Hoàn thiện công tác quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây tỉnh Thừa Thiên Huế

Khóa luận quản trị rủi ro quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Cảng Chân Mây Huế

• Tác giả: Nguyễn Trần Khánh Linh
• Người hướng dẫn: PGS. Nguyễn Quang Phục
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Hoàn thiện công tác quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây tỉnh Thừa Thiên Huế
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan quản trị rủi ro nhận hàng nhập khẩu Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị trí chiến lược quan trọng tại miền Trung Việt Nam. Nơi đây tiếp nhận khối lượng lớn hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển mỗi năm. Quy trình nhận hàng nhập khẩu bao gồm nhiều công đoạn phức tạp. Các bước gồm dỡ hàng từ tàu, làm thủ tục hải quan, kiểm tra chất lượng và lưu kho bãi. Trong suốt chuỗi vận hành, rủi ro luôn tiềm ẩn ở từng khâu tác nghiệp. Biến động thời tiết trên biển gây khó khăn cho việc cập bến an toàn. Thiết bị cẩu hàng có thể gặp trục trặc kỹ thuật đột ngột. Giấy tờ vận đơn hay chứng từ hải quan đôi khi phát sinh sai lệch thông tin. Những rủi ro này gây hư hỏng hàng hóa, chậm trễ lịch trình và phát sinh chi phí lưu kho. Do đó, việc xây dựng cơ chế quản trị rủi ro khoa học là yêu cầu cấp thiết. Công tác này giúp doanh nghiệp cảng chủ động ứng phó trước mọi tình huống bất ngờ. Khả năng bảo vệ tài sản doanh nghiệp được củng cố vững chắc. Hiệu quả kinh doanh và uy tín thương hiệu của Cảng Chân Mây cũng được nâng cao rõ rệt trên thị trường logistics quốc tế.

1.1. Khái niệm quản trị rủi ro nhận hàng nhập khẩu

Quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu là hoạt động kiểm soát toàn diện mọi bất trắc. Quá trình bắt đầu từ giai đoạn lập kế hoạch tiếp nhận tàu chở hàng. Doanh nghiệp tiến hành thu thập thông tin chứng từ và chuẩn bị cầu bến. Khi tàu cập cảng, đơn vị bốc dỡ triển khai di dời hàng vào kho bãi an toàn. Công tác kiểm đếm diễn ra chặt chẽ nhằm đối chiếu số lượng thực tế với vận đơn. Mục tiêu trọng tâm là nhận diện sớm các nguy cơ gây tổn hại vật chất. Quản lý chủ động hạn chế tối đa tổn thất tài chính cho cảng và chủ hàng. Hoạt động này tạo nền tảng vững chắc cho quy trình thông quan hàng hóa thuận lợi.

1.2. Vai trò của quản trị rủi ro tại Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây là cửa ngõ giao thương hàng hải huyết mạch của tỉnh Thừa Thiên Huế. Việc kiểm soát rủi ro giúp hạn chế các tai nạn lao động trong bốc xếp hàng. Tình trạng rơi vỡ hàng hóa nặng và hàng rời được ngăn ngừa hiệu quả. Công tác này rút ngắn thời gian giải phóng tàu tại cầu cảng. Năng suất khai thác bến bãi tăng lên đáng kể qua từng quý vận hành. Đồng thời, quản trị tốt rủi ro giúp doanh nghiệp giảm chi phí bồi thường thiệt hại. Mối quan hệ hợp tác với hãng tàu và doanh nghiệp xuất nhập khẩu duy trì bền vững. Uy tín dịch vụ logistics của cảng được khẳng định vững chắc trên thị trường hàng hải.

II. Thực trạng rủi ro nhận hàng nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Thực tế tiếp nhận hàng nhập khẩu tại Cảng Chân Mây bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng. Địa bàn miền Trung thường xuyên hứng chịu bão lũ và gió mùa lớn. Sóng biển dâng cao khiến tàu cập bến gặp nguy hiểm và phải neo đậu chờ đợi dài ngày. Cơ sở hạ tầng bến bãi đôi khi chưa đáp ứng kịp tốc độ tăng trưởng hàng hóa. Các thiết bị nâng hạ như cẩu trục và xe nâng đã sử dụng nhiều năm nên hay gặp sự cố hỏng hóc giữa ca làm việc. Đội ngũ công nhân bốc xếp còn thiếu kỹ năng thao tác chuẩn đối với một số loại hàng siêu trường siêu trọng. Hiện tượng rách bao bì, móp méo kiện hàng và thiếu hụt số lượng vẫn diễn ra ở khâu dỡ hàng. Thêm vào đó, việc luân chuyển chứng từ giấy tờ giữa hải quan, đại lý tàu và cảng chưa đồng bộ. Sự chậm trễ thông tin từ hệ thống phần mềm gây ùn tắc cục bộ tại cổng cảng. Hậu quả là chi phí phát sinh tăng cao và uy tín vận hành cảng bị ảnh hưởng tiêu cực.

2.1. Rủi ro về thiết bị kỹ thuật và tai nạn lao động

Hệ thống cẩu giàn và xe cẩu bánh lốp tại cảng phải vận hành liên tục với cường độ cao. Nhiều trang thiết bị đã xuống cấp do môi trường muối biển ăn mòn mạnh mẽ. Sự cố đứt cáp hoặc hỏng hóc thủy lực trong ca bốc dỡ có thể khiến hàng rơi tự do. Tai nạn này gây thương vong cho công nhân và phá hủy tài sản trên boong tàu. Nhân lực bốc xếp đôi khi chưa tuân thủ đầy đủ quy trình bảo hộ an toàn lao động. Thao tác móc cáp sai quy chuẩn dễ làm biến dạng container hoặc đổ vỡ hàng kiện. Đây là nhóm rủi ro gây thiệt hại tài chính trực tiếp và làm đình trệ công việc tức thì.

2.2. Rủi ro về quy trình giao nhận và thủ tục hải quan

Hồ sơ giao nhận hàng hóa nhập khẩu luôn đòi hỏi độ chuẩn xác tuyệt đối giữa các bên. Sai sót trên thông báo hàng đến hoặc vận đơn dẫn tới tranh chấp pháp lý kéo dài. Biên bản hàng hư hỏng đổ vỡ lập muộn khiến cảng chịu thiệt hại khi quy trách nhiệm bồi thường. Công tác kiểm hóa của cơ quan hải quan đôi lúc kéo dài do nghi ngờ sai phạm mã số thuế. Hàng hóa lưu bãi quá hạn làm gia tăng chi phí lưu kho và tắc nghẽn mặt bằng. Dữ liệu trên hệ thống công nghệ thông tin chưa kết nối trực tuyến thông suốt giữa doanh nghiệp cảng và chủ hàng. Tình trạng mất mát thông tin gây khó khăn cho việc tra cứu lộ trình lô hàng nhập.

III. Giải pháp quản trị rủi ro nhận hàng nhập khẩu Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây cần áp dụng phối hợp nhiều giải pháp quản trị rủi ro đồng bộ và chặt chẽ. Doanh nghiệp cần chuẩn hóa toàn bộ quy trình giao nhận theo tiêu chuẩn quốc tế ISO. Mọi mắt xích tác nghiệp từ bến đến kho bãi phải được phân công nhiệm vụ minh bạch. Ban điều hành cần đẩy mạnh kiểm soát rủi ro thông qua kỹ thuật phòng ngừa và giảm thiểu tổn thất. Thiết bị cẩu nâng phải trải qua lịch kiểm định kỹ thuật định kỳ nghiêm ngặt trước mỗi ca làm việc. Ngoài ra, việc ứng dụng các công cụ tài trợ rủi ro tài chính đóng vai trò cốt lõi. Cảng cần mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự và bảo hiểm bến cảng đầy đủ. Các hợp đồng vận tải phải bổ sung điều khoản miễn trừ trách nhiệm hợp lý khi thiên tai xuất hiện. Đồng thời, đào tạo nâng cao chuyên môn cho nhân sự cảng là chìa khóa then chốt. Sự phối hợp linh hoạt giữa các phòng ban sẽ xây dựng lá chắn vững vàng cho hoạt động logistics của cảng.

3.1. Phương pháp kiểm soát và giảm thiểu rủi ro

Doanh nghiệp cần áp dụng các biện pháp phân tán rủi ro và đa dạng hóa tuyến vận tải. Ban điều phối sắp xếp phân bổ hàng hóa hợp lý vào nhiều kho bãi khác nhau. Biện pháp này tránh tập trung quá nhiều giá trị hàng tại một khu vực dễ ngập nước. Cảng cần trang bị thêm bạt phủ bảo vệ và hệ thống thoát nước hiện đại. Lịch bảo trì máy móc phải tuân thủ nghiêm ngặt theo giờ vận hành thực tế. Công nhân tiếp xúc hàng nguy hiểm phải qua sát hạch chứng chỉ an toàn lao động thường niên. Khi xảy ra sự cố va chạm, biên bản COR phải được lập ngay lập tức tại hiện trường. Việc lập biên bản kịp thời tạo căn cứ pháp lý xử lý bồi thường chính xác.

3.2. Phương pháp tài trợ rủi ro và chuyển giao

Tài trợ rủi ro là công cụ tài chính thiết yếu nhằm duy trì tính thanh khoản của doanh nghiệp cảng. Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây đẩy mạnh hợp tác với các đơn vị bảo hiểm uy tín. Việc mua bảo hiểm tài sản và bảo hiểm trách nhiệm pháp lý giúp san sẻ gánh nặng tài chính khi biến cố lớn nảy sinh. Hợp đồng bốc dỡ hàng cần quy định rõ trách nhiệm cá nhân đối với nhân viên giao nhận khi vi phạm nghiệp vụ. Doanh nghiệp chủ động đàm phán các điều khoản bổ sung với hãng tàu và chủ hàng. Những điều khoản này làm rõ phạm vi chịu trách nhiệm đối với các tổn thất ngoài ý muốn. Doanh nghiệp cũng xây dựng quỹ dự phòng rủi ro nội bộ để chủ động khắc phục sự cố nhỏ nhanh chóng.

IV. Ứng dụng quản trị rủi ro hàng nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Việc ứng dụng mô hình quản trị rủi ro mang lại giá trị chuyển biến sâu sắc cho Cảng Chân Mây. Công tác kiểm soát biến cố cần được lồng ghép chặt chẽ vào văn hóa làm việc của toàn thể cán bộ nhân viên. Đơn vị cảng cần số hóa toàn bộ quy trình giao nhận bằng các giải pháp phần mềm quản lý cảng biển hiện đại. Hệ thống cơ sở dữ liệu số giúp cập nhật thời gian thực về vị trí lô hàng và trạng thái kiểm tra. Nhờ vậy, ban quản lý kịp thời phát hiện nguy cơ tắc nghẽn để điều phối thiết bị hợp lý. Hiệu quả khai thác mặt bằng kho bãi được tối ưu hóa đáng kể. Tỷ lệ tổn thất hàng hóa giảm xuống mức thấp nhất, tạo dựng sự an tâm cho các chủ hàng lớn. Đồng thời, doanh nghiệp cần duy trì cơ chế đánh giá rủi ro định kỳ theo quý. Các kịch bản ứng phó khẩn cấp phải được diễn tập thường xuyên nhằm chuẩn bị tốt nhất trước thiên tai bất ngờ. Quá trình này góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh dài hạn của cảng biển khu vực miền Trung.

4.1. Chuyển đổi số trong giám sát luồng hàng nhập khẩu

Số hóa quy trình logistics là hướng đi bắt buộc đối với Cảng Chân Mây. Doanh nghiệp cần triển khai hệ thống quản trị cảng biển TOS kết hợp mã vạch điện tử. Toàn bộ thông tin từ lệnh giao hàng điện tử eDO được xử lý tức thời trên nền tảng đám mây. Nhân viên giao nhận tra cứu chứng từ và cập nhật trạng thái dỡ hàng nhanh chóng qua thiết bị cầm tay. Lỗi nhập liệu thủ công được triệt tiêu hoàn toàn. Cơ quan hải quan kiểm soát luồng hàng thông suốt mà không cần tiếp xúc giấy tờ vật lý. Sự minh bạch dữ liệu giúp giảm thiểu thời gian chờ đợi cho xe tải đến nhận hàng tại cổng. Hiệu suất giao nhận được nâng cao vượt trội.

4.2. Xây dựng văn hóa an toàn và nâng cao nhân lực

Con người là nhân tố quyết định thành bại của chiến lược quản trị rủi ro cảng biển. Doanh nghiệp cần định kỳ tổ chức tập huấn chuyên sâu về kỹ năng bốc dỡ hàng hóa nguy hiểm. Các buổi phổ biến kiến thức an toàn lao động giúp nhân viên nhận thức rõ trách nhiệm cá nhân. Ban giám đốc ban hành chính sách thưởng phạt công bằng dựa trên tỷ lệ an toàn tác nghiệp. Mọi sự cố dù nhỏ đều phải được ghi nhận và phân tích nguyên nhân gốc rễ trong cuộc họp giao ban. Tinh thần cảnh giác cao độ trở thành phản xạ tự nhiên của từng công nhân tại hiện trường. Nhờ lực lượng lao động chuyên nghiệp, Cảng Chân Mây xây dựng môi trường vận hành an toàn và tin cậy.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa diễn ra ngày càng sôi động. Sự gia tăng lưu thông hàng hóa giữa các quốc gia mang lại nhiều cơ hội phát triển cho ngành dịch vụ giao nhận, trong đó phương thức vận tải và giao nhận hàng hóa bằng đường biển giữ vai trò chủ đạo. Dù vậy, môi trường kinh doanh quốc tế luôn tiềm ẩn nhiều biến động khó lường do ảnh hưởng của các cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, điều kiện thời tiết cực đoan và đại dịch Covid-19 kéo dài. Những biến cố này đặt các doanh nghiệp cảng biển trước hàng loạt rủi ro mới với tính chất và mức độ phức tạp ngày càng tăng.

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây là đơn vị có hơn 20 năm hoạt động trong lĩnh vực khai thác cảng và dịch vụ giao nhận tại khu vực miền Trung. Mặc dù sản lượng hàng hóa thông qua cảng liên tục gia tăng và quy mô sản xuất không ngừng mở rộng, doanh nghiệp vẫn chưa thực sự chú trọng đúng mức đến công tác quản trị rủi ro chuyên biệt trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển. Những sai sót nghiệp vụ, hư hỏng hàng hóa hay tranh chấp phát sinh trong quá trình dỡ hàng và lưu bãi không chỉ làm gia tăng chi phí bồi thường mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến uy tín thương hiệu và kết quả hoạt động kinh doanh của công ty. Nhận thức được yêu cầu cấp thiết về việc kiểm soát rủi ro một cách có hệ thống, đề tài khóa luận được thực hiện nhằm giải quyết các vấn đề sau:

• Mục tiêu tổng quát: Nghiên cứu các giải pháp nhằm hoàn thiện công tác quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây tỉnh Thừa Thiên Huế.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Hệ thống hóa các vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến quản trị rủi ro và quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của các công ty logistics.
  2. Phân tích thực trạng quy trình nhận hàng nhập khẩu và công tác quản trị rủi ro tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây tỉnh Thừa Thiên Huế.
  3. Đề xuất các nhóm giải pháp và kiến nghị nhằm hoàn thiện, nâng cao hiệu quả công tác quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại đơn vị.
• Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
  • Đối tượng nghiên cứu: Công tác quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
  • Phạm vi nội dung: Toàn bộ các khâu tác nghiệp giao nhận và các bước quản trị rủi ro (nhận dạng, đánh giá, kiểm soát, tài trợ rủi ro) đối với hàng nhập khẩu bằng đường biển.
  • Phạm vi không gian: Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng tàu biển thuộc Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, tỉnh Thừa Thiên Huế.
  • Phạm vi thời gian: Số liệu thực trạng thu thập và phân tích trong giai đoạn từ năm 2020 đến năm 2022; các giải pháp đề xuất định hướng ứng dụng đến năm 2025.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng hệ thống cơ sở lý thuyết dựa trên các chuẩn mực kỹ thuật và quy định pháp lý chuyên ngành:

• Khái niệm và văn bản áp dụng: Định nghĩa về nguy cơ theo Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 7301-1:2008 (tương đương chuẩn quốc tế ISO/TR 14121-1:2007); định nghĩa rủi ro và tổn thất theo các công trình học thuật của Frank Knight, Nguyễn Hữu Thân và Giáo trình quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế của PGS.TS Doãn Kế Bôn (2010); định nghĩa nhập khẩu hàng hóa căn cứ Khoản 1 Điều 28 Luật Thương mại năm 2005; định nghĩa dịch vụ giao nhận theo Quy tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA); các quy định về giao nhận cảng biển theo Quyết định số 2106/1997/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải.
• Khung lý thuyết quản trị rủi ro: Mô hình quản trị rủi ro bao gồm 4 nội dung nghiệp vụ: Nhận dạng rủi ro (xác định giá trị chịu rủi ro - VaR, nguồn gốc nguyên nhân và thiệt hại tài chính); Đánh giá rủi ro (lượng hóa bằng lý thuyết xác suất, đại lượng thống kê và ma trận đánh giá rủi ro kết hợp giữa khả năng xảy ra và mức độ tác động); Kiểm soát rủi ro (phương pháp né tránh rủi ro và kiểm soát tổn thất gồm ngăn ngừa tổn thất, suy giảm tổn thất thông qua phân tán và đa dạng hóa); Tài trợ rủi ro (chấp nhận rủi ro hoặc chuyển giao rủi ro bảo hiểm/phi bảo hiểm).
• Phương pháp thu thập dữ liệu:
  • Dữ liệu sơ cấp: Được tiến hành qua hai bước. Giai đoạn nghiên cứu sơ bộ thực hiện phỏng vấn sâu định tính 04 cán bộ quản lý (02 Phó Giám đốc, 01 Tổ trưởng tổ giao nhận hàng hóa, 01 Tổ trưởng tổ kết toán tàu) để nhận diện các dạng rủi ro cốt lõi. Giai đoạn nghiên cứu chính thức sử dụng bảng hỏi cấu trúc thang đo Likert 5 mức độ để khảo sát trực tiếp 30 nhân viên công tác tại Phòng Giao nhận và Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng tàu biển của công ty.
  • Dữ liệu thứ cấp: Báo cáo tài chính, báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020 - 2022 của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây; hợp đồng dịch vụ, chứng từ tàu thực tế; các tài liệu nội bộ và văn bản pháp luật hiện hành.
• Phương pháp phân tích và xử lý số liệu: Sử dụng phần mềm thống kê SPSS kết hợp Microsoft Excel để phân tích thống kê mô tả (tần số, tỷ lệ phần trăm, tính toán điểm trung bình); áp dụng phương pháp so sánh số liệu liên năm nhằm làm rõ biến động cơ cấu lao động, kết quả tài chính và sản lượng hàng hóa; kết hợp phương pháp tổng hợp để đưa ra nhận định thực tế.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của các công ty Logistics

Chương đầu tiên tập trung làm sáng tỏ các khái niệm cơ bản về nguy cơ, rủi ro, tổn thất và bản chất hai mặt của rủi ro trong kinh doanh hàng hải. Tác giả phân tích cụ thể 4 bước trong quy trình tiếp nhận hàng nhập khẩu qua cảng biển:

1. Công tác chuẩn bị trước khi tàu đến: Đại lý hãng tàu gửi Thông báo tàu đến (A/N), Bản khai lược hàng hóa (Cargo Manifest), sơ đồ xếp hàng và thông báo hàng đặc biệt cho trực ban cảng tối thiểu 24 giờ trước khi tàu đến phao số 0 để cảng lập kế hoạch phân bổ cầu bến, phương tiện và nhân lực.
2. Giao nhận ngoài cầu tàu: Nhân viên giao nhận cùng đại diện tàu đối chiếu thực tế hầm hàng với Cargo Plan và Cargo Manifest; ghi nhận số lượng và tình trạng vào Giấy kiểm nhận hàng với tàu (Tally Report); lập Biên bản hàng hư hỏng đổ vỡ (COR) hoặc Giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC) nếu phát sinh sai lệch; ký kết Biên bản kết toán giao nhận (ROROC) khi dỡ hàng xong.
3. Giao nhận từ cầu tàu vào kho bãi hoặc đi thẳng: Phân luồng hàng theo Lệnh giao hàng (D/O), làm thủ tục hải quan và lập Phiếu giao hàng kiêm phiếu xuất kho.
4. Kết toán giao nhận hàng hóa: Đối chiếu toàn bộ hồ sơ giao nhận, lập bảng liệt kê chi phí bốc dỡ và thanh lý hợp đồng.

Bên cạnh đó, chương này chuẩn hóa công thức đo lường mức độ rủi ro: $$\text{Mức rủi ro } (R) = \text{Tần suất xuất hiện trung bình } (P) \times \text{Mức độ nghiêm trọng trung bình } (S)$$ Thang điểm phân loại quy định: $R > 15$ thuộc nhóm rủi ro cao (hoạt động không được phép tiến hành nếu chưa kiểm soát chặt); $6 \le R \le 15$ thuộc nhóm rủi ro trung bình; $R \le 5$ thuộc nhóm rủi ro thấp.

Chương 2: Thực trạng quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 trình bày bức tranh toàn diện về năng lực nội bộ, hoạt động kinh doanh và thực tiễn kiểm soát rủi ro tại đơn vị nghiên cứu:

Nhóm chỉ tiêu	Năm 2020	Năm 2021	Năm 2022	Biến động 2022/2021
Tổng số lao động (người)	283	311	315	+1,29%
- Tỷ lệ lao động nam (%)	83,04% (235 ng)	83,60% (260 ng)	83,50% (263 ng)	+1,15%
- Trình độ Đại học trở lên (%)	28,27% (80 ng)	28,62% (89 ng)	29,84% (94 ng)	+5,62%
Doanh thu thuần (triệu đồng)	137.533	166.939	182.472	+9,30%
Tổng lợi nhuận trước thuế (triệu đồng)	15.175	2.068	-9.362	-530,44%
Sản lượng hàng hóa thông qua (tấn)	2.408.000	3.118.980	3.469.521	+11,24%
- Hàng xuất khẩu (tấn)	1.792.747	2.158.666	2.062.568	-4,45%
- Hàng nhập khẩu (tấn)	86.517	31.049	26.823	-13,61%
- Hàng nội địa (tấn)	528.736	929.265	1.380.130	+48,52%

Năng lực trang thiết bị cơ giới của cảng gồm 01 cầu bờ di động (sức nâng 63 tấn), 01 cần trục (150 tấn), 02 cẩu chân đế (45 tấn), 04 khung chụp container tự động, 02 xe Reachstacker (45 tấn), 10 đầu kéo container (300HP - 500HP), 04 cẩu bánh xích (60 - 100 tấn), 04 trạm cân 100 tấn và 02 tàu lai Chân Mây.

Chương này phân tích ca giao nhận thực tế của tàu tổng hợp JK GALAXY (17.556 DWT, 11.481 GRT) cập cảng ngày 09/07/2018 chở 2.769 kiện thiết bị ống từ Shanghai (Trung Quốc) bàn giao cho nhà nhập khẩu tại Đà Nẵng. Trong ca làm việc của Ca sản xuất số 01 (Xí nghiệp Xếp dỡ), công nhân thao tác bất cẩn làm tuột móc cẩu khiến hàng rơi từ độ cao 3 mét, làm rách thân ống, móp méo và bong tróc lớp vữa lót của 03 kiện hàng. Cảng đã phải lập biên bản nội bộ để xử lý bồi thường.

Kết quả xử lý số liệu khảo sát 30 cán bộ, nhân viên qua SPSS xác định 7 loại rủi ro nghiệp vụ thường gặp:

STT	Loại rủi ro nghiệp vụ	Tần suất nhận định (phiếu; %)	Điểm tần suất (P)	Điểm tác động (S)	Điểm mức rủi ro ($R = P \times S$)
1	Rủi ro trong bốc xếp và vận chuyển từ tàu về kho bãi	30 (100,0%)	3,40	4,33	14,72
2	Rủi ro trong khâu kiểm tra, giám định hàng hóa	23 (76,7%)	3,47	4,23	14,68
3	Rủi ro trong quá trình thanh toán	12 (40,0%)	3,37	3,20	10,78
4	Rủi ro trong quá trình lưu kho bãi	10 (33,3%)	1,87	3,73	6,98
5	Rủi ro về thời gian nhận hàng	15 (50,0%)	2,80	2,43	6,80
6	Rủi ro trong quá trình bảo quản tại kho bãi	9 (30,0%)	1,67	3,67	6,13
7	Rủi ro từ chủ thể đối tác	5 (16,7%)	1,57	2,53	3,97

Về thực trạng quản trị: Doanh nghiệp đã bước đầu thực hiện kiểm soát tổn thất bằng việc tổ chức các buổi trao đổi nghiệp vụ vào chiều thứ Sáu cuối mỗi tháng; tài trợ rủi ro chủ yếu thông qua trích lập quỹ khấu hao tài sản cố định, phát hành cổ phiếu/trái phiếu, mua bảo hiểm thương mại và quy định trách nhiệm bồi thường cá nhân đối với nhân viên giao nhận. Công ty chủ động không sử dụng đòn bẩy vay vốn ngân hàng để bù đắp rủi ro nhằm tránh lãi suất cao và rủi ro biến động tỷ giá.

Chương 3: Định hướng phát triển và đề xuất giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Dựa trên kết quả định vị rủi ro, tác giả đề xuất định hướng đến năm 2025 và 4 nhóm giải pháp cụ thể:

1. Hoàn thiện năng lực nghiên cứu, nhận dạng và dự báo rủi ro: Thành lập bộ phận chuyên trách về quản trị rủi ro; xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu lưu trữ thông tin về các sự cố, hư hỏng trong quá khứ để làm cơ sở dự báo; rà soát năng lực và thông tin đối tác trước khi ký hợp đồng.
2. Hoàn thiện quy trình nghiệp vụ đánh giá rủi ro: Chuẩn hóa việc áp dụng thang đo Likert và ma trận xác suất - tác động vào từng ca sản xuất; thiết lập các mốc cảnh báo nguy cơ đối với từng chủng loại hàng đặc thù.
3. Hoàn thiện quá trình kiểm soát rủi ro: Tăng cường kiểm định kỹ thuật và bảo dưỡng phương tiện cơ giới bốc xếp định kỳ; siết chặt quy trình tác nghiệp của công nhân xếp dỡ tại cầu tàu (đặc biệt là thao tác gắn móc cáp nâng hạ); đào tạo chuyên môn sâu về giám định hàng hóa cho đội ngũ kiểm đếm; duy trì đều đặn các buổi trao đổi nghiệp vụ định kỳ; nâng cấp kho bãi theo Quyết định 2106/1997/QĐ-BGTVT.
4. Hoàn thiện công tác tài trợ rủi ro: Quản lý và sử dụng linh hoạt quỹ khấu hao tài sản cố định; rà soát hợp đồng bảo hiểm thương mại đối với hàng hóa và phương tiện cảng biển; thương thảo chặt chẽ các điều khoản miễn trừ và bổ sung ràng buộc trách nhiệm pháp lý với chủ tàu và chủ hàng.

---

Kết quả và đóng góp

• Kết quả nghiên cứu chính:
  • Đã làm rõ thực trạng năng lực thiết bị và cơ cấu lao động tại Cảng Chân Mây: Lực lượng lao động đạt 315 người vào năm 2022, trong đó tỷ lệ lao động nam chiếm áp đảo 83,50% và lao động có trình độ đại học trở lên đạt 29,84%.
  • Phân tích bức tranh tài chính và khai thác: Mặc dù doanh thu thuần tăng trưởng từ 137.533 triệu đồng năm 2020 lên 182.472 triệu đồng năm 2022, lợi nhuận trước thuế năm 2022 lại sụt giảm mạnh xuống mức âm 9.362 triệu đồng. Tỷ trọng hàng nhập khẩu qua cảng còn rất khiêm tốn (chỉ đạt 26.823 tấn năm 2022, giảm liên tục từ mức 86.517 tấn năm 2020).
  • Lượng hóa chính xác hai điểm nghẽn rủi ro lớn nhất trong quy trình nhận hàng nhập khẩu: Rủi ro trong bốc xếp, vận chuyển nội bộ ($R = 14,72$; 100% nhân viên khảo sát đồng thuận) và Rủi ro trong khâu kiểm tra, giám định ($R = 14,68$; 76,7% đồng thuận). Cả hai đều nằm sát ngưỡng rủi ro cao ($R > 15$).
• Giải pháp và kiến nghị đề xuất:
  • Đề xuất mô hình quản trị rủi ro khép kín gồm nhận dạng, đánh giá bằng ma trận, kiểm soát kỹ thuật thao tác xếp dỡ và tài trợ thông qua bảo hiểm thương mại kết hợp quỹ khấu hao nội bộ.
  • Kiến nghị Nhà nước tiếp tục hoàn thiện khung khổ pháp lý hàng hải và hỗ trợ hạ tầng kết nối cảng biển miền Trung; kiến nghị ban lãnh đạo Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây sớm thành lập bộ phận chuyên trách rủi ro và tăng cường ngân sách đào tạo kỹ thuật cho công nhân hiện trường.
• Đóng góp của khóa luận:
  • Khóa luận là công trình nghiên cứu gắn kết lý thuyết quản trị rủi ro chuỗi cung ứng với thực tế tác nghiệp tại một cảng biển tổng hợp cụ thể ở Thừa Thiên Huế.
  • Cung cấp bộ dữ liệu khảo sát thực nghiệm định lượng đầu tiên về 7 nhóm rủi ro nhận hàng nhập khẩu tại Cảng Chân Mây, chỉ ra các nguyên nhân vi phạm kỹ thuật và thiếu hụt kỹ năng giám định của nhân sự.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế của đề tài:
  • Cỡ mẫu điều tra định lượng còn nhỏ ($n = 30$ cán bộ, nhân viên) do giới hạn biên chế nhân sự trực tiếp tại Phòng Giao nhận và Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng tàu biển của cảng.
  • Phạm vi khảo sát không gian chỉ bó hẹp trong nội bộ một xí nghiệp thuộc Cảng Chân Mây, chưa mở rộng thu thập ý kiến đánh giá từ các đối tác bên ngoài như đại lý hãng tàu, công ty bảo hiểm và doanh nghiệp chủ hàng nhập khẩu.
  • Số liệu thứ cấp chịu tác động đột biến của giai đoạn dịch bệnh Covid-19 (2020 - 2022), dẫn đến sản lượng hàng nhập khẩu bị suy giảm bất thường so với điều kiện khai thác tiêu chuẩn.
• Hướng nghiên cứu tiếp:
  • Mở rộng quy mô mẫu khảo sát đối với các bên liên quan trong chuỗi logistics cảng biển (hãng tàu, khách hàng xuất nhập khẩu, cơ quan hải quan).
  • Nghiên cứu sâu hơn về quy trình quản trị rủi ro chuyên biệt cho hàng hóa container khi Bến số 2 của Cảng Chân Mây đi vào vận hành ổn định trong giai đoạn sau năm 2023.

---

Giá trị tham khảo

• Đối tượng thụ hưởng:
  • Sinh viên và học viên chuyên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển và Kinh doanh quốc tế có thể sử dụng làm tài liệu tham khảo thực tế về quy trình giao nhận hàng hải.
  • Bộ phận quản trị khai thác, ban điều độ sản xuất và nhân viên kiểm đếm giao nhận tại các doanh nghiệp cảng biển tổng hợp khu vực miền Trung.
• Nội dung có giá trị tham khảo nổi bật:
  • Bộ chứng từ tác nghiệp giao nhận đường biển được hệ thống hóa chi tiết (A/N, Cargo Manifest, Cargo Plan, Tally Report, COR, CSC, ROROC).
  • Phương pháp xây dựng thang đo và ma trận rủi ro $5 \times 5$ ứng dụng phần mềm SPSS trong việc phân tích thứ bậc rủi ro tác nghiệp cảng.
  • Bài học thực tiễn từ ca xử lý tai nạn lao động làm hỏng hàng hóa trong ca sản xuất dỡ tàu JK GALAXY năm 2018.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao rủi ro trong quá trình bốc xếp và vận chuyển từ tàu về kho bãi lại có điểm đánh giá rủi ro cao nhất tại Cảng Chân Mây?

Rủi ro này đạt mức cao nhất với số điểm $R = 14,72$ ($P = 3,40; S = 4,33$) và nhận được sự đồng thuận của 100% người tham gia khảo sát (30/30 phiếu). Nguyên nhân là do quá trình xếp dỡ phụ thuộc lớn vào kỹ năng của công nhân và tình trạng cơ giới của thiết bị. Thực tế đã ghi nhận sự cố bất cẩn như trường hợp công nhân Ca sản xuất số 01 làm tuột móc nâng khiến 03 kiện hàng rơi từ độ cao 3 mét gây hư hỏng nặng, dẫn đến nguy cơ đền bù kinh phí lớn và làm gián đoạn dây chuyền giải phóng tàu.

2. Sự cố hư hỏng hàng hóa của tàu JK GALAXY ngày 09/07/2018 được phân loại và xử lý như thế nào?

Lô hàng nhập khẩu gồm 2.769 kiện thiết bị ống từ Shanghai. Khi dỡ hàng phát hiện 2 dạng hư hỏng với trách nhiệm khác nhau:

• Đối với 02 kiện (mã số No: 050865 và No: 051685) bị hư hại sẵn trong hầm tàu, Cảng đã lập Biên bản xác nhận hư hỏng đổ vỡ do tàu gây ra và Biên bản cam kết hàng hóa đủ điều kiện nhận hàng để giải trừ trách nhiệm bồi thường cho Cảng.
• Đối với 03 kiện bị rơi móp méo, rách thân ống do công nhân cảng làm tuột móc cẩu, Cảng Chân Mây phải lập Biên bản xác nhận hư hỏng nội bộ để xác định trách nhiệm của ca sản xuất và làm căn cứ giải quyết tổn thất với chủ hàng.

3. Tình hình kinh doanh và sản lượng hàng hóa của Cảng Chân Mây giai đoạn 2020 - 2022 có chuyển biến ra sao?

Doanh thu thuần tăng đều qua các năm: 137.533 triệu đồng (2020), 166.939 triệu đồng (2021) và 182.472 triệu đồng (2022). Tuy nhiên, lợi nhuận trước thuế sụt giảm mạnh từ 15.175 triệu đồng năm 2020 xuống 2.068 triệu đồng năm 2021 và âm 9.362 triệu đồng vào năm 2022. Về sản lượng hàng hóa, tổng lượng thông qua tăng từ 2.408.000 tấn (2020) lên 3.469.521 tấn (2022), nhưng cơ cấu mất cân đối khi hàng xuất khẩu chiếm 2/3, hàng nội địa chiếm 1/3, còn hàng nhập khẩu giảm liên tục từ 86.517 tấn (2020) xuống còn 26.823 tấn (2022).

4. Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây áp dụng các phương thức tài trợ rủi ro nào và tại sao hạn chế vay vốn ngân hàng?

Doanh nghiệp ưu tiên hai hình thức: Chấp nhận rủi ro thông qua trích lập và sử dụng quỹ khấu hao tài sản cố định kết hợp huy động vốn từ cổ đông; Chuyển giao rủi ro thông qua mua bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thương mại, quy định trách nhiệm bồi hoàn của nhân viên giao nhận và ký điều khoản bổ sung với chủ tàu. Doanh nghiệp hạn chế vay vốn ngân hàng để bù đắp rủi ro vì nguồn vốn vay bị khống chế hạn mức, phải chịu chi phí lãi vay cao và tiềm ẩn rủi ro lớn từ biến động tỷ giá ngoại tệ.

---

Kết luận

Khóa luận của tác giả Nguyễn Trần Khánh Linh đã phân tích toàn diện thực trạng công tác nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn 2020 - 2022. Bằng phương pháp nghiên cứu kết hợp khảo sát định lượng 30 nhân sự chuyên trách, tác giả đã lượng hóa và định vị hai rủi ro trọng yếu là khâu bốc dỡ vận chuyển nội bộ và khâu kiểm tra giám định hàng hóa. Hệ thống 4 nhóm giải pháp được đề xuất cung cấp căn cứ thực tiễn giúp ban lãnh đạo cảng nâng cao năng lực kiểm soát tổn thất, chuẩn hóa quy trình tác nghiệp và bảo toàn tài chính đến năm 2025.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Cơ sở lý luận về quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khNu bằng đường biển của các công ty Logistics Chương 2: Thực trạng quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khNu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây Chương 3: Định hướng phát triển và đề xuất giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khNu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây 4 PHẦ 2: ỘI DU G GHIÊ CỨU CHƯƠ G 1: CƠ SỞ LÝ LUẬ VỀ QUẢ TRN RỦI RO TRO G QUY TRÌ H HẬ HÀ G HẬP KHẨU BẰ G ĐƯỜ G BIỂ CỦA CÁC CÔ G TY LOGISTICS 1. Một số khái niệm cơ bản 1. Khái niệm về nguy cơ, rủi ro, tổn thất 1. Khái niệm về nguy cơ Theo Tiêu chuNn quốc gia TCVN 7301-1:2008 (ISO/TR 14121-1:2007): “N guy cơ là nguồn gốc, tình huống hoặc hành động có tiềm năng gây ra tổn hại đối với con người, như tổn thương hay tác hại đến sức khỏe hoặc kết hợp cả hai tổn hại trên [3]”.

N ếu tồn tại dưới dạng bất hoạt hoặc tiềm Nn, các nguy cơ chỉ có xác suất gây hại về mặt lý thuyết. Một sự kiện được gây ra bởi sự tương tác với nguy cơ được gọi là sự cố. Mức độ nghiêm trọng của các hậu quả không mong muốn của một sự cố liên quan đến một nguy cơ, kết hợp với xác suất xảy ra, tạo thành rủi ro liên quan. Trong trường hợp một nguy cơ không có khả năng gây ra sự cố, rủi ro sẽ không xuất hiện.

N guy cơ có thể được phân loại theo nhiều cách. Một trong những cách này là phân loại bằng cách chỉ ra nguồn gốc của nguy cơ. Các nguy cơ có thể là do các tác nhân sinh học, vật lý, hóa học gây nên hoặc một quá trình, một hoạt động trong quá trình sản xuất có khả năng dẫn đến rủi ro. Khái niệm về rủi ro Rủi ro là một khái niệm hết sức quen thuộc, không thể thiếu trong cả cuộc sống và môi trường kinh doanh.

Mỗi hoạt động, dù lớn hay nhỏ, đều đi kèm với những yếu tố rủi ro, những thách thức và bất trắc mà chúng ta không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, rủi ro lại có nhiều định nghĩa khác nhau và những lý giải đa dạng về khái niệm này, được thảo luận bởi các học giả trong và ngoài nước. Tác giả N guyễn Hữu Thân trong tác phNm “Phương pháp mạo hiểm và phòng ngừa rủi ro trong kinh doanh” cho rằng: “Rủi ro là sự bất trắc, gây ra mất mát, thiệt hại [12]”. Theo Frank Knight - một học giả người Mỹ định nghĩa: “Rủi ro là những bất trắc có thể đo lường được [7]”.

Trong Giáo trình quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế của PGS.TS Doãn Kế Bôn (2010) quan niệm: “Rủi ro là những sự kiện bất ngờ ngoài mong đợi của con 5 người và gây ra những thiệt hại cho con người trong các hoạt động của mình. Mặc dù rủi ro là sự kiện khách quan, xảy ra ngoài ý muốn của con người, nhưng con người lại hoàn toàn có thể kiểm soát được rủi ro ở những mức độ khác nhau, từ đó có những biện pháp hạn chế tối đa những tổn thất rủi ro mang đến [1, 334]”. N hư vậy, rủi ro là sự không chắc chắn có thể đo lường được và là khả năng xảy ra kết quả không được dự tính hay mong chờ. Tuy nhiên, rủi ro không chỉ mang theo mặt tiêu cực mà còn có thể mang lại những tác động tích cực.

Rủi ro thường gây ra những hậu quả để lại tổn thất mà chúng ta không thể dự đoán trước về không gian, thời gian, cũng như mức độ nghiêm trọng của chúng. N hưng, đôi khi rủi ro cũng mang theo những cơ hội, đặc biệt là khi chúng ta có thể học hỏi và phát triển từ những thách thức và khó khăn mà chúng đem lại. Từ việc phân tích khái niệm rủi ro, ta có thể thấy các rủi ro đều gồm bốn đặc điểm chung sau : - Tính ngẫu nhiên: Rủi ro xuất hiện một cách bất ngờ, không thể lường trước được, không tuân theo quy luật nào và không xuất hiện theo một trình tự hay chu kỳ nào cả. Do tính ngẫu nhiên của rủi ro, con người ta thường phán đoán thụ động như trong việc dự báo thời tiết, cảnh báo động đất, sóng thần,.

- Tính khách quan: Đặc điểm này làm rõ rằng sự xuất hiện hay không của rủi ro, cũng như ảnh hưởng của chúng đối với kết quả kỳ vọng, đều nằm ngoài khả năng kiểm soát và ý muốn của con người. Rủi ro bắt nguồn từ môi trường khách quan nên thường khó nắm bắt, kiểm soát và điều chỉnh kết quả. - Tính không chắc chắn (hay không thể đoán trước được): Đặc điểm này cho thấy trong cùng một điều kiện, rủi ro có thể xuất hiện hoặc không và thậm chí khi nó xuất hiện cũng không thể dự đoán trước được rằng nó sẽ ảnh hưởng đến ai, khi nào, ở đâu, và độ nghiêm trọng như thế nào. Đặc tính không chắc chắn của rủi ro là lý do mà khái niệm "xác suất" thường được gắn liền với nó.

N gay cả khi con người nỗ lực tính toán xác suất xuất hiện của một biến cố hay sự kiện rủi ro, độ tin cậy tuyệt đối thường không thể đạt được do tính không chắc chắn của rủi ro. - Tính “hai mặt” - vừa tích cực, vừa tiêu cực: Xuất phát từ bản chất không thể dự đoán trước, rủi ro có khả năng tạo ra ảnh hưởng tiêu cực đối với đối tượng bị tác động, song đồng thời cũng có thể đem lại lợi ích cho các chủ thể. Trong lĩnh vực kinh doanh, rủi ro có thể mang theo các yếu tố như thiệt hại, nguy cơ, đe dọa và thách thức nhưng 6 cũng có thể mở ra cơ hội, thế mạnh và những triển vọng tích cực cho doanh nghiệp. Khái niệm về tổn thất PGS.TS Doãn Kế Bôn trong Giáo trình quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế (2010) định nghĩa: “Tổn thất là những thiệt hại, mất mát về tài sản; cơ hội mất hưởng về con người, tinh thần, sức khỏe và sự nghiệp của họ do những nguyên nhân từ các rủi ro gây ra [1, 336]”.

Tổn thất có thể được chia thành hai loại: hữu hình (tổn thất tài sản, con người, sức khỏe) và vô hình (tinh thần, đe dọa sự nghiệp,. Tổn thất vô hình không chỉ có thể đo lường mà còn có thể quy đổi ra thành tiền và đôi khi, các trường hợp tổn thất vô hình có thể lớn hơn cả tổn thất hữu hình. Trong lĩnh vực thương mại quốc tế, người ta thường chỉ tập trung vào việc đánh giá và xử lý các tổn thất hữu hình. Tuy nhiên, việc hiểu rõ và quản lý tổn thất vô hình cũng trở nên ngày càng quan trọng với sự phát triển của các doanh nghiệp và môi trường kinh doanh ngày nay.

Rủi ro và tổn thất mặc dù là hai khái niệm khác nhau cùng phản ánh một sự kiện không may xảy ra, nhưng có mối quan hệ nhân quả, theo đó rủi ro là nguyên nhân còn tổn thất là hậu quả. Rủi ro phản ánh về mặt chất của sự kiện, bao gồm nguyên nhân, mức độ nguy hiểm còn tổn thất phản ánh về mặt lượng của sự kiện bao gồm mức độ thiệt hại, mất mát về vật chất và tinh thần có nguyên nhân xuất phát từ rủi ro, qua đó thể hiện mức độ nghiêm trọng của sự kiện. Khái niệm về quản trị rủi ro Quản trị rủi ro là quá trình tiếp cận rủi ro một cách khoa học và có hệ thống nhằm nhận dạng, đo lường, kiểm soát, phòng ngừa và giảm thiểu những tổn thất, mất mát, những ảnh hưởng bất lợi của rủi ro, đồng thời tìm cách biến rủi ro thành những cơ hội thành công. Mục tiêu của quản trị rủi ro được chia thành hai loại: mục tiêu trước khi tổn thất xảy ra và mục tiêu sau khi tổn thất xảy ra.

Trước khi tổn thất xảy ra, các mục tiêu chủ yếu của doanh nghiệp tập trung vào việc chuNn bị và đối phó với rủi ro một cách hiệu quả nhất. Điều này bao gồm việc giảm thiểu lo lắng của các cấp quản trị bằng cách đánh giá tác động tiềm Nn của rủi ro. N ếu rủi ro quá lớn, quyết định loại bỏ nó là cần thiết, trong khi những rủi ro chấp nhận được cần được tài trợ bằng các phương pháp như tài trợ hay bảo hiểm. Thêm vào đó, việc thực hiện các yêu cầu quản trị rủi ro theo quy định của pháp luật, như an toàn lao 7 động, bảo hộ lao động, và kiểm định an toàn thiết bị, là quan trọng.

Sau khi xảy ra tổn thất, mục tiêu đầu tiên chính là khắc phục tổn thất để duy trì sự sống còn của doanh nghiệp. Quá trình này không chỉ giúp tái thiết lập cơ sở hạ tầng và tài chính mà còn giữ cho hình ảnh và uy tín của doanh nghiệp không bị ảnh hưởng quá mức. Hơn nữa, việc phục hồi các hoạt động kinh doanh đòi hỏi sự linh hoạt và quyết đoán để tái thiết lập và điều chỉnh lại mô hình kinh doanh. Đồng thời, cần đảm bảo sự ổn định của doanh thu và hạn chế sự sụt giảm lợi nhuận.

Đối với kế hoạch tăng trưởng, doanh nghiệp cần xác định các động thái cụ thể để bảo vệ và duy trì chiến lược dài hạn. Cuối cùng, giảm thiểu tác động tiêu cực của tổn thất đối với các đối tượng khác trong môi trường kinh doanh, như người lao động, khách hàng và nhà cung cấp. Khái niệm về nhận hàng nhập khŠu bằng đường biển 1. Khái niệm nhập kh%u Theo quy định của Khoản 1 Điều 28 Luật thương mại 2005 định nghĩa: “N hập khNu hàng hóa có thể hiểu là hàng hóa được đưa vào lãnh thổ Việt N am từ nước ngoài hoặc từ khu vực đặc biệt nằm ở khu vực hải quan riêng theo quy định của pháp luật trên lãnh thổ Việt N am [11]”.

Khái niệm dịch vụ giao nhận hàng hóa Theo quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận: “ Dịch vụ giao nhận hàng hóa là tất cả dịch vụ liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu trữ hàng, xử lý hàng, đóng gói hàng, phân phối hàng cùng các dịch vụ phụ trợ khác như tư vấn, thủ tục hải quan, tài chính, bảo hiểm, thu thập chứng từ và thanh toán liên quan đến hàng hóa [6]”. Khái niệm vận tải biển Vận tải đường biển là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng phương tiện và cơ sở hạ tầng đường biển để phục vụ cho mục đích vận chuyển.