễn giải lại hoặc sửa đổi. IMO đang trong quá trình đánh giá quy định để xác định những điều khoản nào trong COLREG 72, SOLAS, và STCW có thể bị ảnh hưởng. Tương lai của an toàn hàng hải sẽ phụ thuộc vào việc chúng ta có thể tạo ra một phiên bản COLREG mới, hài hòa giữa hoạt động của tàu có người lái và tàu tự hành, đảm bảo một môi trường hành hải an toàn và hiệu quả cho tất cả.

Nội dung chính

TỔNG QUAN HỌC THUẬT: GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN COLREG 72

---

Tổng quan về giáo trình

Giáo trình Mô đun: COLREG 72 (Bài giảng: Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972 – International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972) là tài liệu đào tạo chuyên môn được ban hành kèm theo Quyết định số 29/QĐ-CĐHH II ngày 13 tháng 10 năm 2021 của Trường Cao đẳng Hàng hải II, trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam. Trong chương trình đào tạo nghề Điều khiển tàu biển ở các cấp độ giáo dục nghề nghiệp và đại học hàng hải, mô đun COLREG 72 giữ vị trí then chốt, cung cấp khung pháp lý và quy chuẩn kỹ thuật bắt buộc nhằm bảo đảm an toàn hành hải quốc tế.

Mục tiêu học tập của giáo trình tập trung vào việc trang bị cho người học:

• Khả năng hiểu, giải thích và áp dụng chính xác các quy tắc thuộc Công ước COLREG 1972;
• Nhận dạng chuẩn xác các hệ thống đèn hành trình và dấu hiệu ban ngày của từng nhóm tàu thuyền trong mọi điều kiện thời tiết;
• Nắm vững nguyên tắc phân định trách nhiệm pháp lý giữa các tàu trong các tình huống điều động tránh va chạm trên biển.

Giáo trình được cấu trúc theo phương pháp pháp điển hóa kỹ thuật hàng hải. Nội dung kết hợp giữa việc trích dẫn nguyên văn điều luật song ngữ (tiếng Việt – tiếng Anh) và các phần giải thích chi tiết, kèm theo các quy chuẩn kỹ thuật quang học từ Phụ lục I, Phụ lục II và các án lệ đâm va hàng hải quốc tế. Điểm đặc trưng của tài liệu là tính thực chứng kỹ thuật, gắn kết giữa các điều khoản pháp lý trừu tượng với các thông số vật lý cụ thể như cường độ sáng, góc triệt tiêu ánh sáng và kích thước chuẩn của các dấu hiệu hình học trên tàu biển.

---

Nội dung kiến thức cốt lõi

Các chương và chủ đề chính

Giáo trình triển khai hệ thống kiến thức qua các nhóm điều luật trọng tâm và các phụ lục kỹ thuật kèm theo:

• Chương 1: Các quy tắc chung (Điều 1 và Điều 2):

  • Điều 1 (Phạm vi áp dụng): Xác định phạm vi không gian áp dụng trên biển cả và các vùng nước nối liền có tàu biển qua lại; xác lập mối quan hệ pháp lý giữa COLREG 72 với quy tắc do chính quyền địa phương ban hành (vùng nước cảng, luồng lạch nội thủy) và quy định đặc biệt của các chính phủ đối với tàu quân sự, tàu hộ tống hoặc đoàn tàu đánh cá; tích hợp hệ thống phân luồng giao thông hàng hải được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) chấp thuận.
  • Điều 2 (Trách nhiệm): Quy định trách nhiệm pháp lý của chủ tàu, thuyền trưởng và thuyền bộ; làm rõ khái niệm “thực tiễn thông thường của người đi biển”; xác định điều kiện áp dụng quyền làm trái quy tắc để tránh nguy cơ đâm va trước mắt trong các hoàn cảnh đặc biệt.

• Chương Đèn và Dấu hiệu (Điều 20 đến Điều 29):

  • Điều 20 (Phạm vi áp dụng): Xác định khung thời gian bắt buộc trưng đèn (từ mặt trời lặn đến mặt trời mọc và ban ngày khi tầm nhìn xa bị hạn chế) và trưng dấu hiệu (ban ngày); quy định việc duy trì độ sáng mạng điện, bóng đèn dự trữ và việc cấm các nguồn sáng gây nhầm lẫn.
  • Điều 21 (Các định nghĩa): Xác định 6 nhóm đèn hành trình cơ bản gồm:
    • Đèn cột (trắng, cung $225^\circ$, chiếu từ mũi sang mỗi mạn $22{,}5^\circ$ sau trục ngang);
    • Đèn mạn (xanh lục mạn phải, đỏ mạn trái, cung $112{,}5^\circ$);
    • Đèn lái (trắng, cung $135^\circ$, sang mỗi mạn $67{,}5^\circ$);
    • Đèn lai dắt (vàng, cung $135^\circ$);
    • Đèn chiếu sáng khắp 4 phía (cung $360^\circ$);
    • Đèn chớp (tần số $\ge 120$ chớp/phút).
  • Điều 22 (Tầm nhìn xa của đèn): Phân định cự ly quan sát tối thiểu của các đèn theo 4 nhóm chiều dài tàu ($L \ge 50\text{ m}$, $12\text{ m} \le L < 50\text{ m}$, $L < 12\text{ m}$, và nhóm tàu nhỏ khó phát hiện/vật bị lai).
  • Điều 23 đến Điều 29 (Quy chuẩn đèn và dấu hiệu cho từng loại tàu):
    • Tàu máy đang hành trình, tàu chạy trên đệm không khí (ACV) mang đèn chớp vàng, tàu đệm khí có cánh (WIG) mang đèn chớp đỏ cường độ cao (Điều 23);
    • Tàu lai kéo, lai đẩy cứng, lai đẩy mềm, lai áp mạn và các vật bị lai như túi chất lỏng Dracones (Điều 24);
    • Tàu buồm và thuyền chèo tay, tàu kết hợp buồm và máy mang dấu hiệu hình nón đỉnh chúc xuống (Điều 25);
    • Tàu thuyền đánh cá bằng lưới vét (xanh lục trên trắng) và lưới khác (đỏ trên trắng), dấu hiệu hai hình nón châu đỉnh vào nhau (Điều 26);
    • Tàu mất khả năng điều động (NUC – 2 đèn đỏ/2 hình cầu), tàu bị hạn chế khả năng điều động (RAM – đỏ/trắng/đỏ hoặc cầu/thoi/cầu), tàu nạo vét, tàu công tác ngầm mang cờ chữ “A” tấm cứng, tàu rà phá bom mìn (Điều 27);
    • Tàu bị mớn nước khống chế (3 đèn đỏ/1 hình trụ) (Điều 28);
    • Tàu hoa tiêu đang làm nhiệm vụ (trắng trên đỏ) (Điều 29).

• Phụ lục I và Phụ lục II (Quy chuẩn kỹ thuật và tín hiệu bổ sung):

  • Phụ lục I: Bố trí hình học (khoảng cách ngang, chiều cao tối thiểu của đèn cột, đèn mạn, tấm chắn sơn đen nhạt), bảng tọa độ sắc độ màu CIE (trắng, xanh lục, đỏ, vàng), công thức toán học xác định cường độ sáng $I = 3{,}43 \cdot 10^{-7} \cdot K^{-D} \cdot T^{-1}$ (với $K = 0{,}8$, $T = 2 \cdot 10^{-7}\text{ lux}$), công thức độ cao đèn trên tàu cao tốc.
  • Phụ lục II: Tín hiệu đèn phụ trợ cho các tàu đánh cá hoạt động gần nhau (thả lưới, kéo lưới, vướng lưới, rà lưới đôi).

Progression Logic của giáo trình:
[Khung pháp lý chung & Trách nhiệm (Điều 1-2)]
[Định nghĩa & Thông số kỹ thuật (Điều 20-22, Phụ lục I)]
[Hệ thống nhận dạng theo phân loại tàu (Điều 23-29, Phụ lục II)]
[Phân tích tình huống, Án lệ & Vận dụng điều động]

Kiến thức nền tảng được xây dựng

1. Lý thuyết pháp lý hàng hải quốc tế: Khung định danh vùng nước theo Công ước Geneva 1958 về biển cả; nguyên tắc thứ bậc giữa luật quốc tế (COLREG) và luật hàng hải địa phương; cơ chế trách nhiệm pháp lý đối với lỗi vi phạm quy tắc hành hải.
2. Nguyên lý quang học và khí quyển ứng dụng: Tiêu chuẩn độ trong suốt khí quyển ($K = 0{,}8$ tương ứng tầm nhìn khí tượng 13 hải lý thay vì $K = 0{,}9$ trong các quy tắc cũ); đặc tính suy giảm quang thông và góc triệt tiêu ánh sáng ($1^\circ - 3^\circ$ ở mũi tàu, $5^\circ$ ở sau chính ngang) nhằm triệt tiêu hiện tượng nhiễu sáng quang học.
3. Mô hình hóa hình học bố trí thiết bị: Mối liên hệ tỷ lệ giữa chiều dài tàu ($L$), chiều rộng và độ cao đặt đèn; tiêu chuẩn hình học cho các dấu hiệu màu đen (hình cầu đường kính $\ge 0{,}6\text{ m}$; hình nón $d = h = 0{,}6\text{ m}$; hình trụ $d = 0{,}6\text{ m}, h = 1{,}2\text{ m}$; hình thoi kết hợp).

Kỹ năng phát triển

• Kỹ năng chuyên môn kỹ thuật (Technical skills): Tính toán cường độ sáng và khoảng cách bố trí thiết bị tín hiệu trên các loại tàu chuyên dụng; kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống đèn hành trình và thiết lập tấm chắn chống phản chiếu ánh sáng buồng lái.
• Kỹ năng phân tích (Analytical skills): Giải mã nhanh góc mạn, hướng di chuyển, kích thước tương đối và trạng thái hoạt động của tàu quan sát được trong đêm; phân tích bản chất pháp lý của các hoàn cảnh đặc biệt (tàu trôi neo, hỏng máy, tầm nhìn xa hạn chế).
• Kỹ năng năng lực thực hành (Practical competencies): Phân định quyền ưu tiên và nghĩa vụ nhường đường dựa trên tương quan nhận diện; lập nhật ký tàu khi xảy ra sự cố tín hiệu; xử lý tình huống buồng lái phù hợp với các tiêu chuẩn của Công ước STCW.

---

Phương pháp giảng dạy và học tập

Giáo trình triển khai phương pháp kết hợp giữa phân tích diễn giải quy phạm pháp luật (Legal Interpretation) và phân tích trường hợp thực tế (Case Study Method):

Quy trình tiếp cận bài giảng:

1. Phân tích án lệ thực tế (Case Studies): Giáo trình đưa vào các phán quyết từ toà án và hội đồng trọng tài hàng hải quốc tế làm công cụ minh họa trực quan:

   • Vụ đâm va giữa tàu Rio Makacana và tàu dầu Kabino: Tàu Rio Makacana gặp sự cố máy chính tại khu vực mật độ tàu cao nhưng không trưng 2 đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía (trạng thái mất khả năng điều động). Tòa án phán quyết tàu Rio Makacana chịu hoàn toàn trách nhiệm do không cung cấp tín hiệu nhận diện đúng luật, khiến tàu đối diện không thực hiện nghĩa vụ nhường đường.
   • Vụ án tàu Mendaprndge và tàu Drake: Tòa án xác lập tiền lệ pháp lý: một con tàu bị coi là mất khả năng điều động nếu vì bất kỳ lý do kỹ thuật nào mà nó chỉ có thể nhường đường sau một khoảng thời gian trễ lớn, không đáp ứng được trạng thái hoạt động bình thường theo kỳ vọng của các phương tiện xung quanh.

2. Bài tập và thực hành kỹ thuật: Người học thực hiện các bài tính toán thông số quang học theo công thức Phụ lục I; xác định độ cao đèn cột chính ($y$) cho tàu cao tốc dựa trên các biến số: độ cao đèn trước ($a$), độ chúi đầy tải ($\Psi$), và khoảng cách ngang giữa các đèn ($C$):

$$y = \frac{(a + 17\Psi)C}{1000} + 2$$

3. Phương pháp đánh giá và tự học:
   • Kiểm tra định kỳ (các bài kiểm tra 1 giờ được thiết kế sau mỗi phần kiến thức trọng điểm);
   • Kiểm tra thực hành trên thiết bị mô phỏng buồng lái (Ship Simulator) để đánh giá khả năng phản xạ nhận diện tín hiệu;
   • Hướng dẫn tự học thông qua việc đối chiếu quy tắc quốc tế với thông báo hàng hải địa phương (NAVTEX, EGC, NAVAREA).

---

Điểm nổi bật và cập nhật

Nội dung giáo trình phản ánh các bước chuyển giao quy chuẩn kỹ thuật và pháp lý hàng hải quốc tế:

• So sánh tiến trình lịch sử với COLREG 1960:

  • Khoản (c) Điều 20: Quy định việc trưng đèn hành trình vào ban ngày khi tầm nhìn xa bị hạn chế trở thành yêu cầu bắt buộc, thay vì chỉ mang tính khuyến nghị như trong COLREG 60.
  • Điều 22: Tăng cự ly nhìn thấy tối thiểu của các đèn lên thêm 1 hải lý đối với nhóm tàu có chiều dài từ 50 mét trở lên (đèn cột đạt 6 hải lý; đèn mạn, đèn lái đạt 3 hải lý).
  • Tiêu chuẩn khí quyển: Cập nhật việc tính toán cường độ phát sáng tối thiểu dựa trên hệ số truyền qua khí quyển $K = 0{,}8$ (tầm nhìn khí tượng 13 hải lý), thay thế cho hệ số $K = 0{,}9$ trước đây, làm tăng gấp đôi yêu cầu cường độ sáng của đèn cột.

• Tích hợp các sửa đổi của IMO (Nghị quyết A.464(XII) năm 1981):

  • Sửa đổi Điều 24: Bãi bỏ yêu cầu tàu lai kéo phải đặt các đèn cột phụ ở cột trước; cho phép chuyển sang bố trí ở cột sau nhằm tránh hiện tượng phản xạ ánh sáng cường độ cao gây lóa mắt người trực ca buồng lái trong điều kiện sương mù;
  • Bổ sung quy định Điều 24(g): Xác lập quy chuẩn trưng đèn và dấu hiệu riêng cho các vật kéo nửa chìm nửa nổi khó phát hiện (điển hình như túi chứa chất lỏng mềm "Dracones");
  • Cập nhật phương tiện mới: Bổ sung quy chuẩn tín hiệu cho tàu chạy trên đệm không khí (ACV) ở trạng thái không có lượng chiếm nước (đèn chớp vàng 360°, tần số $\ge 120$ chớp/phút, phân biệt với đèn tàu ngầm từ 90–105 chớp/phút) và tàu đệm khí có cánh (WIG).

---

Đối tượng sử dụng giáo trình

Nhóm đối tượng	Phạm vi và mục đích sử dụng	Yêu cầu tiên quyết (Prerequisites)
Sinh viên / Học viên ngành Điều khiển tàu biển	Học tập mô đun chuyên ngành COLREG 72; rèn luyện kỹ năng nhận diện mục tiêu và trực ca buồng lái ở trình độ Trung cấp, Cao đẳng và Đại học Hàng hải.	Kiến thức cơ sở về Hàng hải địa văn, Kiến trúc tàu thủy tổng quan, Thuật ngữ tiếng Anh hàng hải cơ bản.
Giảng viên chuyên ngành Hàng hải	Xây dựng giáo án lý thuyết; thiết lập các kịch bản thực hành tình huống tránh va trên hệ thống mô phỏng buồng lái; thiết kế ngân hàng câu hỏi kiểm tra.	Nắm vững hệ thống Công ước IMO (STCW, SOLAS, COLREG) và phương pháp sư phạm kỹ thuật.
Sỹ quan trực ca, Thuyền trưởng, Giám định viên	Tài liệu tra cứu tiêu chuẩn kỹ thuật thiết bị tín hiệu; đối chiếu quy chuẩn khi giám sát hoán cải, kiểm định tàu và điều tra tai nạn đâm va hàng hải.	Đã có chứng chỉ chuyên môn hàng hải; kinh nghiệm vận hành thực tế trên tàu biển.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Giáo trình này phù hợp với đối tượng đào tạo nào?

Giáo trình được thiết kế chuẩn hóa cho học viên, sinh viên theo học ngành Điều khiển tàu biển tại các trường đào tạo hàng hải, đồng thời phục vụ công tác ôn luyện chứng chỉ sỹ quan trực ca buồng lái (OOW) theo tiêu chuẩn của Công ước STCW.

2. Người học cần chuẩn bị kiến thức nền tảng nào trước khi tiếp cận mô đun?

Người học cần hoàn thành các học phần cơ sở về Tổng quan tàu biển, Hàng hải địa văn và Tiếng Anh chuyên ngành hàng hải để đọc hiểu các định nghĩa không gian trục dọc, trục ngang, độ chúi và thuật ngữ tàu thuyền.

3. Điểm khác biệt cốt lõi giữa giáo trình này với các tài liệu luật hàng hải thông thường là gì?

Giáo trình không chỉ liệt kê văn bản luật mà tích hợp toàn bộ các công thức tính toán vật lý quang học, bảng tọa độ màu sắc CIE theo Phụ lục I, các phân tích sửa đổi IMO 1981 và hệ thống án lệ thực tế từ các cơ quan tài phán hàng hải quốc tế.

4. Phương pháp ghi nhớ và tự học hệ sinh thái đèn và dấu hiệu hiệu quả nhất là gì?

Người học nên phân loại đèn theo 3 trục: Cung chiếu sáng (Điều 21), Phân cấp chiều dài tàu (Điều 22) và Trạng thái động lực/công tác chuyên biệt của tàu (Điều 23–29); sau đó tiến hành đối chiếu với các bảng thông số kỹ thuật tại Phụ lục I.

5. Những nguồn tài liệu bổ trợ nào cần được sử dụng song song với giáo trình?

Cần kết hợp tra cứu Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS), Công ước tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca thuyền viên (STCW), cùng các ấn phẩm Thông báo hàng hải định kỳ (NAVTEX, EGC, NAVAREA) để cập nhật quy định luồng lạch địa phương.

---

Kết luận

Giáo trình Mô đun: COLREG 72 là tài liệu học thuật pháp lý – kỹ thuật chuẩn hóa, cung cấp hệ thống quy tắc cốt lõi về phòng ngừa đâm va và quản lý tín hiệu trên biển. Giáo trình xác lập lộ trình học tập khoa học: đi từ việc nắm vững nguyên tắc trách nhiệm chung, giải mã các định nghĩa hình học – quang học, đến việc thực hành nhận diện và phân tích án lệ hàng hải thực tế. Để đạt hiệu quả ứng dụng cao nhất, người học cần kết hợp nghiên cứu giáo trình cùng hệ thống mô phỏng buồng lái và các văn bản quy chuẩn cập nhật từ Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: ĐÈN VÀ DẤU HIỆU 1. Điều 20: Phạm vi áp dụng 1. Giới thiệu điều luật: Điều 20. Phạm vi áp dụng a.

Các quy định tại phần này phải được áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết. Các điều quy định về đèn phải được áp dụng từ khi mặt trời lặn đến khi mặt trời mọc và trong suốt khoảng thời gian này tàu thuyền không được trưng những đèn khác có thể gây nhầm lẫn với các đèn quy định tại Điều này hoặc làm giảm tầm nhìn xa hoặc gây ảnh hưởng đến đặc tính riêng biệt hoặc gây trở ngại cho việc cảnh giới thích đáng. Những đèn quy định trong Quy tắc này cũng có thể được trưng từ lúc mặt trời mọc đến lúc mặt trời lặn khi tầm nhìn xa bị hạn chế hoặc trong các trường hợp khác xét thấy cần thiết. Các điều liên quan đến dấu hiệu phải được áp dụng vào ban ngày.

Các đèn và dấu hiệu quy định tại các Điều này phải tuân thủ các yêu cầu của Phụ lục 1 quy tắc này. Phân tích phạm vi áp dụng 1.1 Yêu cầu của điều 20 là xác định cách thức chung về bố trí đèn hành trình và dấu hiệu trên tàu để phát hiện ra chúng một cách kịp thời, xác định đặc tính làm việc, khả năng điều động của chúng và đánh giá tương quan vị trí giữa các tàu. Vì các đèn và dấu hiệu là nguồn thông tin quan trọng đối với các tàu, chúng rất cần thiết để đánh giá đúng tình huống gặp nhau và áp dụng các quy tắc hành trình và những hành động để tránh nhau an toàn.2 Cân nhắc đến những vấn đề trên, khoản (a) của điều 20 xác định yêu cầu về trách nhiệm phải tuân thủ việc trưng các đèn và dấu hiệu không phụ thuộc vào điều kiện thời tiết. Đồng thời theo khoản (b) của điều này thì đèn hành trình phải được trưng từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc.com 1 Baøi giaûng: Quy taéc phoøng ngöøa va chaïm taøu thuyeàn treân bieån 1 International regulations for preventing collisions at sea 1972 _ COLREGS 1972 1.3 Một yêu cầu mới trong khoản (c) của điều 20 là việc các đèn còn được trưng vào ban ngày trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế là bắt buộc, khác với trong Colerg 60 điều này chỉ là lời khuyên.4 Phân tích thực tế các vụ hoà giải / xét xử quốc tế cho thấy quan điểm đặc biệt nghiêm khắc của toà án và các tổ chức hoà giải của tất cả các nước đối với việc thực hiện các yêu cầu về trưng đèn hành trình và các dấu hiệu, đặc biệt là tất cả các đèn của tàu theo quy định của công ước quốc tế luôn phải được nhìn thấy rõ ràng.

Để đảm bảo được điều này, trên tàu phải tổ chức việc theo dõi một cách hệ thống tình trạng của các đèn hành trình (giữ cho chúng không bị tuyết, băng hay muội bám vào). Việc duy trì đúng cường độ của mạng điện trên tàu có ý nghĩa đặc biệt đối với việc đảm bảo độ sáng theo yêu cầu của các đèn, kể cả việc sử dụng những nguồn sáng có cường độ cần thiết theo yêu cầu của khoản (8) phụ lục 1 của bộ quy tắc này, phải luôn có bóng đèn dự trữ để dùng được ngay. Đối với những trường hợp vi phạm yêu cầu của quy tắc về trưng đèn thì không biện hộ rằng các đèn bị hỏng do một sự cố nào đó. Những đèn bị hỏng phải được đưa vào hoạt động hay thay thế ngay lập tức.

Nếu việc này không thực hiện, thì trong trường hợp đâm va tàu có thể bị quy lỗi. Trong trường hợp hỏng đèn mà việc khắc phục không thể thực hiện ngay được thì phải áp dụng những hành động đề phòng đặc biệt như giảm tốc độ, tăng cường cảnh giới và tránh đường cho các tàu gặp phải khi đi vào vùng có mật độ tàu lớn, phải chuẩn bị và khi cần sử dụng các dụng cụ phát tín hiệu phù hợp với điều 36 của Colreg 72 để thu hút sự chú ý của tàu khác về mình. Thực tế về sự không thể khôi phục các đèn hỏng và nguyên nhân của nó phải được ghi vào nhật ký tàu. Các đèn hành trình nói trong quy tắc này không được để bị che khuất bởi các thiết bị hay hàng hoá chở trên boong.

Tầm nhìn xa của chúng cũng không được bị giảm đi do việc sử dụng những đèn cần phải dùng khác trên tàu. Theo khoản (b) của điều 20 thì không cho phép trưng ở trên tàu những đèn khác có thể gây nên sự nhận biết lầm [e-mail] 2 Baøi giaûng: Quy taéc phoøng ngöøa va chaïm taøu thuyeàn treân bieån 1 International regulations for preventing collisions at sea 1972 _ COLREGS 1972 các đèn hành trình hay làm tăng tầm nhìn và đặc tính riêng của chúng. Tuy nhiên cho đến nay, trên một số tàu nhất là tàu khách vẫn có trường hợp sử dụng đèn chiếu sáng màu, các rèm phông màu, các đèn màu quá sáng để trang trí gần đèn hành trình tới mức chúng gây khó khăn đáng kể cho việc phát hiện đúng kịp thời các đèn do Colreg 72 ấn định. Cũng phải hết sức thận trọng khi sử dụng các đèn chuyên dùng trên những tàu đánh cá để chúng không cản trở tầm nhìn của đèn hành trình.

Khi neo vừa bám đáy thì phải bật ngay các đèn theo quy định của điều 30(c).5 Nhằm tránh lặp lại, trong điều 20 có thêm khoản (d) nói rằng tất cả các yêu cầu của các quy tắc nói về việc trưng các dấu hiệu trên tàu phải được tuân thủ vào ban ngày. Hơn nữa, phải lưu ý rằng mặc dù khoản (c) của điều 20 buộc phải sử dụng các đèn theo yêu cầu của quy tắc không chỉ vào ban đêm mà còn vào cả ban ngày trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế và cho phép trưng chúng trong tất cả các tình huống khác khi cần thiết, tuy vậy quy định này không miễn cho các tàu trách nhiệm phải trưng các dấu hiệu quy định trong các quy tắc vào ban ngày. Điều này có nghĩa là đèn và các dấu hiệu treo ban ngày không phải hoàn toàn thay thế lẫn nhau được và quy định về việc trưng đèn khi mặt trời lặn và dấu hiệu khi mặt trời mọc phải được tuân thủ nghiêm chỉnh ngay cả nếu vào ban ngày mà phát sinh sự cần thiết phải dùng các đèn theo quy định của các quy tắc.6 Lưu ý các yêu cầu về đặc tính kỹ thuật của đèn và dấu hiệu được cho trong phụ lục I còn khoản (e) của điều 20 chỉ nói về sự cần thiết phải thực hiện phụ lục này. Điều 21: Các định nghĩa 2.

Giới thiệu điều luật a. "Đèn cột" là một đèn trắng đặt lên mặt phẳng trục dọc của tàu thuyền, chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 225 0 và bố trí sao cho chiếu sáng thẳng từ hướng phía trước mũi tàu đến 22,50 sau đường trục ngang của mỗi mạn.com 3 Baøi giaûng: Quy taéc phoøng ngöøa va chaïm taøu thuyeàn treân bieån 1 International regulations for preventing collisions at sea 1972 _ COLREGS 1972 b. "Đèn mạn" là một đèn xanh lục đặt ở mạn phải và một đèn đỏ đặt ở mạn trái, mỗi đèn chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 112,5 0 và bố trí sao cho chiếu sáng thẳng từ hướng phía trước mũi tàu đến 22,50 sau đường trục ngang của mỗi mạn tương ứng. Trên các tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20 mét, các đèn mạn có thể kết hợp thành một đèn kép hai màu đặt ở mặt phẳng trục dọc của tàu thuyền ấy.

"Đèn lái" là một đèn màu trắng đặt càng gần phía lái tàu thuyền càng tốt, chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời là 135 0 và bố trí sao cho chiếu sáng sang mỗi mạn là 67,50. "Đèn lai dắt" là một đèn vàng, có những đặc tính như đèn lái đã quy định tại khoản 3 Điều này. "Đèn chiếu sáng khắp 4 phía" là một đèn chiếu sáng khắp vòng cung chân trời 3600. "Đèn chớp" là một đèn có chớp đều theo chu kỳ 120 chớp hoặc nhiều hơn trong một phút.

Giải thích điều luật 2.1 Trong Colreg 72, tất cả các đèn hành trình cơ bản trên tàu được đặt cho những tên riêng, những tên này sẽ được nhắc tới trong phần văn bản của các quy tắc chủ yếu để đơn giản hoá việc tìm hiểu Colreg 72. Định nghĩa về các đèn được cho trong điều 21. Ngoài những đèn truyền thống như đèn cột, các đèn mạn và đèn lái ra, trong Colreg 72 còn nói đến đèn lai dắt là đèn được trưng ở sau lái của tàu đang tiến hành lai dắt. Đèn lai dắt được trưng ở phía trên đèn lái và có cùng đặc tính như đèn này nhưng có màu vàng.2 Nội dung của điều 21 chỉ đưa ra định nghĩa về đặc tính quan trọng của các đèn để xác định được thể loại của tàu và góc phía của nó tức là những dữ liệu cần thiết mà thuyền viên phải biết để các tàu tránh nhau.

Ở điều này cho biết về đặc tính màu [e-mail] 4 Baøi giaûng: Quy taéc phoøng ngöøa va chaïm taøu thuyeàn treân bieån 1 International regulations for preventing collisions at sea 1972 _ COLREGS 1972 sắc, tương quan vị trí và cung chiếu sáng của các đèn, những đặc tính kỹ thuật còn lại của chúng kể cả về nơi đặt được cho trong phụ lục 1 của Colreg 72. Như đã nêu khi xác định cung chiếu sáng của đèn cột, đèn mạn và đèn lái thì trong thực tế không thể tuân thủ hoàn toàn được về tầm nhìn của chúng. Theo khoản 9 của phụ lục 1 Colreg 72 thì ánh sáng của những đèn này phải triệt tiêu trong phạm vi 5 0 sau ranh giới 22,50 sau chính ngang. Trên hướng mũi tàu thì ánh sáng của các đèn cột thực tế phải triệt tiêu trong phạm vi từ 1-3 0 sau giới hạn của cung chiếu sáng quy định.

Để đảm bảo được yêu cầu này, theo khoản (5) của phụ lục 1 thì các đèn cột phải lắp đặt các tấm chắn thích hợp tại hướng mặt phẳng trục dọc của tàu. Tuy nhiên, bất kể những biện pháp được sử dụng do sự nhiễu sáng của kính của các đèn hành trình mà ở khoảng cách 2-3 hải lý, ánh sáng vẫn được nhìn thấy ở phía ngoài ranh giới đã quy định đối với cung chiếu sáng của chúng, nhất là ở hướng trục ngang. Các đặc tính cụ thể về màu sắc của các đèn hành trình được cho trong khoản 7 của phụ lục 1 Colreg 72. Trong khoản (c) của điều 21 đã chỉ rõ đèn lái phải được đặt càng về sau càng tốt.