Giải pháp hoàn thiện quy trình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận hoàn thiện quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển Cảng Chân Mây

• Tác giả: Nguyễn Tiến Đạt
• Người hướng dẫn: ThS. Võ Việt Hùng
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế Huế - Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Giải pháp hoàn thiện quy trình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị thế chiến lược tại Thừa Thiên Huế và miền Trung. Nơi đây là cửa ngõ hướng biển gần nhất của Hành lang Kinh tế Đông Tây. Khu vực cảng kết nối trực tiếp miền Trung Việt Nam với Lào, Thái Lan và Myanmar. Hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại đây diễn ra liên tục. Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu gồm dăm gỗ, clinker, cát thạch anh và hàng rời. Mặt hàng nhập khẩu gồm than đá, máy móc thiết bị và cấu kiện phục vụ công nghiệp.

Hạ tầng Cảng Chân Mây đang mở rộng nhanh chóng. Bến số 1 và Bến số 2 tiếp nhận đồng thời nhiều tàu trọng tải lớn. Năm 2022, lượt tàu ra vào cảng đạt 412 lượt, tăng 14,1% so với năm 2021. Lượng hàng hóa thông qua cảng gia tăng đều qua các quý. Quy trình giao nhận đóng vai trò trung tâm trong chuỗi cung ứng khu vực. Một quy trình chuẩn xác giúp rút ngắn thời gian quay vòng tàu. Hiệu quả giao nhận góp phần giảm chi phí lưu kho bãi cho chủ hàng. Việc nghiên cứu toàn diện quy trình giao nhận mang ý nghĩa cấp thiết hiện nay.

1.1. Vị trí địa kinh tế và vai trò của Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây nằm trong vịnh kín gió giữa hai đô thị lớn Đà Nẵng và Huế. Cảng sở hữu luồng tàu tự nhiên sâu và ít bồi lắng phù hợp đón tàu cỡ lớn. Đây là điểm cuối của trục thương mại Đông Tây sang các nước tiểu vùng Mekong. Vị trí này tạo ưu thế vượt trội trong trung chuyển container và hàng tổng hợp. Cảng kết nối thuận tiện với mạng lưới quốc lộ và khu kinh tế công nghiệp. Nhờ địa thế đón gió thuận lợi, tàu bè tiếp cận cầu bến an toàn. Năng lực lưu thông hàng hóa qua cảng tác động trực tiếp đến phát triển vùng kinh tế trọng điểm miền Trung.

1.2. Khái niệm và chu trình giao nhận hàng hải cơ bản

Giao nhận hàng hải là chuỗi dịch vụ tổ chức quá trình vận chuyển đường biển. Đơn vị dịch vụ nhận hàng từ người gửi và bàn giao cho người nhận. Chu trình bao gồm kiểm đếm số lượng, kiểm tra tình trạng bao bì và lập biên bản giao nhận. Nhân viên cảng thực hiện phân loại hàng rời, hàng bách hóa hoặc hàng container. Các chứng từ vận tải như vận đơn, lệnh giao hàng và phiếu xuất kho được xử lý đồng bộ. Quy trình chuẩn mực giúp giảm thiểu mất mát và tổn thất hàng hóa. Sự phối hợp giữa thủy thủ đoàn và điều độ cảng quyết định tốc độ bốc xếp.

II. Hạn chế trong giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Hoạt động giao nhận tại Cảng Chân Mây đối mặt nhiều thách thức thực tế. Cơ sở hạ tầng bãi chứa chưa đáp ứng kịp tốc độ tăng trưởng hàng hóa. Một số thiết bị bốc dỡ đã cũ và thường xuyên bảo trì. Tốc độ giải phóng tàu vào mùa cao điểm vẫn còn chậm chạp. Thời tiết miền Trung khắc nghiệt gây ảnh hưởng lớn đến quá trình bốc rót hàng rời. Mưa bão kéo dài làm ngưng trệ hoạt động tại cầu bến. Hàng hóa dễ bị ẩm ướt hoặc hao hụt do thiên tai bất thường.

Khung pháp lý và thủ tục kiểm tra chuyên ngành còn nhiều phức tạp. Quy trình bàn giao chứng từ giấy truyền thống gây mất thời gian lưu thông. Các bên liên quan thiếu nền tảng số đồng bộ để chia sẻ thông tin. Nhân sự nghiệp vụ giao nhận chưa đồng đều về trình độ ngoại ngữ và công nghệ. Sự cạnh tranh gay gắt từ các cảng lân cận tạo sức ép lớn về giá cước. Chi phí nhiên liệu biến động mạnh làm tăng chi phí vận hành phương tiện. Doanh nghiệp cần nhận diện rõ những điểm nghẽn này để đổi mới triệt để.

2.1. Tác động của điều kiện tự nhiên và pháp luật

Yếu tố tự nhiên chi phối trực tiếp lịch trình cập bến của tàu hàng. Miền Trung thường chịu gió mùa Đông Bắc và bão nhiệt đới vào cuối năm. Biển động mạnh khiến hoa tiêu không thể dẫn tàu vào luồng an toàn. Hàng rời xuất khẩu như dăm gỗ dễ ẩm mốc khi trời mưa kéo dài. Về mặt pháp lý, thủ tục hải quan xuất nhập khẩu chịu sự điều chỉnh của nhiều thông tư liên tịch. Việc thay đổi chính sách kiểm dịch hoặc thuế suất xuất nhập khẩu tạo độ trễ trong thông quan. Doanh nghiệp phải thường xuyên cập nhật quy định để tránh vi phạm quy chuẩn quốc tế.

2.2. Áp lực cạnh tranh dịch vụ và chi phí vận hành

Cảng Chân Mây chịu sức ép cạnh tranh trực tiếp từ các cảng lân cận như Cảng Đà Nẵng và Cảng Kỳ Hà. Khách hàng luôn so sánh đơn giá nâng hạ và thời gian giải phóng tàu giữa các cảng. Nếu chi phí dịch vụ tăng cao, chủ hàng sẽ chuyển tuyến sang địa phương khác. Ngoài ra, giá nhiên liệu và vật tư kỹ thuật biến động gây áp lực tài chính lớn. Chi phí bảo dưỡng cẩu bờ và xe chuyên dụng gia tăng liên tục. Cảng cần tối ưu biểu phí linh hoạt để giữ chân khách hàng chiến lược. Khả năng kiểm soát chi phí quyết định trực tiếp biên lợi nhuận của doanh nghiệp.

III. Các giải pháp giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Hoàn thiện quy trình giao nhận đòi hỏi giải pháp đồng bộ và quyết liệt. Doanh nghiệp cần tái cấu trúc các khâu vận hành từ cầu bến đến bãi chứa hàng. Việc số hóa toàn diện thủ tục giao nhận là yêu cầu sống còn. Cảng cần tích hợp hệ thống phần mềm quản lý cảng biển hiện đại TOS. Hệ thống này kết nối tự động với cổng thông tin một cửa quốc gia. Dữ liệu chứng từ điện tử giúp cắt giảm 50% thời gian làm thủ tục tại cổng cảng.

Doanh nghiệp cần tiếp tục rót vốn nâng cấp trang thiết bị chuyên dùng. Các loại cẩu chân đế sức nâng lớn cần được bổ sung tại Bến số 2. Đội ngũ kỹ thuật phải duy trì chế độ bảo dưỡng định kỳ nghiêm ngặt. Việc mở rộng diện tích kho bãi có mái che giúp bảo vệ hàng hóa khỏi mưa bão. Bên cạnh đó, công tác đào tạo nguồn nhân lực đóng vai trò then chốt. Cán bộ nghiệp vụ cần thông thạo tiếng Anh hàng hải và quy tắc Incoterms. Mối liên kết chặt chẽ giữa cảng, hải quan và hãng tàu sẽ tạo sức bật mới.

3.1. Hiện đại hóa công nghệ và chuyển đổi số quy trình

Chuyển đổi số là chìa khóa nâng cao năng lực thông quan tại Cảng Chân Mây. Doanh nghiệp cần ứng dụng hệ thống quản lý cảng điện tử e-Port để thay thế chứng từ giấy. Lệnh giao hàng điện tử eDO cho phép khách hàng làm thủ tục từ xa suốt 24/7. Hệ thống định vị GPS và mã vạch giúp theo dõi vị trí container tại bãi chính xác. Việc liên thông dữ liệu với Hải quan hỗ trợ thông quan tự động nhanh chóng. Công nghệ giúp loại bỏ hoàn toàn các điểm nghẽn giấy tờ truyền thống. Năng suất lao động tại cảng tăng lên rõ rệt sau khi triển khai giải pháp số.

3.2. Nâng cấp cơ sở hạ tầng bến bãi và thiết bị bốc xếp

Cơ sở vật chất đóng vai trò nền tảng cho tốc độ bốc dỡ hàng hóa. Việc khai thác hiệu quả Bến số 2 giúp cảng nâng cao công suất tiếp nhận tàu hàng. Cảng cần trang bị thêm cần cẩu chân đế hiện đại với tầm với rộng. Hệ thống băng tải khép kín cho mặt hàng dăm gỗ và clinker cần được đầu tư mới. Giải pháp này hạn chế phát tán bụi ra môi trường và chống thất thoát vật liệu. Ngoài ra, doanh nghiệp phải nạo vét luồng tàu định kỳ theo chuẩn hàng hải. Luồng lạch thông thoáng bảo đảm an toàn tuyệt đối cho tàu trọng tải lớn ra vào cập bến.

IV. Kết luận về giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Hoàn thiện quy trình giao nhận là bước đi chiến lược sống còn của Cảng Chân Mây. Nâng cao chất lượng dịch vụ logistics giúp thu hút thêm nhiều tuyến tàu quốc tế. Quy trình bốc dỡ nhanh gọn đem lại lợi ích kinh tế trực tiếp cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Thời gian tàu lưu bến giảm đáng kể giúp tiết kiệm hàng loạt chi phí phát sinh. Năng lực cạnh tranh của cảng biển Thừa Thiên Huế vì thế được nâng tầm rõ rệt. Cảng Chân Mây dần khẳng định vai trò mắt xích trọng yếu trong chuỗi logistics miền Trung.

Thành công từ đổi mới quy trình tạo động lực tăng trưởng bền vững cho khu vực. Các giải pháp công nghệ và mở rộng hạ tầng mang lại giá trị thực tiễn lâu dài. Cảng không chỉ phục vụ hàng rời mà còn hướng tới đón dòng hàng container xuất khẩu. Mối liên kết vùng giữa Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng và Quảng Nam càng thêm gắn kết. Sự đồng hành giữa ban điều hành cảng, cơ quan hải quan và đối tác là tiền đề then chốt. Cảng Chân Mây sẽ tiếp tục bứt phá mạnh mẽ trong giai đoạn phát triển mới.

4.1. Lợi ích kinh tế đối với doanh nghiệp và địa phương

Quy trình giao nhận tối ưu mang lại lợi ích tài chính trực tiếp cho các nhà xuất nhập khẩu. Doanh nghiệp cắt giảm đáng kể chi phí lưu kho, bãi và tiền phạt tàu. Tốc độ quay vòng phương tiện vận tải đường bộ tăng lên rõ rệt. Nhờ vậy, chuỗi cung ứng hàng hóa từ các khu công nghiệp luôn duy trì thông suốt. Đối với tỉnh Thừa Thiên Huế, sự phát triển của cảng kích thích kinh tế biển bứt phá. Ngân sách địa phương gia tăng nguồn thu từ thuế xuất nhập khẩu và phí hạ tầng cảng biển. Dự án còn tạo thêm nhiều việc làm ổn định cho lao động kỹ thuật cao.

4.2. Định hướng phát triển trở thành cảng xanh thông minh

Cảng Chân Mây đang hướng tới mô hình cảng xanh và thông minh trong thập kỷ tới. Doanh nghiệp từng bước chuyển đổi sang sử dụng năng lượng điện sạch cho các cẩu bờ. Quy trình bốc dỡ hàng rời áp dụng tiêu chuẩn kiểm soát bụi nghiêm ngặt nhằm bảo vệ vịnh Chân Mây. Công nghệ tự động hóa được tích hợp vào mọi khâu kiểm soát phương tiện vào ra cổng cảng. Hệ sinh thái cảng biển xanh giúp nâng cao uy tín thương hiệu trên trường quốc tế. Định hướng này đáp ứng trọn vẹn các cam kết bảo vệ môi trường biển của Việt Nam và đối tác toàn cầu.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Dịch vụ logistics là hoạt động mang tính chuỗi dây chuyền kết nối, đóng vai trò quyết định đối với năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại quốc gia. Cùng với sự phát triển của thương mại điện tử và nhu cầu vận tải quốc tế ngày càng gia tăng, các doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam phát triển nhanh chóng về số lượng. Nhờ sở hữu đường bờ biển dài cùng hệ thống cảng biển trải dọc cả nước, vận tải đường biển trở thành phương thức vận chuyển hàng hóa ngoại thương chủ yếu và phổ biến nhất hiện nay.

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây là một trong những doanh nghiệp cảng biển tại khu vực miền Trung, đảm nhận vai trò bốc xếp và cung ứng dịch vụ giao nhận hàng hải quốc tế. Trước sức ép cạnh tranh ngày càng gay gắt từ các doanh nghiệp vận tải trong và ngoài nước, cùng với những biến động kinh tế toàn cầu, công ty đối mặt với các bất cập nội tại như quy trình thực hiện thủ tục hải quan chưa được tối ưu hóa và chất lượng dịch vụ khách hàng chưa đồng đều. Nhằm tháo gỡ khó khăn và nâng cao tính chuyên nghiệp cho hoạt động giao nhận, tác giả thực hiện khóa luận tốt nghiệp nhằm đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp hoàn thiện quy trình giao nhận đường biển tại doanh nghiệp.

Khóa luận xác định các câu hỏi nghiên cứu gồm:

1. Quy trình, nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển được thực hiện như thế nào?
2. Thực trạng quy trình hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây diễn ra ra sao?
3. Những nhân tố nào ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây?
4. Những giải pháp nào cần thực hiện để nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây?

Mục tiêu nghiên cứu của khóa luận được phân định rõ ràng:

• Mục tiêu chung: Đánh giá thực trạng quy trình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của công ty, từ đó định hướng và đề xuất một số giải pháp hoàn thiện quy trình dịch vụ giao nhận tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Thứ nhất, hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về chất lượng dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa bằng đường biển.
  2. Thứ hai, phân tích và đánh giá thực trạng quy trình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
  3. Thứ ba, đề xuất giải pháp hoàn thiện quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Quy trình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Phạm vi không gian: Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (địa chỉ tại Thôn Bình An, Xã Lộc Vĩnh, Huyện Phú Lộc, Tỉnh Thừa Thiên Huế).
• Phạm vi thời gian: Số liệu thứ cấp phục vụ phân tích hoạt động kinh doanh và quy trình giao nhận được thu thập trong giai đoạn 2020–2022; cuộc khảo sát dữ liệu sơ cấp được tiến hành vào tháng 12 năm 2023.
• Phạm vi nội dung: Tập trung vào các nghiệp vụ kỹ thuật và quy trình tổ chức thực hiện dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu đường biển tại đơn vị.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận sử dụng các khái niệm nền tảng về dịch vụ giao nhận được quy định tại Luật Thương mại Việt Nam và định nghĩa của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA). Theo đó, dịch vụ giao nhận bao gồm chuỗi các hoạt động từ vận chuyển, gom hàng, bốc xếp, lưu kho bãi, đóng gói, phân phối đến hoàn thiện thủ tục hải quan và chứng từ thanh toán.

Về mặt lý thuyết quản trị chất lượng dịch vụ, tác giả viện dẫn mô hình SERVQUAL (Parasuraman và cộng sự, 1988) với 5 khía cạnh đo lường:

• Sự tin cậy (Reliability): Khả năng cung cấp dịch vụ chính xác, đúng hạn ngay từ đầu.
• Hiệu quả phục vụ (Responsiveness): Sự sẵn sàng trợ giúp và giải quyết nhanh chóng các vướng mắc của khách hàng.
• Phương tiện hữu hình (Tangibles): Diện mạo cơ sở vật chất, trang thiết bị kỹ thuật, phương tiện vận tải và diện mạo nhân viên.
• Sự đảm bảo (Assurance): Trình độ chuyên môn, sự nhã nhặn và năng lực tạo dựng niềm tin nơi khách hàng.
• Sự cảm thông (Empathy): Mức độ chăm sóc chu đáo, cá nhân hóa theo từng nhu cầu của người sử dụng dịch vụ.

Bên cạnh đó, tác giả liên hệ với biến thể SERVPERF nhằm đo lường trực tiếp mức độ cảm nhận thực tế, đồng thời áp dụng ma trận SWOT (Điểm mạnh, Điểm yếu, Cơ hội, Thách thức) và 6 chỉ tiêu đánh giá quy trình logistics gồm: thời gian giao nhận, độ an toàn lô hàng, độ tin cậy thời gian, độ linh hoạt xử lý tình huống, giá cước dịch vụ và điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật.

Phương pháp nghiên cứu được triển khai kết hợp giữa nghiên cứu bàn giấy và khảo sát thực địa:

• Thu thập dữ liệu thứ cấp: Thu thập các báo cáo tài chính thường niên, số liệu thống kê sản lượng hàng hóa, cơ cấu lao động và bảng kiểm kê trang thiết bị xếp dỡ từ các phòng ban chức năng (Phòng Kinh doanh, Phòng Cơ giới, Phòng Tổ chức Lao động và Tiền lương) của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn 2020–2022.
• Thu thập dữ liệu sơ cấp: Thực hiện phát phiếu khảo sát ý kiến trực tiếp đối với 40 cán bộ, công nhân viên đang làm việc trong bộ phận giao nhận của công ty vào tháng 12/2023, kết hợp với phương pháp quan sát thực địa trong đợt thực tập gần 3 tháng tại cảng.
• Phương pháp xử lý và phân tích: Dữ liệu được tổng hợp và xử lý trên phần mềm Microsoft Excel, sử dụng kỹ thuật thống kê mô tả, phương pháp so sánh (đối chiếu các phương thức vận tải, so sánh tốc độ tăng trưởng liên năm) và phương pháp tổng hợp phân tích logic.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

Chương 1 hệ thống hóa khái niệm, đặc điểm, vai trò và phân định trách nhiệm pháp lý giữa người giao nhận và khách hàng. Tác giả nhấn mạnh ranh giới trách nhiệm thường căn cứ vào lan can tàu hoặc điểm tiếp nhận cầu cảng thông qua giấy kiểm nhận (tally sheet), biên bản dỡ hàng (COR), và biên lai nhận hàng của thuyền phó (Mate's Receipt).

Để làm rõ lợi thế của phương thức vận tải biển, tác giả lập bảng so sánh với ba phương thức vận tải khác:

Tiêu chí so sánh	Vận tải đường biển	Vận tải đường bộ	Vận tải hàng không	Vận tải đường sắt
Ưu điểm	Chi phí thấp; năng lực chuyên chở khối lượng rất lớn; thích hợp vận chuyển hàng rời, hàng bách hóa quốc tế; thích nghi tốt với các loại hàng.	Linh hoạt trong vận chuyển; không phụ thuộc lịch trình cố định; chi phí đầu tư ban đầu thấp; phù hợp cự ly ngắn và trung bình.	Tốc độ nhanh nhất; tính an toàn rất cao; giảm thiểu rủi ro hư hỏng; tuyến bay thẳng kết nối điểm đầu - điểm cuối.	Chở được khối lượng lớn; chi phí thấp hơn đường bộ; thời gian vận chuyển tương đối ổn định, ít rủi ro tai nạn.
Nhược điểm	Thời gian vận chuyển dài; tốc độ di chuyển chậm; chịu ảnh hưởng lớn từ điều kiện tự nhiên, thời tiết biển.	Tốn nhiên liệu; phát sinh phí đường bộ; dễ gây ùn tắc và tai nạn giao thông; hạn chế về khối lượng chuyên chở.	Cước phí rất cao; giới hạn nghiêm ngặt về trọng lượng và kích thước hàng; yêu cầu đầu tư hạ tầng sân bay tốn kém.	Phụ thuộc vào tuyến đường ray cố định; không linh hoạt điều chỉnh điểm dừng; thời gian vận chuyển ở mức trung bình.
Thời gian vận chuyển	Lâu nhất trong các phương thức.	Linh hoạt thỏa thuận giữa hai bên.	Nhanh nhất (tính theo giờ/ngày).	Trung bình từ 5–8 ngày tùy cự ly.

Về mặt thực tiễn, tác giả tổng kết tác động của đại dịch Covid-19 trong giai đoạn 2020–2021 làm gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu, chính sách Zero-COVID tại Trung Quốc làm đóng cửa nhiều cửa khẩu, cùng sự kiện tàu container Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez làm khan hiếm container rỗng nghiêm trọng. Giá cước đường biển tăng vọt lên mức 19.000 USD/container tại bờ Đông nước Mỹ trước khi giảm xuống mức trung bình 6.500 USD/container vào tháng 7/2022. Tại Việt Nam, mạng lưới giao nhận phát triển với hơn 900 doanh nghiệp nhưng phần lớn quy mô vừa và nhỏ, quy trình xử lý qua nhiều phòng ban trung gian và việc ứng dụng các mô hình hiện đại như Just-In-Time (JIT) hay giao hàng trọn gói còn hạn chế.

Chương 2: Kết quả nghiên cứu về quy trình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương này trình bày toàn diện về doanh nghiệp nghiên cứu, tình hình nguồn lực và phân tích sâu các quy trình nghiệp vụ giao nhận thực tế:

1. Khái quát đơn vị và nguồn lực:

• Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây được chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần từ ngày 25/9/2015, có trụ sở tại xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế, do ông Huỳnh Văn Toàn làm Tổng Giám đốc.
• Cơ sở vật chất: Cảng sở hữu 2 cầu bến tổng chiều dài 760m (Bến số 1 dài 480m, Bến số 2 dài 280m), độ sâu trước bến từ -9,4m đến -12,5m, tiếp nhận tàu hàng trọng tải đến 50.000 DWT, tàu container 2.800 TEUs và tàu khách dung tích 225.282 GT. Hệ thống kho bãi rộng 12.830 m². Thiết bị xếp dỡ chủ lực gồm 01 cẩu bờ di động Gottwald HMK 170E (sức nâng 63 tấn, tầm với 40m), 02 cẩu chân đế Vinalift 45 tấn, 02 xe chụp container Kalmar 45 tấn, 04 khung chụp container tự động Samco Vina, 10 đầu kéo chở container công suất 300–500 HP, hệ thống cẩu bánh xích Hitachi CX1000 (100 tấn), Sumitomo (80 tấn), các gàu ngoạm tự động/bán tự động từ 3,5 đến 10 m³, 04 trạm cân 100 tấn và 02 tàu lai dắt Chân Mây 01 (1.006 HP), Chân Mây 02 (1.800 HP).
• Tình hình nhân sự và kết quả sản xuất kinh doanh:

Chỉ tiêu kinh tế - lao động	Năm 2020	Năm 2021	Năm 2022	So sánh 2021/2020 (%)	So sánh 2022/2021 (%)
Tổng số lao động (Người)	283	311	315	+9,89%	+1,30%
- Trình độ Đại học trở lên (Người)	80	89	94	+11,25%	+5,62%
- Trình độ Sơ cấp (Người)	119	124	123	+4,20%	-0,80%
- Hợp đồng không xác định thời hạn	262	261	259	-0,38%	-0,80%
Tổng doanh thu (Triệu đồng)	139.137	168.622	184.205	+21,19%	+9,24%
Lợi nhuận sau thuế (Triệu đồng)	13.064	1.740	~9.000	-86,68%	Tăng mạnh
Lượt tàu cập cảng (Lượt)	-	361	412	-	+14,10%

Cơ cấu lao động phản ánh đặc thù cảng biển với tỷ lệ lao động sơ cấp vận hành thiết bị ngoài trời chiếm tỷ trọng cao nhất (39,05% năm 2022). Doanh thu tăng trưởng đều qua các năm nhưng lợi nhuận năm 2021 sụt giảm nghiêm trọng do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 và chi phí vận hành tăng.

2. Quy trình nghiệp vụ giao nhận xuất nhập khẩu:

• Quy trình hàng xuất khẩu:
  • Hàng rời không lưu kho cảng: Chủ hàng đăng ký cầu bến, tự vận chuyển đến cảng, làm thủ tục hải quan và giao thẳng lên tàu dưới sự giám sát của nhân viên giao nhận lập phiếu kiểm kiện (tally sheet), lấy biên lai thuyền phó sạch (Mate's Receipt) để đổi vận đơn (B/L).
  • Hàng rời lưu kho cảng: Thực hiện qua hai giai đoạn riêng biệt (chủ hàng giao hàng vào kho cảng theo hợp đồng lưu kho; sau đó cảng xuất kho, vận chuyển ra cầu tàu xếp lên phương tiện vận tải và lập Final report).
  • Hàng container: Hàng nguyên container (FCL) yêu cầu lấy lệnh cấp vỏ, đóng hàng tại kho chủ hàng có sự giám sát kẹp chì của hải quan, hạ bãi CY trước giờ đóng sổ (closing time) từ 8–9 tiếng; đối với hàng lẻ (LCL), chủ hàng vận chuyển hàng đến trạm CFS hoặc cảng cạn ICD để đóng ghép vào container chung.
• Quy trình hàng nhập khẩu:
  • Hàng không lưu kho: Chủ hàng tiếp nhận trực tiếp từ tàu, yêu cầu nộp hồ sơ trước 24 giờ khi tàu đến, phối hợp lập các biên bản giám định hầm tàu, biên bản dỡ hàng (COR), thư dự kháng (LOR) và biên bản giao nhận hàng hóa (ROROC).
  • Hàng lưu kho cảng: Cảng tiếp nhận hàng từ tàu đưa về bãi lưu trữ; người nhận mang vận đơn gốc lấy 03 bản lệnh giao hàng (D/O) từ hãng tàu, thanh toán chi phí nâng hạ lưu kho để lấy phiếu xuất kho và hoàn tất thông quan.
  • Hàng container nhập khẩu: Tương tự qua các bước đổi lệnh D/O, đăng ký kiểm hóa tại bãi hoặc đưa về kho riêng và kiểm soát hạn hoàn trả vỏ rỗng.

3. Cơ cấu khách hàng và thị trường:

• Doanh thu từ dịch vụ giao nhận đường biển chủ yếu đến từ các doanh nghiệp xuất khẩu hàng rời (chiếm 92% tỷ trọng doanh thu), tiêu biểu như Huế PP (đạt doanh thu hơn 11 tỷ đồng năm 2020), Thiên Phú Phát. Nhóm công ty giao nhận thứ cấp chỉ chiếm 8%. Các mặt hàng chủ lực là dăm gỗ, than, cát trắng, quặng titan.
• Về thị trường: Thị trường nội địa chiếm ưu thế tuyệt đối với 63% thị phần; thị trường Trung Quốc chiếm 21% (chủ yếu là luồng nhập nguyên liệu phục vụ sản xuất); thị trường các nước ASEAN chiếm 12%; thị trường các nước phát triển như châu Âu hầu như chưa tiếp cận được.
• Đáng chú ý, ngày 09/09/2022, Cảng Chân Mây tiếp nhận chuyến tàu container đầu tiên cập bến, mở ra mốc khai thác hàng container chuyên dụng.

Chương 3: Đề xuất giải pháp hoàn thiện quy trình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Dựa trên định hướng phát triển của cảng đến năm 2030 (đạt sản lượng thông qua 9–10 triệu tấn/năm, tiếp nhận tàu trọng tải 70.000 DWT, đầu tư khu Depot và kho ngoại quan), tác giả đề xuất 5 nhóm giải pháp cụ thể:

1. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: Tổ chức đào tạo bồi dưỡng định kỳ về nghiệp vụ ngoại thương, nâng cao trình độ ngoại ngữ và kỹ năng ứng dụng công nghệ thông tin cho đội ngũ giao nhận hiện trường và chứng từ.
2. Nâng cao năng suất và tính linh hoạt trong nghiệp vụ: Cải tiến quy trình điều độ cầu bến, rút ngắn thời gian làm hàng tại cầu cảng, nâng cao tốc độ giải phóng tàu và linh hoạt xử lý các phát sinh về mặt bằng xếp dỡ.
3. Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật: Đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện các bến tiếp theo, đầu tư bổ sung các thiết bị bốc dỡ hiện đại có công suất lớn, mở rộng khu vực kho bãi bảo quản chuyên dụng và xây dựng hệ thống Depot container.
4. Nâng cao độ tin cậy của dịch vụ: Đảm bảo tính chuẩn xác về lịch trình cập/rời bến, bảo toàn nguyên vẹn phẩm chất và số lượng hàng rời trong quá trình bốc rót, hạn chế tối đa hao hụt, rơi vãi.
5. Giảm thiểu sai sót trong công tác giao nhận và chứng từ: Chuẩn hóa biểu mẫu kiểm kiện, ứng dụng phần mềm quản lý kho bãi và cảng biển để kiểm soát đối chiếu số liệu tức thời giữa nhân viên giao nhận, đại diện tàu và cơ quan hải quan.

---

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp và phản ánh chân thực các kết quả hoạt động nghiệp vụ logistics tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây:

• Làm rõ cấu trúc hoạt động sản xuất kinh doanh với sự phục hồi sản lượng hàng hóa năm 2022 đạt 3.639 tấn (hoặc mức tăng trưởng 11,24% so với năm 2021), số lượt tàu ra vào cảng tăng từ 361 lượt (năm 2021) lên 412 lượt (năm 2022, tăng 14,1%) nhờ việc đưa Bến số 2 vào khai thác thương mại.
• Phân tích chi tiết quy trình xử lý thực tế đối với từng phương thức giao nhận (hàng rời, hàng lưu kho, hàng bách hóa và hàng container FCL/LCL), đối chiếu giữa lý thuyết thủ tục vận tải ngoại thương với thực tiễn áp dụng tại cảng nước sâu Chân Mây.
• Đóng góp riêng của tác giả thể hiện ở việc chỉ rõ sự mất cân đối trong cơ cấu mặt hàng (92% phụ thuộc vào hàng rời giá trị gia tăng thấp), sự phụ thuộc vào thị trường nội địa (63%) và Trung Quốc (21%), cùng tỷ lệ lao động sơ cấp chiếm tới 39,05%. Từ đó, tác giả đưa ra hệ thống giải pháp gắn liền với điều kiện thực tế của doanh nghiệp thay vì các khuyến nghị chung chung.
• Đề xuất các kiến nghị cụ thể đối với cơ quan Hải quan trong việc hỗ trợ giải quyết thủ tục thông quan điện tử nhanh chóng, giảm thời gian neo đậu chờ đợi của tàu hàng.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế của nghiên cứu: Khóa luận sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp chủ yếu tập trung trong giai đoạn 2020–2022, chưa phản ánh được đầy đủ biến động thị trường sau giai đoạn phục hồi kinh tế hoàn toàn. Mặt khác, mẫu khảo sát sơ cấp có quy mô giới hạn (n = 40) và mới chỉ thu thập ý kiến nội bộ từ phía cán bộ, công nhân viên của công ty, chưa mở rộng thu thập phản hồi khách quan từ các chủ hàng, đại lý hải quan và các hãng tàu đối tác.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo: Nghiên cứu trong tương lai cần mở rộng quy mô mẫu khảo sát đến nhóm khách hàng bên ngoài để đánh giá chất lượng dịch vụ theo mô hình SERVQUAL/SERVPERF một cách toàn diện; đồng thời tập trung nghiên cứu sâu về quy trình khai thác dịch vụ logistics container và mô hình kết nối vận tải đa phương thức tại cảng Chân Mây khi các bến mới hoàn thành.

---

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận là tài liệu tham khảo hữu ích cho:

• Sinh viên chuyên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế đối ngoại và Kinh doanh quốc tế đang thực hiện đồ án hoặc khóa luận tốt nghiệp về đề tài giao nhận vận tải biển và khai thác cảng.
• Cán bộ nghiệp vụ tại các doanh nghiệp cảng biển muốn tham khảo tài liệu mô tả chi tiết các bước luân chuyển chứng từ giao nhận (vận đơn B/L, lệnh giao hàng D/O, phiếu kiểm kiện tally sheet, biên bản dỡ hàng COR, ROROC).
• Các nhà nghiên cứu quan tâm đến danh mục trang thiết bị bốc xếp chuyên dụng (cẩu bờ Gottwald, reachstacker Kalmar, gàu ngoạm) cùng thông số kỹ thuật thực tế tại các cảng biển nước sâu khu vực miền Trung.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Cơ sở hạ tầng cầu bến của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây tính đến giai đoạn nghiên cứu có năng lực tiếp nhận phương tiện vận tải ra sao?
Cảng sở hữu 2 cầu bến với tổng chiều dài 760m, mớn nước từ -9,4m đến -12,5m; trong đó Bến số 1 dài 480m và Bến số 2 dài 280m, có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp trọng tải đến 50.000 DWT, tàu container dung tích 2.800 TEUs và tàu khách quốc tế dài đến 362m với dung tích 225.282 GT.

2. Cơ cấu mặt hàng và đối tượng khách hàng giao nhận đường biển của Cảng Chân Mây giai đoạn 2020–2022 có đặc điểm gì nổi bật?
Nguồn thu giao nhận của công ty phụ thuộc lớn vào các doanh nghiệp sản xuất - kinh doanh xuất khẩu hàng rời (chiếm tỷ trọng 92% doanh thu), với các mặt hàng chủ lực như dăm gỗ, than đá, quặng titan và cát trắng. Các công ty giao nhận trung gian chỉ đóng góp 8% doanh thu còn lại.

3. Tác động của đại dịch Covid-19 thể hiện như thế nào qua các chỉ số tài chính của Cảng Chân Mây năm 2021?
Mặc dù tổng doanh thu năm 2021 vẫn tăng trưởng đạt 168.622 triệu đồng, nhưng doanh thu tài chính sụt giảm nghiêm trọng từ 1.488 triệu đồng (năm 2020) xuống chỉ còn 0,9 triệu đồng. Lợi nhuận trước thuế giảm từ 15.954 triệu đồng xuống 2.175 triệu đồng, và lợi nhuận sau thuế giảm từ 13.064 triệu đồng xuống còn 1.740 triệu đồng do chi phí phát sinh và thị trường vận tải bị xáo trộn.

4. Sự kiện nào đánh dấu bước ngoặt trong định hướng phát triển dịch vụ giao nhận hàng container tại Cảng Chân Mây?
Đó là sự kiện ngày 09/09/2022, khi Cảng Chân Mây chính thức đón chuyến tàu container chuyên dụng đầu tiên cập cảng, đánh dấu bước khởi đầu cho việc triển khai hoạt động khai thác dịch vụ giao nhận hàng container thay vì thuần túy tập trung vào hàng rời.

5. Cỡ mẫu và đối tượng khảo sát dữ liệu sơ cấp trong khóa luận được tác giả thực hiện như thế nào?
Tác giả đã tiến hành khảo sát trực tiếp bằng bảng câu hỏi đối với 40 cán bộ, công nhân viên đang làm việc tại bộ phận giao nhận của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây vào thời điểm tháng 12 năm 2023.

---

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Tiến Đạt đã phản ánh hệ thống quy trình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây dựa trên các số liệu thực tế giai đoạn 2020–2022. Đề tài làm rõ năng lực hạ tầng cầu bến, đặc thù khai thác thế mạnh hàng rời và những khó khăn trong giai đoạn biến động kinh tế toàn cầu, đặc biệt là giai đoạn đại dịch. Các nhóm giải pháp hoàn thiện được xây dựng tương đối toàn diện, bám sát các chỉ tiêu nghiệp vụ và định hướng phát triển mở rộng cảng đến năm 2030.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1. Cơ sở lý luận về giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển 1. Tổng quan về giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển 1.1 Khái niệm về dịch vụ giao nhận: Dịch vụ giao nhận là dịch vụ liên quan đến vận chuyển, gom hàng, bốc xếp, lưu kho đóng gói và phân phối hàng hóa. Đồng thời, các đơn vị giao nhận sẽ trực tiếp giải quyết các vấn đề về thủ tục hải quan, tài chính, thanh toán, thu thập chứng từ có liên quan trực tiếp đến hàng hóa.

Giao nhận hàng hóa là sự phối hợp vận chuyển hàng hóa từ địa điểm này đến địa điểm khác theo yêu cầu của khách hàng. Các hoạt động vận chuyển sẽ thông qua một hay nhiều phương thức vận chuyển khác nhau như: Đường biển, đường sông, đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Theo các chuyên gia nước ngoài định nghĩa: “Dịch vụ giao nhận viết tắt là FIATA (Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế – International Federation of Freight Forwarders Associations) là tên viết tắt của Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés trong tiếng Pháp, là tất cả dịch vụ liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu trữ hàng, xử lý hàng, đóng gói hàng, phân phối hàng cùngcác dịch vụ phụ trợ khác như tư vấn, thủ tục hải quan, tài chính, bảo hiểm, thu thập chứng từ và thanh toán liên quan đến hàng hóa”[1]. Phạm vi và vai trò của dịch vụ giao nhận: Phạm vi: Dịch vụ giao nhận là tất cả các nội dung công việc cơ bản của dịch vụ giao nhận từ cảng đến kho.

Trừ khi người gửi muốn trực tiếp làm thủ tục và chứng từ liên quan. Người giao nhận sẽ thay mặt người gửi hoặc người nhận hàng sẽ trực tiếp làm thủ tục, vận chuyển hàng hóa và gửi đến tận tay người nhận. Người giao nhận có thể trực tiếp làm các tất cả các dịch vụ hoặc thông qua một đại lý để làm thủ tục giao nhận hàng hóa. SVTH: Nguyễn Tiến Đạt 5 Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Th.S Võ Việt Hùng Vai trò: Sự mở rộng về thương mại, hiệp định kinh tế giữa các nước trên thế giới đã khiến cho dịch vụ giao nhận hàng trở nên quan trọng, điều đó sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho công việc mua bán của các chủ hàng với nhau.

Cụ thể: - Quá trình xuất, nhập khẩu hàng hóa đòi hỏi bạn phải trải qua rất nhiều thủ tục, giấy tờ và quy trình rất phức tạp. Trong khi đó, không phải chủ hàng nào cũng có thể thực hiện được hết quy trình hay thực hiện một cách thuận lợi và suôn sẻ.Các đơn vị giao nhận với kinh nghiệm dày dặn sẽ nắm rõ được quy trình và thủ tục cơ bản để nhanh chóng đưa được hàng hóa nhanh nhất đến người nhận. - Trong vận chuyển hàng hóa, bạn sẽ phải di chuyển đến rất nhiều cảng, sân bay khác nhau. Nếu tự tìm kiếm cũng sẽ tìm được nhưng chắc chắn sẽ mất thời gian khá lâu, nguồn chi phí lớn và hàng cũng sẽ dễ bị chậm chễ.

Tuy nhiên, với những đơn vị giao nhận, họ sẽ biết được cách chọn những phương thức vận chuyển phù hợp với từng đơn hàng. Do đó, chủ hàng sẽ tiết kiệm được khá nhiều thời gian, tiền bạc mà không còn lo lắng đến việc hàng giao trễ cho khách. - Vì là những đơn vị chuyên nghiệp trong giao nhận hàng hóa nội địa và quốc tế, chắc chắn các đơn vị giao nhận sẽ dễ dàng lựa chọn được những đối tác có mức giá cả ưu đãi nhất. Điều này sẽ giúp bạn giảm thiểu được tối đa chi phí dịch vụ, nhân công bởi nếu bạn trực tiếp đi thuê sẽ không bao giờ có được chi phí thấp.

Với những đơn hàng là đơn nhỏ lẻ thì chi phí thường sẽ cao ngất ngưởng nếu bạn tự liên hệ với các công ty vận chuyển. Nhưng nếu liên hệ với đơn vị giao nhận, sẽ gom những đơn hàng nhỏ, ghép hàng với những khách hàng khác để tạo ra chuyến hàng lớn và giúp bạn giảm được nhiều chi phí khi vận chuyển hàng hóa. Trách nhiệm của người giao nhận và khách hàng.  Người giao nhận: Thứ nhất: Nhiệm vụ của nhân viên giao nhận là theo dõi trực tiếp và kiểm nhận khối lượng, số lượng hàng xuất nhập khẩu, ghi chép chính xác vào giấy kiểm nhận hàng với tàu.

Thứ hai: Bắt buộc phải có sự hiện diện của nhân viên giao nhận khi tiến hành giao nhận hàng hoá, khi giao hàng hoặc nhận hàng. SVTH: Nguyễn Tiến Đạt 6 Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Th.S Võ Việt Hùng Thứ ba: Nhân viên giao nhận cùng với người của thuyền trưởng cử ra phải xem xét tình hình của tàu và hàng hoá trước khi xếp dỡ một chuyến hàng nhập khẩu. Nếu thấy hiện tượng hầm tàu có ẩm ướt, hàng hoá bị hư hỏng hoặc có dấu vết bị mất mát thì phải lập biên bản để 2 bên cùng ký. Thứ tư: Trách nhiệm sẽ thuộc về bên nhận hàng khi mà mỗi mã hàng đã chuyển qua khỏi lan can tàu (vì thông thường ranh giới giao nhận hàng lấy lan can tàu để phân giới trách nhiệm).

Đại diện tàu và nhận viên giao nhận nhất thiết phải cùng một lúc trực tiếp kiểm đếm số lượng, ghi chép mã số, ký hiệu, số thứ tự của từng kiện hàng vào tally sheet sau khi mã hàng xuống tới cầu tàu. Trách nhiệm thuộc về bên nhận hàng khi mã hàng đã kiểm, ghi xong. Thứ năm: Giấy tally sheet chỉ có giá trị khi chữ ký cũng như họ tên của nhân viên giao-nhận phải có đầy đủ. Thứ sáu: Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.

Sau khi kí kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được theo chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để được chỉ dẫn thêm.  Khách hàng: Thứ nhất: Khách hàng phải chuẩn bị đủ giấy tờ hợp pháp về hàng hóa trước khi trước khi giao hàng; đóng gói hàng hóa đúng quy cách, ghi ký hiệu, nhãn hiệu hàng hóa đầy đủ, rõ ràng; giao hàng hóa đúng thời gian và địa điểm. Thứ hai: Phải có nghĩa vụ thanh toán đủ cước, phí vận tải và chi phí phát sinh trong quá trình vận tải hàng hóa của mình. Thứ ba: Chịu phần chi phí bốc xếp hàng hoá, bên giao nhận chỉ có trách nhiệm hỗ trợ nâng, hạ hàng hóa tại kho bãi tại kho của đơn vị vận chuyển.

Thứ tư: Trong quá trình vận chuyển hàng hóa, nếu có vấn đề về hư hỏng hàng, mất hàng thì khách hàng có quyền được yêu cầu bồi thường, thì bên đơn vị giao nhận phải có nghĩa vụ bồi thường thiệt hại theo quy định đền bù hợp đồng đã ký kết cho người thuê vận tải. Trừ các trường hợp trường hợp bên giao nhận gặp các vấn đề bất khả kháng do thiên tai, hoả hoạn, tai nạn (có xác nhận của địa phương nơi xảy ra sự cố), …thì sẽ được miễn trách nhiệm đối với hàng hóa đó. SVTH: Nguyễn Tiến Đạt 7 Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Th. So sánh hình thức giao nhận vận tải biển với các hình thức giao nhận vận tải khác: Bảng 1.1 : So sánh hình thức giao nhận vận tải biển với hình thức giao nhận vận tải khác Hình thức Hình thức Hình thức Hình thức Hình thức giao nhận giao nhận giao nhận giao nhận giao nhận đường biển đường bộ đường hàng đường sắt không Chi phí vận Linh hoạt trong Thời gian vận So với đường chuyển thấp.

quá trình vận chuyển nhanh bộ thì đường Vận tải chuyển, không nhất. sắt có thể vận đường biển phụ thuộc vào Các tuyến chuyển khối có thể phục thời gian. đường vận tải lượng hàng lớn bán quốc tế Thuận lợi hàng không và hàng lẻ. chuyên chở tất trong việc lựa hầu hết là Thời gian giao cả các loại chọn loại xe có đường thẳng nhận linh hoạt, hàng hóa trong trọng tải phù nối điểm đầu độ an toàn cao buôn (bao gồm hợp để vận và điểm đích.

và hạn chế rủi hàng kiện, chuyển cho Vận tải hàng ro. phù hợp với không cung Ưu điểm Năng lực những loại cấp các dịch chuyên chở hàng hóa và số vụ chất lượng của vận tải lượng hàng cao hơn hẳn so đường biển hóa hay đường với các hình lớn. thức giao nhận Phù hợp với Tiết kiệm được khác. khối lượng chi phí và nhân hàng hóa cao công.

Chi phí và tàu có thể vận chuyển chở được đường bộ nhiều hàng thường khá thấp. Thích SVTH: Nguyễn Tiến Đạt 8 Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Th.S Võ Việt Hùng nghi tốt với các điều kiện địa hình, khí hậu Thời gian vận Tốn nhiều chi Cước vận tải Hàng hóa vận chuyển lâu. phí nhiên liệu, hàng không chuyển theo phải nộp các cao. tuyến nên Phụ thuộc khoản chi phí Không phù không thể can nhiều vào điều đường bộ, dễ hợp với hàng thiệp vào hàng kiện tự nhiên.

gây ra tai nạn hóa cồng kềnh, hóa trên đường giao thông, hàng hóa có vận chuyển. Tốc độ di gây tắc nghẽn trọng lượng chuyển của tàu giao thông ở lớn. biển còn thấp những con Vận tải hàng và khả năng đường hẹp, không đòi hỏi khai thác của gây ô nhiễm phải có đầu tư Nhược điểm tàu biển còn bị môi trường do lớn về cơ sở hạn chế. Khối vật chất kỹ lượng luân thuật cũng như chuyển hàng các trang thiết hóa cũng hạn bị phục vụ.

Thời gian vận Thời gian vận Thời gian vận Thời gian vận chuyển bằng chuyển là do 2 chuyển nhanh chuyển ở mức Thời gian vận đường biển là bên tự thống nhất trong các trung bình 5-8 chuyển lâu nhất nhất quyết phương thức. ngày (tùy định, trong quá thuộc vào trình vận khoảng cách 2 chuyển thì có điểm. thể thay đổi. Nguồn: Tác giả tự tổng hợp (tháng 12/2023) SVTH: Nguyễn Tiến Đạt 9 Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Th.

Quy trình giao nhận xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển. Khái niệm Theo Bộ Luật Thương mại Việt Nam “Giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ tay người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi làm cách thủ tục giấy tờ và các thủ tục dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác.