Quy Trình Tổ Chức Vận Tải Đa Phương Thức Cho Lô Hàng Xuất Nhập Khẩu Tại Hải Phòng

Quy trình tổ chức vận tải đa phương thức tại Hải Phòng đóng vai trò quan trọng… 69 trang · Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh · 2023.

• Tác giả: Hồ Gia Huy
• Người hướng dẫn: GVHD: Bùi Văn Hùng
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Quản Trị Vận Tải Đa Phương Thức
• Đề tài: Quy Trình Tổ Chức Vận Tải Đa Phương Thức Tại Hải Phòng
• Loại tài liệu: Thiết Kế Môn Học
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Thành Phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG
• 1.1. Trình bày cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh Hải Phòng (đối với các phương thức vận tải sẵn có)
• 1.2. Đường hàng không
• 1.3. Mô tả mạng lưới giao thông của thành phố Hải Phòng đối với vận chuyển trong nước và quốc tế
• 1.4. Mạng lưới giao thông của thành phố Hải Phòng kết nối với nội địa
• 1.5. Mạng lưới giao thông của TP. Hải Phòng kết nối với châu Mỹ, châu Âu, nội Á
• 1.6. Đề xuất các tuyến vận tải đa phương thức và chi phí vận chuyển cho 1 TEU từ thành phố Hải Phòng đến Hoa Kỳ và đi từ Nhật Bản
• 1.6.1. Hải Phòng xuất khẩu sang Mỹ
• 1.6.2. Hải Phòng nhập khẩu từ Nhật Bản
• 1.7. Vấn đề tắc nghẽn trong vận tải và logistics ở Hải Phòng, đưa ra các đề xuất và giải pháp cải thiện
• 1.7.1. Vấn đề tắc nghẽn trong vận tải
• 1.7.2. Vấn đề tắc nghẽn trong Logistics
• 2. CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TẾ CÔNG TÁC TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CỦA MỘT LÔ HÀNG THỰC TẾ
• 2.1. Thông tin xuất phát của lô hàng
• 2.2. Tính chất hàng hóa
• 2.3. Tính chất của lô hàng
• 2.4. Yêu cầu vận chuyển của lô hàng
• 2.5. Quy trình tổ chức vận tải đa phương thức cho lô hàng
• 2.5.1. Lựa chọn hình thức gửi hàng, phương thức vận tải, nhà vận tải, tuyến đường vận tải
• 2.5.2. Lô hàng xuất khẩu Việt Nam – Hoa Kỳ. Lô hàng nhập khẩu Việt Nam – Nhật Bản
• 2.6. Biện luận lựa chọn phương thức vận tải và tuyến vận tải phù hợp nhất
• 2.6.1. Lô hàng xuất khẩu
• 2.6.2. Lô hàng nhập khẩu
• 2.7. Lập chứng từ vận tải
• 2.7.1. Giả sử giải quyết tình huống khi có khiếu nại và mức giới hạn trách nhiệm tối đa
• 2.7.2. Lô hàng xuất khẩu
• 2.7.3. Lô hàng nhập khẩu
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• LỜI MỞ ĐẦU

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Quy Trình Tổ Chức Vận Tải Đa Phương Thức Tại Hải Phòng

Quy trình tổ chức vận tải đa phương thức tại Hải Phòng đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các hoạt động xuất nhập khẩu. Hải Phòng, với vị trí địa lý chiến lược, là một trong những cảng biển lớn nhất Việt Nam, phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế. Hệ thống giao thông đa dạng, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thủy, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tổ chức vận tải. Việc áp dụng quy trình này không chỉ giúp giảm thiểu thời gian vận chuyển mà còn tối ưu hóa chi phí cho doanh nghiệp.

1.1. Cơ Sở Hạ Tầng Giao Thông Tại Hải Phòng

Hải Phòng có hệ thống giao thông phát triển với nhiều tuyến đường bộ, đường sắt và cảng biển. Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và các quốc lộ như QL5A, QL10 kết nối chặt chẽ với các khu công nghiệp. Cảng Hải Phòng là một trong những cảng lớn nhất, có khả năng tiếp nhận tàu lớn, phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa.

1.2. Vai Trò Của Vận Tải Đa Phương Thức

Vận tải đa phương thức giúp tối ưu hóa quy trình logistics, giảm thiểu thời gian lưu kho và chi phí vận chuyển. Phương pháp này cho phép kết hợp nhiều hình thức vận tải khác nhau, từ đường bộ đến đường biển, tạo ra sự linh hoạt trong việc vận chuyển hàng hóa.

II. Thách Thức Trong Quy Trình Tổ Chức Vận Tải Đa Phương Thức

Mặc dù có nhiều lợi ích, quy trình tổ chức vận tải đa phương thức tại Hải Phòng cũng gặp phải nhiều thách thức. Tình trạng tắc nghẽn giao thông, thiếu hụt cơ sở hạ tầng và quy trình thủ tục phức tạp là những vấn đề cần được giải quyết. Đặc biệt, việc quản lý chuỗi cung ứng và logistics cũng gặp khó khăn do sự không đồng bộ giữa các phương thức vận tải.

2.1. Tình Trạng Tắc Nghẽn Giao Thông

Tắc nghẽn giao thông tại Hải Phòng thường xuyên xảy ra, đặc biệt là trong giờ cao điểm. Điều này ảnh hưởng đến thời gian giao hàng và làm tăng chi phí vận chuyển. Cần có các giải pháp cải thiện hạ tầng giao thông để giảm thiểu tình trạng này.

2.2. Quy Trình Thủ Tục Phức Tạp

Quy trình thủ tục xuất nhập khẩu tại Hải Phòng còn nhiều phức tạp, gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc tổ chức vận tải. Việc đơn giản hóa các thủ tục này sẽ giúp tăng cường hiệu quả trong quy trình logistics.

III. Phương Pháp Tối Ưu Quy Trình Vận Tải Đa Phương Thức

Để cải thiện quy trình tổ chức vận tải đa phương thức, cần áp dụng các phương pháp tối ưu hóa. Việc sử dụng công nghệ thông tin trong quản lý logistics, cải tiến quy trình làm việc và đào tạo nhân lực là những yếu tố quan trọng. Ngoài ra, việc hợp tác giữa các bên liên quan trong chuỗi cung ứng cũng cần được chú trọng.

3.1. Ứng Dụng Công Nghệ Thông Tin

Công nghệ thông tin giúp theo dõi và quản lý hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Việc sử dụng phần mềm quản lý logistics sẽ giúp doanh nghiệp nắm bắt thông tin kịp thời và chính xác, từ đó đưa ra quyết định nhanh chóng.

3.2. Đào Tạo Nhân Lực

Đào tạo nhân lực là yếu tố then chốt trong việc nâng cao hiệu quả vận tải. Nhân viên cần được trang bị kiến thức về quy trình logistics và các công nghệ mới để đáp ứng yêu cầu công việc.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Quy Trình Vận Tải Đa Phương Thức

Quy trình tổ chức vận tải đa phương thức đã được áp dụng thành công trong nhiều trường hợp thực tế tại Hải Phòng. Các doanh nghiệp xuất khẩu giày thể thao Nike và nhập khẩu giảm xóc ô tô Toyota đã sử dụng quy trình này để tối ưu hóa chi phí và thời gian vận chuyển. Kết quả cho thấy, việc áp dụng vận tải đa phương thức không chỉ giúp tiết kiệm chi phí mà còn nâng cao chất lượng dịch vụ.

4.1. Trường Hợp Xuất Khẩu Giày Thể Thao Nike

Doanh nghiệp xuất khẩu giày thể thao Nike đã áp dụng quy trình vận tải đa phương thức để giảm thiểu thời gian giao hàng. Việc kết hợp giữa đường hàng không và đường biển đã giúp họ tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả kinh doanh.

4.2. Trường Hợp Nhập Khẩu Giảm Xóc Ô Tô Toyota

Quy trình vận tải đa phương thức cũng được áp dụng cho việc nhập khẩu giảm xóc ô tô Toyota. Sự kết hợp giữa các phương thức vận tải đã giúp doanh nghiệp này tối ưu hóa quy trình logistics và giảm thiểu rủi ro trong vận chuyển.

V. Kết Luận Về Quy Trình Tổ Chức Vận Tải Đa Phương Thức Tại Hải Phòng

Quy trình tổ chức vận tải đa phương thức tại Hải Phòng đang ngày càng trở nên quan trọng trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu. Việc cải thiện hạ tầng giao thông, đơn giản hóa thủ tục và ứng dụng công nghệ thông tin sẽ giúp nâng cao hiệu quả vận tải. Tương lai của vận tải đa phương thức tại Hải Phòng hứa hẹn sẽ phát triển mạnh mẽ, góp phần vào sự phát triển kinh tế của thành phố.

5.1. Triển Vọng Tương Lai Của Vận Tải Đa Phương Thức

Vận tải đa phương thức sẽ tiếp tục phát triển mạnh mẽ tại Hải Phòng, nhờ vào sự đầu tư vào cơ sở hạ tầng và công nghệ. Điều này sẽ tạo ra nhiều cơ hội cho doanh nghiệp trong việc tối ưu hóa quy trình logistics.

5.2. Đề Xuất Giải Pháp Cải Thiện

Cần có các giải pháp cải thiện hạ tầng giao thông và quy trình thủ tục để nâng cao hiệu quả vận tải. Việc hợp tác giữa các bên liên quan trong chuỗi cung ứng cũng cần được chú trọng để tạo ra sự đồng bộ trong quy trình vận tải.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế tự do hóa thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế, vận tải đa phương thức (Multimodal Transport - MTO) đã trở thành giải pháp tối ưu hóa dòng chảy hàng hóa toàn cầu. Phương thức này giúp rút ngắn thời gian lưu kho, đơn giản hóa thủ tục hành chính, giảm thiểu rủi ro hư hỏng và tiết kiệm chi phí logistics. Việt Nam với lợi thế bờ biển dài và vị trí địa chiến lược đang tập trung phát triển các trung tâm logistics cảng biển, trong đó thành phố Hải Phòng đóng vai trò là cửa ngõ giao thương huyết mạch của khu vực phía Bắc.

Đề tài "Quy trình tổ chức vận tải đa phương thức cho lô hàng xuất nhập khẩu tại Hải Phòng" được thực hiện dưới dạng đồ án thiết kế môn học Quản trị vận tải đa phương thức tại Khoa Kinh tế vận tải, Trường Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh (năm 2023). Đề tài giải quyết bài toán giả định đặt ra cho một doanh nghiệp logistics tại Hải Phòng, thực hiện dịch vụ vận chuyển trọn gói cho hai lô hàng công nghiệp thực tế.

Nhiệm vụ và mục tiêu nghiên cứu cụ thể bao gồm:

1. Đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông (đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển, đường thủy nội địa) và mạng lưới kết nối vận tải nội địa, quốc tế của Hải Phòng.
2. Nhận diện các điểm nghẽn hạ tầng và quy trình logistics tại Hải Phòng, từ đó đề xuất các giải pháp kỹ thuật và công nghệ cải thiện.
3. Thiết lập quy trình 11 bước tổ chức vận tải đa phương thức cho doanh nghiệp logistics.
4. Lập và so sánh 3 phương án vận tải (kết hợp các phương thức Road - Sea - Rail) cho lô hàng xuất khẩu giày thể thao sang Hoa Kỳ và 3 phương án cho lô hàng nhập khẩu giảm xóc ô tô từ Nhật Bản, tối ưu hóa về thời gian và chi phí.
5. Xác định chứng từ vận tải đa phương thức và phương án giải quyết khiếu nại, giới hạn trách nhiệm bồi thường của người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO/IMTO).

Phạm vi nghiên cứu không gian tập trung vào mạng lưới vận tải từ các khu công nghiệp tại Hải Phòng kết nối đến Hoa Kỳ (qua các cảng Los Angeles, Oakland, Mobile và mạng lưới nội địa Mỹ) và từ Nhật Bản (Tokyo) về Hải Phòng (qua các tuyến đường biển trực tiếp, trung chuyển qua Hồng Kông và đường sắt quá cảnh Trung Quốc).

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Nghiên cứu vận dụng hệ thống lý luận chuyên ngành Quản trị vận tải đa phương thức, kết hợp các quy tắc thương mại và pháp lý quốc tế:

• Quy tắc thương mại quốc tế: Incoterms 2020 (áp dụng điều kiện DPU đối với hàng xuất khẩu và điều kiện FAS đối với hàng nhập khẩu).
• Mô hình chuỗi vận tải đa phương thức: Phân đoạn chuỗi vận tải thành các giai đoạn: Gom hàng/Đầu nguồn (Composition - CCP), Chặng vận chuyển chính/Nối tiếp (Main Carriage/Connection - CCN), Trung chuyển/Làm hàng tại nút (Interchange - CI), Phân phối/Đầu đến (Decomposition - CDC) và Tổng chi phí chuỗi (CT).
• Pháp lý và giới hạn trách nhiệm: Áp dụng khung pháp lý về chứng từ vận tải đa phương thức, vận đơn đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) và các quy định về mức giới hạn trách nhiệm bồi thường của người vận tải.
• Quy định thuế và mã hàng hóa: Hệ thống mã HS (HS Code 640411 cho giày thể thao; HS Code 48510-09W20 cho giảm xóc ô tô); Thông tư 219/2013/TT-BTC về thuế suất giá trị gia tăng.

Phương pháp nghiên cứu bao gồm:

• Phương pháp phân tích - tổng hợp: Hệ thống hóa dữ liệu hạ tầng kỹ thuật giao thông vận tải của Hải Phòng từ các nguồn tài liệu ngành giao thông.
• Phương pháp tính toán định mức và tối ưu hóa logistics: Lập bảng tính chi tiết thời gian (lead time tính bằng giờ) và chi phí thành phần (USD) trên từng chặng vận chuyển, nâng hạ, thủ tục hải quan và phụ phí vận tải cho 1 TEU (container 20'DC).
• Phương pháp so sánh đa phương án: Đối chiếu các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật giữa các hành trình để biện luận lựa chọn phương án tối ưu.
• Nguồn dữ liệu thực tế: Dữ liệu cước phí, phụ phí làm hàng (THC, LSS, D/O, Handling, AMS, ISF, CIC) và lịch trình tàu được thu thập thực tế từ các doanh nghiệp giao nhận: Công ty CP Giao nhận Vận tải Quốc tế Minh Vân, Công ty TNHH SG Sagawa, Công ty TNHH 3W Logistics, hãng tàu MSC, KMTC Keelung, đơn vị vận tải Đường Việt, BNSF Railway, Patriot LLC, Nippon Express và Phước Tá.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu tổng quan về hệ thống giao thông vận tải của thành phố Hải Phòng

Chương 1 phân tích chi tiết thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông của Hải Phòng trên cả 5 phương thức vận tải:

Phương thức	Hạ tầng kỹ thuật và năng lực khai thác
Đường bộ	Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (CT04 dài 105,5 km, đoạn nội thành 33,5 km, lộ giới 100m); Cao tốc Hải Phòng - Móng Cái (CT06 dài 175 km); Quốc lộ 5A (102 km), QL10 (151 km/228 km liên tỉnh), QL37 (20,1 km); Vành đai 1, 2, 3 (Vành đai 3 dài 63 km đang thi công); Cầu Tân Vũ - Lạch Huyện (5,44 km), cầu Hoàng Văn Thụ (>1 km), cầu Bính, cầu Rào (456,5 m), cầu vượt vòm thép (~270 m); 6 trạm thu phí (Tiên Cựu, QL5 Lê Thiện, QL10 An Lão, cuối cao tốc CT04, Đình Vũ, TL353).
Đường sắt	Tuyến Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km song song QL5A (qua 18 ga). Ga Hải Phòng kết nối trực tiếp nhánh đường sắt vào cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ, cảng Viconship; năng lực xếp 3.000–4.000 tấn/ngày, dỡ 2.000–3.000 tấn/ngày; bãi hóa trường 6.000 m², kho kín 500 m².
Đường hàng không	Cảng hàng không quốc tế Cát Bi (cách trung tâm 5 km), đường băng chính dài 2.445 m x 45 m, phục vụ các dòng máy bay Airbus A320, Boeing 737; quy hoạch gồm khu đường băng, nhà ga hành khách, sân đỗ và khu trung chuyển hàng hóa.
Đường biển	Cụm cảng biển loại 1 cấp quốc gia. Gồm Cảng Hải Phòng (tiếp nhận tàu 45.000 DWT), Cảng Đình Vũ (70.000 DWT, luồng sâu 14 m), Cảng nước sâu Lạch Huyện/TC-HICT (công suất 12 triệu tấn/năm, tàu 50.000 DWT), Cảng Cát Hải (10 triệu tấn/năm, tàu 50.000 DWT).
Đường thủy nội địa	33 tuyến sông với 488,98 km khai thác (Cục ĐTNĐ quản lý 282 km/15 tuyến; Sở GTVT quản lý 140 km/11 tuyến). Nằm trên hành lang số 1 (Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì) và số 2 (Quảng Ninh - Ninh Bình). Toàn thành phố có 15 cảng đường thủy nội địa quốc gia, 215 bến thủy nội địa (200 bến hàng hóa, 15 bến hành khách).

Chương này cũng mô tả các tuyến kết nối quốc tế: tuyến đường biển trực tiếp từ TC-HICT đi Bờ Tây Hoa Kỳ (hải trình HICT - Yantian - Tacoma hoặc HICT - Cái Mép - Los Angeles - Oakland...); các tuyến đi châu Âu qua kênh đào Suez và tuyến đường sắt liên vận Á - Âu (Hải Phòng - Ga Yên Viên - Trịnh Châu - Trung Quốc - châu Âu); cùng mạng lưới kết nối nội Á (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore).

Về các điểm nghẽn và giải pháp:

• Đường bộ: Tắc nghẽn tại đường 356 Đình Vũ, trục Trần Nguyên Hãn, Nguyễn Văn Linh. Giải pháp: Phân luồng, xây dựng nút giao đa tầng, bãi đỗ xe ngầm/cao tầng.
• Đường biển & ICD: Áp lực thiếu bãi chứa vỏ container rỗng và hạ tầng sau cảng. Giải pháp: Mở rộng cụm cảng cạn ICD dọc các hành lang vận tải, đầu tư tiếp các bến nước sâu tại Lạch Huyện.
• Đường sắt & Thủy nội địa: Tĩnh không cầu sông thấp, kết nối đường sắt tới cảng biển nước sâu chưa đồng bộ. Giải pháp: Xây dựng tuyến đường sắt mới Hà Nội - Hải Phòng kết nối đến ga Nam Hải Phòng, Đình Vũ, Nam Đồ Sơn và Lạch Huyện; nâng cấp cảng thủy Phù Đổng, Quế Võ trên hành lang số 1.
• Hạ tầng dịch vụ Logistics: Quy mô doanh nghiệp nhỏ lẻ, thiếu nhân lực kỹ thuật số và quản trị chuỗi cung ứng, thủ tục kiểm tra chuyên ngành chồng chéo. Đề xuất ứng dụng mô hình cảng điện tử Portnet và hệ thống điều hành tích hợp CITOS (tương tự Singapore) để tự động hóa lập kế hoạch xếp dỡ và phân bổ bãi bãi container.

---

Chương 2: Phân tích thực tế công tác tổ chức vận tải đa phương thức của một lô hàng thực tế

Nội dung chương 2 triển khai mô hình tổ chức vận tải gồm 11 bước tiêu chuẩn: từ tiếp nhận đơn hàng, đàm phán hợp đồng, xây dựng phương án vận tải, lựa chọn người vận tải, tính toán chi phí, lập kế hoạch lộ trình, tổ chức thực thi, theo dõi (Tracking and Tracing) đến xử lý khiếu nại bồi thường.

1. Thông số kỹ thuật của hai lô hàng nghiên cứu

Thông số	Lô hàng xuất khẩu (Việt Nam - Hoa Kỳ)	Lô hàng nhập khẩu (Nhật Bản - Việt Nam)
Mặt hàng	Giày thể thao gia công Nike (HS: 640411)	Giảm xóc ô tô Toyota (HS: 48510-09W20)
Người gửi (Shipper)	Công ty TNHH JASAN Việt Nam (Thủy Nguyên, HP)	Yazaki Corporation (Minato-ku, Tokyo, Japan)
Người nhận (Consignee)	Nike, Inc (Byhalia, Mississippi 38611, US)	Công ty Yazaki Hải Phòng (KCN Nomura, Hải Phòng)
Quy cách đóng gói	4.480 đôi đóng trong 560 thùng carton (40x40x30 cm)	960 bộ đóng trong 16 pallet (120x100x15 cm, 60 bộ/pallet)
Loại container	1 x 20'DC (chiếm ~13% trọng tải cont)	1 x 20'DC hàng khô
Trọng lượng & Thể tích	NW: 3.640 kg; GW: 2.240 kg (cả bì: 3.920 kg); 26,88 m³	NW: 835,2 kg; GW: 960 kg; Thể tích: 22,08 m³
Giá trị đơn hàng	134.400,00 USD (đơn giá 30 USD/đôi)	19.200,00 USD (đơn giá FOB: 20 USD/bộ)
Điều kiện Incoterms	DPU Byhalia, Mississippi, USA (Incoterms 2020)	FAS Cảng Tokyo, Nhật Bản (Incoterms 2020)
Thời hạn giao hàng	Sẵn sàng: 10/05/2023; Muộn nhất: 10/06/2023	Sẵn sàng: 20/04/2023; Muộn nhất: 02/05/2023

2. Phân tích và so sánh các phương án vận tải

A. Lô hàng xuất khẩu (JASAN Hải Phòng -> Nike Mississippi)

Đồ án xây dựng 3 phương án tuyến:

• Tuyến 1 (Road - Sea - Road): Kho JASAN -> Đường bộ đến ICD Hoàng Thành -> Đường bộ đến Cảng Tân Vũ -> Đường biển đi Cảng Los Angeles (hãng tàu MSC Line) -> Đường bộ xuyên bang (Trucking - Patriot LLC) đến kho Nike Byhalia, Mississippi.
  • Thời gian: 664,5 giờ (~27,7 ngày).
  • Cấu trúc chi phí: $CCP = 175\text{ USD}$, $CCN_1 = 10\text{ USD}$, $CI = 160\text{ USD}$, $CCN_2 = 1.426\text{ USD}$ (gồm O/F $1.280\text{ USD}$, LSS $25\text{ USD}$, Doc fee $39\text{ USD}$, AMS $37\text{ USD}$, ISF $45\text{ USD}$), $CDC = 580\text{ USD}$. Tổng chi phí chuỗi: $2.351\text{ USD}$.
• Tuyến 2 (Road - Sea - Rail - Road): Kho JASAN -> ICD Hoàng Thành -> Cảng Tân Vũ -> Đường biển đi Cảng Oakland -> Đường sắt (BNSF Railway) đến Ga Jackson -> Đường bộ giao kho Byhalia.
  • Thời gian: 695,5 giờ (~29 ngày).
  • Cấu trúc chi phí: $CCP = 175\text{ USD}$, $CCN_1 = 10\text{ USD}$, $CI = 320\text{ USD}$, $CCN_2 = 1.426\text{ USD}$, $CCN_3 = 50\text{ USD}$, $CDC = 353\text{ USD}$. Tổng chi phí chuỗi: $2.334\text{ USD}$.
• Tuyến 3 (Road - Sea - Road qua Cảng Mobile): Kho JASAN -> ICD Hoàng Thành -> Cảng Tân Vũ -> Đường biển đi Cảng Mobile (Alabama) -> Đường bộ giao kho Byhalia.
  • Thời gian: 793,5 giờ (~33 ngày).
  • Cấu trúc chi phí: Cước biển O/F $1.400\text{ USD}$, tổng chi phí cao hơn và thời gian vượt quá hạn giao hàng muộn nhất.

B. Lô hàng nhập khẩu (Yazaki Tokyo -> Yazaki Hải Phòng)

Xây dựng 3 phương án vận tải từ Cảng Tokyo:

• Tuyến 1 (Road - Sea - Road đi thẳng): Kho Tokyo -> Cảng Tokyo -> Đường biển trực tiếp (KMTC) về Cảng Nam Đình Vũ -> ICD Nam Đình Vũ -> Đường bộ (Vận tải Đường Việt) về KCN Nomura.
  • Thời gian: 283 giờ (~11,8 ngày).
  • Cấu trúc chi phí: $CCP = 485\text{ USD}$, $CCN = 426\text{ USD}$ (O/F $376\text{ USD}$, LSS $40\text{ USD}$), $CI = 165\text{ USD}$, $CDC = 368\text{ USD}$ (CIC $87\text{ USD}$, Cleaning $12\text{ USD}$, Seal $2\text{ USD}$, Hải quan $37\text{ USD}$, Trucking $150\text{ USD}$, bốc dỡ). Tổng chi phí chuỗi: $1.444\text{ USD}$.
• Tuyến 2 (Road - Sea - Road chuyển tải Hồng Kông): Kho Tokyo -> Cảng Tokyo -> Đường biển chuyển tải tại Cảng Hồng Kông -> Cảng Nam Đình Vũ -> ICD Nam Đình Vũ -> KCN Nomura.
  • Thời gian: 212 giờ (~8,8 ngày).
  • Cấu trúc chi phí: $CCP = 485\text{ USD}$, $CCN = 513\text{ USD}$ (O/F Tokyo - HK $219\text{ USD}$, HK - HP $104\text{ USD}$, phí chuyển tải $140\text{ USD}$, LSS $40\text{ USD}$), $CI = 165\text{ USD}$, $CDC = 368\text{ USD}$. Tổng chi phí chuỗi: $1.531\text{ USD}$.
• Tuyến 3 (Road - Sea - Rail - Road quá cảnh Trung Quốc): Kho Tokyo -> Cảng Tokyo -> Đường biển đến Cảng Thượng Hải -> Ga Hoa Kiều -> Đường sắt liên vận về Ga Gia Lâm -> Ga Hải Phòng -> KCN Nomura.
  • Thời gian: 237 giờ (~9,9 ngày).
  • Cấu trúc chi phí: Tổng chi phí cao do phát sinh thủ tục quá cảnh tại Thượng Hải ($8\text{ USD}$), chuyển tải ga Hoa Kiều ($30\text{ USD}$), cước đường sắt ($130\text{ USD}$) và thông quan tại Ga Gia Lâm ($25\text{ USD}$).

---

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu mang lại các kết quả thực nghiệm và tính toán định lượng cụ thể:

1. Lựa chọn phương án tối ưu cho lô hàng xuất khẩu:

   • Đồ án lựa chọn Tuyến 1 (Road - Sea - Road qua Los Angeles). Mặc dù chi phí Tuyến 1 ($2.351\text{ USD}$) cao hơn Tuyến 2 ($2.334\text{ USD}$) là $17\text{ USD}$, nhưng Tuyến 1 tiết kiệm được 31 giờ (664,5 giờ so với 695,5 giờ). Điều này đảm bảo an toàn tuyệt đối cho cam kết giao hàng trước ngày 10/06/2023, loại bỏ rủi ro trễ giờ khi chuyển đổi phương thức sang đường sắt tại Cảng Oakland.

2. Lựa chọn phương án tối ưu cho lô hàng nhập khẩu:

   • Lựa chọn Tuyến 2 (chuyển tải Hồng Kông) nếu ưu tiên tiến độ giao hàng trước ngày 02/05/2023 (thời gian chỉ 212 giờ = 8,8 ngày, đáp ứng biên độ thời gian 12 ngày kể từ khi hàng sẵn sàng ngày 20/04).
   • Nếu điều chỉnh được lịch nhận hàng nới rộng, Tuyến 1 (vận chuyển trực tiếp) mang lại hiệu quả chi phí cao nhất ($1.444\text{ USD}$ so với $1.531\text{ USD}$, tiết kiệm $87\text{ USD}$/TEU).

3. Quy trình kiểm soát rủi ro và giới hạn trách nhiệm:

   • Xác lập mẫu chứng từ vận đơn vận tải đa phương thức tiêu chuẩn cho cả hai tuyến.
   • Xây dựng bảng xử lý khiếu nại mẫu: phân định rõ trách nhiệm bồi thường của IMTO khi tổn thất xảy ra trên từng cung chặng (chặng biển áp dụng Quy tắc Hague-Visby / COGSA; chặng bộ nội địa Mỹ áp dụng Luật Carmack; chặng nội địa Việt Nam áp dụng Bộ luật Hàng hải và Luật Thương mại Việt Nam).

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế:

  • Dữ liệu chi phí cước biển và phụ phí vận tải được tính toán dựa trên báo giá giao ngay (spot rate) tại thời điểm tháng 5/2023, chưa phản ánh đầy đủ biên độ biến động cước theo mùa vụ hoặc các biến cố thị trường vận tải biển quốc tế.
  • Giả định áp dụng cho quy mô 01 container 20'DC đơn lẻ; chưa mở rộng đánh giá hiệu quả kinh tế theo quy mô (economies of scale) đối với các lô hàng nguyên tàu hoặc dự án vận chuyển số lượng lớn.

• Hướng nghiên cứu tiếp:

  • Mở rộng xây dựng mô hình định tuyến tự động tích hợp hệ thống phần mềm quản trị chuỗi cung ứng (TMS/WMS).
  • Nghiên cứu chi tiết việc khai thác tuyến vận tải thủy nội địa kết nối trực tiếp các khu công nghiệp phụ cận (Hải Dương, Bắc Ninh) về cụm cảng Lạch Huyện bằng sà lan container nhằm giảm tải cho mạng lưới đường bộ.

---

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho sinh viên chuyên ngành Kinh tế vận tải, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng, Kinh doanh quốc tế khi thực hiện đồ án thiết kế môn học hoặc khóa luận tốt nghiệp.

Các nội dung có giá trị ứng dụng cao bao gồm:

• Bảng tổng hợp chi tiết hạ tầng giao thông 5 phương thức và danh mục các điểm nghẽn thực tế tại Hải Phòng.
• Cấu trúc bóc tách chi phí chuỗi vận tải đa phương thức ($CCP, CCN, CI, CDC, CT$) cho container đường biển - đường bộ - đường sắt.
• Phương pháp lập phương án, tính toán thời gian hành trình và xây dựng chứng từ vận tải cho hàng hóa xuất nhập khẩu theo Incoterms 2020.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Mặt hàng và điều kiện thương mại Incoterms 2020 được áp dụng cho hai lô hàng trong đồ án là gì?
Lô hàng xuất khẩu là giày thể thao gia công Nike (HS 640411, số lượng 4.480 đôi đóng trong 1 container 20'DC), vận chuyển từ Thủy Nguyên (Hải Phòng) sang Byhalia, Mississippi (Hoa Kỳ) theo điều kiện DPU Incoterms 2020. Lô hàng nhập khẩu là giảm xóc ô tô Toyota (HS 48510-09W20, số lượng 960 bộ đóng trên 16 pallet trong 1 container 20'DC), vận chuyển từ Tokyo về KCN Nomura (Hải Phòng) theo điều kiện FAS Cảng Tokyo Incoterms 2020.

2. Tổng thời gian và chi phí của phương án vận tải xuất khẩu tối ưu (Tuyến 1) là bao nhiêu?
Tuyến 1 (kết hợp Đường bộ - Đường biển qua Los Angeles - Đường bộ nội địa Mỹ) có tổng thời gian hành trình là 664,5 giờ (~27,7 ngày) với tổng chi phí vận tải là $2.351\text{ USD}$/TEU (bao gồm cước chặng chính O/F $1.280\text{ USD}$, trucking nội địa Mỹ $400\text{ USD}$, làm hàng cảng và các thủ tục giấy tờ).

3. Tại sao tuyến nhập khẩu chuyển tải qua Hồng Kông (Tuyến 2) lại được xem xét bên cạnh tuyến đi thẳng (Tuyến 1)?
Tuyến 2 qua Hồng Kông có tổng thời gian vận chuyển chỉ 212 giờ (~8,8 ngày), nhanh hơn đáng kể so với tuyến đi thẳng (283 giờ ~ 11,8 ngày). Điều này giúp đáp ứng yêu cầu khắt khe về thời hạn giao hàng muộn nhất (ngày 02/05/2023) khi hàng chỉ sẵn sàng tại Tokyo từ ngày 20/04/2023, mặc dù chi phí Tuyến 2 ($1.531\text{ USD}$) cao hơn Tuyến 1 ($1.444\text{ USD}$).

4. Giải pháp công nghệ nào được đồ án đề xuất nhằm khắc phục tình trạng tắc nghẽn logistics tại cảng biển Hải Phòng?
Đồ án đề xuất mô hình ứng dụng hệ thống cổng thông tin tích hợp dịch vụ trực tuyến Portnet kết hợp hệ thống vận hành bến container tự động CITOS (Computer Integrated Terminal Operations System - mô hình cảng Singapore) để tự động hóa lập kế hoạch xếp dỡ tàu, phân bổ kho bãi dựa trên độ ổn định tàu và trọng lượng container.

---

Kết luận

Bài thiết kế môn học đã hoàn thành việc xây dựng quy trình tổ chức vận tải đa phương thức hoàn chỉnh cho hai lô hàng công nghiệp thực tế xuất nhập khẩu qua cửa ngõ Hải Phòng. Nghiên cứu cung cấp hệ thống số liệu định lượng chi tiết về hạ tầng giao thông, mạng lưới tuyến, cấu trúc chi phí và thời gian vận chuyển trên các hành trình kết nối với Hoa Kỳ và Nhật Bản. Kết quả tính toán khẳng định tính khả thi và ưu thế kinh tế - kỹ thuật của mô hình vận tải đa phương thức trong hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG 1. Trình bày cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh Hải Phòng (đối với các phương thức vận tải sẵn có) 1. Đường bộ Hệ thống giao thông đường bộ cơ bản đáp ứng kết nối cảng biển với các khu công nghiệp, khu dịch vụ, hệ thống cảng cạn, kết nối với các tỉnh, thành phố phía Bắc và hai hành lang, một vành đai Việt Nam - Trung Quốc. Đặc biệt, nhiều công trình lớn nằm trên các tuyến Quốc lộ và tuyến trục chính đô thị đã được đầu tư xây dựng, phục vụ đắc lực cho vận tải hàng hóa.

* Cao tốc Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng(CT04): Có chiều dài nội thành là 33,5 km lộ giới 100m, chiều dài toàn tuyến là 105,5 km. Đường cao tốc Hải Phòng – Hạ Long – Vân Đồn – Móng Cái (CT06): Dài 175 km có điểm đầu giao cắt với đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, điểm cuối thuộc tỉnh Quảng Ninh. * Quốc lộ Quốc lộ 5A(AH14): Có chiều dài nội thành là 29,0 km, chiều dài toàn tuyến (Hà Nội - Hải Dương - Hải Phòng) là 102 km. Quốc lộ 10(DL10): Có chiều dài 52,5 km, lộ giới 61,5 m, chiều dài toàn tuyến (Uông Bí - Hải Phòng - Thái Bình - Nam Định - Ninh Bình - Thanh Hóa) là 151 km.

Quốc lộ 37(QL37): Chiều dài 20,1 km (Hải Phòng - Thái Bình), lộ giới 52,0 m. * Vành đai Đường vành đai 1 (Hải Phòng): Tuyến đã khép kín, bao lấy vùng lõi trung tâm của thành phố. Đường vành đai 2 (Hải Phòng): Tuyến vành đai huyết mạch tạo đà phát triển cho các quận Hải An, Kiến An, Dương Kinh và đặc biệt là huyện Thủy Nguyên (TP. Thủy Nguyên trong tương lai).

Đường vành đai 3 (Hải Phòng): Chạy dọc từ bến phà Cái Viềng về trung tâm thị trấn Cát Bà, Hải Phòng. Tổng chiều dài tuyến đường là 63 km, đang trong quá trình thực hiện (đang thi công). 1 * Các tuyến khác Đường xuyên đảo Hải Phòng - Cát Bà: Toàn tuyến dài 35km chạy dọc từ bến phà Cái Viềng về trung tâm thị trấn Cát Bà, Hải Phòng. Đường bộ ven biển Việt Nam: Đi qua địa phận tỉnh Hải Phòng dài 20km.

Đây là cầu nối giữa các tỉnh ven biển, nâng cao hiệu quả sử dụng tài nguyên biển (đang thi công) * Cầu Cầu vượt biển Tân Vũ - Lạch Huyện: Tổng chiều dài 5,44km, bề mặt cầu rộng 16m. Cây cầu này còn kết nối các khu vực đang phát triển tại Hải Phòng như khu vực đang phát triển phía Đông TP Hải Phòng, cảng Lạch Huyện, khu công nghiệp Đình Vũ, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Cầu Hoàng Văn Thụ: Chiều dài hơn 1km nối huyện Thủy Nguyên với khu vực nội thành. Cầu Bính: Chiều dài 1.

Cầu Bính được đưa vào khai thác, giúp thay thế việc đi lại bằng phà Bính, chấm dứt tình trạng tắc nghẽn giao thông. Cầu Rào: Dài 456,5 m và rộng 30,5 m. Đây là nút giao thông đặc biệt, cửa ngõ giao thương quan trọng kết nối Hải Phòng với các vùng, tỉnh lân cận thông qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Cầu vượt vòm thép trong đô thị: Chiều dài gần 270m.

Cầu vượt giúp khắc phục đáng kể tình trạng ùn tắc giao thông, tạo sự thông suốt và thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa, góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông trong khu vực. * Trạm thu phí Trên địa bàn tỉnh Hải Phòng hiện nay đang có 6 trạm thu phí. Trạm thu phí Tiên Cựu tại QL10, Tiên Lãng, Hải Phòng. Trạm thu phí QL5 tại quốc lộ 5, Lê Thiện, An Dương, Hải Phòng.

Trạm thu phí QL10 (nút giao Thái Bình) tại Quang Trung, An Lão, Hải Phòng. Trạm thu phí cuối tuyến cao tốc Hà Nội Hải Phòng tại ĐCT04, Hoà Nghĩa, Dương Kinh, Hải Phòng. Trạm thu phí Đình Vũ tại Đông Hải 1, Hải An, Hải Phòng. Trạm thu phí TL353 tại Đường tỉnh 353, Dương Kinh, Hải Phòng.

Đường sắt Tuyến đường sắt ở Hải Phòng tiêu biểu nhất là tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng. 2 Tuyến đường sắt Hà Nội-Hải Phòng dài 102km, gần như song song với quốc lộ 5A, đi qua địa phận các tỉnh thành: Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nội. Ga Hải Phòng khai thác hệ thống đường sắt tại nhà ga và hệ thống đường sắt trong cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ, cảng Viconship. Ga có khả năng đáp ứng khối lượng hàng hóa từ 3000 đến 4000 tấn xếp, 2000 đến 3000 tấn dỡ/ngày với hệ thống hóa trường diện tích 6000m2, kho kín diện tích 500m2 khá cũ nhưng có trang thiết bị phục vụ xếp dỡ phù hợp.

Đường hàng không Sân bay quốc tế Cát Bi cách trung tâm thành phố 5km, có 2 đường băng, đường băng chính dài 2.445m, rộng 45m và đường băng phụ dài 1. Sân bay này có khả năng phục vụ các loại máy bay như Airbus A320, Boeing 737 và các loại máy bay tương tự. Cảng hàng không Cát Bi của TP.Hải Phòng có cấu trúc chia làm nhiều khu vực khác nhau, bao gồm:  Khu vực đường băng  Khu vực nhà ga  Khu vực đỗ máy bay  Khu vực trung chuyển hàng hóa 1. Đường biển Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, cùng với Cảng Sài Gòn là một trong hai hệ thống cảng biển lớn nhất Việt Nam, kết nối Singapore với Hồng Kông và các cảng của Đông Á và Đông Bắc Á.

Ngoài cảng biển, ở Hải Phòng còn có hơn 20 bến cảng khác với các chức năng khác nhau, như vận tải chất hóa lỏng (xăng, dầu, khí đốt), bến cảng đóng tàu, bến cho tàu vận tải đường sông nhỏ có trọng tải 1-2 tấn ("tàu chuột") như cảng sông Vật Cách, cảng sông Sở Dầu. * Các cảng biển trọng yếu Hải Phòng có hệ thống cầu cảng và bến cảng hiện đại, đáp ứng đủ các nhu cầu của tàu container, tàu hàng lớn và tàu hành khách. Có hệ thống kho bãi và trang thiết bị xếp dỡ. Một số cảng trọng yếu: Cảng Hải Phòng: Nằm ở phía Đông Bắc của thành phố Hải Phòng.

Khả năng tiếp nhận tàu lớn với trọng tải lên tới 45000 tấn. 3 Cảng Đình Vũ: Nằm ở phía Nam của thành phố Hải Phòng. Khả năng tiếp nhận các tàu container, tàu hàng lớn và tàu hành khách với tải trọng tới 70000 tấn và sâu tới 14m. Cảng Lạch Huyện: Cách trung tâm thành phố Hải Phòng khoảng 50km về phía đông nam, Có sức chứa tới 12 triệu tấn hàng/năm và khả năng tiếp nhận các tàu container, tàu hàng lớn và tàu hành khách với tải trọng tới 50000 tấn và sâu tới 9m.

Cảng Cát Hải: Nằm ở đảo Cát Hải cách trung tâm Hải Phòng 20km về phía đông nam. Có sức chứa tới 10 triệu tấn hàng/năm và khả năng tiếp nhận các tàu container, tàu hàng lớn và tàu hành khách với tải trọng tới 50000 tấn và sâu tới 10m. Ngoài vận chuyển hàng hóa, cảng này có khả năng tiếp nhận tàu du lịch và nhu cầu vận chuyển khách du lịch tới đảo Cát Bà. Đường thủy nội địa Địa bàn Hải Phòng có 33 tuyến sông với tổng chiều dài 488,98 km được khai thác vận tải đường thủy nội địa.

Tuyến đường thủy nội địa trên địa bàn thành phố do Cục Đường thủy nội địa Việt Nam quản lý có chiều dài 282 km với 15 tuyến; do Sở Giao thông Vận tải quản lý 140km với 11 tuyến. Hải Phòng nằm trên hành lang vận tải thủy quan trọng ở khu vực phía Bắc: Quảng Ninh- Hải Phòng-Ninh Bình. Các tuyến hành lang đường thủy số 1: Việt Trì - Hà Nội - Phả Lại - Hải Phòng - Quảng Ninh; số 2: Quảng Ninh - Hải Phòng - Thái Bình - Nam Định - Ninh Bình đang được cải tạo. Các tuyến đường thủy nội địa từ Hải Phòng đi các cảng: Mạo Khê, Điền Công (Quảng Ninh), Cống Câu, Phả Lại (Hải Dương) cũng đang được phát triển.

*Cảng, bến tàu Về công tác quản lý cảng, bến thủy nội địa, thành phố có 16/21 cảng thủy nội địa được công bố hoạt động; 226/354 bến thủy nội địa được cấp phép. Đến nay, Hải Phòng đã có 15 cảng trên đường thủy nội địa quốc gia; 215 bến thuỷ nội địa, trong đó 200 bến hàng hóa và 15 bến hành khách. Trên địa bàn thành phố cùng lúc có 2 đơn vị cảng vụ, gồm: Cảng vụ đường thủy nội địa khu vực 1, Cảng vụ đường thủy nội địa Hải Phòng. Mô tả mạng lưới giao thông của thành phố Hải Phòng đối với vận chuyển trong nước và quốc tế 1.

Mạng lưới giao thông của thành phố Hải Phòng kết nối với nội địa * Đường bộ Hệ thống đường bộ tại thành phố Hải Phòng rất phát triển, với đường cao tốc. Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường chính kết nối giữa thành phố Hải Phòng và thủ đô Hà Nội, là tuyến đường sầm uất nhất trong vùng Đông Bắc Việt Nam. Ngoài ra, thành phố Hải Phòng còn có các tuyến đường quốc lộ như:  QL5A là đường giao thông huyết mạch nối cụm cảng Hải Phòng với thủ đô Hà Nội.  QL10 tuyến đường liên tỉnh chạy dọc theo vùng duyên hải Bắc Bộ qua 6 tỉnh và thành phố: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình và Thanh Hóa với tổng chiều dài 228 km.

 QL37 kéo dài từ Chí Linh (Hải Dương) đến cảng Diêm Điền (Thái Bình). * Đường sắt Thành phố Hải Phòng có trạm ga lớn nhất và quan trọng nhất miền Bắc tại ga Hải Phòng, là trung tâm của hệ thống đường sắt phía Bắc, kết nối với các tỉnh lân cận như Quảng Ninh, Hưng Yên, Hà Nội, Thái Nguyên, Lạng Sơn, Bắc Giang,. Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng khoảng 110 km, song song với quốc lộ 5A. Chiều tàu chở hành khách Hà Nội - Hải Phòng: Tàu đi qua 18 ga như: Hà Nội, Long Biên, Gia Lâm, Cẩm Giàng, Hải Dương, Phú Thái, Hải Phòng… * Đường hàng không Cảng Hàng không quốc tế Cát Bi có nhiều tuyến bay kết nối nội địa như thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Phú Quốc, Đà Lạt, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Nha Trang, Quy Nhơn… * Đường biển Các tuyến đường biển vận tải nội địa qua Hải Phòng: Tân Vũ - Lạch Huyện, Tuyến Hải Phòng - Hồ Chí Minh - Hải Phòng; Tuyến Hải Phòng - Quy Nhơn - Cái Mép; Tuyến Cửa Lò - Hồ Chí Minh - Hải Phòng.

Có một số cảng nhỏ khác như cảng Đình Vũ, cảng Niệm Nghĩa, đều nằm trong vùng vịnh Bắc Bộ. Đường thủy từ thành phố Hải Phòng kết nối với các cảng biển trong nước như cảng Quảng Ninh, cảng Hải Dương, cảng Hải Phòng, cảng Thái Bình.