Thực trạng quy trình giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container bằng đường biển của công ty cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận thực trạng quy trình giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container tại Cảng Chân Mây

• Tác giả: Nguyễn Thị Thu Lài
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Thị Thúy Hằng
• Trường học: Đại học Huế - Trường Đại học Kinh tế
• Chuyên ngành: Logistics và quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Thực trạng quy trình giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container bằng đường biển của công ty cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị trí chiến lược tại tỉnh Thừa Thiên Huế. Cảng biển này là cửa ngõ hướng biển quan trọng của Hành lang kinh tế Đông - Tây. Hoạt động giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container (FCL) đường biển tại đây tăng trưởng liên tục. Phương thức FCL mang lại hiệu quả vượt trội cho chủ hàng và doanh nghiệp logistics. Toàn bộ hàng hóa đóng trong một container duy nhất. Chủ hàng chịu trách nhiệm đóng hàng và niêm phong kẹp chì an toàn. Cảng Chân Mây tiếp nhận container trực tiếp từ cầu cảng. Hàng hóa sau đó được chuyển về bãi chứa chuyên dụng. Quy trình này đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan. Các bên bao gồm hãng tàu, hải quan cửa khẩu và đại lý giao nhận. Mọi chứng từ thương mại phải khớp hoàn toàn với số liệu hệ thống. Quá trình kiểm tra niêm phong seal diễn ra nghiêm ngặt ngay tại bến cảng. Việc áp dụng đúng quy trình giúp giảm chi phí lưu kho bãi đáng kể. Đồng thời, tốc độ giải phóng container diễn ra nhanh chóng và chính xác. Doanh nghiệp nhập khẩu chủ động kế hoạch sản xuất kinh doanh.

1.1. Đặc điểm hàng nguyên container FCL đường biển

Hàng nguyên container viết tắt là FCL (Full Container Load). Hình thức này áp dụng cho kiện hàng khối lượng lớn từ một người gửi tới một người nhận. Doanh nghiệp thuê nguyên một hoặc nhiều thùng container chuyên dụng. Hàng hóa được đóng trực tiếp tại kho người bán ở nước ngoài. Sau đó container được bấm chì niêm phong bảo đảm toàn vẹn. Hãng tàu không can thiệp vào hàng hóa bên trong suốt chặng đường biển. Trách nhiệm kiểm đếm số lượng thuộc về chủ hàng. Phương thức FCL hạn chế tối đa nguy cơ thất thoát hoặc hư hỏng. Thời gian bốc dỡ hàng tại cảng diễn ra nhanh chóng hơn hàng lẻ LCL. Chi phí bốc xếp và lưu kho bãi cũng tiết kiệm đáng kể.

1.2. Vai trò bốc dỡ của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giữ vị trí hạt nhân logistics khu vực miền Trung. Đơn vị cung cấp hạ tầng cầu bến, kho bãi và thiết bị chuyên dùng hiện đại. Doanh nghiệp tổ chức tiếp nhận tàu container trọng tải lớn an toàn. Cảng thực hiện bốc dỡ container từ hầm tàu lên bãi trung tâm theo kế hoạch điều độ. Nhân viên hiện trường đối chiếu chặt chẽ danh sách bốc xếp và tình trạng vỏ cont. Quy trình giao nhận tại bãi tuân thủ tiêu chuẩn chất lượng nghiêm ngặt. Ban quản lý cảng phối hợp chặt chẽ với Chi cục Hải quan Chân Mây. Sự phối hợp này thúc đẩy thủ tục thông quan hàng hóa nhanh gọn. Cảng Chân Mây là mắt xích liên kết quan trọng giữa hãng tàu và chủ hàng nội địa.

II. Thực trạng giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container Cảng Chân Mây

Thực trạng giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container tại Cảng Chân Mây bộc lộ nhiều điểm nghẽn. Các khâu xử lý chứng từ giấy tờ còn chiếm nhiều thời gian của nhân viên giao nhận. Quy trình đổi lệnh giao hàng D/O phụ thuộc vào hãng tàu và đại lý vận tải. Tình trạng sai lệch thông tin trên tờ khai hàng hóa vẫn thỉnh thoảng xuất hiện. Sai sót này dẫn đến việc hải quan yêu cầu sửa đổi bổ sung kéo dài. Khâu kiểm tra thực tế hàng hóa tại bãi container tiềm ẩn nguy cơ phát sinh chi phí. Nếu số seal hoặc số container bị mờ, quy trình kiểm hóa sẽ bị tạm dừng. Sự điều phối giữa công nhân cắt chì và kiểm hóa viên chưa thực sự đồng bộ. Hệ thống kho bãi vào các đợt cao điểm xuất hiện tình trạng quá tải cục bộ. Trang thiết bị xếp dỡ đôi khi gặp sự cố kỹ thuật đột xuất. Điều này kéo dài thời gian lưu xe của các đơn vị vận chuyển đường bộ. Năng lực số hóa chứng từ tại cảng vẫn đang trong giai đoạn hoàn thiện. Doanh nghiệp nhập khẩu đối mặt với nguy cơ phạt lưu bãi và lưu vỏ container.

2.1. Rào cản chứng từ và kiểm hóa luồng đỏ hải quan

Khâu kiểm hóa thực tế luồng đỏ là thách thức lớn đối với nhân viên giao nhận. Tỷ lệ phân luồng đỏ đòi hỏi sự hiện diện của cán bộ hải quan và người kiểm tra. Nhân viên giao nhận phải liên hệ bộ phận điều độ cảng để chuẩn bị công nhân cắt seal. Bất kỳ sự chậm trễ nào cũng làm gián đoạn lịch làm việc của công chức kiểm hóa. Khi số seal, mã ký hiệu hoặc tình trạng bao bì không trùng khớp, container bị giữ lại lập tức. Chủ hàng phải giải trình hoặc đưa mẫu hàng đi giám định chuyên ngành. Quá trình kiểm định kéo dài nhiều ngày làm tăng vọt chi phí lưu bãi Demurrage và Detention.

2.2. Khó khăn kiểm soát vỏ container và bàn giao bãi

Việc kiểm tra tình trạng vỏ container sau khi hạ bãi thường phát sinh tranh chấp. Vỏ container có thể bị móp méo, rách vách hoặc rỉ sét từ trước khi bốc dỡ. Nếu nhân viên hiện trường không ghi nhận biên bản EIR kỹ càng, doanh nghiệp nhận hàng phải chịu phí bồi thường. Công tác thanh toán cược vỏ cont còn rườm rà qua nhiều bước trung gian. Hạ tầng giao thông kết nối bến bãi đôi khi bị ùn tắc do lượng xe kéo container dồn ứ. Thiết bị nâng hạ tại bãi Cảng Chân Mây hoạt động hết công suất trong mùa cao điểm. Điều này gây nên sự chậm trễ trong khâu bốc container lên rơ-moóc cho xe vận tải.

III. Giải pháp giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container Cảng Chân Mây

Nâng cao hiệu quả giao nhận đòi hỏi áp dụng đồng bộ nhiều nhóm giải pháp thực tế. Trước hết, doanh nghiệp cần chuẩn hóa toàn diện quy trình kiểm tra chứng từ trước khi tàu cập bến. Bộ chứng từ bao gồm vận đơn B/L, hóa đơn thương mại, phiếu đóng gói và lệnh giao hàng D/O. Việc đối chiếu trước số liệu giúp giảm thiểu rủi ro sai sót thông tin trên tờ khai VNACCS. Tiếp theo, Cảng Chân Mây cần tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý điều độ bãi. Hệ thống cảng điện tử E-port hỗ trợ đổi lệnh và phát hành hóa đơn nâng hạ trực tuyến. Giải pháp này xóa bỏ việc xếp hàng nộp hồ sơ giấy truyền thống. Đồng thời, công tác phối hợp giữa nhân viên giao nhận và bộ phận cắt chì phải được chuẩn hóa thời gian. Đội ngũ giao nhận cần kiểm tra kỹ số seal và tình trạng vỏ container ngay tại cầu tàu. Khi phát hiện hư hỏng, hai bên cần lập tức lập biên bản bất thường để xác định trách nhiệm. Doanh nghiệp cần chủ động lên lịch điều xe vận tải trùng khớp với khung giờ thông quan của chi cục hải quan.

3.1. Ứng dụng số hóa hệ thống cảng điện tử E port

Số hóa thủ tục qua hệ thống cảng điện tử E-port là giải pháp then chốt. Cảng Chân Mây đẩy mạnh kết nối cơ sở dữ liệu với hải quan và hãng tàu. Khách hàng thực hiện khai báo lệnh D/O điện tử trên cổng dịch vụ công trực tuyến. Các khoản chi phí nâng hạ bến bãi được thanh toán qua cổng ngân hàng số. Nhân viên giao nhận không cần trực tiếp tới quầy thủ tục để chờ đóng dấu giấy. Lệnh giao hàng điện tử e-D/O truyền thẳng tới trạm kiểm soát cổng cảng Smart Gate. Tài xế xe đầu kéo chỉ cần quét mã QR để vào lấy vỏ hoặc nhận container nguyên seal. Giải pháp này rút ngắn hơn 50% thời gian chờ đợi tại cổng cảng.

3.2. Đào tạo nhân sự giao nhận và chuẩn hóa quy trình bãi

Yếu tố con người quyết định trực tiếp đến tốc độ giải phóng hàng hóa. Doanh nghiệp cần thường xuyên bồi dưỡng chuyên môn cho đội ngũ giao nhận hiện trường. Nhân viên cần nắm vững quy định pháp luật hải quan và phân loại mã HS. Kỹ năng kiểm tra tình trạng vỏ container và niêm phong chì phải được rèn luyện bài bản. Cảng Chân Mây cần tăng cường huấn luyện vận hành thiết bị nâng hạ an toàn. Bộ phận điều độ bãi sắp xếp vị trí container khoa học theo từng chuyến tàu. Quy hoạch luồng di chuyển của xe kéo trong cảng giúp hạn chế xung đột giao thông. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận giảm thiểu rủi ro phát sinh phụ phí lưu bãi.

IV. Đánh giá giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container Cảng Chân Mây

Quy trình giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container tại Cảng Chân Mây đóng vai trò thiết yếu cho chuỗi cung ứng miền Trung. Sự chuẩn xác trong từng khâu xử lý chứng từ tạo nền tảng cho việc thông quan thông suốt. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu nắm vững trình tự giao nhận sẽ tối ưu hóa chi phí vận hành. Việc kiểm soát chặt chẽ tình trạng kỹ thuật của vỏ container giúp hạn chế tối đa khiếu nại bồi thường. Ứng dụng công nghệ thông tin và thủ tục hải quan điện tử là xu thế tất yếu của cảng biển hiện đại. Cảng Chân Mây đang từng bước nâng cấp hạ tầng bến bãi và thiết bị xếp dỡ nhằm tăng năng lực thông qua. Mối liên kết giữa đơn vị khai thác cảng, hãng tàu và doanh nghiệp logistics ngày càng trở nên khăng khít. Khả năng vận hành chuyên nghiệp giúp nâng cao uy tín của hệ thống cảng biển Thừa Thiên Huế. Việc hoàn thiện quy trình giao nhận container FCL thúc đẩy mạnh mẽ luồng hàng hóa qua Hành lang kinh tế Đông - Tây. Đây là động lực quan trọng để phát triển bền vững ngành logistics khu vực duyên hải miền Trung.

4.1. Lợi ích tối ưu chuỗi cung ứng cho doanh nghiệp nhập khẩu

Quy trình giao nhận đồng bộ đem lại lợi ích kinh tế vượt trội cho doanh nghiệp. Thời gian làm thủ tục thông quan được rút ngắn tối đa giúp giảm phí Demurrage và Detention. Hàng hóa được đưa về nhà máy kịp thời để phục vụ hoạt động sản xuất liên tục. Doanh nghiệp chủ động kế hoạch lưu thông nguồn nguyên liệu và phân phối thành phẩm. Rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa trong suốt quá trình lưu bãi giảm thiểu rõ rệt. Đội ngũ logistics kiểm soát chặt chẽ chứng từ và lộ trình vận chuyển container trên đường bộ. Quản trị tốt chi phí logistics tại cảng biển giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường.

4.2. Tiềm năng mở rộng dịch vụ hậu cần Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây sở hữu điều kiện luồng lạch sâu và vị trí địa lý đắc địa. Cảng tiếp nhận thuận lợi các thế hệ tàu chở container chuyên dụng cỡ lớn. Khu vực hậu phương cảng quy hoạch nhiều khu công nghiệp và khu kinh tế năng động. Việc mở rộng hệ thống kho bãi ngoại quan tạo đòn bẩy phát triển dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Các dịch vụ sửa chữa vỏ container, lưu trữ container lạnh và kho phân phối đang được đẩy mạnh đầu tư. Doanh nghiệp khai thác cảng tiếp tục cải tiến công nghệ quản trị bãi tiên tiến. Sự liên kết vùng giữa Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng và Quảng Nam được củng cố mạnh mẽ. Cảng Chân Mây khẳng định vị thế trạm trung chuyển container hàng đầu.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thị Thu Lài, sinh viên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng (Khoa Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế – Đại học Huế), được thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Nguyễn Thị Thúy Hằng vào tháng 03 năm 2024. Đề tài tập trung nghiên cứu: "Thực trạng quy trình giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây".

Lý do chọn đề tài và bối cảnh thực tiễn

Trong xu thế toàn cầu hóa và phân công lao động quốc tế, thương mại quốc tế giữ vai trò then chốt đối với sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Logistics ra đời như một công cụ tối ưu hóa các nguồn nhân lực, vật lực và tài lực trong điều kiện tài nguyên hữu hạn. Sự xuất hiện của phương thức vận chuyển bằng container đã tạo tiền đề cho sự phát triển của vận tải đa phương thức, cho phép chủ hàng chỉ cần thông qua một hợp đồng vận tải duy nhất với một đầu mối chịu trách nhiệm toàn bộ chặng đường chuyên chở. Tại Việt Nam, Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung sở hữu nhiều điều kiện thuận lợi để xây dựng trung tâm logistics tầm cỡ khu vực và quốc tế, đặc biệt là khi tỉnh Thừa Thiên Huế triển khai thí điểm các chính sách hỗ trợ hãng tàu biển và doanh nghiệp thực hiện xuất nhập khẩu qua Cảng Chân Mây. Xuất phát từ thời gian thực tập và khảo sát thực tế tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, tác giả lựa chọn nghiên cứu quy trình giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container (FCL) nhằm nhận diện các điểm nghẽn và tìm kiếm giải pháp nâng cao hiệu quả vận hành.

Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

Khóa luận xác lập hệ thống mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu cụ thể như sau:

• Mục tiêu nghiên cứu:
  1. Mục tiêu chung: Đánh giá thực trạng quy trình hoạt động giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, từ đó đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container của công ty trong thời gian tới.
  2. Mục tiêu cụ thể:
     • Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về quy trình giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container bằng đường biển.
     • Đánh giá thực trạng quy trình hoạt động giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
     • Đề xuất các giải pháp nâng cao quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong thời gian tới.
• Hệ thống câu hỏi nghiên cứu:
  1. Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển bao gồm mấy bước và được thực hiện như thế nào?
  2. Thực trạng quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây được thực hiện như thế nào?
  3. Ưu nhược điểm của quy trình giao nhận hàng hóa bằng đường biển đang được áp dụng tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây?
  4. Để nâng cao hiệu quả quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây cần có những giải pháp nào?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

• Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng quy trình giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container (Full Container Load - FCL) bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Phạm vi không gian: Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (thôn Bình An, xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế).
• Phạm vi thời gian: Số liệu thứ cấp về tổ chức và hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty được thu thập trong giai đoạn 2020 – 2022; các số liệu thứ cấp liên quan trực tiếp đến quy trình giao nhận hàng container được thu thập trong giai đoạn 2022 – 2023, do dịch vụ khai thác hàng container tại cảng mới chính thức đi vào hoạt động từ tháng 9 năm 2022.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và cơ sở pháp lý

Nghiên cứu vận dụng hệ thống lý luận thương mại và logistics quốc tế:

• Định nghĩa và đặc điểm giao nhận: Dẫn chiếu theo Quy tắc mẫu của Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận (FIATA) và Luật Thương mại Việt Nam về dịch vụ giao nhận (không tạo ra sản phẩm vật chất, có tính thụ động, tính thời vụ và phụ thuộc lớn vào cơ sở vật chất kỹ thuật).
• Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm: Phân tích cụ thể Điều 167 (Quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận) và Điều 169 (Các trường hợp miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm) thuộc Luật Thương mại Việt Nam; phân định trách nhiệm khi người giao nhận đóng vai trò là đại lý của chủ hàng (Standard Trading Conditions) và khi là người chuyên chở (Performing Carrier / Contracting Carrier).
• Cơ sở pháp lý: Dựa trên Công ước Vienna 1980 về buôn bán quốc tế; Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990; Luật Thương mại 1997; Nghị định 25/CP, 200/CP, 330/CP; Quyết định số 2106/QĐ-BGTVT ngày 23/8/1997 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về việc xếp dỡ, giao nhận và vận chuyển hàng hóa tại cảng biển Việt Nam.
• Quy trình kỹ thuật nghiệp vụ: Khung quy trình chuẩn 10 bước đối với hàng FCL đường biển gồm: (1) Nhận và kiểm tra bộ chứng từ; (2) Lấy lệnh giao hàng (D/O); (3) Khai hải quan điện tử (phần mềm ECUS5/VNACCS) và nộp thuế; (4) Đăng ký tờ khai tại cảng; (5) Trả tờ khai hải quan; (6) Xuất phiếu EIR; (7) Thanh lý hải quan cổng; (8) Vào cảng lấy hàng; (9) Trả vỏ container rỗng và nhận cược; (10) Quyết toán chi phí (phát hành Debit Note) và lưu trữ hồ sơ.

Phương pháp nghiên cứu

Tác giả kết hợp đồng bộ các phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng mô tả:

• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Khai thác báo cáo thường niên, báo cáo tài chính, báo cáo kết quả kinh doanh giai đoạn 2020 – 2022 từ Phòng Kế toán - Tài chính, Phòng Tổ chức - Lao động & Tiền lương, website chính thức của cảng; dữ liệu thống kê từ Tổng cục Hải quan, Cục Hàng hải, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).
• Phương pháp so sánh: So sánh biến động tuyệt đối và tương đối theo chuỗi thời gian (2020 – 2022 và 2022 – 2023) về lao động, kết quả tài chính và sản lượng hàng hóa.
• Phương pháp thống kê mô tả: Tính toán cơ cấu tỷ trọng lao động, tỷ lệ phân luồng hải quan, biến động chi phí và doanh thu.
• Phương pháp phân tích ma trận SWOT: Tổng hợp các điểm mạnh (Strengths), điểm yếu (Weaknesses), cơ hội (Opportunities) và thách thức (Threats) trong hoạt động giao nhận của cảng.
• Phương pháp phỏng vấn chuyên gia: Thực hiện phỏng vấn sâu đối với ông Võ Đại Phong (Trưởng phòng Khai thác container) và ông Nguyễn Đức Thảo (Phó phòng Khai thác container) của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây để thu thập dữ liệu thực tế về các sai sót, thời gian xử lý và điểm nghẽn nghiệp vụ.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển

Chương này hoàn thiện hệ thống lý thuyết về phương thức gửi hàng nguyên container (FCL), phân định trách nhiệm giữa người gửi hàng (shipper), người chuyên chở (carrier) và người nhận hàng (consignee). Về mặt thực tiễn, tác giả tổng hợp số liệu bức tranh vận tải biển Việt Nam:

• Theo Quyết định số 804/QĐ-TTg ngày 08/7/2022 của Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành, Việt Nam có 34 cảng biển (02 cảng đặc biệt, 11 cảng loại I, 07 cảng loại II, 14 cảng loại III).
• Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2022 ước đạt 733,18 triệu tấn (+4% so với năm 2021); trong đó khối lượng hàng container đạt 25,09 triệu TEUs (+5%). Khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển đạt 108,9 triệu tấn (+27,9%), luân chuyển đạt 235,9 tỷ tấn.km (+37,7%), chiếm 53,4% tổng luân chuyển toàn ngành vận tải.
• Trong 7 tháng đầu năm 2023, tổng kim ngạch nhập khẩu cả nước đạt 178,94 tỷ USD, giảm 17,4% so với cùng kỳ năm 2022 do khó khăn về đơn hàng xuất khẩu thế giới.
• Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển hệ sinh thái cảng – logistics của Công ty Cổ phần Gemadept (thành lập 1990, sở hữu cụm cảng nước sâu Gemalink) và Công ty TNHH Vận tải biển và Xuất nhập khẩu HTK (thành lập 2002 tại Hải Phòng, quản lý đội tàu 10 chiếc có trọng tải từ 4.374 DWT đến 61.500 DWT), qua đó rút ra bài học kinh nghiệm về quản trị quy trình, đầu tư kho bãi, liên kết hãng tàu và xây dựng nguồn nhân lực cho Cảng Chân Mây.

Chương 2: Thực trạng quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 trình bày tổng quan về Cảng Chân Mây: tọa lạc tại vị trí 16°20’00.2”E, đón trả hoa tiêu tại 16°19’56.2”E, chế độ bán nhật triều không đều, chênh lệch bình quân 0,8m, cao trình đáy bến -12,5m. Cảng sở hữu 2 cầu bến tổng chiều dài 760m (Bến số 1 dài 480m, Bến số 2 dài 280m), tiếp nhận tàu hàng đến 50.000 DWT, tàu container đến 2.800 TEUs và tàu khách du lịch dài 362m dung tích 225.282 GRT.

Quy mô lao động của công ty tăng trưởng nhẹ qua các năm, với cơ cấu cụ thể:

Tiêu chí	Năm 2020 (Người)	Tỷ trọng (%)	Năm 2021 (Người)	Tỷ trọng (%)	Năm 2022 (Người)	Tỷ trọng (%)
Tổng số lao động	283	100,00	311	100,00	315	100,00
Giới tính: Nam	235	83,04	260	83,60	263	83,49
Giới tính: Nữ	48	16,96	51	16,40	52	16,51
Trình độ: Đại học trở lên	80	28,27	89	28,62	94	29,84
Trình độ: Cao đẳng	12	4,24	21	6,75	22	6,98
Trình độ: Trung cấp	44	15,55	44	14,15	47	14,92
Trình độ: Sơ cấp	119	42,05	124	39,87	123	39,05
Trình độ: Lao động phổ thông	28	9,89	33	10,61	29	9,21
Hợp đồng: Không xác định thời hạn	262	92,58	261	83,92	259	82,22
Hợp đồng: Từ 1 - 3 năm	18	6,36	49	15,76	53	16,83
Hợp đồng: Dưới 1 năm	3	1,06	1	0,32	3	0,95

Về kết quả tài chính giai đoạn 2020 – 2022, doanh thu tăng trưởng đều qua các năm nhưng lợi nhuận giảm sâu và ghi nhận lỗ vào năm 2022 do gánh nặng tài chính:

Chỉ tiêu tài chính	Năm 2020 (Triệu VNĐ)	Năm 2021 (Triệu VNĐ)	Năm 2022 (Triệu VNĐ)	Tăng trưởng 2021/2020 (%)	Tăng trưởng 2022/2021 (%)
Tổng doanh thu	139.137	168.621	184.205	+21,19	+9,24
Tổng chi phí	125.427	166.769	Đang cập nhật	+32,96	--
Lợi nhuận trước thuế	15.954	2.175	-9.362	-86,37	-530,42
Lợi nhuận sau thuế	13.710	1.852	-9.362	-86,49	-605,51

Nguyên nhân thua lỗ năm 2022: Bến số 2 bắt đầu vận hành, khiến chi phí lãi vay đầu tư không còn được vốn hóa vào giá trị công trình mà phải hạch toán trực tiếp vào chi phí tài chính, cộng với chi phí khấu hao tài sản cố định tăng cao trong khi sản lượng hàng container mới khai thác chưa đạt công suất hòa vốn.

Về sản lượng khai thác hàng container (chính thức vận hành từ tháng 9/2022):

Phân loại luồng hàng	Năm 2022 (Container)	Năm 2023 (Container)	Chênh lệch (+/- cont)	Tăng trưởng (%)
Hàng nhập khẩu	279	3.199	+2.920	+1.046,59
Hàng xuất khẩu	387	2.981	+2.594	+670,28
Tổng sản lượng thông qua	666	6.180	+5.514	+827,93

Quy trình giao nhận FCL nhập khẩu tại Cảng Chân Mây được tổ chức qua 7 bước:

1. Bước 1: Tiếp nhận thông tin: Nhân viên giao nhận kiêm nhiệm (văn phòng và hiện trường) tiếp nhận email thông báo trước 2 - 3 ngày về lịch trình tàu, số hiệu và đặc tính lô hàng.
2. Bước 2: Kiểm tra thủ tục: Kiểm tra tính hợp lệ của bộ chứng từ scan qua email (thời gian xử lý mất khoảng 20 - 25 phút). Sau 1 - 2 ngày nhận Thông báo hàng đến (Arrival Notice) để đối chiếu với vận đơn (B/L).
3. Bước 3: Phát hành lệnh giao nhận: Mang B/L gốc, Giấy giới thiệu và CCCD/CMND đến văn phòng hãng tàu đóng các khoản phí để lấy lệnh D/O. Đa số khách hàng chọn phương án mượn container về kho riêng, thủ tục lập giấy mượn container mất khoảng 10 phút kèm nộp tiền cược vỏ container theo quy định của hãng tàu.
4. Bước 4: Kiểm tra an ninh: Nhân viên mang D/O đến Hải quan giám sát tại bãi để đối chiếu số Bill, số container, số seal với Bản lược khai hàng hóa (Cargo Manifest) và đóng dấu "Đã đối chiếu"; sau đó qua điều độ cảng xin dấu "Chuyển bãi kiểm hóa". Sử dụng máy tính tại phòng điều độ để tra cứu tọa độ vị trí container tại bãi trung tâm, kiểm tra ngoại quan vỏ container (móp méo, thủng rách, seal) và phối hợp cán bộ Hải quan tiến hành kiểm hóa cắt seal theo tỷ lệ phân kiểm.
5. Các bước tiếp theo (Bước 5, 6, 7): Hoàn thành thông quan, xuất phiếu EIR giao tài xế kéo hàng về kho khách hàng và thực hiện thủ tục hoàn trả vỏ container rỗng, nhận lại tiền cược, lập Debit Note quyết toán.

Chương 3: Giải pháp nâng cao quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu hàng nguyên container bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Dựa trên phân tích ma trận SWOT và những vướng mắc phát sinh từ thực tế vận hành bến container mới, chương 3 đưa ra 4 định hướng giải pháp:

• Xây dựng kho bãi, đầu tư phương tiện vận tải: Mở rộng diện tích bãi chứa container (CY), đầu tư thêm phương tiện cơ giới nâng hạ chuyên dụng và đội xe đầu kéo kéo container nhằm chủ động trong khâu rút hàng và vận chuyển đường bộ, giảm phụ thuộc vào nhà xe bên ngoài.
• Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: Đào tạo chuyên môn về nghiệp vụ khai báo hải quan điện tử, nâng cao kỹ năng xử lý chứng từ và ngoại ngữ cho nhân viên giao nhận hiện trường để giảm áp lực chậm trễ trong các đợt cao điểm lễ, tết.
• Nâng cao tính an toàn và khả năng theo dõi quản lý hàng: Hiện đại hóa phần mềm quản lý khai thác cảng, ứng dụng quét mã và định vị vị trí container tại bãi trung tâm giúp rút ngắn thời gian tìm kiếm vỏ cont, thiết lập quy trình kiểm tra tình trạng vỏ cont chặt chẽ trước khi xuất cảng nhằm tránh tranh chấp cược container.
• Mở rộng mối quan hệ với các hãng tàu: Tăng cường tiếp thị, xúc tiến thương mại và xây dựng chính sách giá cước cầu bến cạnh tranh để thu hút thêm các hãng tàu mở tuyến định tuyến (liner) cập Cảng Chân Mây, tăng tần suất chuyến và nguồn vỏ container rỗng tại cảng.

---

Kết quả và đóng góp

Kết quả chính

Khóa luận đã phản ánh chi tiết thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh và quy trình tác nghiệp container tại Cảng Chân Mây với các dữ liệu cụ thể:

• Phản ánh sự chuyển biến tích cực về sản lượng hàng container qua cảng sau khi đưa bến số 2 vào khai thác: năm 2023 đạt 6.180 container, tăng 827,93% so với năm 2022 (trong đó nhập khẩu đạt 3.199 container, tăng 1.046,59%).
• Làm rõ bức tranh tài chính: tổng doanh thu năm 2022 đạt 184.205 triệu đồng (tăng 9,24% so với 2021), tuy nhiên lợi nhuận sau thuế ghi nhận mức lỗ 9.362 triệu đồng do chi phí khấu hao bến số 2 và chi phí lãi vay không còn được vốn hóa mà chuyển sang hạch toán chi phí tài chính.
• Xác định rõ ràng thời gian thực hiện từng bước nghiệp vụ: kiểm tra chứng từ qua bản scan mất 20 - 25 phút; thủ tục mượn vỏ container mất khoảng 10 phút; nhân sự giao nhận phải kiêm nhiệm cả khâu hiện trường lẫn chứng từ văn phòng.

Giải pháp và kiến nghị

Tác giả đã đề xuất 4 nhóm giải pháp mang tính ứng dụng thực tế cao: đầu tư hạ tầng bãi và phương tiện xe đầu kéo; nâng cao năng lực chuyên môn và ngoại ngữ của đội ngũ nhân viên; ứng dụng công nghệ giám sát an toàn và vị trí container; tăng cường xúc tiến, liên kết với các hãng tàu quốc tế nhằm ổn định nguồn hàng nhập khẩu cho khu vực Thừa Thiên Huế.

Đóng góp của đề tài

Nghiên cứu mang tính thời sự cao khi phản ánh trực tiếp giai đoạn đầu chuyển đổi mô hình từ cảng hàng rời truyền thống sang khai thác hàng container chuyên dụng tại Bến số 2 Cảng Chân Mây (từ tháng 9/2022). Khóa luận hệ thống hóa được trình tự nghiệp vụ thực tế, chỉ rõ các rủi ro vận hành như sự chậm trễ trong đối chiếu Manifest với Hải quan giám sát, sai sót kỹ thuật trên D/O và tình trạng đọng vốn cược container.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế của nghiên cứu:
  • Dữ liệu thời gian hạn chế: Do dịch vụ khai thác hàng container tại Cảng Chân Mây mới chỉ vận hành từ tháng 9/2022, chuỗi số liệu chuyên sâu về container trong khóa luận chỉ gói gọn trong khoảng thời gian từ cuối năm 2022 đến năm 2023, chưa phản ánh được tính quy luật mùa vụ qua nhiều năm liên tiếp.
  • Số liệu tài chính năm 2022: Một số chỉ tiêu chi phí chi tiết của năm 2022 chưa được phân tách đầy đủ trong văn bản (như chi phí sản xuất kinh doanh dở dang hay phân rã chi phí quản lý doanh nghiệp).
  • Phạm vi nghiên cứu: Đề tài chỉ giới hạn khảo sát quy trình tác nghiệp nội bộ tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, chưa tiến hành điều tra khảo sát diện rộng mức độ hài lòng của các chủ hàng và hãng tàu sử dụng dịch vụ.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu đánh giá hiệu quả kết nối chuỗi vận tải đa phương thức từ Cảng Chân Mây sang thị trường Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan dọc theo tuyến Hành lang Kinh tế Đông - Tây (EWEC) khi bến số 2 đạt công suất thiết kế tối đa.

---

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho:

• Sinh viên chuyên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng và Kinh tế vận tải biển: Cung cấp tư liệu thực tế sống động về quy trình giao nhận hàng FCL tại một cảng biển loại 1 ở miền Trung, giúp liên hệ chặt chẽ giữa lý thuyết hải quan, vận tải biển với thực tế hiện trường.
• Nhân viên giao nhận mới vào nghề (Field Forwarder/Document Staff): Cung cấp chỉ dẫn chi tiết về các nghiệp vụ đối chiếu lệnh D/O, thủ tục mượn cont, kiểm tra Manifest tại cơ quan Hải quan và xử lý các lỗi sai sót trên chứng từ hàng nhập khẩu.
• Các nhà quản lý và nghiên cứu chính sách cảng biển: Phần phân tích chi phí tài chính khi đưa bến số 2 vào vận hành và mô hình SWOT cung cấp bài học thực tế về quản trị rủi ro đầu tư hạ tầng cảng biển khi chuyển dịch cơ cấu hàng rời sang hàng container.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Vì sao lợi nhuận của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây chuyển từ lãi 1.852 triệu đồng năm 2021 sang mức lỗ 9.362 triệu đồng vào năm 2022 dù doanh thu vẫn tăng trưởng 9,24%?
Doanh thu năm 2022 đạt 184.205 triệu đồng nhưng công ty vẫn bị lỗ 9.362 triệu đồng là do Bến số 2 đi vào hoạt động, khiến chi phí lãi vay của dự án này không còn được vốn hóa vào giá trị công trình xây dựng cơ bản mà phải hạch toán trực tiếp vào chi phí tài chính trong kỳ. Bên cạnh đó, công ty phải gánh thêm chi phí khấu hao tài sản cố định của bến mới trong khi sản lượng hàng container mới triển khai từ tháng 9/2022 chưa đạt mức kỳ vọng để bù đắp chi phí phát sinh.

2. Sản lượng khai thác hàng container tại Cảng Chân Mây tăng trưởng như thế nào trong giai đoạn 2022 – 2023?
Dịch vụ khai thác container tại Cảng Chân Mây được đưa vào vận hành từ tháng 9/2022. Trong năm 2022, sản lượng thông qua cảng đạt 666 container (nhập khẩu 279 cont, xuất khẩu 387 cont). Sang năm 2023, tổng sản lượng tăng vọt lên 6.180 container (nhập khẩu 3.199 cont, xuất khẩu 2.981 cont), đạt mức tăng trưởng tổng thể 827,93% (riêng nhập khẩu tăng 1.046,59%).

3. Cơ sở hạ tầng cầu bến của Cảng Chân Mây có những thông số kỹ thuật then chốt nào?
Cảng Chân Mây sở hữu 2 cầu bến với tổng chiều dài 760m, độ sâu trước bến dao động từ -9,4m đến -12,5m. Trong đó, Bến số 1 dài 480m và Bến số 2 dài 280m, có năng lực tiếp nhận tàu hàng thông thường trọng tải đến 50.000 DWT, tàu chở container sức chở 2.800 TEUs và tàu khách quốc tế dài đến 362m với tổng dung tích 225.282 GRT.

4. Trong quy trình giao nhận hàng FCL tại Cảng Chân Mây, các bước kiểm tra chứng từ và mượn vỏ container diễn ra trong bao lâu?
Tại bước kiểm tra thủ tục, nhân viên giao nhận mất khoảng 20 - 25 phút để đối chiếu bộ chứng từ scan do đại lý gửi qua email. Ở bước làm thủ tục phát hành lệnh giao nhận và mượn container về kho riêng, thời gian hoàn tất biểu mẫu chỉ mất khoảng 10 phút do đã có mẫu định dạng sẵn của công ty, sau đó thực hiện đóng tiền cược vỏ container theo quy định của hãng tàu.

5. Những cán bộ chuyên môn nào tại Cảng Chân Mây đã trực tiếp cung cấp thông tin phỏng vấn chuyên gia cho đề tài?
Tác giả đã phỏng vấn sâu hai cán bộ quản lý phụ trách trực tiếp chuyên môn khai thác tại Cảng Chân Mây là ông Võ Đại Phong (Trưởng phòng Khai thác container) và ông Nguyễn Đức Thảo (Phó phòng Khai thác container) để thu thập dữ liệu về cách thức vận hành quy trình, nhận diện các vướng mắc tồn tại ở từng bước và định hình giải pháp thực tiễn.

---

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thị Thu Lài đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận và quy định pháp lý về nghiệp vụ giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container bằng đường biển. Công trình phản ánh chân thực bức tranh vận hành thực tế tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn bước ngoặt khi bến số 2 và dịch vụ container đi vào khai thác từ cuối năm 2022. Các bảng biểu số liệu về nhân sự, tài chính, sản lượng hàng hóa và hệ thống 4 nhóm giải pháp đề xuất có tính thực tiễn cao, đóng góp tài liệu tham khảo hữu ích cho công tác đào tạo chuyên ngành logistics cũng như hoạt động tác nghiệp cảng biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA NHẬP KHẨU NGUYÊN CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1. Cơ sở lý luận về quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển 1. Dịch vụ giao nhận hàng hóa 1. Khái niệm Trong mậu dịch quốc tế, hàng hóa cần phải được vận chuyển đến nhiều nước khác nhau, từ nước người bán đến nước người mua.

Trong trường hợp đó, người giao nhận (Forwarder: Transitaire) là người tổ chức việc di chuyển hàng và thực hiện các thủ tục liên hệ đến việc vận chuyển.[1] Theo quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, dịch vụ giao nhận được định nghĩa là bất kỳ dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa. Đặc điểm của dịch vụ giao nhận hàng hóa Dịch vụ giao nhận hàng hóa không tạo ra sản phẩm vật chất,nó chỉ làm cho đối tượng thay đổi vị trí về mặt không gian chứ không tác động về mặt kĩ thuật làm thay đổi hàng hóa đó. Mang tính thụ động: Đó là do dịch vụ này phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu của khách hàng,các quy định của người vận chuyển ,các ràng buộc về luật pháp,thể chế của chính phủ (nước xuất khẩu,nước nhập khẩu,nước thứ ba). Mang tính thời vụ: Dịch vụ giao nhận là dịch vụ phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu nên nó phụ thuộc rất lớn vào lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ,chịu ảnh hưởng tính thời vụ.

Ngoài những công việc như làm thủ tục ,môi giới,lưu cước,người làm dịch vụ giao nhận còn tiến hành các dịch vụ khác như gom hàng,chia hàng,bốc xếp nên để hoàn thành công việc tốt hay không còn phụ thuộc nhiều vào cơ sở vật chất kĩ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận. Vai trò của giao nhận hàng hóa Giao nhận đóng vai trò quan trọng và không thể phủ nhận đối với cả doanh nghiệp xuất nhập khẩu và nền kinh tế thế giới. Với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, hoạt động giao nhận là trụ cột quyết định sự thành công trong việc quản lý chuỗi cung ứng và tối ưu hóa quy trình vận chuyển. Ngược lại, đối với nền kinh tế thế giới, giao nhận là động lực để tăng cường thương mại quốc tế và kết nối các quốc gia, đóng góp vào sự phát triển toàn cầu.

 Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Trong ngữ cảnh doanh nghiệp xuất nhập khẩu, hoạt động giao nhận chịu trách nhiệm quản lý và điều hành mọi khía cạnh của quá trình vận chuyển hàng hóa từ nguồn cung cấp đến điểm đích. Từ việc xử lý thủ tục xuất nhập khẩu và hải quan đến lựa chọn phương tiện vận chuyển phù hợp, giao nhận giúp doanh nghiệp kiểm soát chi phí, tối ưu hóa thời gian, và giảm thiểu rủi ro. Đặc biệt, quản lý kho và lưu trữ hàng hóa đúng cách là yếu tố then chốt, đảm bảo tính sẵn sàng của hàng hóa và khả năng đáp ứng linh hoạt với thị trường.  Đối với nền kinh tế thế giới Đối với nền kinh tế thế giới, hoạt động giao nhận là động lực đằng sau sự liên kết và phát triển toàn cầu.

Việc nối kết các quốc gia thông qua các hệ thống vận chuyển hiệu quả không chỉ tăng cường thương mại quốc tế mà còn đóng góp vào sự chia sẻ kiến thức và tài nguyên. Giao nhận không chỉ là yếu tố hỗ trợ cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu mà còn tạo ra cơ hội cho sự hợp tác và phát triển bền vững trên quy mô toàn cầu.