Giải pháp nâng cao hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa tại cảng của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận nâng cao kinh doanh dịch vụ kho bãi, giao nhận tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

• Tác giả: Lê Nguyễn Xuân Phát
• Người hướng dẫn: ThS. Hồ Hoàng Thi
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Giải pháp nâng cao hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa tại cảng của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan về dịch vụ kho bãi và giao nhận tại Cảng Chân Mây

Dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa giữ vị trí chiến lược tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây. Doanh nghiệp nằm ở vị trí trọng điểm của Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Cảng Chân Mây sở hữu nhiều lợi thế tự nhiên về luồng lạch sâu và vị trí địa lý thuận tiện. Nơi đây kết nối trực tiếp với Hành lang kinh tế Đông - Tây. Hệ thống kho bãi tại cảng hiện đạt tổng diện tích hơn 83.468 m². Mặt bằng được phân chia thành bãi container, bãi hàng rời và kho tổng hợp. Các kho lưu trữ được quy hoạch khoa học ngay sát cầu cảng. Vị trí này rút ngắn hành trình trung chuyển nội bộ. Công tác giao nhận hàng hóa diễn ra nhanh chóng, hạn chế ùn tắc phương tiện. Ngoài ra, việc vận hành bến số 2 tạo động lực gia tăng sản lượng hàng hóa thông qua cảng. Dịch vụ logistics tại đây không chỉ hỗ trợ hoạt động xếp dỡ truyền thống. Dịch vụ còn tạo nguồn doanh thu dịch vụ giá trị gia tăng ổn định. Các đối tác sản xuất công nghiệp và thương mại đánh giá cao khả năng cung ứng dịch vụ của cảng. Cảng Chân Mây từng bước khẳng định vai trò mắt xích giao nhận quan trọng.

1.1. Cơ sở hạ tầng kho bãi Cảng Chân Mây

Hạ tầng kho bãi tại Cảng Chân Mây đáp ứng đa dạng yêu cầu lưu trữ hàng hóa thương mại. Mặt bằng bãi rộng trên 83.000 m² được gia cố nền chịu lực cao. Bãi container trang bị hệ thống cấp điện chuyên dụng phục vụ container lạnh. Bãi hàng rời tiếp nhận các mặt hàng thế mạnh như dăm gỗ, than đá và vật liệu xây dựng. Cảng đầu tư hệ thống mái che kiên cố cho kho tổng hợp nhằm chống chịu bão lũ miền Trung. Cầu cảng tiếp nhận tàu tải trọng lớn, kết nối trực tiếp với sân bãi qua hệ thống đường nội bộ thông suốt. Thiết bị nâng hạ, cẩu bờ và xe nâng hoạt động liên tục với công suất cao. Thiết kế mặt bằng bãi giúp xe tải ra vào thuận lợi, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông cảng.

1.2. Quy trình dịch vụ giao nhận hàng hóa

Quy trình giao nhận hàng hóa tại Cảng Chân Mây tuân thủ các tiêu chuẩn hàng hải khắt khe. Nhân viên điều độ tiếp nhận đăng ký tàu và kế hoạch làm hàng từ hãng tàu trước khi tàu cập cảng. Hàng hóa dỡ từ hầm tàu được kiểm đếm cẩn thận trước khi chuyển vào kho bãi chỉ định. Đội ngũ kiểm soát lập tức đối chiếu số lượng và phân loại tình trạng vỏ thùng kiện. Thủ tục chứng từ được thực hiện kết hợp giữa hồ sơ giấy và khai báo hải quan điện tử. Phương thức giao nhận đa dạng gồm giao nhận nguyên công, hàng rời đóng bao và hàng dự án quá khổ. Các chỉ số về độ chính xác hàng hóa luôn duy trì mức cao. Khách hàng nhận biên bản bàn giao đầy đủ sau khi hoàn tất thủ tục xuất kho.

II. Phân tích dịch vụ kho bãi và giao nhận tại Cảng Chân Mây

Hoạt động khai thác kho bãi và giao nhận tại Cảng Chân Mây bộc lộ nhiều điểm hạn chế cần cải thiện. Số liệu thực tế cho thấy cơ cấu tàu cập cảng có sự biến động lớn. Lượng tàu container sụt giảm đáng kể từ 83 lượt tàu xuống còn 66 lượt tàu. Sự sụt giảm này ảnh hưởng trực tiếp tới hệ số sử dụng bãi container chuyên dụng. Bên cạnh đó, tốc độ luân chuyển hàng hóa (Inventory Turnover) chưa đạt mức tối ưu. Thời gian lưu kho trung bình của một số mặt hàng rời kéo dài. Tình trạng này làm giảm diện tích hữu dụng cho các đơn hàng mới. Mức độ tự động hóa trong quản lý hàng tồn bãi còn ở mức thấp. Các khâu kiểm đếm và ghi chép thủ công vẫn diễn ra thường xuyên. Doanh nghiệp đối mặt áp lực cạnh tranh gay gắt từ các cảng lân cận trong khu vực. Thời tiết khắc nghiệt tại miền Trung cũng gây gián đoạn tiến độ xếp dỡ ngoài trời. Những tồn tại trên đòi hỏi ban lãnh đạo phân tích thấu đáo để tìm hướng xử lý.

2.1. Hạn chế về tốc độ luân chuyển kho bãi

Tỷ lệ sử dụng diện tích kho bãi tại Cảng Chân Mây chưa đạt hiệu suất tối đa. Tốc độ quay vòng hàng hóa tại bãi hàng tổng hợp diễn ra tương đối chậm. Một số lô hàng công nghiệp lưu kho vượt quá thời hạn quy định. Hiện tượng hàng tồn đọng kéo dài gây chiếm dụng không gian lưu giữ cần thiết. Khâu điều phối vị trí xếp dỡ trên sơ đồ bãi còn thiếu tính linh hoạt. Khi tàu hàng cập bến cùng lúc, bãi tiếp nhận thường rơi vào tình trạng quá tải cục bộ. Thời gian chờ giải phóng phương tiện vận tải đường bộ kéo dài hơn dự kiến. Những nút thắt này làm tăng chi phí quản lý vận hành kho bãi của doanh nghiệp cảng.

2.2. Khó khăn trong quản lý dịch vụ giao nhận

Dịch vụ giao nhận hàng hóa đối mặt thách thức lớn từ sự biến động luồng hàng container. Số lượt tàu chuyên chở container giảm tác động tiêu cực đến doanh thu mảng giao nhận. Tỷ lệ giao nhận đúng giờ đôi lúc bị ảnh hưởng do xung đột thiết bị nâng hạ. Hệ thống phần mềm điều hành giao nhận chưa tích hợp đồng bộ với cơ quan hải quan. Sai lệch thông tin giữa dữ liệu kho trên phần mềm và hàng thực tế bãi vẫn xảy ra. Nhân viên mất nhiều thời gian kiểm tra đối chiếu hiện trường. Chi phí vận hành mỗi đơn vị hàng hóa vì thế tăng lên đáng kể. Khách hàng mong muốn thời gian giao nhận hàng nhanh chóng hơn.

III. Giải pháp nâng cao dịch vụ kho bãi và giao nhận Cảng Chân Mây

Doanh nghiệp cần áp dụng đồng bộ nhiều nhóm giải pháp quản trị chiến lược. Mục tiêu trọng tâm là nâng cao chất lượng dịch vụ kho bãi và đẩy nhanh tốc độ giao nhận. Cảng Chân Mây cần số hóa toàn diện quy trình kiểm soát chuỗi cung ứng hàng hóa. Hệ thống quản lý kho hiện đại (WMS) và phần mềm điều hành bãi (TOS) cần được triển khai ngay. Công nghệ này giúp cập nhật dữ liệu hàng hóa theo thời gian thực chính xác. Nhân viên quét mã vạch và định vị container tự động bằng thiết bị cầm tay. Doanh nghiệp cần cơ cấu lại mặt bằng kho bãi để tối đa hóa diện tích hữu ích. Các tuyến đường nội bộ phải được phân luồng khoa học nhằm tránh ùn tắc cục bộ. Cảng cần phối hợp chặt chẽ với cơ quan hải quan để đẩy mạnh thông quan điện tử. Chính sách ưu đãi về giá cước lưu kho sẽ khuyến khích hãng tàu gia tăng chuyến cập bến. Đội ngũ nhân lực quản lý logistics cần được bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ thường xuyên.

3.1. Ứng dụng công nghệ thông tin trong kho bãi

Ứng dụng chuyển đổi số là giải pháp căn bản nâng cao năng lực kho bãi Cảng Chân Mây. Doanh nghiệp cần đầu tư hệ thống quản lý kho thông minh tích hợp công nghệ RFID. Thiết bị gắn mã cảm biến giúp theo dõi vị trí lô hàng theo thời gian thực trên sơ đồ số. Nhân viên vận hành dễ dàng tra cứu vị trí pallet hàng mà không cần kiểm tra thực địa. Việc tự động hóa dữ liệu giúp loại trừ hoàn toàn sai sót ghi chép thủ công. Tốc độ xuất nhập kho tăng lên gấp hai lần so với quy trình cũ. Độ chính xác thông tin kho hàng đạt mức tuyệt đối. Khách hàng có thể tra cứu tình trạng hàng hóa trực tuyến qua cổng thông tin điện tử cảng.

3.2. Nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận hàng

Chất lượng dịch vụ giao nhận hàng hóa tại cảng cần được chuẩn hóa theo quy trình một cửa. Doanh nghiệp cần phối hợp với chi cục hải quan rút ngắn thời gian làm thủ tục thông quan hàng hóa. Đội tàu kéo và thiết bị nâng bốc dỡ cần được bảo dưỡng định kỳ để đảm bảo công suất. Doanh nghiệp cần xây dựng biểu phí dịch vụ giao nhận cạnh tranh và minh bạch trên thị trường. Việc đào tạo kỹ năng chăm sóc khách hàng cho đội ngũ giao nhận đóng vai trò quyết định. Đơn vị cần chủ động liên kết với các chủ hàng lớn tại các khu công nghiệp phụ cận. Mối liên kết này giúp ổn định nguồn hàng hai chiều và hạn chế xe chạy rỗng.

IV. Kết luận phát triển dịch vụ kho bãi và giao nhận Cảng Chân Mây

Nâng cao dịch vụ kho bãi và giao nhận là hướng đi tất yếu của Cảng Chân Mây. Doanh nghiệp sở hữu nền tảng hạ tầng cảng biển nước sâu lý tưởng. Vị trí cảng giữ vai trò huyết mạch trong chuỗi cung ứng miền Trung. Việc hiện đại hóa hệ thống kho bãi giúp giảm đáng kể chi phí logistics cho doanh nghiệp sản xuất. Quy trình giao nhận thông suốt thúc đẩy tăng trưởng sản lượng hàng hóa qua cảng. Các giải pháp công nghệ mang lại giá trị thiết thực cho hoạt động khai thác hàng ngày. Thời gian lưu kho trung bình được rút ngắn rõ rệt. Năng lực cạnh tranh của cảng Chân Mây được củng cố vững chắc trước áp lực thị trường. Sự phối hợp đồng bộ giữa chính quyền địa phương và doanh nghiệp tạo đòn bẩy phát triển kinh tế biển. Các chính sách hỗ trợ hãng tàu cập cảng bến số 2 tiếp tục phát huy hiệu quả thực tiễn. Cảng Chân Mây sẽ trở thành trung tâm giao nhận hàng hải tiêu biểu của cả khu vực.

4.1. Khả năng ứng dụng mô hình quản lý mới

Mô hình quản lý tích hợp kho bãi và giao nhận mang lại khả năng ứng dụng thực tế cao tại Cảng Chân Mây. Doanh nghiệp áp dụng quy trình kiểm soát tinh gọn giúp giảm bớt thao tác vận hành dư thừa. Hệ thống kết nối cơ sở dữ liệu nội bộ với mạng lưới hải quan điện tử giúp giải phóng hàng nhanh gọn. Các chỉ số đo lường hiệu suất (KPI) được thiết lập chặt chẽ cho từng bộ phận kho bãi. Sự phối hợp linh hoạt giữa ban điều độ cảng và chủ hàng nâng cao tốc độ giải phóng tàu. Cảng nâng cao tỷ lệ quay vòng bãi chứa mà không cần mở rộng quá nhiều quỹ đất. Mô hình tạo nền tảng vững chắc cho dịch vụ cảng thông minh trong tương lai.

4.2. Định hướng phát triển dịch vụ bền vững

Định hướng phát triển bền vững yêu cầu Cảng Chân Mây kết hợp tăng trưởng dịch vụ với bảo vệ môi trường biển. Doanh nghiệp chủ trương thay thế dần thiết bị nâng bốc dỡ cũ bằng phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Hệ thống kho bãi hàng rời được che phủ lưới chắn bụi và trang bị hệ thống phun sương dập bụi hiện đại. Nước thải từ khu vực kho bãi được thu gom xử lý đạt quy chuẩn an toàn môi trường. Cảng đẩy mạnh liên kết với các trường đại học để đào tạo nguồn nhân lực logistics chất lượng cao. Doanh nghiệp tiếp tục khai thác hiệu quả bến số 2 để thu hút các tuyến tàu quốc tế. Cảng Chân Mây hướng đến hình mẫu cảng xanh phát triển bền vững toàn diện.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế mở rộng thương mại quốc tế và hội nhập kinh tế sâu rộng, ngành vận tải biển và dịch vụ logistics đóng vai trò mạch máu đối với sự lưu thông hàng hóa toàn cầu. Hệ thống cảng biển ngày nay không đơn thuần là điểm trung chuyển kỹ thuật phục vụ việc bốc dỡ hàng hóa khỏi tàu biển, mà đã phát triển thành những trung tâm dịch vụ hậu cần tích hợp, bao gồm thương mại, dịch vụ kho bãi, phân phối và kết nối giao thông đa phương thức. Tuy nhiên, bối cảnh kinh tế thế giới trong giai đoạn vừa qua chứng kiến nhiều biến động phức tạp: sự đứt gãy chuỗi cung ứng do đại dịch COVID-19, suy thoái kinh tế toàn cầu, căng thẳng địa chính trị và sự thay đổi chính sách thương mại giữa các nền kinh tế lớn. Tình hình này đặt các doanh nghiệp cảng biển trước yêu cầu cấp thiết phải tối ưu hóa năng lực vận hành nội tại để thích ứng.

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây quản lý và khai thác Cảng Chân Mây – cảng biển tổng hợp đầu mối loại 1 quốc gia nằm tại Khu kinh tế Chân Mây – Lăng Cô, tỉnh Thừa Thiên Huế. Cảng giữ vị trí cửa ngõ ra biển thuận lợi nhất của tuyến Hành lang Kinh tế Đông – Tây (kết nối miền Trung Việt Nam với Trung Hạ Lào, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar). Trong những năm gần đây, lượng hàng hóa thông qua cảng gia tăng nhanh chóng, đặc biệt là các nhóm hàng rời chiếm tỷ trọng lớn như dăm gỗ, quặng và clinker. Những mặt hàng này đòi hỏi năng lực bến bãi lưu trữ quy mô lớn và chu trình logistics đồng bộ. Dù vậy, hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi và giao nhận tại cảng vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn: quy mô hạ tầng kho bãi còn khiêm tốn so với nhu cầu tăng trưởng, trang thiết bị chưa đồng bộ, hệ thống điều hành còn mang tính thủ công, phụ thuộc nhiều vào sức lao động phổ thông và mức độ liên kết với các đơn vị vận tải ngoài cảng còn lỏng lẻo, dẫn đến nguy cơ chậm trễ và phát sinh chi phí. Vì vậy, tác giả thực hiện nghiên cứu này nhằm đánh giá toàn diện thực trạng và tìm kiếm các giải pháp cụ thể nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa tại đơn vị.

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài được xác định như sau:

1. Mục tiêu chung: Nghiên cứu, phân tích thực trạng hoạt động dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây; trên cơ sở đó đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi và giao nhận, đáp ứng nhu cầu khách hàng và thúc đẩy sự phát triển bền vững của doanh nghiệp.
2. Mục tiêu cụ thể:
   • Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn liên quan đến hoạt động dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa tại hệ thống cảng biển.
   • Phân tích và đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022–2024.
   • Đề xuất các giải pháp khả thi nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả kinh doanh dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa tại doanh nghiệp trong thời gian tới.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây. Đối tượng khảo sát là các khách hàng sử dụng dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa do Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng tàu biển thuộc công ty phụ trách.
• Phạm vi không gian: Nghiên cứu được thực hiện tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, thôn Bình An, xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế. Thời gian thực tập phục vụ thu thập dữ liệu diễn ra từ ngày 25/03/2025 đến ngày 11/05/2025.
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu thứ cấp phản ánh kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty trong giai đoạn 3 năm (2022–2024); dữ liệu sơ cấp được điều tra, khảo sát trực tiếp vào năm 2025.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng hệ thống nền tảng lý luận dựa trên các công trình nghiên cứu và văn bản pháp quy chuyên ngành:

• Khái niệm logistics: Tiếp cận định nghĩa của Edward Frazelle (2003) xem logistics là quá trình lưu chuyển vật tư, thông tin và tiền tệ từ người cung ứng đến người tiêu dùng; định nghĩa của GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân (2003) về tối ưu hóa vận chuyển và dự trữ hàng hóa; định nghĩa của Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc (UNCTAD, 2004) và căn cứ pháp lý tại Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 của Việt Nam quy định về dịch vụ logistics.
• Bản chất dịch vụ kho bãi và giao nhận: Vận dụng Điều 163 Luật Thương mại năm 1997 về dịch vụ giao nhận hàng hóa; lý thuyết quản trị chuỗi cung ứng của Bowersox và David J. Closs (2002) trong Supply Chain Logistics Management về tối ưu hóa dòng chảy hàng hóa và thương mại quốc tế.
• Khung phân loại dịch vụ logistics: Phân loại theo mô hình tổ chức (1PL, 2PL, 3PL, 4PL); theo quá trình vận hành (logistics đầu vào, đầu ra, ngược); phân loại các loại hình kho (kho CFS, kho ngoại quan, kho bảo thuế, kho tự động, kho tư nhân, kho kiểm soát khí hậu, kho trung chuyển) và bãi (bãi container, bãi tổng hợp, bãi ICD, bãi hàng rời, bãi trung chuyển); các phương thức giao nhận (đường biển, đường bộ - đường sắt, đường hàng không, đa phương thức, đường ống).
• Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả: Đánh giá dịch vụ kho bãi qua tỷ lệ sử dụng kho (Storage Utilization), tốc độ luân chuyển hàng tồn kho (Inventory Turnover), tỷ lệ hàng tồn không di chuyển (Dead Stock), độ chính xác thông tin tồn kho (Inventory Accuracy) và thời gian lưu kho trung bình (Average Time in Storage). Đánh giá dịch vụ giao nhận qua tỷ lệ giao hàng đúng hẹn (On-Time Delivery Rate), chi phí giao nhận (Delivery Cost), tỷ lệ trả hàng (Return Rate), thời gian giao hàng trung bình (Average Delivery Time) và độ chính xác của đơn hàng (Order Accuracy).

Phương pháp nghiên cứu được triển khai kết hợp giữa nghiên cứu định tính và định lượng:

• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Tiếp cận báo cáo tài chính nội bộ, báo cáo nhân sự, dữ liệu sản lượng khai thác hàng hóa và lượt tàu ra vào cảng giai đoạn 2022–2024 do Phòng Kế toán - Tài chính, Phòng Kinh doanh, Phòng Tổ chức - Lao động và Tiền lương của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây cung cấp, kết hợp các công bố thống kê quốc gia và tài liệu chuyên ngành logistics.
• Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: Xây dựng phiếu khảo sát ý kiến khách hàng sử dụng dịch vụ kho bãi và giao nhận tại Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng tàu biển. Thang đo thiết kế theo cấu trúc Likert 5 mức độ (từ 1: Hoàn toàn không đồng ý đến 5: Hoàn toàn đồng ý), đánh giá 5 khía cạnh: cơ sở vật chất trang thiết bị, chất lượng dịch vụ, giá cả và chi phí, khả năng hỗ trợ chăm sóc khách hàng, và mức độ hài lòng chung.
• Phương pháp phân tích và xử lý số liệu: Sử dụng phần mềm SPSS 22.0 để mã hóa, làm sạch và xử lý dữ liệu khảo sát thông qua công cụ thống kê mô tả; sử dụng phương pháp so sánh số học (tuyệt đối và tương đối) nhằm nhận diện xu hướng biến động tài chính, lao động, sản lượng hàng hóa qua các năm; áp dụng công cụ ma trận SWOT để đối chiếu điểm mạnh, điểm yếu nội tại với cơ hội và thách thức từ môi trường bên ngoài.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa

Chương đầu tiên khái quát khung lý thuyết nền tảng về logistics, phân định rõ vai trò của dịch vụ kho bãi và giao nhận đối với sự luân chuyển hàng hóa trong nền kinh tế vĩ mô và vi mô. Bên cạnh các chỉ tiêu định lượng đánh giá hiệu quả kho vận, tác giả tổng kết các yếu tố bên ngoài (kinh tế, thời tiết, tính chất hàng hóa) và yếu tố bên trong (tiềm lực tài chính, nguồn nhân lực, hạ tầng kỹ thuật) tác động trực tiếp đến dịch vụ.

Trong phần thực tiễn, tác giả cung cấp bức tranh tổng thể về ngành logistics Việt Nam. Ngành hiện đóng góp khoảng 4–5% GDP hàng năm với quy mô thị trường năm 2023 đạt gần 40 tỷ USD, duy trì tốc độ tăng trưởng 14–16%/năm. Tuy nhiên, chi phí logistics quốc gia còn ở mức cao, chiếm khoảng 16,8% đến 18–20% GDP (so với mức trung bình thế giới từ 10–12%). Sự phân bổ hệ thống kho bãi mất cân đối nghiêm trọng khi khu vực miền Nam chiếm tới 70% tổng số lượng kho cả nước, trong khi miền Trung còn hạn chế về quy mô diện tích và tiêu chuẩn kỹ thuật. Vận tải đường bộ vẫn gánh hơn 77% khối lượng vận chuyển hàng hóa nội địa. Mức độ ứng dụng công nghệ thông tin còn thấp: theo khảo sát của VLA, chỉ khoảng 57% doanh nghiệp triển khai hệ thống quản lý kho (WMS), và dưới 30% doanh nghiệp ứng dụng hệ thống quản lý vận tải (TMS) hoặc công nghệ IoT để tối ưu lộ trình.

Chương 2: Thực trạng hoạt động dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương này đi sâu khảo sát các nguồn lực và tình hình vận hành thực tế tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây:

• Quá trình phát triển và hạ tầng kỹ thuật: Tiền thân cảng được khởi công xây dựng từ năm 2001, bến số 1 khánh thành tháng 5/2003 thuộc Ban Quản lý Khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô. Sau giai đoạn trực thuộc Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (từ năm 2007), cảng chính thức cổ phần hóa vào năm 2015. Hiện cảng vận hành 2 bến với tổng chiều dài 760m, độ sâu trước bến từ -9,4m đến -12,5m; có năng lực đón tàu hàng tổng hợp trọng tải đến 50.000 DWT, tàu container sức chở 2.800 TEUs và tàu du lịch quốc tế dài 225m đến 362m. Tổng diện tích kho bãi phục vụ lưu trữ đạt 83.468 m², bao gồm bãi container, bãi hàng tổng hợp và bãi hàng rời được phân bố gần cầu cảng.
• Nguồn nhân lực: Tổng số lao động của công ty tăng trưởng qua từng năm, từ 315 người (năm 2022) lên 330 người (năm 2023) và đạt 346 người (năm 2024). Chất lượng lao động có bước chuyển dịch khi trình độ đại học trở lên tăng từ 94 người (năm 2022) lên 111 người (năm 2024). Lao động phổ thông cũng tăng từ 29 lên 47 người nhằm đáp ứng nhu cầu bốc xếp thủ công các mặt hàng đặc thù. Riêng tại Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng tàu biển (đơn vị trực tiếp quản lý kho bãi, kiểm đếm và giao nhận), quy mô nhân lực mở rộng từ 31 người (năm 2022) lên 43 người (năm 2024), trong đó Tổ giao nhận tăng mạnh từ 8 lên 15 nhân sự; Tổ kho bãi và Tổ khai báo hải quan mới được thành lập và bố trí nhân lực từ năm 2023.
• Kết quả tài chính và kinh doanh: Doanh thu thuần và tổng doanh thu ghi nhận mức tăng trưởng vượt bậc, đặc biệt trong năm 2024. Tổng doanh thu năm 2022 đạt 184.660 triệu đồng, tăng lên 229.583 triệu đồng năm 2023 (+24,63%) và đạt 385.243 triệu đồng năm 2024 (+67,8%). Về chỉ tiêu lợi nhuận, sau giai đoạn 2022–2023 bị thua lỗ do ảnh hưởng của đại dịch và chi phí đầu tư bến số 2 chưa khấu hao hết (lợi nhuận trước thuế năm 2022 âm 9.639 triệu đồng, năm 2023 âm 7.396 triệu đồng), công ty đã đảo chiều đạt mức lợi nhuận trước thuế 30.243 triệu đồng vào năm 2024.
• Hoạt động tiếp nhận tàu: Lượt tàu cập bến tăng từ 412 lượt (năm 2022) lên 614 lượt (năm 2023) và đạt 701 lượt (năm 2024). Tàu hàng rời chiếm vị trí áp đảo với 595 lượt (chiếm 85% tổng số lượt tàu năm 2024). Tàu du lịch quốc tế phục hồi mạnh từ 4 lượt (năm 2022) lên 40 lượt (năm 2024). Tuy nhiên, lượt tàu container sau khi tăng mạnh lên 83 lượt vào năm 2023 đã có dấu hiệu sụt giảm xuống 66 lượt vào năm 2024.
• Đánh giá quy trình và nhận định khảo sát: Quy trình xuất, nhập hàng rời và giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển được chuẩn hóa nhưng các thao tác giao dịch hồ sơ giấy vẫn xen lẫn thủ tục điện tử. Phân tích dữ liệu khảo sát khách hàng qua phần mềm SPSS phản ánh khách hàng đánh giá tương đối tốt về vị trí địa lý, an ninh bãi cảng, song còn phàn nàn về tốc độ giải phóng hàng hóa vào giờ cao điểm, tính chính xác của hoạt động quản lý kho thủ công và năng lực hỗ trợ kỹ thuật số.

Chương 3: Định hướng và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh kho bãi và giao nhận hàng hoá tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Dựa trên kết quả phân tích SWOT (vị thế cảng nước sâu đón tàu lớn đối lập với điểm yếu về công nghệ kho vận và nguy cơ cạnh tranh từ các cảng lân cận khu vực miền Trung), tác giả xây dựng 3 giải pháp trọng tâm:

1. Hoàn thiện cơ sở hạ tầng, nâng cấp trang thiết bị và ứng dụng công nghệ: Tập trung đầu tư đồng bộ hệ thống quản lý kho WMS và quản lý vận tải TMS nhằm loại bỏ việc kiểm đếm thủ công bằng giấy, số hóa dữ liệu bến bãi theo thời gian thực; cải tạo mặt bằng bãi chứa hàng rời nhằm giảm thiểu hao hụt hàng hóa do thời tiết mưa gió đặc trưng miền Trung; đầu tư thêm phương tiện cơ giới xếp dỡ chuyên dụng tại bãi.
2. Tăng cường quảng bá và phát triển thương hiệu dịch vụ: Xây dựng chính sách tiếp thị linh hoạt, đẩy mạnh các gói dịch vụ trọn gói (xếp dỡ - lưu kho bãi - làm thủ tục giao nhận hải quan) hướng tới các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trên tuyến Hành lang Kinh tế Đông - Tây; củng cố mối liên kết với các chủ hàng lớn xuất khẩu dăm gỗ, vật liệu xây dựng và các hãng tàu container.
3. Tìm kiếm và đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao: Tổ chức các khóa đào tạo định kỳ về kỹ năng vận hành phần mềm logistics, nghiệp vụ khai báo hải quan điện tử và kiểm soát rủi ro an toàn lao động; tuyển dụng bổ sung cán bộ kỹ thuật am hiểu công nghệ thông tin ứng dụng trong cảng biển; áp dụng cơ chế đánh giá hiệu quả công việc (KPI) gắn với tiến độ giao nhận và mức độ an toàn hàng hóa.

---

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu mang lại các kết quả định lượng cụ thể từ số liệu thực tế được tổng hợp qua bảng phân tích dưới đây:

Chỉ tiêu phân tích	Đơn vị tính	Năm 2022	Năm 2023	Năm 2024	Biến động 2023/2022 (%)	Biến động 2024/2023 (%)
Tổng số lao động công ty	Người	315	330	346	+4,76	+4,85
- Trình độ Đại học trở lên	Người	94	98	111	+4,26	+13,27
- Lao động phổ thông	Người	29	41	47	+41,38	+14,63
Lao động tại XNCUTB	Người	31	36	43	+16,13	+19,44
- Nhân sự Tổ giao nhận	Người	8	9	15	+12,50	+66,67
Tổng tài sản	Triệu đồng	697.609	671.189	693.798	-3,81	+3,36
- Nợ phải trả	Triệu đồng	333.840	314.634	311.943	-5,40	-0,80
Tổng doanh thu	Triệu đồng	184.660	229.583	385.243	+24,63	+67,80
- Doanh thu thuần	Triệu đồng	182.251	227.952	383.627	+24,00	+68,70
Lợi nhuận trước thuế	Triệu đồng	-9.639	-7.396	+30.243	-23,27	Chuyển từ lỗ sang lãi
Tổng chi phí	Triệu đồng	193.029	236.979	355.000	+22,77	+49,80
Tổng lượt tàu cập cảng	Lượt	412	614	701	+49,03	+14,17
- Tàu hàng rời	Lượt	402	507	595	+26,12	+17,36
- Tàu container	Lượt	6	83	66	+1283,33	-20,48
- Tàu du lịch	Lượt	4	24	40	+500,00	+66,67

Các đóng góp chính của đề tài bao gồm:

• Về mặt lý luận: Hệ thống hóa toàn diện các khái niệm, quy định pháp luật thương mại Việt Nam và chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật liên quan đến hoạt động kho vận cảng biển; gắn kết các lý thuyết quản trị chuỗi cung ứng với điều kiện thực tế của một cảng biển địa phương miền Trung.
• Về mặt thực tiễn: Đưa ra bức tranh số liệu trung thực, chi tiết về tình hình tài chính, cơ cấu lao động và năng lực khai thác tàu biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong 3 năm liên tiếp. Nghiên cứu giải thích rõ nguyên nhân chuyển dịch cơ cấu lợi nhuận (giai đoạn chịu chi phí đầu tư bến số 2 sang giai đoạn khai thác hiệu quả công suất thiết kế).
• Đóng góp giải pháp: Hệ thống 3 nhóm giải pháp đề xuất xuất phát trực tiếp từ các điểm nghẽn nội bộ được phát hiện qua số liệu và khảo sát khách hàng, có tính định hướng thực tiễn cao cho ban điều hành công ty nhằm hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics sau thời kỳ phục hồi kinh tế.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận ghi nhận một số hạn chế nhất định xuất phát từ điều kiện thực hiện nghiên cứu:

• Thời gian thực tập thực tế kéo dài trong khoảng thời gian gần 2 tháng (từ 25/03/2025 đến 11/05/2025), khiến việc tiếp cận các dữ liệu vận hành chuyên sâu và chuỗi số liệu theo thời gian thực gặp những giới hạn khách quan.
• Phạm vi khảo sát sơ cấp mới tập trung vào đối tượng khách hàng giao dịch trực tiếp thông qua Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng tàu biển, chưa mở rộng bao quát toàn bộ các đối tác logistics, công ty vận tải đường bộ liên kết và các hãng tàu quốc tế lớn có chuyến ghé cảng định kỳ.
• Các phân tích định lượng tập trung chính vào thống kê mô tả biến động số học và đánh giá mức độ hài lòng, chưa áp dụng các mô hình hồi quy đa biến hoặc mô hình tối ưu hóa không gian lưu trữ bãi (yard planning optimization) để lượng hóa chính xác mức độ tác động của từng yếu tố công nghệ đến chi phí kho bãi.

Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng nghiên cứu sâu về giải pháp xây dựng chuỗi kết nối logistics đa phương thức hoàn chỉnh cho hàng quá cảnh dọc tuyến Hành lang Kinh tế Đông - Tây; thiết kế mô hình quy hoạch bãi container chuyên dụng tích hợp tự động hóa điều độ cẩu bãi nhằm giải quyết triệt để sự sụt giảm sản lượng tàu container tại Cảng Chân Mây.

---

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận cung cấp giá trị tư liệu thực chứng đối với các đối tượng cụ thể:

• Giảng viên và sinh viên các chuyên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải, Quản trị kinh doanh và Kinh tế phát triển: Khóa luận là tài liệu tham khảo điển hình về phương pháp kết hợp dữ liệu thống kê sản xuất kinh doanh thứ cấp với phương pháp điều tra bảng hỏi sơ cấp bằng SPSS để giải quyết bài toán dịch vụ cảng biển.
• Bộ phận nghiên cứu, sinh viên thực hiện đề tài tốt nghiệp tương tự: Cung cấp khung cơ sở lý thuyết chuẩn hóa về dịch vụ kho bãi, phân loại kho CFS, ngoại quan, bãi container và hệ thống chỉ tiêu đo lường hiệu suất vận hành logistics (Storage Utilization, Inventory Turnover, On-Time Delivery Rate).
• Cán bộ quản lý và chuyên viên kinh doanh tại các doanh nghiệp cảng biển: Bảng số liệu chi tiết giai đoạn 2022–2024 và phân tích chuyên môn về việc điều chuyển cơ cấu tàu hàng rời - container là nguồn tham khảo hữu ích cho công tác hoạch định chiến lược kinh doanh dịch vụ phụ trợ cảng tại khu vực duyên hải miền Trung.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Năng lực tiếp nhận tàu và quy mô cơ sở hạ tầng hiện hữu của Cảng Chân Mây như thế nào?
Cảng Chân Mây sở hữu 2 cầu bến với tổng chiều dài 760m, độ sâu trước bến đạt từ -9,4m đến -12,5m. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp có trọng tải lên đến 50.000 DWT, tàu container sức chở 2.800 TEUs và tàu khách du lịch quốc tế cỡ lớn chiều dài từ 225m đến 362m. Tổng diện tích kho bãi phục vụ lưu trữ đạt 83.468 m².

2. Tình hình tài chính của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây biến động ra sao trong giai đoạn 2022–2024?
Tổng doanh thu tăng trưởng liên tục từ 184.660 triệu đồng (năm 2022) lên 229.583 triệu đồng (năm 2023) và bứt phá đạt 385.243 triệu đồng (năm 2024). Lợi nhuận trước thuế chuyển biến tích cực từ tình trạng thua lỗ do đầu tư bến số 2 và hậu quả dịch bệnh (-9.639 triệu đồng năm 2022 và -7.396 triệu đồng năm 2023) sang mức lợi nhuận dương 30.243 triệu đồng vào năm 2024.

3. Cơ cấu tàu cập Cảng Chân Mây giai đoạn 2022–2024 có đặc điểm gì nổi bật?
Tàu hàng rời chiếm tỷ trọng áp đảo trong suốt giai đoạn, đạt 595 lượt trên tổng số 701 lượt tàu năm 2024 (tương đương 85%). Tàu du lịch quốc tế ghi nhận mức phục hồi mạnh mẽ từ 4 lượt (năm 2022) lên 40 lượt (năm 2024). Ngược lại, lượt tàu container sau khi tăng từ 6 lượt (năm 2022) lên 83 lượt (năm 2023) đã giảm xuống 66 lượt vào năm 2024.

4. Đơn vị nào trong công ty trực tiếp thực hiện công tác kho bãi và giao nhận, cơ cấu nhân sự thay đổi thế nào?
Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng tàu biển (XNCUTB) là đơn vị trực tiếp chịu trách nhiệm về kiểm đếm, quản lý kho bãi và giao nhận. Nhân lực tại xí nghiệp tăng từ 31 người (năm 2022) lên 43 người (năm 2024). Đáng chú ý, Tổ giao nhận tăng từ 8 lên 15 nhân sự; Tổ kho bãi và Tổ khai báo hải quan được thành lập mới từ năm 2023 với 2 nhân sự mỗi tổ.

5. Tác giả đề xuất những nhóm giải pháp trọng tâm nào để nâng cao hiệu quả hoạt động kho bãi và giao nhận tại cảng?
Tác giả đề xuất 3 nhóm giải pháp chính: (1) Hoàn thiện cơ sở hạ tầng kho bãi, đầu tư bổ sung trang thiết bị xếp dỡ và triển khai ứng dụng phần mềm quản lý kho WMS, phần mềm vận tải TMS nhằm tự động hóa quy trình quản lý; (2) Tăng cường quảng bá, xúc tiến thương mại và mở rộng liên kết khách hàng trên tuyến Hành lang Kinh tế Đông - Tây; (3) Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực chuyên trách thông qua đào tạo nghiệp vụ công nghệ và hải quan điện tử.

---

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Lê Nguyễn Xuân Phát đã phản ánh hệ thống và chân thực bức tranh vận hành dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022–2024. Thông qua việc phân tích chuỗi dữ liệu kinh doanh và khảo sát ý kiến khách hàng, đề tài đã làm rõ những điểm mạnh về vị thế cảng nước sâu loại 1 cũng như nhận diện kịp thời các tồn tại trong quản lý thủ công và hạn chế về công nghệ. Hệ thống giải pháp đề xuất tập trung vào chuyển đổi số, đầu tư hạ tầng đồng bộ và nâng cao năng lực nhân sự có tính thực tiễn cao, đóng góp cơ sở quan trọng giúp doanh nghiệp củng cố năng lực cạnh tranh trong chuỗi cung ứng logistics khu vực miền Trung.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ KHO BÃI VÀ GIAO NHẬN HÀNG HÓA 1. NHỮNG LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ LOGISTICS 1.Khái niệm logistics Hiện nay khi nền kinh tế phát triển và hội nhập quốc tế thuật ngữ ”logistics” trở nên quen thuộc trong hầu hết tất cả các ngành kinh doanh.Thuật ngữ “logistics” mang hàm nghĩa tương đối phức tạp nó bao hàm rất nhiều lĩnh vực. Trong kinh doanh, logistics là quá trình quản lý và tối ưu hóa quá trình vận chuyển, lưu trữ, và phân phối hàng hóa hoặc dịch vụ từ nhà cung cấp đến người tiêu dùng cuối cùng. Mục tiêu của logistics là đảm bảo rằng hàng hóa được giao đúng thời gian, đúng địa điểm với chi phí hợp lý.

Trong sản xuất, logistics (hậu cần) có ý nghĩa là việc quản lý và tối ưu hóa các hoạt động liên quan đến việc vận chuyển, lưu trữ, và phân phối nguyên vật liệu, sản phẩm giữa các công đoạn sản xuất và các bộ phận khác trong chuỗi cung ứng. Mục tiêu đảm bảo rằng các tài nguyên và sản phẩm được cung cấp đúng thời gian, đúng nơi và với chi phí hiệu quả, từ đó giúp quy trình sản xuất diễn ra suôn sẻ. Vậy logistics là gì? Hiện nay, có rất nhiều định nghĩa về thuật ngữ này mà sau đây là một số định mà tôi đã tìm hiểu được. Năm 2003, trong tác phẩm Supply Chain Strategy, Chủ tịch Học viện Nghiên cứu Logistics Georgia, Hoa Kỳ, ông Edward Frazelle đã nhận định: “Logistics là quá trình lưu chuyển của vật tư, thông tin và tiền tệ từ người cung ứng đến người tiêu dùng cuối cùng”.

Cũng trong năm 2003, tại Việt Nam, GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân đã định nghĩa trong tài liệu “Logistics – Những vấn đề cơ bản” như sau: “Logistics là quá trình tối ưu hóa các hoạt động vận chuyển và dự trữ hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. Theo đó, logistics là các hoạt động (dịch vụ) liên quan đến hậu cần và vận chuyển, bao gồm các công việc liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối, hải quan,… Hay hiểu theo cách khác, logistics là tập hợp các hoạt động của nhiều ngành nghề, công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh. 6 Năm 2004, theo Hội nghị Liên Hơp Quốc về Thương mại và Phát triển, còn được biết đến với tên gọi Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc (UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development) cho biết: “Logistics là có được thứ cần thiết tại địa điểm và thời gian đúng nhất”. Mặc dù được dùng tương đối phổ biến, song theo tác giả, đây không phải là một định nghĩa chuẩn, bởi nó chưa trình bày được nội hàm, nội dung các hoạt động, nghiệp vụ của khái niệm logistics.

Việc dùng định nghĩa này cũng là một trong các nguyên nhân khiến logistics trở nên mơ hồ, dẫn đến sự thiếu hiểu biết, hay những nhầm lẫn phổ biến về logistics như hiện nay. Năm 2005, tại kỳ họp thứ 7, khóa XI, ngày 14/6/2005, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật Thương mại 2005, trong đó có qui định cụ thể khái niệm dịch vụ logistics. Tại điều 233 – Mục 4 – Chương VI của Luật Thương mại quy định: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi mã ký hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.Vai trò của logistics 1. Đối với nền kinh tế Với xu thế toàn cầu hoá hội nhập của nền kinh tế toàn cầu hiện nay.

Thị trường toàn cầu, hợp tác quốc tế phát triển mạnh tạo điều kiện cho giao thương xuyên quốc gia, xuyên châu lục phát triển kéo theo nhu cầu về vận tải ,kho bãi, giao nhận và các thủ tục khác. Logistics giúp kết nối các thị trường và nền kinh tế khác nhau, tạo ra cơ hội trao đổi hàng hóa và dịch vụ. Điều này làm tăng sự đa dạng hóa sản phẩm và giá trị thương mại toàn cầu Nhờ logistics, các công ty có thể mở rộng hoạt động ra các quốc gia khác, tìm kiếm thị trường.Từ đó thúc đẩy sản xuất, xuất khẩu và nhập khẩu, góp phần vào sự tăng trưởng chung của nền kinh tế toàn cầu.Đối với nền kinh tế Việt Nam Trong bối cảnh đang hội nhập quốc tế và nhu cầu ngày càng cao về hiệu quả và sự bền vững.”Logistics” trở thành phần không thể thiếu của nước ta, được xem như là xương sống của nên kinh tế Việt Nam hiện nay và tương lai. 7 Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Tuy nhiên vai trò của logistics không chỉ dừng lại ở một hoạt động riêng biệt đơn thuần là chuỗi các hoạt động được liên kết có mối quan hệ chặt chẽ với nhau từ cung cấp nguyên vật liệu đến tận tay người tiêu dùng. Logistics đóng vai trò kết nối các khu vực của nước ta. Nhờ đó giúp rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hoá qua đó tiết kiệm được chi phí, nâng cao dịch vụ khách hàng và tạo ra sự liên kết chắc chẽ giữa các vùng các khu vực, thúc đẩy hình thành các cụm kinh tế lớn trong cả nước. Vai trò logistics với doanh nghiệp Trong nên kinh tế hiện nay, Logistics đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển và thành công của doanh nghiệp, ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí, hiệu quả hoạt động và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp đó trên thị trường.

Doanh nghiệp có hệ thống logistics đạt hiệu quả cao sẽ tiết kiệm lượng lớn chi phí nhưng mang đến hiệu quả lớn nâng cao uy tín với khách hàng, nâng cao lợi nhuận của công ty Logistics đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa từ nhà cung cấp đến nhà máy, kho bãi, và cuối cùng là đến tay khách hàng. Quá trình này cần phải diễn ra một cách hiệu quả và kịp thời để đảm bảo yêu cầu của khách hàng. Logistics đảm bảo hàng hóa được giao đúng thời gian, đúng địa điểm và với chất lượng tốt nhất. Doanh nghiệp có khả năng thích nghi nhanh chóng với sự thay đổi về nhu cầu của khách hàng,từ đó duy trì hoạt động liên tục.

Các loại dịch vụ logistics Phân loại theo hình thức Logistics: Logistics bên thứ nhất (1PL) : Hay còn gọi là Logistics tự cấp, là mô hình trong đó doanh nghiệp tự mình tổ chức và thực hiện toàn bộ các hoạt động logistics mà không thuê ngoài bất kỳ dịch vụ nào. Điều này bao gồm việc sở hữu và vận hành các phương tiện vận tải, kho bãi, thiết bị xếp dỡ, và nhân sự cần thiết để quản lý chuỗi cung ứng của mình. Logistics bên thứ hai (2PL) : là mô hình trong đó doanh nghiệp thuê ngoài một phần hoạt động logistics, thường là vận chuyển hoặc lưu kho, từ các nhà cung cấp dịch vụ chuyên biệt. 8 Logistics bên thứ ba (3PL) : là mô hình trong đó doanh nghiệp thuê ngoài toàn bộ hoặc phần lớn hoạt động logistics cho một nhà cung cấp dịch vụ, bao gồm vận chuyển, lưu kho, xử lý đơn hàng và các dịch vụ giá trị gia tăng khác.

Logistics bên thứ tư (4PL) : là mô hình trong đó doanh nghiệp thuê ngoài toàn bộ quản lý chuỗi cung ứng cho một nhà cung cấp dịch vụ duy nhất, người này sẽ điều phối và quản lý tất cả các hoạt động logistics, bao gồm cả các nhà cung cấp 3PL. Phân loại theo quá trình: Logistics đầu vào: Là quá trình vận chuyển nguyên liệu, vật liệu, bán thành phẩm từ nhà cung cấp vào doanh nghiệp để sản xuấ’là quá trình vận chuyển sản phẩm hoàn thiện từ doanh nghiệp ra cho khách hàng hoặc kênh phân phối. Logistics đầu ra: Là quá trình vận chuyển sản phẩm hoàn thiện từ doanh nghiệp ra cho khách hàng hoặc kênh phân phối. Logistics ngược: Là quá trình đưa hàng hóa, vật liệu hoặc thông tin trở ngược lại từ điểm tiêu thụ về điểm xuất xứ (hoặc các điểm khác trong chuỗi cung ứng) nhằm mục đích thu hồi giá trị, tái sử dụng, tái chế, hoặc xử lý một cách thích hợp.

Phân loại theo đối tượng hàng hóa: logistics hàng điện tử, logistics hàng tiêu dùng, logistics hàng hoá chất, logistics hàng nông sản,. Tổng quan về kho bãi; dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa 1. Khái niệm kho bãi; dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa - Kho bãi là bộ phận quan trọng của chuỗi cung ứng là nơi lưu trữ và bảo quản các nguyên vật liệu, sản phẩm, các bán thành phẩm và thành phẩm nhằm mục đích đáp ứng nhanh chóng khi có yêu cầu của khách hàng hoặc doanh nghiệp. “Kho bãi” là một từ ghép bao gồm: Kho: Là hệ thống các không gian hay cơ sở vật chất được xây dựng theo tiêu chuẩn nhằm mục tiêu lưu trữ, bảo quản hàng hóa cho cá nhân/doanh nghiệp.

Thông thường các kho được xây dựng kín, có hệ thống mái che,.Các loại kho phổ biến như là kho lạnh, kho tự động, kho trung chuyển,. Bãi: Là khoảng diện tích,không gian dùng để tập kết, lưu trữ xếp dỡ hàng hoá,phương thiện, là nơi dùng để phân loại hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Bãi thường được dùng để chứa những hàng hoá cồng kềnh hoặc những mặt hàng không thể đưa vào kho mà không yêu cầu cao. -Dịch vụ kho bãi: 9 Hiện nay không phải doanh nghiệp nào cũng có khả năng có hệ thống kho bãi cho riêng mình.

Phần lớn các doanh nghiệp sẽ đi thuê kho bãi từ các công ty cung cấp dịch vụ kho bãi hoặc là ngay với các dịch vụ kho bãi của đối tác. Dịch vụ kho bãi là một loại dịch vụ lưu trữ, bảo quản hàng hóa trong các kho bãi, nhà xưởng, hoặc khu vực lưu trữ đặc biệt. Dịch vụ kho bãi thường được các công ty logistics, nhà sản xuất, hoặc các doanh nghiệp thương mại sử dụng để đảm bảo hàng hóa được lưu trữ an toàn và sẵn sàng cho việc xuất kho khi cần thiết.