Đầu Tư Xây Dựng Hạ Tầng Giao Thông Theo Hình Thức BOT, BT Tại Hà Nội

Chuyên khảo kỹ thuật phân tích Đầu tư theo hình thức bot bt trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông ở hà nội giai đoạn 2006 đến, đánh giá các khía cạnh quan trọng, đề xuất

• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Quốc Dân
• Chuyên ngành: Quản Lý Đầu Tư
• Đề tài: Đầu Tư Xây Dựng Hạ Tầng Giao Thông Theo Hình Thức BOT, BT Tại Hà Nội
• Loại tài liệu: luận văn
• Năm xuất bản: 2020
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• 1. CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
• 1.1. Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu
• 1.2. Mục tiêu nghiên cứu
• 1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 1.4. Phương pháp nghiên cứu
• 1.5. Những đóng góp mới của đề tài
• 1.6. Kết cấu của Luận văn
• 2. CHƯƠNG 2: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC BOT, BT TRONG LĨNH VỰC XÂY DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG
• 2.1. Một số vấn đề về hạ tầng giao thông
• 2.2. Khái niệm và vai trò của giao thông vận tải
• 2.3. Khái niệm và phân loại cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
• 2.4. Đặc điểm của đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
• 2.5. Các hình thức đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
• 2.6. Các nguồn vốn đầu tư và các hình thức huy động vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
• 2.7. Khái niệm, đặc điểm và sự cần thiết đầu tư theo hình thức BOT, BT
• 2.7.1. Khái niệm và đặc điểm đầu tư theo hình thức BOT, BT
• 2.7.2. Đặc điểm của đầu tư theo hình thức BOT, BT
• 2.7.3. Ưu nhược điểm của phương thức đầu tư BOT, BT
• 2.7.4. Sự cần thiết của đầu tư cơ sở hạ tầng theo hình thức BOT, BT
• 2.8. Các quy định pháp luật về đầu tư theo hình thức BOT, BT
• 2.9. Chu trình Dự án đầu tư theo hình thức BOT, BT
• 2.10. Phương pháp đánh giá dự án đầu tư BOT, BT
• 2.10.1. Suất chiết khấu và các chỉ tiêu đánh giá tài chính Dự án đầu tư
• 2.10.2. Phương pháp đánh giá hiệu quả dự án
• 2.11. Kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới
• 2.11.1. Kinh nghiệm của Nhật Bản
• 2.11.2. Kinh nghiệm của Hàn Quốc
• 2.11.3. Kinh nghiệm Trung Quốc
• 2.12. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG VỀ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC BOT, BT
• 3.1. Sự cần thiết đầu tư hạ tầng giao thông ở Hà Nội theo hình thức BOT, BT
• 3.2. Khái quát về điều kiện tự nhiên của Thành phố Hà Nội
• 3.3. Nhu cầu vốn đầu tư
• 3.4. Thực tế đầu tư
• 3.5. Thực trạng đầu tư theo hình thức BOT, BT trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông tại Hà Nội. Đánh giá chung
• 3.6. Thực trạng đầu tư theo hình thức BOT, BT trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông tại Hà Nội
• 3.7. Phân tích thực trạng đầu tư theo BOT, BT thông qua một số dự án điển hình
• 3.7.1. Dự án Tuyến đường Lê Văn Lương kéo dài đến hết địa phận Hà Nội cũ
• 3.7.2. Dự án Tuyến đường từ Lê Đức Thọ qua Sông Nhuệ đến khu đô thị mới Xuân Phương
• 3.8. Những nhận xét về tình hình thực hiện đầu tư theo hình thức BOT, BT hiện nay
• 3.8.1. Thành công của hình thức đầu tư BOT, BT
• 3.8.2. Những tồn tại cần khắc phục
• 3.8.3. Nguyên nhân của những tồn tại
• 4. CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM TĂNG CƯỜNG THU HÚT ĐẦU TƯ XÂY DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC BOT, BT Ở HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2006 ĐẾN 2020
• 4.1. Định hướng Quy hoạch phát triển giao thông bộ Thủ đô Hà Nội đến năm 2020
• 4.2. Phạm vi quy hoạch
• 4.3. Mục tiêu quy hoạch
• 4.4. Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội đến năm 2020
• 4.5. Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT ở Hà Nội
• 4.5.1. Hoàn thiện các cơ chế - chính sách trong thu hút đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT
• 4.5.2. Nhận thức lại về hình thức đầu tư BOT, BT
• 4.5.3. Hoàn thiện các cơ sở pháp lý về đầu tư theo hình thức BOT, BT
• 4.5.4. Giải pháp thu hút vốn đầu tư xây dựng giao thông theo hình thức BOT, BT
• 4.5.5. Giải pháp huy động vốn đầu tư trong nước
• 4.5.6. Đối với nguồn vốn nước ngoài
• 4.5.7. Giải pháp để hạn chế rủi ro trong đầu tư BOT, BT
• 4.5.7.1. Rủi ro tài chính
• 4.5.7.2. Rủi ro môi trường đầu tư
• 4.5.7.3. Rủi ro kỹ thuật
• 4.5.7.4. Rủi ro giải phóng mặt bằng
• 4.5.8. Giải pháp khắc phục nhược điểm của hình thức đầu tư BOT, BT
• 4.5.9. Đề xuất tiêu chuẩn đánh lựa chọn nhà đầu tư đàm phán dự án BOT, BT
• 4.5.10. Một số kiến nghị
• DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Tóm tắt

I. Tổng quan về đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT BT tại Hà Nội

Đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao) và BT (Xây dựng - Chuyển giao) đang trở thành một trong những giải pháp quan trọng để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội. Hình thức đầu tư này không chỉ giúp giảm áp lực lên ngân sách nhà nước mà còn thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư tư nhân. Tuy nhiên, việc triển khai các dự án BOT, BT cũng gặp nhiều thách thức, từ quy trình phê duyệt đến việc đảm bảo lợi ích cho các bên liên quan.

1.1. Khái niệm và vai trò của hình thức đầu tư BOT BT

Hình thức đầu tư BOT, BT là phương thức cho phép các nhà đầu tư xây dựng và khai thác các công trình hạ tầng giao thông trong một khoảng thời gian nhất định. Sau khi hoàn thành, công trình sẽ được chuyển giao cho nhà nước. Hình thức này giúp giảm bớt gánh nặng tài chính cho ngân sách nhà nước và tạo điều kiện cho sự phát triển nhanh chóng của hạ tầng giao thông.

1.2. Lợi ích và thách thức của đầu tư BOT BT tại Hà Nội

Đầu tư theo hình thức BOT, BT mang lại nhiều lợi ích như tăng cường chất lượng hạ tầng giao thông, giảm thiểu thời gian thi công và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là việc đảm bảo sự minh bạch trong quá trình đấu thầu và quản lý dự án, cũng như việc giải quyết các vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện.

II. Vấn đề và thách thức trong đầu tư hạ tầng giao thông BOT BT tại Hà Nội

Mặc dù đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT có nhiều ưu điểm, nhưng thực tế triển khai tại Hà Nội vẫn gặp phải nhiều vấn đề. Các dự án thường bị chậm tiến độ, chất lượng công trình không đảm bảo, và nhiều nhà đầu tư gặp khó khăn trong việc thu hồi vốn. Những vấn đề này cần được phân tích và giải quyết để đảm bảo hiệu quả của các dự án.

2.1. Các vấn đề pháp lý trong đầu tư BOT BT

Một trong những thách thức lớn nhất trong đầu tư BOT, BT là các quy định pháp lý chưa rõ ràng. Điều này dẫn đến khó khăn trong việc thực hiện các hợp đồng và giải quyết tranh chấp giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước.

2.2. Tình hình thực hiện các dự án BOT BT tại Hà Nội

Nhiều dự án BOT, BT tại Hà Nội đã gặp phải tình trạng chậm tiến độ và không đạt yêu cầu chất lượng. Nguyên nhân chủ yếu là do thiếu sự giám sát chặt chẽ và sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng.

III. Phương pháp và giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư BOT BT tại Hà Nội

Để nâng cao hiệu quả đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT, cần áp dụng các phương pháp quản lý hiện đại và các giải pháp đồng bộ. Việc cải thiện quy trình phê duyệt dự án và tăng cường giám sát sẽ giúp đảm bảo chất lượng công trình và lợi ích cho các bên liên quan.

3.1. Cải thiện quy trình phê duyệt dự án BOT BT

Cần thiết phải đơn giản hóa quy trình phê duyệt dự án để thu hút nhiều nhà đầu tư hơn. Việc này bao gồm việc rút ngắn thời gian xét duyệt và tăng cường tính minh bạch trong các bước thực hiện.

3.2. Tăng cường giám sát và đánh giá hiệu quả dự án

Giám sát chặt chẽ trong quá trình thực hiện dự án là rất quan trọng. Cần có các chỉ tiêu đánh giá rõ ràng để đảm bảo rằng các dự án được thực hiện đúng tiến độ và đạt chất lượng yêu cầu.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu về đầu tư BOT BT tại Hà Nội

Nghiên cứu về đầu tư BOT, BT tại Hà Nội đã chỉ ra rằng nhiều dự án đã thành công trong việc cải thiện hạ tầng giao thông, nhưng cũng có không ít dự án gặp khó khăn. Việc phân tích các dự án điển hình sẽ giúp rút ra bài học kinh nghiệm cho các dự án tương lai.

4.1. Các dự án BOT BT tiêu biểu tại Hà Nội

Một số dự án BOT, BT tiêu biểu tại Hà Nội như dự án cầu Nhật Tân và đường Vành đai 3 đã góp phần quan trọng vào việc cải thiện hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, cần đánh giá kỹ lưỡng để rút ra bài học cho các dự án tiếp theo.

4.2. Kết quả nghiên cứu và bài học kinh nghiệm

Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng việc áp dụng các mô hình đầu tư BOT, BT cần phải được thực hiện một cách đồng bộ và có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng để đảm bảo hiệu quả.

V. Kết luận và tương lai của đầu tư hạ tầng giao thông BOT BT tại Hà Nội

Đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT tại Hà Nội có tiềm năng lớn để phát triển, nhưng cũng cần phải đối mặt với nhiều thách thức. Tương lai của hình thức đầu tư này phụ thuộc vào việc cải thiện quy trình và chính sách liên quan.

5.1. Tương lai của đầu tư BOT BT tại Hà Nội

Với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế, nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông sẽ ngày càng tăng. Hình thức BOT, BT sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu này.

5.2. Đề xuất chính sách cho đầu tư BOT BT

Cần có các chính sách hỗ trợ rõ ràng cho các nhà đầu tư BOT, BT, bao gồm việc cải thiện môi trường pháp lý và tăng cường sự minh bạch trong các quy trình đầu tư.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Hạ tầng giao thông đô thị đóng vai trò huyết mạch trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và liên kết vùng. Tại Thủ đô Hà Nội, sau khi mở rộng địa giới hành chính, nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn đến năm 2020 ước tính lên tới 287.000 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2011-2015 cần khoảng 153.712 tỷ đồng. Tuy nhiên, khả năng cân đối từ nguồn ngân sách nhà nước và nguồn vốn ODA chỉ đáp ứng được khoảng 42% tổng nhu cầu, tạo ra khoảng trống thiếu hụt vốn lên đến 58%. Trước áp lực đó, việc huy động các nguồn lực tài chính ngoài ngân sách thông qua hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) và Xây dựng - Chuyển giao (BT) trở thành giải pháp đột phá có tính chiến lược.

Luận văn thạc sĩ tập trung nghiên cứu thực trạng huy động và quản lý vốn đầu tư theo hình thức BOT, BT trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông tại thành phố Hà Nội giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2020. Mục tiêu nghiên cứu cụ thể là hệ thống hóa các vấn đề lý luận về đầu tư PPP, phân tích đánh giá toàn diện 45 dự án BOT và BT đã được phê duyệt chủ trương với tổng mức đầu tư trên 118.000 tỷ đồng, từ đó làm rõ những thành tựu đạt được cùng các rào cản về cơ chế chính sách, công tác giải phóng mặt bằng và quy trình đàm phán hợp đồng. Kết quả nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn sâu sắc, cung cấp luận cứ khoa học để hoàn thiện thể chế quản lý dự án, nâng tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị thêm từ 0,3% đến 0,5% mỗi năm và bảo đảm mục tiêu 100% các quận huyện có quy hoạch chi tiết mạng lưới hạ tầng đồng bộ.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên nền tảng của hai lý thuyết kinh tế hiện đại: Lý thuyết hàng hóa công cộng (Public Goods Theory) và Lý thuyết quan hệ đối tác công tư (Public - Private Partnership). Lý thuyết hàng hóa công cộng chỉ rõ cơ sở hạ tầng giao thông là loại hàng hóa có tính lan tỏa kinh tế - xã hội lớn nhưng khó thu hồi vốn trực tiếp, đòi hỏi sự can thiệp và điều tiết chặt chẽ của Nhà nước. Đồng thời, mô hình hợp tác công tư giải thích cơ chế phân bổ rủi ro tối ưu và tận dụng hiệu quả quản trị của khu vực tư nhân nhằm giảm gánh nặng nợ công.

Khung phân tích của luận văn bao hàm bốn khái niệm then chốt: Hợp đồng BOT, Hợp đồng BT, Suất chiết khấu tài chính bình quân (WACC), và Giá trị hiện tại thuần (NPV). Theo quy định tại Nghị định 78/2007/NĐ-CP và Nghị định 108/2009/NĐ-CP, dự án có tổng vốn đầu tư dưới 1.500 tỷ đồng đòi hỏi vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tối thiểu đạt 15%, còn dự án trên 1.500 tỷ đồng áp dụng tỷ lệ lũy tiến tối thiểu 10% cho phần vốn vượt. Ngoài ra, tổng vốn nhà nước tham gia hỗ trợ thực hiện dự án bị khống chế ở mức không vượt quá 40% tổng mức đầu tư, tạo khuôn khổ pháp lý ràng buộc trách nhiệm tài chính của doanh nghiệp dự án.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp chuẩn xác từ Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội, Sở Giao thông Vận tải, Sở Kế hoạch và Đầu tư cùng hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật liên quan giai đoạn 2006-2020. Cỡ mẫu khảo sát bao gồm toàn bộ 45 dự án BOT, BT trên địa bàn Thủ đô với tổng vốn đăng ký trên 118.000 tỷ đồng, trong đó đi sâu phân tích chọn mẫu điển hình 7 dự án đã được cấp Giấy chứng nhận đầu tư có tổng vốn 18.284 tỷ đồng và quy mô sử dụng đất 736,7 ha.

Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa thống kê mô tả, phân tích tổng hợp định lượng dòng tiền và so sánh đối chiếu đa chiều. Lý do lựa chọn phương pháp này là nhằm lượng hóa chính xác hiệu quả tài chính của từng công trình qua các chỉ số NPV và IRR, đồng thời đánh giá sự tương thích giữa chính sách khuyến khích đầu tư và thực tế triển khai hợp đồng. Toàn bộ chu trình dự án từ khâu lập danh mục, thẩm định thiết kế cơ sở, đàm phán hợp đồng đến giai đoạn giải phóng mặt bằng và nghiệm thu chuyển giao đều được đánh giá có hệ thống theo tiến trình thời gian từ năm 2006 đến năm 2010 với định hướng dự báo đến năm 2020.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Phân tích thực trạng đầu tư hạ tầng giao thông tại Hà Nội đã chỉ ra bốn phát hiện cốt lõi với những con số chứng minh rõ ràng:

Thứ nhất, có sự mất cân đối tuyệt đối giữa cơ cấu hợp đồng BT và BOT. Trong tổng số 45 dự án được phê duyệt với quy mô trên 118.000 tỷ đồng, hình thức BT chiếm tới 43 dự án với tổng mức đầu tư hơn 115.000 tỷ đồng (chiếm tỷ trọng 97,4% tổng vốn), trong khi hình thức BOT chỉ có duy nhất 01 dự án với 768 tỷ đồng (chiếm 0,65%) và 01 dự án kết hợp BOT - BT đạt 2.672 tỷ đồng (chiếm 2,26%).

Thứ hai, hạ tầng đường bộ là lĩnh vực thu hút vốn tập trung nhất. Trong danh mục, có 34 dự án đường giao thông với tổng mức đầu tư 83.922 tỷ đồng (chiếm 71,1% tổng vốn toàn bộ các lĩnh vực). Trong đó, 22 dự án đã kêu gọi đầu tư với số vốn 34.608 tỷ đồng, sử dụng 1.029,31 ha đất, và 12 dự án đang trong quá trình lựa chọn đối tác với tổng vốn 49.314 tỷ đồng.

Thứ ba, công tác chỉ định thầu chiếm tỷ lệ áp đảo. Có tới 27 trong tổng số 34 dự án đường giao thông (chiếm 79,4%) được thực hiện thông qua cơ chế chỉ định nhà đầu tư dựa trên đề xuất riêng lẻ, làm giảm tính cạnh tranh minh bạch của thị trường đấu thầu.

Thứ tư, tiến độ giải phóng mặt bằng là nút thắt nghiêm trọng nhất. Trong 7 dự án trọng điểm đã cấp Giấy chứng nhận đầu tư với tổng diện tích 736,7 ha, chỉ có 2 dự án (chiếm 28,6%) được bàn giao đủ mặt bằng thi công đúng tiến độ gồm tuyến Lê Văn Lương kéo dài (767 tỷ đồng) và tuyến Lê Đức Thọ - Xuân Phương (1.544 tỷ đồng), 5 dự án còn lại (chiếm 71,4%) đều bị đình trệ do vướng mắc đền bù đất đai.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân dẫn đến sự áp đảo của hình thức BT là do đặc thù hạ tầng giao thông nội đô không có khả năng lập trạm thu phí hoàn vốn trực tiếp như các tuyến cao tốc liên tỉnh. Cơ chế đổi đất lấy hạ tầng tạo động lực hấp dẫn đối với các tập đoàn bất động sản thông qua việc khai thác các dự án đô thị đối ứng, tiêu biểu như Khu đô thị mới Phùng Khoang quy mô 46 ha hay Khu đô thị Xuân Phương diện tích 38,3 ha. Khi tuyến đường Lê Văn Lương kéo dài thông xe, giá đất liền kề tại các khu vực lân cận như An Hưng hay Geleximco đã tăng mạnh từ 2 đến 3 giá, đạt mức 39 đến 80 triệu đồng mỗi m2, chứng minh sức lan tỏa kinh tế to lớn nhưng cũng đặt ra bài toán chênh lệch địa tô thuộc về nhà đầu tư.

So sánh với các nghiên cứu tương đồng tại các nước đang phát triển trong khu vực, việc thiếu cơ chế giám sát quỹ đất đối ứng và phụ thuộc vào chỉ định thầu dễ tạo ra rủi ro thất thoát ngân sách gián tiếp. Toàn bộ các dữ liệu phân tích này có thể được trình bày trực quan qua biểu đồ cơ cấu nguồn vốn dạng tròn thể hiện tỷ trọng 97,4% của hợp đồng BT, kết hợp bảng tổng hợp so sánh chéo giữa 7 dự án đã cấp phép về tỷ lệ vốn chủ sở hữu, tiến độ bàn giao mặt bằng và diện tích đất hoàn vốn. Việc đưa vào khai thác 2 dự án trọng điểm đúng dịp kỷ niệm 1000 năm Thăng Long - Hà Nội đã khẳng định đóng góp to lớn của nguồn vốn xã hội hóa trong việc giải tỏa ùn tắc cho các trục quốc lộ 6 và đường Nguyễn Trãi.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm nâng cao hiệu quả thu hút và sử dụng nguồn vốn BOT, BT trong giai đoạn tiếp theo, nghiên cứu đề xuất bốn nhóm giải pháp hành động cụ thể:

Thứ nhất, hoàn thiện khung pháp lý và quy trình lựa chọn nhà đầu tư. Cơ quan chức năng cần chuyển đổi 100% các dự án hạ tầng từ cơ chế chỉ định thầu sang đấu thầu quốc tế và nội địa công khai, minh bạch. Xây dựng bộ tiêu chuẩn định lượng đánh giá năng lực tài chính, bảo đảm doanh nghiệp dự án đáp ứng đủ tỷ lệ vốn chủ sở hữu từ 15% đến 20% tổng mức đầu tư. Nhiệm vụ này do Bộ Kế hoạch và Đầu tư phối hợp với Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội thực hiện, hoàn thành trước năm 2012.

Thứ hai, đa dạng hóa các kênh huy động vốn và quản trị rủi ro tài chính. Mục tiêu đặt ra là huy động nguồn vốn ngoài ngân sách đáp ứng từ 30% đến 40% tổng nhu cầu vốn hàng năm (tương đương 10.000 đến 12.000 tỷ đồng mỗi năm). Cần triển khai các công cụ tài chính mới như phát hành trái phiếu công trình đô thị và hình thành các quỹ tín thác hạ tầng, giao Sở Tài chính chủ trì phối hợp cùng hệ thống ngân hàng thương mại triển khai xuyên suốt giai đoạn 2011-2015.

Thứ ba, đổi mới công tác bồi thường và giải phóng mặt bằng. Chính quyền thành phố cần tách riêng công tác đền bù giải phóng mặt bằng thành các tiểu dự án độc lập sử dụng ngân sách công, cam kết bàn giao tối thiểu 80% đến 100% mặt bằng sạch trong vòng 6 đến 12 tháng trước khi nhà đầu tư khởi công xây lắp. Trách nhiệm chính thuộc về Ủy ban nhân dân các quận, huyện có dự án đi qua.

Thứ tư, thiết lập cơ chế định giá đất đối ứng minh bạch trong hợp đồng BT. Ủy ban nhân dân thành phố cần ban hành quy chế đấu giá quyền sử dụng đất hoặc định giá đất hoàn vốn sát với giá trị thị trường tại thời điểm giao dịch, bảo đảm thu hồi khoản chênh lệch địa tô tối thiểu từ 15% đến 20% nộp vào ngân sách phát triển hạ tầng, do Sở Tài nguyên và Môi trường phụ trách trong giai đoạn 2012-2020.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và hệ thống dữ liệu của luận văn mang lại giá trị tham khảo chuyên môn sâu sắc cho bốn nhóm đối tượng:

Nhóm một là các nhà hoạch định chính sách và cán bộ quản lý nhà nước thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội. Nghiên cứu cung cấp bức tranh thực tiễn về 45 dự án để rà soát, sửa đổi các quy định pháp luật về PPP và hoàn thiện tiêu chí đánh giá hợp đồng BT giao thông có quy mô trên 1.000 tỷ đồng.

Nhóm hai là các chủ đầu tư, doanh nghiệp hạ tầng và tập đoàn xây dựng như Tasco, Nam Cường, Handico. Doanh nghiệp có thể tham khảo phương pháp xác định suất chiết khấu tài chính, tính toán dòng tiền NPV và phương án cân đối quỹ đất đối ứng từ 10 ha đến 50 ha để tối ưu hóa hiệu quả đầu tư dự án.

Nhóm ba là các chuyên gia tư vấn đầu tư, kỹ sư định giá và thẩm định dự án. Luận văn cung cấp mô hình phân tích rủi ro đa chiều từ khâu khảo sát thiết kế đến giải phóng mặt bằng làm tài liệu chuẩn mực cho công tác lập hồ sơ mời thầu và đàm phán hợp đồng.

Nhóm bốn là giảng viên, học viên cao học và sinh viên chuyên ngành Kinh tế đầu tư, Quản lý kinh tế và Quản lý xây dựng đô thị. Đây là nguồn tư liệu thực chứng phong phú với các case study thực tế phục vụ trực tiếp cho hoạt động giảng dạy, nghiên cứu học thuật và viết khóa luận chuyên ngành.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao hình thức hợp đồng BT lại chiếm tỷ trọng áp đảo trên 97% so với BOT tại Hà Nội? Các tuyến đường giao thông nội đô Hà Nội có tính chất công cộng cao, khó phân luồng để lập trạm thu phí hoàn vốn trực tiếp như mô hình BOT. Trong khi đó, hình thức BT đổi đất lấy hạ tầng tạo sức hút vượt trội cho các nhà đầu tư thông qua cơ hội phát triển các khu đô thị mới như Phùng Khoang 46 ha hay Xuân Phương 38,3 ha.

Nhu cầu vốn hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2011-2015 là bao nhiêu và khả năng đáp ứng ra sao? Trong giai đoạn 2011-2015, Hà Nội cần khoảng 153.712 tỷ đồng để hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật khung. Các nguồn vốn truyền thống từ ngân sách và ODA chỉ đáp ứng được khoảng 42%, để lại khoảng trống thiếu hụt 58% bắt buộc phải huy động qua khu vực tư nhân.

Quy định về tỷ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu của nhà đầu tư trong dự án BT, BOT được xác định như thế nào? Theo Nghị định 108/2009/NĐ-CP, dự án có tổng vốn dưới 1.500 tỷ đồng yêu cầu tỷ lệ vốn chủ sở hữu không thấp hơn 15%. Đối với dự án trên 1.500 tỷ đồng, phần vốn vượt áp dụng tỷ lệ tối thiểu 10%, và vốn nhà nước tham gia không được vượt quá 40% tổng mức đầu tư.

Đâu là nguyên nhân lớn nhất khiến phần lớn dự án BT giao thông bị chậm tiến độ thi công? Nguyên nhân chủ yếu nằm ở khâu bồi thường và giải phóng mặt bằng. Trong số 7 dự án được cấp phép với quy mô 736,7 ha đất, có tới 5 dự án (chiếm 71,4%) không được bàn giao đủ mặt bằng sạch đúng cam kết hợp đồng, làm phát sinh chi phí và đình trệ thi công.

Dự án tuyến đường Lê Văn Lương kéo dài mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cụ thể nào? Với chiều dài 2,67 km và vốn đầu tư 767 tỷ đồng, tuyến đường hoàn thành đúng dịp Đại lễ 1000 năm Thăng Long đã giảm tải ùn tắc cho quốc lộ 6, kết nối quận Hà Đông với trung tâm Thủ đô và kích thích hình thành khoảng 10.000 căn hộ tại chuỗi đô thị phía Tây Nam.

Kết luận

• Luận văn đã phân tích toàn diện vai trò sống còn của phương thức đầu tư BOT và BT trong việc giải quyết khoảng trống thiếu hụt 58% nguồn vốn ngân sách cho hạ tầng giao thông Thủ đô Hà Nội.
• Công trình đóng góp hệ thống cơ sở lý luận vững chắc về PPP, đồng thời lượng hóa chi tiết hiện trạng của 45 dự án với tổng mức đầu tư trên 118.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2006-2020.
• Nghiên cứu chỉ rõ hai nút thắt trọng yếu cần tháo gỡ là tỷ lệ chỉ định thầu lên tới 79,4% và tỷ lệ dự án bị chậm giải phóng mặt bằng chiếm 71,4% tổng số dự án đã cấp phép.
• Đề xuất hệ thống bốn giải pháp khả thi với lộ trình cụ thể từ năm 2011 đến năm 2020, tập trung vào đấu thầu công khai, đa dạng hóa nguồn vốn tín dụng và định giá đất đối ứng theo thị trường.
• Kêu gọi các cơ quan quản lý và cộng đồng doanh nghiệp tiếp tục hoàn thiện thể chế hợp tác công tư, góp phần xây dựng mạng lưới giao thông Hà Nội hiện đại, văn minh và phát triển bền vững.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Mở đầu Chương 2: Một số vấn đề lý luận và thực tiến về đầu tư theo hình thức BOT, BT. Chuơng 3: Thực trạng về đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT ở Hà Nội. Chương 4: Giải pháp và kiến nghị nhằm tăng cường thu hút đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT ở Hà Nội. Kết luận Các phụ lục Tài liệu tham khảo 4 CHƯƠNG 2: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC BOT, BT TRONG LĨNH VỰC XÂY DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG 2.

Một số vấn đề về hạ tầng giao thông 2. Khái niệm và vai trò của giao thông vận tải Trong luận cương của Mác đã định nghĩa: “giao thông vận tải như một lĩnh vực thứ tư của sản xuất vật chất mà sản lượng của nó trong không gian và thời gian là tấn x cây số (T.KM) và hành khách x cây số (HK. Theo một định nghĩa đầy đủ thì giao thông vận tải (GTVT) là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt của nền kinh tế quốc dân vỡ nú không sản xuất ra hàng hoá mà chỉ lưu thông hàng hoá. Đối tượng của vận tải chính là con người và những sản phẩm vật chất do con người làm ra.

Chất lượng sản phẩm vận tải là đảm bảo cho hàng hoá không bị hư hỏng, hao hụt, mất mát và đảm bảo phục vụ hành khách đi lại thuận tiện, an toàn, nhanh chóng và rẻ tiền. Trong vận tải đơn vị đo lường là tấn/km, hành khỏch/km. Sản phẩm giao thông vận tải không thể dự trữ và tích luỹ được. Vận tải chỉ có thể tích luỹ được sức sản xuất dự trữ đó là năng lực vận tải.

Mặt khác sản phẩm này cùng được “sản xuất” ra và cùng được “tiờu thụ”. Giao thông vận tải là một ngành sinh sau đẻ muộn so với các ngành sản xuất vật chất khác như công nghiệp, nông nghiệp nhưng nú cú vai trò hết sức quan trọng là tiếp tục quá trình sản xuất trong khâu lưu thông, góp phần tích cực phát triển kinh tế xã hội. Theo Rostow “giao thông là điều kiện tiên quyết cho giai đoạn cất cánh phát triển”. Hilling và Hoyle (trong transportan development London 1993) thì cho rằng “giao thụng cú vai trò liên kết sự phát triển kinh tế với quá trình tiến lên của xã hội”.

Kinh tế xã hội ngày càng phát triển thì nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng cả về lượng lẫn về chất. Giao thông vận tải trong thế kỷ 21 phát triển hết sức nhanh chóng góp phần đẩy mạnh nền kinh tế thế giới, trong khu vực và mỗi quốc gia tiến nhanh, vững trắc. Giao thông vận tải thúc đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh và là cầu nối giỳp cỏc ngành kinh tế phát triển và ngược lại. Ngày nay vận tải được coi là một trong những ngành kinh tế dịch vụ chủ yếu có liên quan trực tiếp tới mọi hoạt động sản xuất và đời sống của toàn xã hội.

Nhờ có dịch vụ này mới tạo ra được sự gặp gỡ của mọi hoạt động kinh tế- xã hội, từ đó tạo ra phản ứng lan truyền giỳp cỏc ngành kinh tế cùng phát triển. Ngược lại chính sự phát triển của các ngành kinh tế lại tạo đà 5 thúc đẩy ngành giao thông vận tải phát triển. Nhà kinh tế học Johnson (The organization of space in developing countries- USA 1970) cho rằng: “mạng lưới đường là một trong các nhân tố cơ bản nhất để nâng cao chức năng kinh tế khu vực”. Ông còn nhận định “ một trong các nguyên nhân làm cho sản xuất của các nhà máy ở thành thị đình đốn chính là do đường xá, cầu cống dẫn đến nơi tiêu thụ quá thiếu và xấu.

Đây cũng chính là nguyên nhân buộc người nông dân phải bán sản phẩm của mình ngay tại nơi thu hoạch hay tại nhà cho các lái buôn với giá rẻ”. Chúng ta tán thành nhận định đó và kết luận: sự thiếu thốn một hệ thống các loại đường giao thông đạt tiêu chuẩn là nguyên nhân cơ bản của tình trạng sản xuất yếu kém của một vùng lãnh thổ hoặc một đô thị. Một hệ thống giao thông thuận tiện, đảm bảo sự đi lại, vận chuyển nhanh chóng, kịp thời, đầy đủ sẽ đảm đương vai trò mạch máu lưu thông làm cho quá trình sản xuất và tiêu thụ được liên tục và thúc đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh ở mọi khu vực kinh tế. Một vai trò quan trọng của ngành giao thông vận tải là phục vụ nhu cầu lưu thông, đi lại của toàn xã hội, là cầu nối giữa cỏc vựng miền và là phương tiện giúp Việt Nam giao lưu và hội nhập kinh tế quốc tế.

Ngày nay, với hệ thống các loại hình giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không thì việc đi lại giao lưu kinh tế văn hoá giữa các địa phương, cỏc vựng trong nước và với các quốc gia trên thế giới trở nên hết sức thuận tiện. Đây cũng chính là một trong những tiêu chí để các nhà đầu tư xem xét khi quyết định đầu tư vào một thị trường nào đó. Ngành giao thông vận tải thu hút một khối lượng lớn lao động đủ mọi trình độ góp phần giải quyết công ăn việc làm cho người lao động. Đồng thời còn tạo ra hàng ngàn chỗ làm việc vào các lĩnh vực liên quan như công nghiệp GTVT (sản xuất xe ô tô chở khách và công nghiệp đóng tàu.), xây dựng cơ sở hạ tầng (đường xá, cầu cống, bến bãi, nhà ga, bến cảng.

Khái niệm và phân loại cơ sở hạ tầng giao thông vận tải * Khái niệm cơ sở hạ tầng và cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Theo từ chuẩn Anh- Mỹ, thuật ngữ “cơ sở hạ tầng” (infrastructure) thể hiện trên 4 bình diện: 1/ Tiện ích công cộng (public utilities): năng lượng, viễn thông, nước sạch cung cấp qua hệ thống ống dẫn, khí đốt truyền tải qua ống, hệ thống thu gom và xử lý các chất thải trong thành phố. 2/ Công chánh (public works): đường sá, các công trình xây dựng đập, kênh phục vụ tưới tiêu.3/ Giao thông (transport): các trục và tuyến đường bộ, đường sắt, cảng cho tàu và máy bay, đường thuỷ.Ba bình diện trên tạo thành cơ sở hạ tầng kinh tế- kỹ thuật vỡ chỳng bao gồm hệ thống vật chất- kỹ thuật 6 phục vụ cho sự phát triển của các ngành, lĩnh vực kinh tế. 4/ Hạ tầng xã hội (social infrastructure): bao gồm các cơ sở, thiết bị và công trình phục vụ cho giáo dục đào tạo, nghiên cứu khoa học, ứng dụng và triển khai công nghệ; các cơ sở y tế, bảo vệ sức khoẻ, bảo hiểm xã hội và các công trình phục vụ cho hoạt động văn hoá, xã hội, văn nghệ, thể dục thể thao. Vậy cơ sở hạ tầng là hệ thống các công trình vật chất kỹ thuật được tổ chức thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ, các công trình sự nghiệp có chức năng đảm bảo sự di chuyển, các luồng thông tin, vật chất nhằm phục vụ các nhu cầu có tính phổ biến của sản xuất và đời sống xã hội.

Từ khái niệm trên có thể quan niệm cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống những công trình vật chất kỹ thuật, các công trình kiến trúc và các phương tiện về tổ chức cơ sở hạ tầng mang tính nền móng cho sự phát triển của ngành giao thông vận tải và nền kinh tế. Cơ sở hạ tầng GTVT bao gồm hệ thống cầu, đường, cảng biển, cảng sông, nhà ga, sân bay, bến bãi và hệ thống trang thiết bị phụ trợ: thông tin tín hiệu, biển báo, đèn đường. Đặc trưng của cơ sở hạ tầng là có tính thống nhất và đồng bộ, giữa các bộ phận có sự gắn kết hài hoà với nhau tạo thành một thể vững chắc đảm bảo cho phép phát huy được sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống. Đặc trưng thứ hai là các công trình cơ sở hạ tầng có quy mô lớn và chủ yếu ở ngoài trời, bố trí rải rác trên phạm vi cả nước, chịu ảnh hưởng nhiều của tự nhiên.

* Phân loại cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được phân loại theo nhiều tiêu thức tuỳ thuộc vào bản chất và phương pháp quản lý. Có thể phân loại theo hai tiêu thức phổ biến sau: - Phân theo tính chất các loại đường + Hạ tầng đường bộ bao gồm hệ thống các loại đường quốc lộ, đường tỉnh lộ, đường huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng và hệ thống các loại cầu: cầu vượt, cầu chui.cựng những cơ sở vật chất khác phục vụ cho việc vận chuyển trên bộ như: bến bãi đỗ xe, tín hiệu, biển báo giao thông, đèn đường chiếu sáng. + Hạ tầng đường sắt bao gồm các tuyến đường ray, cầu sắt, đường hầm, các nhà ga và hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt. + Hạ tầng đường sông bao gồm các cảng sông, luồng lạch, kè bờ.

là những tiền đề để tiến hành khai thác vận tải đường thuỷ. 7 + Hạ tầng đường biển bao gồm hệ thống các cảng biển, cảng nước sâu, cảng container và các công trình phục vụ vận tải đường biển như hoa tiêu, hải đăng. + Hạ tầng hàng không là những sân bay, đường băng. - Phân theo khu vực + Hạ tầng giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận: giao thông đối ngoại và giao thông nội thị.

Giao thông đối ngoại là các đầu nút giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không nối liền hệ thống giao thông nội thị với hệ thống giao thông quốc gia và quốc tế. Giao thông nội thị là hệ thống các loại đường nằm trong nội bộ, nội thị thuộc phạm vị địa giới hành chính của một địa phương, một thành phố. Giao thông tĩnh trong đô thị bao gồm nhà ga, bến xe ô tô, các điểm đỗ xe. + Hạ tầng giao thông nông thôn chủ yếu là đường bộ bao gồm các đường liên xã, liờn thụn và mạng lưới giao thông nội đồng phục vụ sản xuất nông ngư nghiệp.

Hạ tầng giao thông nông thôn đóng góp một phần quan trọng vào hệ thống giao thông quốc gia, là khâu đầu và cũng là khâu cuối của quá trình vận chuyển phục vụ sản xuất, tiêu thụ hàng nông sản và sản phẩm tiêu dùng cho toàn bộ khu vực nông thôn. Đặc điểm của đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Đầu tư vào CSHTGT cần khối lượng vốn lớn, chủ yếu là từ vốn ngân sách nhà nước (vốn ngân sách thường chiếm từ 60 – 70% tổng vốn đầu tư).