Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ kinh tế với đề tài “Giải pháp hợp lý hóa cơ cấu đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam” do nghiên cứu sinh Nguyễn Cảnh Hải thực hiện năm 2018 tại Viện Đào tạo Sau đại học, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Nguyễn Hữu Hùng và PGS. Đặng Công Xưởng. Luận án thuộc chuyên ngành Tổ trị và quản trị vận tải / Kinh tế vận tải biển.

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài trên 3.260 km, nằm liền kề các tuyến hàng hải quốc tế trọng yếu. Vận tải biển đóng vai trò đòn bẩy thúc đẩy thương mại đối ngoại và lưu thông hàng hóa. Nhằm nâng cao năng lực hàng hải quốc gia, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines). Vinalines là doanh nghiệp nòng cốt, giữ tỷ trọng chi phối trong năng lực vận tải biển cả nước (chiếm 25,63% tổng trọng tải đội tàu quốc gia vào cuối năm 2016 với 86 tàu, tương đương 1,935 triệu DWT).

Tuy nhiên, hoạt động đầu tư và khai thác của đơn vị trong giai đoạn 2006–2016 bộc lộ bốn bất cập nghiêm trọng:

  1. Đội tàu già hóa cao: Nhiều tàu già gây tăng chi phí nhiên liệu, sửa chữa, dẫn đến thua lỗ và tình trạng tàu bị lưu giữ tại cảng nước ngoài. Điển hình, Thanh tra Chính phủ năm 2012 kết luận Vinalines mua 17 tàu trên 15 tuổi không đủ điều kiện đăng ký cờ Việt Nam; có tàu 30 tuổi (Lively Falcon) phải đăng ký cờ Mông Cổ, Panama; đội tàu Falcon có tuổi trung bình 26 tuổi với 7/10 tàu mang cờ ngoại; năm 2011 ghi nhận hơn 40 lượt tàu Vinalines bị lưu giữ ở nước ngoài (Hoa Sen, Vinalines Star, Cái Lân 4, Vinalines Glory, Vinalines Global...). Tàu Lash Sông Gianh đóng mới nhưng không thể vận hành.
  2. Gánh nặng tài chính từ giai đoạn tăng trưởng nóng: Giai đoạn 2005–2010, Vinalines đầu tư mua 73 tàu (chủ yếu là tàu cũ từ nước ngoài) với tổng năng lực 2.961 nghìn DWT, tổng vốn giải ngân 22 nghìn tỷ đồng, trong đó 85% là vốn vay thương mại (một số dự án như tàu Sky, Ocean, Global vay 100%). Chi phí lãi vay lớn làm suy giảm tỷ suất lợi nhuận.
  3. Cơ cấu đội tàu mất cân đối: Tỷ trọng tàu hàng khô quá lớn, trong khi đội tàu container và tàu dầu thấp; phần lớn là tàu cỡ nhỏ và vừa; tàu cỡ lớn hạn chế và chủ yếu cho thuê định hạn chứ không trực tiếp khai thác.
  4. Quản trị khai thác phân tán: Đội tàu phân bố dàn trải ở nhiều doanh nghiệp thành viên (thời điểm cao nhất 149 tàu, thấp nhất 86 tàu), phương thức khai thác phụ thuộc vào cho thuê định hạn, chưa bám sát nhu cầu vận chuyển xuất nhập khẩu quốc gia.

Khoảng trống nghiên cứu được xác định: Các nghiên cứu trước đây chỉ giải quyết riêng lẻ khía cạnh vốn, khả năng cạnh tranh hoặc phân tích trên quy mô toàn ngành, chưa có công trình nào thiết lập cơ sở khoa học và quy trình thực nghiệm để hợp lý hóa cơ cấu đội tàu cho một tổng công ty vận tải biển cụ thể gắn liền với công cụ tối ưu hóa tuyến luồng và cỡ tàu.

Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu được tác giả xác định theo ba nhiệm vụ:

  1. Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về tàu biển; xây dựng cơ sở lý luận về cơ cấu đội tàu và hợp lý hóa cơ cấu đội tàu;
  2. Phân tích, đánh giá thực trạng cơ cấu đội tàu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2006–2016 theo ba tiêu thức cơ bản (loại tàu, tuổi tàu, cỡ tàu) trong mối liên hệ so sánh với cơ cấu đội tàu thế giới; khảo sát kết quả kinh doanh khai thác để nhận diện các điểm nghẽn và bất hợp lý;
  3. Đề xuất hệ thống giải pháp hợp lý hóa cơ cấu đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho hai giai đoạn: giai đoạn 2017–2020 và giai đoạn 2020–2030 (định hướng đến năm 2030).

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Cơ sở lý luận về cơ cấu đội tàu, hợp lý hóa cơ cấu đội tàu và cơ cấu đội tàu vận tải hàng hóa bằng đường biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam theo ba tiêu thức: loại tàu, tuổi tàu và cỡ tàu.
  • Phạm vi không gian: Đội tàu vận tải hàng hóa của Vinalines trong mối quan hệ đối sánh với đội tàu biển Việt Nam và đội tàu biển thế giới.
  • Phạm vi thời gian: Đánh giá thực trạng số liệu chuỗi thời gian 11 năm từ năm 2006 đến năm 2016; các giải pháp định hướng thực hiện trong giai đoạn 2017–2020 và tầm nhìn 2020–2030.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Luận án đã điểm lại và hệ thống hóa các công trình nghiên cứu tiêu biểu liên quan đến đội tàu biển Việt Nam:

Tác giả, năm Tên công trình Cấp quản lý Nội dung tiếp cận Khoảng trống so với luận án
Nguyễn Phú Lễ (1999) Xây dựng đội tàu biển quốc gia trước vận hội lớn Đề tài cấp Bộ Phân tích bài toán đầu tư và huy động tài chính nhằm tăng nhanh tổng trọng tải đội tàu nòng cốt. Chỉ xem xét tiêu chí kỹ thuật và tăng trưởng tổng dung lượng; không phân tích cơ cấu theo loại, cỡ, tuổi tàu.
Đinh Ngọc Viện (2001) Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế Đề tài cấp Nhà nước Năng lực cạnh tranh quốc gia của vận tải hàng hóa trong khu vực châu Á; chú trọng thông số kỹ thuật và công nghệ. Không nghiên cứu cấu trúc phân tầng của đội tàu hay quy trình hợp lý hóa cơ cấu phương tiện.
Hồng Minh (2002) Tạo sức mạnh tổng hợp để ngành hàng hải Việt Nam vững bước trên con đường hội nhập Đề tài cấp Bộ Lý luận phát triển ngành vận tải; liên kết giữa doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển để nâng cao thị phần. Tiếp cận đội tàu như một tiêu chí năng lực chung, chưa nghiên cứu cấu trúc nội tại và sự hợp lý hóa cơ cấu.
Vũ Trụ Phi (2005) Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam Luận án Tiến sĩ Phân tích thiếu hụt vốn, đầu tư dàn trải, trang bị lạc hậu; đề xuất các giải pháp huy động vốn tập trung cho Vinalines. Tập trung vào phương thức tài trợ vốn; không giải quyết bài toán tối ưu hóa tỷ trọng cỡ tàu và loại tàu.
Vũ Thị Minh Loan (2008) Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải cho đội tàu Việt Nam Luận án Tiến sĩ Đánh giá hiện trạng 1996–2006, khảo sát 3 loại tàu (hàng khô, container, dầu) tại 5 đơn vị (Vosco, Vinaship, Vipco, Vitaco, VLC). Góc độ quản lý vĩ mô nhà nước trên 3 phân ngành (tàu, cảng, dịch vụ); không đi sâu vào bài toán vi mô về cơ cấu đội tàu.
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2012) Đề án Tái cơ cấu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Đề án tái cơ cấu nội bộ Đánh giá sản xuất kinh doanh và đầu tư 2007–2011; đưa ra mục tiêu vượt khó giai đoạn 2016–2020. Định hướng tái cơ cấu mang tính định tính chung chung, chưa xác định danh mục bán/thanh lý cụ thể và tính toán cỡ tàu tối ưu.

Khoảng trống nghiên cứu được lựa chọn giải quyết: Luận án tập trung trực diện vào khái niệm, tiêu chí định lượng và quy trình hợp lý hóa cơ cấu đội tàu tại một doanh nghiệp vận tải biển cụ thể; kết hợp mô hình toán quy hoạch thực nghiệm để xác định quy mô, số lượng và chủng loại tàu cần thanh lý hoặc bổ sung theo từng chặng thời gian.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và khái niệm vận dụng

Tác giả dựa trên quy định tại Điều 13 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 và các định nghĩa chuyên ngành của UNCTAD, Lloyd’s để chuẩn hóa thuật ngữ:

  • Tàu biển: Phương tiện vận tải thủy được cơ giới hóa, hiện đại hóa, hoạt động trong phạm vi xác định nhằm phục vụ mục đích kinh tế - kỹ thuật trên biển.
  • Đội tàu biển: Tập hợp tất cả các tàu biển dùng vào việc khai thác, kinh doanh vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách nhằm tạo doanh thu và tích lũy cho nền kinh tế.
  • Cơ cấu đội tàu (CCĐT): Tập hợp các chủng loại tàu với tỷ trọng khác nhau cấu thành nên đội tàu của một tổ chức hay vùng lãnh thổ.
  • Hợp lý hóa cơ cấu đội tàu: Việc duy trì và phát triển một đội tàu có cơ cấu phù hợp với xu thế phát triển hàng hải quốc tế và chiến lược biển quốc gia, đảm bảo hiệu quả kinh doanh khai thác cao nhất trong điều kiện tiết kiệm chi phí, nhân lực và thời gian.

Khung phân loại cơ cấu đội tàu:

  1. Theo loại tàu (chức năng): Tàu hàng khô (bách hóa, hàng rời), tàu hàng lỏng (dầu thô, sản phẩm dầu, hóa chất, LPG, LNG), tàu container.
  2. Theo cỡ tàu (chuẩn phân hạng UNCTAD):
    • Tàu container: Viễn dương (>3.000 TEU), Tầm trung (1.000–2.000 TEU), Ven biển (<1.000 TEU); hoặc Panamax (>3.000 TEU), Handy (1.000–3.000 TEU), Feeder (<1.000 TEU).
    • Tàu hàng rời: Capesize (>80.000 DWT), Panamax (60.000–80.000 DWT), Handymax (40.000–60.000 DWT), Handysize (10.000–40.000 DWT).
    • Tàu dầu: VLCC (>200.000 DWT), Suezmax (120.000–200.000 DWT), Aframax (80.000–120.000 DWT), Panamax (60.000–80.000 DWT), Handy (10.000–60.000 DWT), Tankers (<10.000 DWT).
  3. Theo nhóm tuổi tàu: Nhóm 0–9 tuổi (tàu trẻ); 10–14 tuổi (tàu trung bình); 15–19 tuổi (tàu già); từ 20 tuổi trở lên (tàu quá già).
  4. Phân loại khác: Theo phạm vi (nội địa, ven biển, viễn dương); theo hình thức khai thác (tàu chợ - Liner, tàu chuyến - Tramp); theo cờ quốc tịch (cờ trong nước, cờ nước ngoài).

Hệ thống 6 tiêu chí định lượng đánh giá mức độ hợp lý hóa:

  • Trọng tải bình quân: $\overline{DWT} = \frac{\sum_{i=1}^{n} DWT_i}{n}$ (DWT/tàu).
  • Tỷ trọng quy mô đội tàu: $k_i = \frac{K_i}{\sum_{i=1}^{n} K_i}$ (trong nội bộ doanh nghiệp) và $l_j = \frac{L_j}{\sum_{j=1}^{m} L_j}$ (trong toàn ngành).
  • Tỷ trọng mức tải trọng (cỡ tàu): $p_i = \frac{P_i}{\sum_{i=1}^{n} P_i}$.
  • Tuổi tàu bình quân và tỷ trọng nhóm tuổi: $\overline{N} = \frac{\sum_{i=1}^{n} N_i}{n}$ (năm) và $q_j = \frac{Q_j}{\sum_{j=1}^{m} Q_j}$.
  • Suất vốn đầu tư tàu: $v = \frac{V}{DWT}$ (USD/DWT).
  • Hiệu quả kinh doanh khai thác: Lợi nhuận $\Delta F = F - (C_{cđ} + C_{bđ}) - T$; tỷ suất lợi nhuận trên chi phí $e_c = \frac{\Delta F}{C}$; tỷ suất lợi nhuận trên vốn $e_v = \frac{\Delta F}{V_{bq}}$.

Nhân tố tác động: Cơ chế chính sách quản lý; luồng hàng xuất nhập khẩu; cung - cầu thị trường vận tải; năng lực tài chính; năng lực tổ chức khai thác phương tiện.

Phương pháp nghiên cứu và công cụ xử lý

Luận án kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng:

  • Thu thập dữ liệu thứ cấp: Báo cáo thống kê từ Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và các công ty vận tải thành viên (Vosco, Vinaship, VLC, VCSC...) giai đoạn 2006–2016.
  • Xử lý thống kê và phân tích đối sánh: So sánh chuỗi thời gian đối với trọng tải, tuổi tàu, cỡ tàu giữa Vinalines và đội tàu thế giới (nguồn số liệu UNCTAD).
  • Phương pháp mô hình hóa và tối ưu hóa toán học: Sử dụng phần mềm LINGO 13.0 FOR WINDOWS kết hợp bảng tính Microsoft Excel để xây dựng mô hình quy hoạch bài toán vận tải, xác định tuyến vận tải tối ưu, lựa chọn cỡ tàu có chi phí tính đổi đơn vị nhỏ nhất phục vụ vận chuyển nội địa và quốc tế.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1. Cơ sở lý luận về cơ cấu đội tàu và hợp lý hóa cơ cấu đội tàu

Chương 1 hệ thống hóa toàn diện nền tảng lý luận về kinh tế vận tải biển. Tác giả luận giải 5 xu hướng vận động của đội tàu thế giới: tăng tải trọng để tận dụng lợi thế kinh tế theo quy mô; tăng tốc độ chạy tàu; chuyên môn hóa sâu theo chủng loại hàng (tàu container chuyên dụng, tàu chở khí hóa lỏng LPG/LNG, tàu chở ô tô Ro-Ro); tự động hóa buồng máy và buồng lái; trẻ hóa phương tiện nhằm giảm chi phí bảo dưỡng.

Tác giả phân tích 4 phương thức phát triển đội tàu: đóng mới, mua tàu (mua đứt, thuê mua, vay mua), liên doanh và điều chuyển vốn/tài sản. Chương này xây dựng các công thức tính toán 6 tiêu chí định lượng đánh giá CCĐT, phân tích ảnh hưởng qua lại giữa loại tàu, cỡ tàu, tuổi tàu đến giá thành và lợi nhuận khai thác. Cuối chương, luận án tổng kết kinh nghiệm phát triển đội tàu của các quốc gia trên thế giới, rút ra bài học cho Việt Nam về định hướng cấu trúc đội tàu đa dạng, chuyên dụng và kiểm soát suất đầu tư.

Chương 2. Đánh giá thực trạng cơ cấu đội tàu và mức độ hợp lý hóa cơ cấu đội tàu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Chương 2 tập trung phân tích hiện trạng sản xuất kinh doanh và cơ cấu phương tiện của Vinalines giai đoạn 2006–2016 qua đối chiếu với số liệu của UNCTAD về đội tàu thế giới:

1. Về quy mô và trọng tải bình quân: Số lượng tàu của Vinalines sụt giảm từ 149 chiếc xuống 86 chiếc vào năm 2016 (tổng trọng tải đạt 1,935 triệu DWT). Trọng tải bình quân của Vinalines đạt khoảng 22.500 DWT/tàu, thấp hơn mức tăng trưởng bình quân của thế giới trong cùng thời kỳ.

2. Về cơ cấu theo chủng loại tàu: Cơ cấu đội tàu Vinalines năm 2016 có sự thiên lệch lớn: tàu hàng khô chiếm tỷ lệ áp đảo về cả số lượng và trọng tải; tàu container và tàu chở dầu chiếm tỷ trọng thấp. Ngược lại, cơ cấu thế giới chuyển dịch mạnh sang tàu container và tàu hàng lỏng chuyên dụng.

3. Về cơ cấu theo tuổi tàu: Tuổi bình quân đội tàu Vinalines cao hơn nhiều so với thế giới. Tỷ lệ tàu thuộc nhóm già (15–19 tuổi) và quá già (trên 20 tuổi) chiếm tỷ trọng lớn. Hậu quả từ giai đoạn 2005–2010 khi Vinalines mua 73 tàu cũ khiến chi phí duy tu sửa chữa tăng cao, nhiều tàu bị bắt giữ tại nước ngoài vì không đạt chuẩn an toàn hàng hải.

4. Về phân bố quy mô doanh nghiệp và hiệu quả kinh doanh: Phương tiện phân bổ phân tán tại nhiều đơn vị thành viên. Luận án phân tích chi tiết dữ liệu kết quả khai thác của ba nhóm tàu:

  • Đội tàu hàng khô: Khảo sát tại Công ty Vận tải biển Vinalines (VLC), Công ty Cổ phần Vận tải biển Vinaship và Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco). Suất đầu tư tàu mua giai đoạn đỉnh điểm rất cao, dẫn tới khấu hao và lãi vay đè nặng lên chi phí vận hành.
  • Đội tàu dầu: Hiệu quả kinh doanh của các đơn vị khai thác tàu dầu không ổn định do biến động giá cước và công tác quản lý kỹ thuật còn hạn chế.
  • Đội tàu container: Khảo sát hệ số vận doanh đội tàu của VCSC và kết quả khai thác hai tàu container Diamond và Pioneer cho thấy năng lực cạnh tranh tuyến nội địa và feeder khu vực còn thấp, thời gian quay vòng chưa tối ưu.

Chương 3. Giải pháp hợp lý hóa cơ cấu đội tàu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Trên cơ sở Quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và Chiến lược biển Việt Nam, tác giả ứng dụng mô hình tối ưu trên LINGO 13.0 và Excel để xây dựng các phương án cơ cấu cụ thể:

1. Dự báo nhu cầu vận chuyển và kịch bản phát triển: Tính toán khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận theo Phương án IIa, xác định hạn ngạch vận tải phân bổ cho Vinalines trên các tuyến nội địa và quốc tế.

2. Nhóm giải pháp giai đoạn 2017–2020:

  • Thanh lý, giảm bán phương tiện già cỗi: Xây dựng danh mục cụ thể các tàu cần bán/thanh lý (Bảng 3.7) gồm các tàu trên 20 tuổi, tàu kỹ thuật kém, chi phí khai thác cao nhằm cắt giảm lỗ và thu hồi vốn trả nợ ngân hàng.
  • Hợp lý hóa đội tàu hàng khô: Tái cơ cấu theo hướng giữ lại các tàu Handysize và Handymax phù hợp với luồng lạch cảng Việt Nam; bổ sung các tàu hàng khô chuyên dụng cỡ phù hợp (Bảng 3.9, 3.17).
  • Hợp lý hóa đội tàu container: Khảo sát năng lực hiện có (Bảng 3.18), sử dụng mô hình chi phí tính đổi đơn vị (Bảng 3.19, 3.20, 3.21) để xác định cỡ tàu tối ưu từ 1.000–1.800 TEU chạy tuyến Bắc – Nam và feeder Đông Nam Á; lập kế hoạch bổ sung tàu container nội địa (Bảng 3.22).
  • Hợp lý hóa đội tàu dầu: Tập trung khai thác phân khúc tàu sản phẩm dầu tầm trung, thanh lý các tàu cũ kỹ của đơn vị Falcon.
  • Cơ cấu đội tàu mục tiêu đến năm 2020: Tổng hợp tại Bảng 3.23.

3. Nhóm giải pháp giai đoạn 2020–2030 (định hướng năm 2025):

  • Xác định quy mô đội tàu hàng khô năm 2025 (Bảng 3.24) và quy mô đội tàu container năm 2025 (Bảng 3.25).
  • Định hình cơ cấu hợp lý tổng thể năm 2025 (Bảng 3.26) theo hướng hiện đại, giảm tuổi bình quân xuống dưới 12 tuổi, tăng tỷ trọng tàu container và tàu hàng chuyên dụng cỡ lớn.

4. Quy trình hợp lý hóa cơ cấu đội tàu: Tác giả đúc kết quy trình chuẩn hóa gồm các bước kế tiếp: (1) Khảo sát, phân loại hiện trạng đội tàu theo loại, cỡ, tuổi; (2) Dự báo nhu cầu luồng hàng và thị trường vận tải; (3) Xác định chỉ tiêu kỹ thuật - kinh tế và lập bài toán tối ưu hóa chi phí; (4) Lập danh mục điều chỉnh (thanh lý tàu cũ, đầu tư tàu mới); (5) Cân đối nguồn tài chính và phương thức tài trợ; (6) Tổ chức thực thi, khai thác và đánh giá định kỳ.

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp về mặt lý luận

  1. Luận án đã hệ thống hóa và làm sáng tỏ cơ sở lý luận về cơ cấu đội tàu và hợp lý hóa cơ cấu đội tàu cho doanh nghiệp vận tải biển quy mô lớn;
  2. Thiết lập hệ thống 6 tiêu chí định lượng đánh giá mức độ hợp lý hóa CCĐT (trọng tải bình quân, tỷ trọng quy mô doanh nghiệp/ngành, tỷ trọng cỡ tàu, tuổi tàu bình quân, suất vốn đầu tư, hiệu quả lợi nhuận và tỷ suất lợi nhuận);
  3. Xây dựng quy trình khoa học về hợp lý hóa cơ cấu đội tàu gồm các bước xác định nhu cầu, mô hình hóa lựa chọn cỡ tàu tối ưu đến tổ chức thực hiện, có khả năng ứng dụng cho ngành vận tải hàng hải.

Đóng góp về mặt thực tiễn

  1. Cung cấp bức tranh thực trạng toàn diện về cơ cấu đội tàu Vinalines trong 11 năm (2006–2016), chỉ ra nguyên nhân cốt lõi gây thua lỗ và kém hiệu quả từ việc mua tàu già, suất vốn cao và mất cân đối chủng loại;
  2. Đề xuất danh mục cụ thể các tàu cần thanh lý, giảm bán ngay trong giai đoạn 2017–2020;
  3. Ứng dụng phần mềm LINGO 13.0 để giải bài toán tối ưu hóa chi phí chuyến đi và chi phí tính đổi đơn vị, từ đó đưa ra số lượng và cỡ tàu cần đầu tư mới cho từng loại tàu hàng khô, container và tàu dầu trong hai giai đoạn 2017–2020 và 2020–2030;
  4. Đề xuất các giải pháp hỗ trợ đồng bộ về huy động vốn, đổi mới cơ chế quản lý khai thác trực tiếp, phát triển mạng lưới đại lý và đào tạo nguồn nhân lực thuyền viên.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế:
    • Luận án chỉ tập trung vào phân khúc đội tàu vận tải hàng hóa đường biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, không khảo sát đội tàu chở khách, tàu chuyên dụng công trình hay hệ sinh thái cảng biển, dịch vụ logistics độc lập.
    • Số liệu thực trạng dừng lại ở mốc kết thúc năm 2016; các tính toán cho giai đoạn sau dựa trên dự báo quy hoạch tại thời điểm nghiên cứu (2018).
  • Hướng nghiên cứu tiếp:
    • Cần cập nhật cơ cấu đội tàu của Vinalines sau khi hoàn tất tiến trình cổ phần hóa Công ty mẹ (chuyển đổi thành Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP).
    • Nghiên cứu tác động của các công ước quốc tế mới về môi trường của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) liên quan đến chỉ số phát thải carbon (EEDI, EEXI, CII) tới chi phí chuyển đổi công nghệ và suất đầu tư tàu mới.

Giá trị tham khảo

  • Đối với nghiên cứu sinh, học viên cao học, giảng viên: Tài liệu tham khảo hữu ích cho các chuyên ngành Kinh tế vận tải, Tổ chức và quản lý vận tải, Kinh tế biển; cung cấp phương pháp luận kết hợp giữa lý thuyết cơ cấu và bài toán quy hoạch toán học trên LINGO và Excel.
  • Đối với lãnh đạo doanh nghiệp hàng hải: Cung cấp phương pháp luận thực tế để rà soát tuổi tàu, thanh lý tài sản kém hiệu quả, tính toán cỡ tàu tối ưu theo tuyến luồng cụ thể tại Việt Nam.
  • Đối với cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam): Cung cấp cơ sở khoa học để xây dựng cơ chế quản lý tuổi tàu nhập khẩu, quy hoạch luồng tuyến và hỗ trợ thị phần vận tải cho đội tàu mang cờ quốc gia.

Câu hỏi thường gặp

1. Thực trạng già hóa và bất cập trong đầu tư tàu của Vinalines giai đoạn 2005–2010 được nêu trong văn bản gồm những số liệu nào?

Theo Kết luận của Thanh tra Chính phủ năm 2012 và số liệu luận án: Giai đoạn 2005–2010, Vinalines mua 73 tàu (chủ yếu là tàu cũ) với năng lực 2.961 nghìn DWT, tổng vốn đầu tư 22 nghìn tỷ đồng, trong đó vốn vay thương mại chiếm 85% (có dự án vay 100% như tàu Sky, Ocean, Global). Đơn vị có 17 tàu trên 15 tuổi không đủ điều kiện treo cờ Việt Nam; tàu Lively Falcon mua khi đã 30 tuổi phải treo cờ nước ngoài; đội tàu công ty Falcon có tuổi bình quân 26 tuổi (7/10 tàu treo cờ nước ngoài). Năm 2011, hơn 40 tàu Vinalines bị bắt giữ ở nước ngoài (Hoa Sen, Vinalines Star, Cái Lân 4, Vinalines Glory, Vinalines Global...).

2. Tiêu chuẩn cỡ tàu theo UNCTAD được tác giả phân chia cụ thể ra sao?

Luận án áp dụng tiêu chuẩn UNCTAD phân chia ba nhóm tàu:

  • Tàu container: Viễn dương (>3.000 TEU), Tầm trung (1.000–2.000 TEU), Ven biển (<1.000 TEU); phân theo cỡ có Panamax (>3.000 TEU), Handy (1.000–3.000 TEU), Feeder (<1.000 TEU).
  • Tàu hàng rời: Capesize (>80.000 DWT), Panamax (60.000–80.000 DWT), Handymax (40.000–60.000 DWT), Handysize (10.000–40.000 DWT).
  • Tàu dầu: VLCC (>200.000 DWT), Suezmax (120.000–200.000 DWT), Aframax (80.000–120.000 DWT), Panamax (60.000–80.000 DWT), Handy (10.000–60.000 DWT), Tankers (<10.000 DWT).

3. Công cụ và phương pháp toán nào được sử dụng để lựa chọn cỡ tàu tối ưu trong Chương 3?

Tác giả ứng dụng phần mềm LINGO 13.0 FOR WINDOWS và Microsoft Excel để thiết lập và giải bài toán vận tải tối ưu. Tiêu chí mục tiêu là cực tiểu hóa chi phí chuyến đi và chi phí tính đổi đơn vị (dựa trên mức tiêu hao nhiên liệu, thời gian chuyến đi, chi phí cố định và biến đổi) để xác định cỡ tàu tối ưu cho từng tuyến vận tải nội địa và quốc tế.

4. Quy mô và vị thế đội tàu Vinalines trong đội tàu quốc gia tính đến cuối năm 2016 như thế nào?

Tính đến ngày 31/12/2016, đội tàu Vinalines bao gồm 86 chiếc với tổng trọng tải 1,935 triệu DWT, chiếm 25,63% tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam. Đội tàu gồm các tàu hàng rời cỡ lớn lên đến 73.000 DWT, tàu container sức chở 1.800 TEU và tàu dầu trọng tải 50.000 DWT.

5. Khái niệm "Hợp lý hóa cơ cấu đội tàu" được luận án định nghĩa như thế nào?

Hợp lý hóa cơ cấu đội tàu là việc duy trì và phát triển một đội tàu có cơ cấu phù hợp, theo xu thế phát triển chung của ngành hàng hải thế giới và chiến lược phát triển đội tàu biển quốc gia, đảm bảo hiệu quả kinh doanh khai thác cao nhất trong điều kiện tiết kiệm các yếu tố liên quan (nhân lực, thời gian, chi phí).

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Nguyễn Cảnh Hải đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về cơ cấu đội tàu và xây dựng các tiêu chí định lượng đánh giá mức độ hợp lý hóa phương tiện vận tải biển. Thông qua việc phân tích thực trạng giai đoạn 2006–2016, công trình làm rõ những bất cập nội tại về tuổi tàu già, chi phí đầu tư cao và sự mất cân đối giữa các chủng loại tàu của Vinalines. Bằng phương pháp mô hình hóa tối ưu trên LINGO 13.0, luận án đã xác lập phương án thanh lý tàu cũ và kế hoạch bổ sung phương tiện tối ưu cho các giai đoạn 2017–2020 và 2020–2030, đóng góp cơ sở khoa học cho công tác tái cơ cấu đội tàu vận tải biển quốc gia.