Nghiên cứu thực trạng hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

• Tác giả: Nguyễn Thị Kim Loan
• Người hướng dẫn: PGS.TS. Bùi Dũng Thể
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Nghiên cứu thực trạng hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan hoạt động giao nhận hàng container XNK tại Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị thế chiến lược tại khu vực miền Trung Việt Nam. Cảng nằm trên tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây kết nối vùng nguyên liệu với thị trường quốc tế. Hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại cảng diễn ra liên tục. Đơn vị phục vụ đa dạng các mặt hàng công nghiệp, nông sản và dệt may. Cơ sở hạ tầng cảng tiếp nhận tàu tải trọng lớn an toàn. Cầu bến hiện đại tạo điều kiện bốc dỡ hàng nhanh chóng. Quá trình giao nhận bao gồm khâu tiếp nhận thông tin, kiểm tra chứng từ và nâng hạ bãi. Mọi mắt xích vận hành theo tiêu chuẩn hàng hải quốc tế nghiêm ngặt. Doanh nghiệp phối hợp chặt chẽ với cơ quan hải quan để đẩy nhanh thông quan. Hệ thống kiểm soát cổng cảng ghi nhận chính xác dữ liệu từng container. Đội ngũ điều độ bãi chỉ định vị trí hạ vỏ hợp lý. Dòng hàng hóa lưu thông thông suốt ngày đêm. Hoạt động này tạo động lực tăng trưởng kinh tế vùng. Nhu cầu giao thương qua cảng tiếp tục tăng đều qua từng năm. Sự chuyên nghiệp trong từng thao tác củng cố niềm tin khách hàng.

1.1. Vị trí địa lý và vai trò logistics của Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây tọa lạc tại tỉnh Thừa Thiên Huế. Cảng nằm ngay trung tâm bờ biển miền Trung. Vị trí này rất gần tuyến hàng hải quốc tế. Cảng có vũng nước sâu và luồng hàng hải kín gió. Tàu biển trọng tải lớn ra vào bến thuận tiện quanh năm. Cảng đóng vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa cho các khu công nghiệp phụ cận. Hàng hóa từ Lào và Thái Lan cũng trung chuyển qua đây. Tuyến giao thông đường bộ kết nối cảng với Quốc lộ 1A thông suốt. Mạng lưới hạ tầng hỗ trợ rút ngắn thời gian vận chuyển nội địa. Cảng kết nối chặt chẽ giữa sản xuất công nghiệp và thị trường tiêu thụ toàn cầu.

1.2. Khái niệm và phạm vi giao nhận hàng container XNK

Giao nhận hàng container XNK bao gồm các thủ tục pháp lý và kỹ thuật xếp dỡ. Doanh nghiệp logistics tiếp nhận hàng hóa từ chủ hàng hoặc hãng tàu. Các bên tiến hành kiểm tra số chì, vỏ container và giấy phép hải quan. Quy trình đảm bảo hàng hóa nguyên vẹn suốt quá trình vận tải. Nhân viên cảng thực hiện phân loại container rỗng và container có hàng. Các chứng từ cốt lõi gồm lệnh giao hàng DO và phiếu xuất nhập bãi EIR. Hoạt động này loại bỏ rủi ro hư hỏng tài sản của đối tác. Quá trình kiểm soát diễn ra minh bạch từ cổng vào đến cầu tàu. Tính chính xác trong hồ sơ quyết định tốc độ thông quan của toàn bộ chuyến hàng.

II. Thực trạng giao nhận hàng container XNK tại Công ty Cảng Chân Mây

Hoạt động khai thác container tại Cảng Chân Mây đạt nhiều kết quả tích cực song vẫn bộc lộ hạn chế. Lưu lượng hàng hóa qua cảng gia tăng nhanh tạo áp lực lên hạ tầng bãi chứa. Thiết bị xếp dỡ chuyên dụng chưa đáp ứng đầy đủ vào các khung giờ cao điểm. Tình trạng ùn tắc cục bộ tại cổng kiểm soát thi thoảng xuất hiện. Khâu đối soát chứng từ giấy vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong quy trình giao dịch. Sai sót cơ học trong quá trình nhập liệu đôi khi gây chậm trễ phát hành lệnh EIR. Năng suất của đội xe nâng Reachstacker bị ảnh hưởng khi bãi hàng quá tải. Bên cạnh đó, trình độ ứng dụng công nghệ thông tin chưa thực sự đồng bộ giữa cảng và các chủ hàng. Một số nhân sự mới thiếu kinh nghiệm thực chiến khi xử lý biến cố kỹ thuật phát sinh. Năng lực tài chính hạn chế làm chậm tiến độ cơ giới hóa thiết bị cẩu bờ hiện đại. Những nút thắt này làm tăng thời gian giải phóng tàu và giảm hiệu quả logistics chung.

2.1. Quy trình giao nhận container và nút thắt thủ tục

Quy trình lấy hàng nguyên và cấp container rỗng gồm nhiều bước tuần tự. Tài xế xuất trình lệnh giao hàng DO tại phòng thủ tục cảng. Nhân viên cảng kiểm tra hợp đồng, thu phí dịch vụ và cấp lệnh giao nhận. Xe di chuyển qua trạm barie kiểm soát an ninh để vào bãi chứa. Tài xế phối hợp với xe nâng đưa container lên rơ-moóc. Khâu kết thúc diễn ra tại cổng xuất thông qua việc bàn giao phiếu EIR. Tuy nhiên, việc rà soát thủ tục thủ công làm kéo dài thời gian chờ. Giấy tờ dễ thất lạc hoặc sai lệch thông tin mã số container. Sự chậm trễ ở khâu hải quan điện tử cũng khiến tài xế mất nhiều thời gian tại cổng bãi.

2.2. Hạn chế về nguồn nhân lực và hạ tầng kỹ thuật bãi

Nguồn nhân lực trực tiếp tại bãi hàng đóng vai trò sống còn đối với năng suất khai thác. Trình độ nghiệp vụ của một bộ phận công nhân vận hành cẩu còn thiếu tính đồng đều. Việc điều độ phương tiện nâng chuyển trong giờ cao điểm chưa đạt độ tối ưu cao nhất. Bãi chứa container thiếu các hệ thống định vị GPS tự động cho từng slot vị trí. Xe nâng tốn thêm thời gian tìm kiếm vỏ container theo danh sách giấy tờ. Phương tiện vận tải nội bộ thường xuyên phải bảo dưỡng do hoạt động quá công suất. Nguồn vốn đầu tư vào trang thiết bị cơ giới bãi chưa theo kịp đà tăng trưởng của hàng hóa. Điều này làm phát sinh chi phí lưu kho bãi cho các chủ hàng xuất nhập khẩu.

III. Giải pháp tối ưu giao nhận hàng container XNK tại Cảng Chân Mây

Để khắc phục hạn chế, Cảng Chân Mây cần áp dụng chiến lược chuyển đổi số toàn diện. Cảng cần triển khai phần mềm quản lý cảng biển TOS hiện đại vào vận hành thực tế. Hệ thống này tự động định vị vỏ container và điều phối xe cẩu chính xác. Doanh nghiệp cần số hóa quy trình giao nhận bằng chứng từ điện tử e-DO và e-EIR. Khách hàng thực hiện khai báo trực tuyến giúp cắt giảm thời gian chờ đợi tại cổng cảng. Đơn vị cần nâng cấp trạm kiểm soát với công nghệ quét mã vạch và nhận diện biển số tự động OCR. Đồng thời, cảng phải đẩy mạnh chương trình đào tạo nghiệp vụ chuyên sâu cho nhân viên điều độ. Việc đào tạo kỹ năng xử lý phần mềm giúp giảm thiểu sai sót tác nghiệp. Ban lãnh đạo nên phân bổ ngân sách để hiện đại hóa đội xe cẩu bờ STS và cẩu bãi RTG. Mở rộng diện tích bãi chứa container rỗng giúp tăng khả năng tiếp nhận hàng xuất nhập khẩu. Các giải pháp này tối ưu hóa chi phí logistics cho các doanh nghiệp trong vùng.

3.1. Số hóa chứng từ giao nhận e DO và lệnh hạ vỏ điện tử

Ứng dụng chứng từ điện tử là bước ngoặt cải tiến quy trình giao nhận. Doanh nghiệp thay thế hoàn toàn lệnh giao hàng giấy bằng chứng từ điện tử e-DO. Tài xế sử dụng mã QR trên điện thoại thông minh để xác thực giao dịch tại cổng. Cảng tích hợp cổng thanh toán trực tuyến nhằm xóa bỏ việc thu tiền mặt thủ công. Dữ liệu lệnh xuất nhập bãi e-EIR được gửi tức thì về hệ thống của chủ hàng. Điều này giúp loại bỏ nguy cơ gian lận và thất lạc giấy tờ trong vận chuyển. Thời gian xe dừng đỗ tại cổng kiểm soát giảm từ mười lăm phút xuống còn ba phút. Chuỗi cung ứng vận hành trơn tru và bảo đảm tính bảo mật thông tin.

3.2. Đào tạo nhân lực và hiện đại hóa thiết bị bốc dỡ bãi

Đầu tư máy móc đồng bộ phải đi liền với phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao. Công ty Cảng Chân Mây cần bổ sung các cẩu giàn RTG chuyên dụng tại bãi. Thiết bị hiện đại cho phép xếp chồng vỏ container lên nhiều tầng an toàn. Cảng cần tổ chức các lớp tập huấn kỹ thuật vận hành định kỳ cho đội ngũ lái cẩu. Nhân viên hiện trường cần nắm vững quy trình an toàn lao động quốc tế. Việc phân công ca kíp khoa học giúp hạn chế quá tải lao động vào mùa cao điểm. Đội ngũ kỹ thuật viên cần được nâng cao tay nghề bảo dưỡng thiết bị bến bãi. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa con người và máy móc sẽ nâng cao năng suất khai thác cảng.

IV. Định hướng nâng cao giao nhận hàng container XNK tại Cảng Chân Mây

Hoạt động giao nhận hàng container XNK đóng vai trò hạt nhân trong sự phát triển của Cảng Chân Mây. Nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận giúp khẳng định vị thế cảng biển nước sâu hàng đầu miền Trung. Doanh nghiệp cần kiên định theo đuổi mục tiêu phát triển mô hình cảng xanh thông minh. Sự kết nối đồng bộ giữa công nghệ phần mềm và hạ tầng cầu bến sẽ loại bỏ các lãng phí vận hành. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hưởng lợi trực tiếp từ việc giảm thiểu chi phí lưu kho bãi. Hàng hóa nông lâm sản và dệt may địa phương gia tăng lợi thế cạnh tranh trên trường quốc tế. Việc liên kết vùng kinh tế trọng điểm miền Trung được củng cố vững chắc thông qua cửa ngõ biển này. Cảng Chân Mây cần duy trì cơ chế phối hợp chặt chẽ với cơ quan quản lý nhà nước và các hãng tàu lớn. Đón đầu các hiệp định thương mại thế hệ mới sẽ mở ra dư địa tăng trưởng container khổng lồ. Doanh nghiệp sẽ tạo bước đột phá mạnh mẽ nếu hoàn thành toàn diện lộ trình hiện đại hóa.

4.1. Đánh giá tiềm năng mở rộng chuỗi dịch vụ logistics cảng

Cảng Chân Mây sở hữu tiềm năng rộng lớn để phát triển hệ sinh thái logistics trọn gói. Doanh nghiệp cần mở rộng thêm các dịch vụ giá trị gia tăng như kho CFS và đóng gói bãi. Sự phối hợp giữa dịch vụ vận tải đa phương thức sẽ thu hút nguồn hàng ổn định từ các tỉnh lân cận. Khả năng đón các tàu container sức chở lớn tạo ưu thế vượt trội so với các bến cảng nhỏ. Cảng cần chủ động ký kết hợp đồng dài hạn với các liên minh hãng tàu quốc tế. Chiến lược phát triển bền vững cần gắn liền với việc bảo vệ môi trường vịnh biển Chân Mây. Uy tín dịch vụ ngày càng được nâng cao trong mắt các đối tác thương mại lớn.

4.2. Khuyến nghị thực tiễn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chủ động chuẩn bị chứng từ trước khi điều xe đến cảng. Việc hoàn tất thủ tục hải quan điện tử từ sớm giúp phòng ngừa rủi ro chậm trễ. Doanh nghiệp cần theo dõi sát thời gian lưu bãi và thời hạn vỏ container rỗng. Điều này giúp loại trừ các khoản phí phát sinh do quá hạn lưu kho. Chủ hàng nên ký kết hợp đồng dịch vụ vận tải định kỳ nhằm bảo đảm mức phí ổn định. Việc liên kết thông tin dữ liệu với hệ thống cảng giúp chủ động lịch trình bốc xếp. Sự phối hợp đồng bộ giữa chủ hàng, nhà xe và cảng sẽ mang lại hiệu quả khai thác tối đa.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế và phát triển thương mại toàn cầu, hoạt động xuất nhập khẩu giữ vai trò quan trọng đối với sự tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng đóng vai trò kết nối các thị trường, tối ưu hóa chi phí lưu thông và gia tăng giá trị cạnh tranh cho doanh nghiệp. Trong đó, hệ thống cảng biển là mắt xích hạ tầng kỹ thuật then chốt, tiếp nhận và luân chuyển phần lớn khối lượng hàng hóa vận tải quốc tế, đặc biệt là phương thức vận chuyển bằng container.

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây sở hữu vị trí địa lý chiến lược tại khu vực miền Trung, nằm ở trung tâm Việt Nam và là điểm đến gần nhất của tuyến Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) với chiều dài 1.450 km nối từ Mawlamyine (Myanmar) đến miền Trung Việt Nam. Mặc dù có tiềm năng tự nhiên lớn về luồng lạch nước sâu và kết nối liên vùng, hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại cảng Chân Mây là lĩnh vực mới được đưa vào khai thác thương mại trong những năm gần đây. Quá trình vận hành thực tế bộc lộ một số tồn tại: cơ sở hạ tầng bãi chứa và thiết bị xếp dỡ chuyên dụng còn thiếu đồng bộ, quy trình phối hợp giữa các bộ phận nghiệp vụ đôi lúc còn chậm trễ, thủ tục kiểm tra hàng hóa phát sinh thời gian chờ đợi, làm tăng chi phí logistics của khách hàng. Do đó, việc nghiên cứu thực trạng và đề xuất giải pháp hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng container tại đơn vị là yêu cầu thực tiễn cấp bách.

Mục tiêu nghiên cứu của khóa luận được xác định cụ thể:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn liên quan đến hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại cảng biển.
2. Khảo sát, phân tích và đánh giá thực trạng hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn 2022 – 2024.
3. Đề xuất hệ thống các giải pháp mang tính khả thi nhằm hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại công ty trong giai đoạn tiếp theo.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Phạm vi không gian: Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, địa chỉ tại Thôn Bình An, xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, thành phố Huế (trước đây là tỉnh Thừa Thiên Huế).
• Phạm vi thời gian: Thu thập và xử lý các dữ liệu thứ cấp, số liệu thống kê sản xuất kinh doanh trong giai đoạn 3 năm từ 2022 đến 2024.
• Phạm vi nội dung: Tập trung vào quy trình nghiệp vụ giao nhận hàng container nguyên (FCL), hệ thống chỉ tiêu vận hành cảng biển, phân tích các nhân tố ảnh hưởng nội bộ và bên ngoài thông qua ma trận SWOT.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng nền tảng nghiên cứu dựa trên các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải hiện hành cùng các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế:

• Khái niệm và chức năng cảng biển: Trích dẫn Điều 73 và Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, xác định cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị để tàu thuyền cập bến bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ logistics phụ trợ.
• Tiêu chuẩn kỹ thuật container: Dẫn chiếu định nghĩa của Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) ban hành tháng 6 năm 1964; đơn vị đo lường tương đương 20 feet (TEU); tiêu chuẩn phân loại CODE R688-21968 gồm 5 nhóm container chính: container chở hàng bách hóa tổng hợp, container chở hàng rời, container bảo ôn/nhiệt độ kiểm soát, container bồn chở chất lỏng (tank) và container chuyên dụng đặc biệt.
• Phương thức vận chuyển container: Phân định hai phương thức cơ bản gồm hàng nguyên container (FCL - Full Container Load) và hàng lẻ gom chung (LCL - Less than Container Load).
• Cơ sở pháp lý về dịch vụ giao nhận: Căn cứ Điều 235 Luật Thương mại Việt Nam quy định về quyền hạn, trách nhiệm và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa. Hệ thống hóa các chứng từ nghiệp vụ ngoại thương bắt buộc: Hợp đồng thương mại (Sales Contract), Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), Phiếu đóng gói hàng hóa (Packing List), Vận đơn đường biển (Bill of Lading - B/L), Tờ khai hải quan (Customs Declaration), Lệnh giao hàng (Delivery Order - D/O) và Phiếu giao nhận container (Equipment Interchange Receipt - EIR).
• Hệ thống 08 chỉ tiêu đánh giá hoạt động giao nhận tại cảng biển: (1) Cơ sở vật chất kỹ thuật; (2) Biểu giá dịch vụ giao nhận; (3) Lượt tàu container ra vào cảng; (4) Sản lượng giao nhận hàng container; (5) Sản lượng container thông qua cảng; (6) Doanh thu hoạt động giao nhận container; (7) Khả năng thu hút các hãng tàu và khách hàng; (8) Tình hình thực hiện kế hoạch giao nhận.

Phương pháp nghiên cứu thực tế được tác giả áp dụng:

• Phương pháp thu thập dữ liệu: Thu thập số liệu thứ cấp từ các báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh, báo cáo tài chính giai đoạn 2022 – 2024 của Phòng Kinh doanh, Phòng Khai thác Container thuộc Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây; số liệu ngành từ Cục Hàng hải Việt Nam và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA). Thu thập dữ liệu sơ cấp qua phương pháp quan sát thực địa và phỏng vấn trực tiếp cán bộ quản lý, nhân viên nghiệp vụ tại bến bãi cảng.
• Phương pháp xử lý và phân tích dữ liệu: Sử dụng phương pháp thống kê mô tả để tổng hợp số liệu; phương pháp so sánh số tuyệt đối và số tương đối qua từng năm; phương pháp so sánh tỷ lệ hoàn thành kế hoạch; phương pháp phân tích ma trận SWOT để nhận diện điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu

Chương 1 hệ thống hóa khung lý thuyết tổng quát về cảng biển, kỹ thuật đóng gói hàng hóa và bản chất kinh tế của dịch vụ giao nhận vận tải biển. Tác giả thực hiện so sánh đối chiếu chi tiết giữa hai phương thức vận chuyển hàng rời truyền thống và vận chuyển bằng container:

Tiêu chí	Hàng container	Hàng rời
Định nghĩa	Đóng trong thùng thép quy chuẩn (10ft, 20ft, 40ft), bảo vệ hàng hóa cố định	Hàng hóa không đóng gói quy chuẩn, vận chuyển trực tiếp số lượng lớn
Phương tiện	Tàu chuyên dụng container, rơ-moóc đầu kéo	Tàu hàng rời, xà lan, xe tải thùng hở
Mức độ bảo quản	Chống thấm nước, chống bụi, cách ly môi trường bên ngoài	Tiếp xúc trực tiếp môi trường, dễ hao hụt, cần kho bãi chuyên biệt
Chi phí vận chuyển	Tối ưu hóa nhờ chuẩn hóa xếp dỡ cơ giới	Chi phí bảo quản và bốc dỡ riêng lẻ cao
Năng suất xếp dỡ	Nhanh chóng bằng cẩu chuyên dụng, xe nâng bãi	Tốn nhiều nhân công, cần cẩu móc, băng tải rời
Tính linh hoạt	Tiêu chuẩn hóa cao, vận tải đa phương thức	Thích hợp hàng siêu trường, khoáng sản, nông sản thô

Về mặt quy trình, tác giả phân tích chi tiết quy trình chuẩn gồm 10 bước đối với hàng nhập khẩu nguyên container (FCL) (từ tiếp nhận chứng từ, nhận lệnh D/O, khai báo hải quan điện tử qua hệ thống VNACCS/VCIS, thanh lý tờ khai, xuất phiếu EIR, nhận container tại bãi đến hoàn trả vỏ rỗng) và quy trình 12 bước đối với hàng xuất khẩu nguyên container (FCL) (chuẩn bị hàng, booking tàu, nhận vỏ cont rỗng, khai hải quan, hạ bãi, cân khối lượng VGM, gửi SI và lấy vận đơn B/L).

Về cơ sở thực tiễn, chương này khái quát bối cảnh vận tải container toàn cầu chiếm 80% khối lượng thương mại đường biển, phân bổ qua 3 trục hàng hải huyết mạch: Địa Trung Hải – Ấn Độ Dương, Xuyên Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Tại Việt Nam, với 3.260 km bờ biển, sản lượng hàng hóa qua cảng biển năm 2024 ước đạt 864,4 triệu tấn, riêng hàng container đạt 29,9 triệu TEU (tăng 21% so với năm 2023). Tác giả tổng kết các bài học kinh nghiệm về chuyển đổi số cảng biển từ Cảng Singapore (cảng thông minh Smart Port), Cảng Busan (phát triển trung tâm logistics hậu phương cảng) và quy trình thông quan điện tử của Nhật Bản, CHLB Đức.

Chương 2: Thực trạng hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 cung cấp bức tranh chi tiết về lịch sử hình thành, cơ cấu tổ chức và kết quả sản xuất kinh doanh của đơn vị. Tiền thân từ chủ trương khảo sát vịnh Chân Mây năm 1996 của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt và quyết định khởi công Bến số 1 năm 2001, Cảng Chân Mây chính thức hoạt động từ 28/11/2007 và chuyển đổi mô hình thành Công ty Cổ phần từ ngày 25/09/2015 (Mã số thuế: 3300515171, người đại diện theo pháp luật: Huỳnh Văn Toàn). Cơ cấu tổ chức gồm 12 phòng ban và xí nghiệp trực thuộc; trong đó Phòng Khai thác Container giữ vai trò tham mưu và tổ chức vận hành chuyên trách dịch vụ giao nhận container.

Số liệu sản xuất kinh doanh và tài chính của công ty trong giai đoạn 2022 – 2024 được thể hiện qua các bảng tổng hợp sau:

Chỉ tiêu tài chính (ĐVT: Triệu đồng)	Năm 2022	Năm 2023	Năm 2024	So sánh 2023/2022 (%)	So sánh 2024/2023 (%)
Tổng doanh thu	184.205	229.378	385.038	+24,635%	+67,801%
- Doanh thu SXKD	182.251	227.424	383.675	+24,630%	+68,705%
- Doanh thu tài chính	1.569	1.151	Chưa chi tiết	-26,639%	--
Tổng chi phí	193.567	236.766	354.795	+22,317%	+49,807%
Lợi nhuận trước thuế	-9.362	-7.388	30.243	+21,085%	+509,353%
Lợi nhuận sau thuế	-9.687	-7.422	25.299	+23,382%	+442,434%

Kết quả kinh doanh cho thấy trong hai năm 2022 và 2023, doanh nghiệp chịu lỗ liên tiếp (lỗ sau thuế lần lượt là -9.687 triệu đồng và -7.422 triệu đồng). Nguyên nhân được chỉ ra do đây là thời kỳ đầu đưa Bến số 2 vào khai thác, các chi phí cố định ban đầu cho trang thiết bị, chi phí trích khấu hao tài sản và chi phí trả lãi vay vốn đầu tư tăng đột biến. Bước sang năm 2024, doanh thu phục hồi mạnh mẽ đạt 385.038 triệu đồng (tăng 67,801%), đưa lợi nhuận trước thuế đạt 30.243 triệu đồng và lợi nhuận sau thuế đạt 25.299 triệu đồng.

Về sản lượng hàng hóa thông qua cảng giai đoạn 2022 – 2024:

• Năm 2022: Sản lượng đạt 3.844 tấn (trong đó nhóm hàng rời và quá cảnh chiếm tỷ trọng chủ lực với 3.972 tấn).
• Năm 2023: Đạt 4.683 tấn, tăng trưởng 16,9% so với năm 2022.
• Năm 2024: Đạt 5.156 tấn, tăng thêm 1.844 tấn (tương đương tăng 35,72% so với năm 2023).

Quy trình giao nhận lấy nguyên – cấp rỗng tại Cảng Chân Mây được vận hành trên thực tế qua các bước nghiệp vụ:

1. Tiếp nhận thông tin lệnh D/O từ chủ hàng hoặc đơn vị vận tải.
2. Kiểm tra tính pháp lý của chứng từ, xác nhận lệnh giao hàng và đối chiếu hợp đồng dịch vụ.
3. Phát hành lệnh giao nhận container cho chủ hàng sau khi hoàn tất nghĩa vụ viện phí.
4. Kiểm tra an ninh cổng cảng, lực lượng biên phòng xác nhận phương tiện vào khu vực kho bãi.
5. Điều động phương tiện nâng hạ bãi (Reachstacker) định vị và gắp container lên rơ-moóc xe kéo.
6. Nhân viên cổng cảng kiểm tra tình trạng vỏ container, in phiếu EIR bàn giao cho tài xế và hoàn tất thủ tục đưa hàng ra khỏi cảng.

Về ma trận SWOT hoạt động giao nhận container tại cảng Chân Mây:

Yếu tố nội bộ / bên ngoài	Thuận lợi	Khó khăn, hạn chế
Nội bộ (Strengths & Weaknesses)	Điểm mạnh (S): Vị trí địa lý nước sâu tự nhiên kín gió; đội ngũ nhân sự có kinh nghiệm thực tế; chính sách giá dịch vụ cạnh tranh so với các cảng trong vùng.	Điểm yếu (W): Tiềm năng vị trí chưa khai thác tương xứng; quy mô nhân sự mỏng; nguồn vốn hạn chế làm chậm việc hiện đại hóa thiết bị bốc xếp; tiếp thị thị trường còn yếu.
Bên ngoài (Opportunities & Threats)	Cơ hội (O): Nhu cầu luân chuyển hàng hóa miền Trung tăng cao; chính sách hỗ trợ phát triển kinh tế biển của nhà nước; thị trường hàng hóa EWEC mở rộng.	Thách thức (T): Cạnh tranh quyết liệt từ các cảng lân cận (Đà Nẵng, Chu Lai, Quy Nhơn); thời tiết mưa bão khắc nghiệt miền Trung; cơ cấu hàng chưa đa dạng.

Chương 3: Định hướng và giải pháp hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Xuất phát từ các phát hiện thực tế tại Chương 2, tác giả đề xuất định hướng mở rộng thị phần dịch vụ container và thiết kế 5 nhóm giải pháp cụ thể:

1. Nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng: Tiếp tục đầu tư mở rộng bãi chứa container chuyên dụng đạt chuẩn; đầu tư mua sắm bổ sung xe nâng chụp container có tải trọng lớn (Reachstacker), cẩu bờ chuyên dụng nhằm giảm thiểu thời gian chờ đợi cầu bến và giải phóng phương tiện nhanh chóng.
2. Phát triển nguồn nhân lực: Đào tạo định kỳ nâng cao kỹ năng vận hành thiết bị cơ giới cho công nhân kỹ thuật; bồi dưỡng nghiệp vụ quản lý giao nhận quốc tế, ứng dụng ngoại ngữ chuyên ngành logistics cho nhân sự Phòng Khai thác Container; xây dựng quy chế tuyển dụng chuyên viên logistics chất lượng cao.
3. Giảm thiểu sai sót, rủi ro trong công tác giao nhận: Chuẩn hóa hệ thống biểu mẫu kiểm tra chứng từ hải quan, D/O, phiếu EIR; siết chặt quy trình bàn giao hiện trường nhằm hạn chế các rủi ro móp méo, hư hỏng thùng container hoặc rách seal trong quá trình lưu kho bãi; tăng cường kiểm tra an toàn lao động và phòng ngừa cháy nổ bến bãi.
4. Ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động giao nhận: Đẩy mạnh triển khai phần mềm quản lý điều hành khai thác cảng Smart TOS (Smart Terminal Operating System); xây dựng hệ thống cổng điện tử (e-Port) cho phép hãng tàu và khách hàng tra cứu vị trí bãi container, thanh toán trực tuyến và phát hành lệnh giao nhận điện tử nhằm rút ngắn thời gian xử lý thủ tục giấy tờ.
5. Giải pháp về thị trường và chính sách ưu đãi giao nhận hàng hóa: Ban hành chính sách giá cước nâng hạ, lưu bãi linh hoạt; cung cấp các gói chiết khấu ưu đãi cho các hãng tàu cam kết mở tuyến dịch vụ cố định; đẩy mạnh tiếp thị kết nối chân hàng container từ các khu kinh tế, khu công nghiệp tại Thừa Thiên Huế, Quảng Trị, Quảng Nam và các vùng phụ cận trên tuyến EWEC.

Khóa luận đồng thời đưa ra các kiến nghị đối với Cục Hàng hải Việt Nam và cơ quan quản lý nhà nước về việc ưu tiên bố trí ngân sách nạo vét duy tu luồng hàng hải Chân Mây, nâng cấp hệ thống giao thông kết nối liên vùng phục vụ lưu thông xe container tải trọng nặng.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu mang lại những kết quả và giá trị thực tiễn đối với hoạt động của doanh nghiệp cảng:

• Phản ánh trung thực tình hình sản xuất kinh doanh: Ghi nhận sự chuyển dịch về doanh thu từ 184.205 triệu đồng (năm 2022) lên 385.038 triệu đồng (năm 2024); xác định nguyên nhân lỗ trong giai đoạn 2022 – 2023 do áp lực chi phí đầu tư Bến số 2 và ghi nhận sự phục hồi lợi nhuận sau thuế năm 2024 đạt 25.299 triệu đồng.
• Chuẩn hóa quy trình vận hành khai thác: Hệ thống hóa chi tiết các bước trong quy trình lấy nguyên – cấp rỗng tại Cảng Chân Mây, chỉ rõ các điểm kiểm soát từ khâu kiểm tra lệnh D/O, kiểm tra an ninh cổng cảng đến công tác điều phối thiết bị xếp dỡ bãi và lập phiếu EIR.
• Xây dựng ma trận chiến lược SWOT: Đánh giá có hệ thống các ưu thế về mặt tự nhiên, vị trí cửa ngõ Hành lang EWEC song hành với việc chỉ ra các điểm nghẽn về vốn đầu tư, nhân lực chuyên trách và mức độ hiện đại hóa phương tiện bốc dỡ.
• Đề xuất 5 nhóm giải pháp hoàn thiện có tính thực tế: Các giải pháp không dừng ở mặt lý thuyết chung mà gắn chặt với điều kiện tài chính và hạ tầng của Cảng Chân Mây, đặc biệt là định hướng ứng dụng hệ thống phần mềm quản lý khai thác Smart TOS và đầu tư thiết bị cơ giới chuyên dụng.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Mặc dù đã phản ánh được bức tranh vận hành của Cảng Chân Mây, công trình nghiên cứu vẫn tồn tại một số hạn chế gắn liền với phạm vi dữ liệu văn bản:

• Dữ liệu nghiên cứu tập trung trong giai đoạn 2022 – 2024, thời điểm dịch vụ khai thác container tại Cảng Chân Mây còn ở giai đoạn đầu sau khi đưa Bến số 2 vào khai thác, do đó các chuỗi số liệu thống kê riêng rẽ về sản lượng TEU container qua từng tháng/năm chưa được phân rã hoàn toàn độc lập so với khối lượng hàng rời truyền thống.
• Nghiên cứu chủ yếu dựa trên các báo cáo thứ cấp nội bộ từ Phòng Kinh doanh và Phòng Khai thác Container kết hợp phỏng vấn cán bộ đơn vị, chưa thực hiện khảo sát định lượng mở rộng với cỡ mẫu lớn đối với các hãng tàu quốc tế, đơn vị giao nhận forwarder và doanh nghiệp chủ hàng bên ngoài.

Hướng mở nghiên cứu tiếp theo có thể tập trung vào việc đánh giá định lượng mức độ hài lòng của khách hàng sử dụng dịch vụ container qua cảng Chân Mây; nghiên cứu chuyên sâu về bài toán tối ưu hóa chi phí đầu tư hệ thống phần mềm Smart TOS kết hợp cổng e-Port; hoặc xây dựng mô hình phát triển trung tâm logistics vệ tinh (ICD) kết nối cảng Chân Mây với các tỉnh dọc tuyến Hành lang kinh tế Đông – Tây.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tài liệu tham khảo hữu ích cho các nhóm đối tượng:

• Sinh viên chuyên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển, Kinh tế đối ngoại: Tài liệu cung cấp góc nhìn thực tế về cơ cấu tổ chức một doanh nghiệp cảng biển, nghiệp vụ chứng từ (B/L, D/O, EIR) và quy trình giao nhận container thực tế tại hiện trường.
• Người nghiên cứu đề tài tương tự về cảng biển: Có thể tham khảo phương pháp luận kết hợp phân tích số liệu tài chính sản xuất kinh doanh với ma trận SWOT; khung 08 chỉ tiêu đánh giá hoạt động giao nhận container tại cảng biển cấp vùng.
• Doanh nghiệp cảng biển quy mô vừa và nhỏ: Cung cấp bài học thực tiễn về quản trị chi phí trong giai đoạn đầu đưa cầu bến mới vào hoạt động và định hướng tái cơ cấu từ khai thác hàng rời sang hàng container.

Câu hỏi thường gặp

1. Nguyên nhân chính khiến Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây chịu lỗ trong hai năm 2022 và 2023 là gì?
Doanh nghiệp ghi nhận lỗ sau thuế năm 2022 là -9.687 triệu đồng và năm 2023 là -7.422 triệu đồng do đây là giai đoạn đầu đưa công trình Bến số 2 vào vận hành thương mại. Các khoản chi phí cố định cho dịch vụ xếp dỡ container phát sinh lớn, kết hợp với chi phí trích khấu hao tài sản và chi phí lãi vay đầu tư tăng mạnh, trong khi sản lượng khai thác ban đầu chưa đủ bù đắp chi phí vận hành.

2. Vị trí địa lý tự nhiên mang lại lợi thế chiến lược nào cho Cảng Chân Mây trong hoạt động giao nhận container?
Cảng Chân Mây nằm ở trung tâm Việt Nam, là cảng biển nước sâu tự nhiên kín gió và là điểm đến gần nhất của Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) dài 1.450 km nối từ Myanmar qua Thái Lan, Lào đến miền Trung Việt Nam. Vị trí này tạo điều kiện thuận lợi để tiếp nhận luồng hàng container xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh từ các nước tiểu vùng sông Mê Kông.

3. Quy trình lấy nguyên – cấp rỗng container tại Cảng Chân Mây gồm những bước nghiệp vụ nào?
Quy trình thực tế tại cảng gồm các bước: Tiếp nhận thông tin lệnh D/O từ chủ hàng; kiểm tra thủ tục và tính hợp lệ của chứng từ; phát hành lệnh giao nhận container; kiểm tra an ninh tại cổng cảng; điều phối xe nâng (Reachstacker) gắp container tại bãi; hoàn tất thủ tục xuất cổng và in phiếu giao nhận container (EIR) bàn giao cho lái xe kéo.

4. Khóa luận sử dụng các chỉ tiêu nào để đánh giá hoạt động giao nhận container tại cảng biển?
Tác giả đề xuất hệ thống 08 chỉ tiêu đánh giá gồm: (1) Cơ sở vật chất kỹ thuật; (2) Biểu giá dịch vụ; (3) Lượt tàu container ra vào cảng; (4) Sản lượng giao nhận container; (5) Sản lượng container thông qua cảng; (6) Doanh thu hoạt động giao nhận container; (7) Khả năng thu hút các hãng tàu và khách hàng; (8) Tình hình thực hiện kế hoạch giao nhận.

5. Tác giả đề xuất những nhóm giải pháp trọng tâm nào để hoàn thiện hoạt động giao nhận tại Cảng Chân Mây?
Khóa luận đề xuất 5 giải pháp gồm: Nâng cấp cơ sở hạ tầng bãi chứa và thiết bị bốc dỡ chuyên dụng; đào tạo và phát triển nguồn nhân lực nghiệp vụ; giảm thiểu sai sót, rủi ro trong quản lý chứng từ và bốc dỡ; ứng dụng công nghệ thông tin (triển khai phần mềm quản lý Smart TOS); mở rộng thị trường và xây dựng chính sách giá ưu đãi cho hãng tàu.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thị Kim Loan đã phản ánh toàn diện thực trạng hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022 – 2024. Thông qua việc phân tích số liệu tài chính, sản lượng hàng hóa, quy trình bến bãi và phân tích ma trận SWOT, công trình đã làm rõ những chuyển biến tích cực trong kinh doanh của cảng năm 2024 cũng như các điểm nghẽn về hạ tầng thiết bị và công nghệ. Hệ thống 5 nhóm giải pháp được đề xuất mang tính đồng bộ, gắn liền với điều kiện thực tế của doanh nghiệp, góp phần nâng cao năng lực khai thác và năng lực cạnh tranh của Cảng Chân Mây trên hành lang vận tải khu vực miền Trung.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG CONTAINER XUẤT NHẬP KHẨU 1. Cơ sở lý luận về hoạt động giao nhận hàng container xuất nhập khẩu 1. Tổng quan về cảng biển 1. Khái niệm cảng biển Theo Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về cảng biển như sau: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác.

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. [7] Theo Từ điển Bách khoa 1995: “Cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có những công trình xây dựng và trang bị thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng hóa, khách hàng lên xuống, sửa chữa phương tiện vận tải biển, bảo quản hàng hóa và thực hiện các công việc khác phục vụ quá trình vận tải đường biển. Cảng có cầu cảng, đường vận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng, xưởng sửa chữa”.

[8] Như vậy, có thể kết luận: Cảng biển là một khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước được giới hạn, xây dựng cơ sở hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị để phục vụ các hoạt động hàng hải. Cảng biển không chỉ là nơi tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách mà còn là đầu mối giao thông quan trọng, trung tâm dịch vụ và logistics, đóng vai trò động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một khu vực, quốc gia. Chức năng cơ bản của cảng biển Theo Điều 76 Bộ Luật Hàng hải Việt Năm 2015 quy định chức năng cơ bản của cảng biển như sau: - Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng. - Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách.

SVTH: Nguyễn Thị Kim Loan 5 Khóa luận cuối khóa GVHD: PGS.TS Bùi Dũng Thể - Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng. - Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển. - Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp. - Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa.

Khái niệm và phân loại container 1. Khái niệm Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO. Theo ISO – Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: + Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dụng nhiều lần + Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.

+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác. + Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra + Có dung tích không ít hơn 1m3. [11] Container gọi tắt là “cont”, là một thùng thép hình hộp chữ nhật, bên trong rỗng để chứa đựng hàng hóa, có 2 cánh cửa được thiết kế chốt đóng/mở được. Container được thiết kế chịu lực rất tốt và độ bền cao phù hợp cho việc lưu trữ và vận chuyển hàng hóa một cách an toàn và hiệu quả trên toàn cầu.