Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và thương mại quốc tế phát triển, ngành vận tải biển đóng vai trò huyết mạch trong chuỗi cung ứng toàn cầu, thúc đẩy sự hình thành và mở rộng của hệ thống cảng biển. Tại Việt Nam, hoạt động xuất nhập khẩu gia tăng nhanh chóng đòi hỏi các doanh nghiệp khai thác cảng phải không ngừng nâng cao năng lực xếp dỡ, tiếp nhận công nghệ và hoàn thiện các nghiệp vụ giao nhận nhằm giảm thiểu rủi ro vận hành.

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (tỉnh Thừa Thiên Huế) sở hữu lợi thế cảng biển nước sâu tự nhiên, nằm ở vị trí trung độ kết nối các đô thị lớn tại miền Trung và đóng vai trò cửa ngõ ra biển Đông của Hành lang kinh tế Đông – Tây. Trải qua hơn 20 năm hình thành và phát triển, doanh nghiệp đã mở rộng sang mảng khai thác dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng container – một nghiệp vụ tương đối mới tại cảng nhưng có tiềm năng tăng trưởng lớn. Tuy nhiên, hoạt động vận hành và quy trình giao nhận container tại đơn vị vẫn còn những điểm chưa được tối ưu hóa. Xuất phát từ thực tiễn đó, tác giả Nguyễn Khánh Ngọc đã thực hiện khóa luận tốt nghiệp chuyên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng tại Trường Đại học Kinh tế – Đại học Huế, dưới sự hướng dẫn của ThS. Trần Công Dũng, nhằm phân tích toàn diện thực trạng và tìm kiếm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận container tại doanh nghiệp.

Mục tiêu nghiên cứu của khóa luận được xác định cụ thể như sau:

  1. Mục tiêu chung: Phân tích thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2021 – 2023, từ đó đề xuất một số nhóm giải pháp nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả hoạt động này trong thời gian tới.
  2. Mục tiêu cụ thể:
    • Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn liên quan đến hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container tại cảng biển.
    • Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh và thực trạng quy trình giao nhận hàng hóa bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn 2021 – 2023.
    • Đề xuất các giải pháp khả thi nhằm hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container tại công ty trong giai đoạn tiếp theo.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
  • Phạm vi không gian: Phòng Khai thác container và các bộ phận hiện trường liên quan tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (thôn Bình An, xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế).
  • Phạm vi thời gian: Giai đoạn từ năm 2021 đến năm 2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng hệ thống cơ sở lý thuyết dựa trên các khái niệm chuyên ngành, khung pháp lý và phân loại tiêu chuẩn:

  • Cơ sở lý luận về cảng biển: Nghiên cứu dẫn chiếu định nghĩa của Notteboom (2002) về cảng biển dưới góc độ trung tâm logistics và công nghiệp hàng hải, kết hợp quan điểm truyền thống (đầu mối bốc dỡ, chuyển tải) và quan điểm hiện đại (trung tâm thu hút kinh tế). Về mặt pháp lý, đề tài áp dụng định nghĩa tại Khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, phân định rõ vùng nước cảng và vùng đất cảng; đồng thời trích dẫn Quyết định số 804/QĐ-TTg năm 2022 của Thủ tướng Chính phủ về phân loại 34 cảng biển Việt Nam thành 4 nhóm: cảng biển đặc biệt, cảng biển loại I, loại II và loại III.
  • Dịch vụ giao nhận hàng hóa: Áp dụng quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA); Điều 163 và Điều 167 Luật Thương mại Việt Nam năm 1997 quy định về khái niệm, phạm vi dịch vụ, quyền, nghĩa vụ cũng như trách nhiệm dân sự của người giao nhận khi đóng vai trò đại lý ủy thác hoặc người chuyên chở (contracting carrier / performing carrier).
  • Tiêu chuẩn kỹ thuật container và chứng từ giao nhận: Hệ thống hóa các loại container theo chuẩn ISO (container bách hóa 20 feet, 40 feet thường, 40 feet cao; container lạnh; container mở nóc; container hoán cải; container bồn; container mặt phẳng); các nguyên tắc an toàn chất xếp container trên tàu biển; danh mục 20 loại chứng từ nghiệp vụ (Phiếu giao nhận container EIR, Lệnh giao hàng D/O, Booking Note B/N, Lệnh giao vỏ MTDN, Lệnh trả rỗng MTRN, Biên bản giao nhận tại bãi CY Tally sheet, Phiếu đóng gói P/L, Biên bản kiểm kiện hàng rút ruột Devanning Tally report...).
  • Khung phân tích các nhân tố ảnh hưởng: Xem xét nhân tố bên trong (trình độ nhân lực, năng lực tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật) và nhân tố bên ngoài (điều kiện tự nhiên, môi trường chính trị - pháp lý, tình hình kinh tế vĩ mô và giá nhiên liệu).

Phương pháp nghiên cứu được triển khai bao gồm:

  • Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Thu thập số liệu tài chính, sản lượng hàng hóa, doanh thu dịch vụ, cơ cấu nhân sự từ các báo cáo tổng kết giai đoạn 2021 – 2023 của Phòng Kế toán – Tài chính, Phòng Tổ chức – Lao động & Tiền lương, Phòng Điều độ và Phòng Khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây; kết hợp dữ liệu thống kê từ Alphaliner và Cục Hàng hải Việt Nam.
  • Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: Thu thập thông qua quan sát thực tế quy trình làm hàng, ghi chép nhật ký công việc và tiếp xúc chuyên môn trực tiếp tại hiện trường bãi cảng và văn phòng điều hành trong đợt thực tập tốt nghiệp kéo dài 3 tháng.
  • Phương pháp xử lý và phân tích dữ liệu: Sử dụng phương pháp thống kê mô tả, phương pháp so sánh số tuyệt đối và số tương đối qua từng năm; toàn bộ dữ liệu được tổng hợp, xử lý và lập bảng biểu bằng phần mềm bảng tính Microsoft Excel 2010.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container

Chương này tập trung làm rõ bản chất của dịch vụ giao nhận cảng biển, đặc thù kỹ thuật của phương thức vận chuyển container và quy trình chuẩn hóa đang áp dụng tại Cảng Chân Mây:

  • Nguyên tắc chất xếp và chứng từ nghiệp vụ: Tác giả phân tích các nguyên tắc an toàn hàng hải trong xếp dỡ: container dỡ trước xếp bên trên, container 20 feet không đặt đè lên container 40 feet, không xếp chồng lên container hở mái, container lạnh bố trí trên boong có cấp điện, container quá khổ (Platform) đặt tầng trên cùng, và phân bổ tải trọng nặng ở giữa tàu, tải trọng nhẹ ở hai mạn. Danh mục chứng từ gồm 20 loại biểu mẫu chuyên trách giúp kiểm soát pháp lý và tình trạng cơ giới của vỏ container.
  • Quy trình giao nhận 6 bước tại Cảng Chân Mây:
    1. Tiếp nhận thông tin, kiểm tra thủ tục: Đối với hàng xuất (lấy nguyên, trả rỗng) kiểm tra D/O có dấu hãng tàu, giấy giới thiệu, EDO, Booking, EIR; đối với hàng nhập (hạ bãi xuất tàu, cấp rỗng) kiểm tra thông tin Booking và lệnh cấp rỗng.
    2. Phát hành lệnh giao nhận: Thu phí dịch vụ theo biểu giá nếu khách hàng chưa ký hợp đồng nguyên tắc hoặc trực tiếp phát hành lệnh giao nhận (D/O) nếu đã có hợp đồng.
    3. Kiểm tra an ninh cổng: Kiểm tra giấy tờ tùy thân của tài xế, đăng kiểm phương tiện vận tải, hóa đơn chứng từ hàng hóa và đối chiếu mã D/O.
    4. Giao nhận tại cổng: Nhân viên cổng kiểm tra, đối chiếu số vỏ cont, loại cont, số niêm chì (seal), lập phiếu EIR, ghi chỉ định vị trí bãi (Bay/Row/Tier) lên D/O và truyền dữ liệu cho xe nâng chụp Reachstacker.
    5. Tác nghiệp nhận container tại bãi: Xe đầu kéo di chuyển vào đúng vị trí; xe Reachstacker đối chiếu số liệu phiếu D/O và thực hiện thao tác nâng container giao lên rơ-moóc (hàng xuất) hoặc hạ container vào ô quy hoạch bãi (hàng nhập).
    6. Kết thúc quy trình: Phương tiện dừng tại cổng ra, nhân viên cổng kiểm soát số xe, in phiếu EIR chính thức và cấp lệnh giải phóng xe (Get-out).
  • Phân công chức năng các bộ phận: Xác lập rõ nhiệm vụ của Phòng Khai thác container (điều hành khai thác, kiểm soát phần mềm số liệu VASSCM, khai thác bãi, nhân viên chấm bay, tổ xe đầu kéo, chỉ đạo bãi, nhân viên thủ tục), Phòng Điều độ (chỉ đạo tàu), Xí nghiệp dịch vụ cung ứng (giao nhận cầu tàu, giao nhận cổng), Xí nghiệp cơ giới (lái cẩu bờ, lái xe Reachstacker), Xí nghiệp xếp dỡ và Phòng Kỹ thuật bảo trì.
  • Cơ sở thực tiễn quốc tế và trong nước: Thống kê sản lượng container đường biển toàn cầu đạt 163 triệu TEU năm 2022 (tăng trưởng 6,1%); 12 hãng tàu hàng đầu (MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Yang Ming, ZIM, Wan Hai, OOCL) chiếm 87% đội tàu và công suất thế giới. Tại Việt Nam, kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2023 đạt 683 tỷ USD; khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trong tháng 1/2024 đạt 68,716 triệu tấn (tương đương 2,4 triệu TEU, tăng 52% so với cùng kỳ).

Chương 2: Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn 2021 – 2023

Chương này đánh giá chi tiết điều kiện nội lực, kết quả sản xuất kinh doanh và diễn biến nghiệp vụ container tại cảng:

  • Khái quát đơn vị: Cảng Chân Mây được phê duyệt quy hoạch từ năm 1996, khánh thành bến số 1 năm 2003, thành lập Công ty TNHH MTV năm 2007 và chính thức chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần từ ngày 25/9/2015 theo Công văn số 6097/UBCK-QLPH của Ủy ban Chứng khoán Nhà nước. Doanh nghiệp do ông Huỳnh Văn Toàn làm Tổng Giám đốc, quản lý mặt bằng 30 ha tại vịnh Chân Mây.
  • Hệ thống nguồn lực doanh nghiệp:
    • Nguồn nhân lực: Tổng số lao động tăng từ 311 người (2021) lên 315 người (2022) và đạt 330 người (2023). Lao động nam chiếm ưu thế tuyệt đối (82,1% - 83,6%) do đặc thù xếp dỡ nặng nhọc. Trình độ sơ cấp chiếm tỷ trọng cao nhất (36,36% - 39,87%), trình độ đại học trở lên chiếm 28,62% - 29,84%. Tỷ lệ lao động ký hợp đồng không xác định thời hạn đạt trên 77%.
    • Hạ tầng cầu bến và kho bãi: Tổng diện tích kho bãi đạt 12.830 m² (kho hàng kín 1.980 m², bãi hàng tổng hợp 6.485 m², bãi chuyên dùng container 4.365 m²). Sở hữu 2 cầu bến tổng chiều dài 771 m (Bến số 1 dài 480 m, Bến số 2 dài 240 m), độ sâu trước bến đạt -12,5 m, luồng hàng hải dài 2,7 km; đủ khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp 50.000 DWT, tàu container 2.600 TEU và tàu khách quốc tế dài 362 m (dung tích 225.282 GRT).
    • Phương tiện, thiết bị: Trang bị 01 cầu bờ di động, 01 cần trục 150T, 02 cẩu chân đế 45T, 04 khung chụp container tự động (45T-50T), 04 khung chụp thủ công, 02 xe Reachstacker 45T, 10 xe đầu kéo chuyên dụng công suất 300HP-500HP, cùng hệ thống cẩu bánh xích, bánh lốp, trạm cân 100T và 02 tàu lai dắt.
  • Kết quả sản xuất kinh doanh tổng thể:
Chỉ tiêu tài chính Năm 2021 Năm 2022 Năm 2023 So sánh 2022/2021 (%) So sánh 2023/2022 (%)
Tổng doanh thu (triệu đồng) 168.376 184.204 229.470 +9,24 +24,63
DT bán hàng và cung cấp dịch vụ 166.485 182.472 227.424 +9,60 +24,64
Tổng chi phí (triệu đồng) 166.451 194.249 232.062 +16,70 +19,50
Lợi nhuận trước thuế (triệu đồng) 2.175 -11.537 -1.975 -530,42 +82,88
Lợi nhuận sau thuế (triệu đồng) 1.852 -11.214 -1.975 -605,51 +82,39

Lưu ý từ báo cáo của công ty: Lợi nhuận giai đoạn 2022 – 2023 bị âm do công ty chịu áp lực chi phí tài chính tăng vọt. Sau khi Bến số 2 đưa vào khai thác, lãi vay đầu tư không còn được vốn hóa vào giá trị tài sản mà phải hạch toán trực tiếp vào chi phí tài chính, trong khi sản lượng khai thác container chưa đạt điểm hòa vốn so với tổng mức đầu tư.

  • Thực trạng khai thác và giao nhận container:
    • Đối tác hãng tàu: Hoạt động giao nhận container mới chỉ hợp tác với 3 hãng tàu gồm HAL (Việt Nam), SDN BHD và RCL. Năm 2022, tổng sản lượng của các hãng chỉ đạt 666 TEU (nhập 279 TEU, xuất 387 TEU). Năm 2023, hãng HAL chiếm tỷ trọng áp đảo với 2.667 TEU nhập và 2.461 TEU xuất, nâng tổng sản lượng của các hãng lên 7.475 TEU (nhập 3.990 TEU, xuất 3.485 TEU).
    • Sản lượng container qua cảng: Năm 2021 đạt 0 TEU (chưa triển khai). Năm 2022 bắt đầu vận hành đạt 666 TEU (xuất khẩu 279 TEU, nhập khẩu 277 TEU, nội địa 110 TEU). Năm 2023 đạt bước tăng trưởng mạnh với 7.385 TEU (xuất khẩu 1.024 TEU, nhập khẩu 1.233 TEU, nội địa 5.128 TEU), tăng trưởng 1.018,7% so với năm 2022.
    • Doanh thu dịch vụ container: Năm 2021 đạt 0 đồng. Năm 2022 đạt 955,8 triệu đồng (xếp dỡ chiếm 614,4 triệu đồng; nâng hạ 206,7 triệu đồng; hoa tiêu - hàng hải 86,8 triệu đồng). Năm 2023 doanh thu tăng lên 8.506,0 triệu đồng (xếp dỡ đạt 3.775,5 triệu đồng; nâng hạ đạt 2.450,0 triệu đồng; hàng hải đạt 2.095,5 triệu đồng; vệ sinh vỏ đạt 114,6 triệu đồng; sửa chữa đạt 39,7 triệu đồng; đóng rút đạt 11,0 triệu đồng).
  • Phân tích ma trận SWOT: Tác giả chỉ ra các điểm mạnh (ứng dụng số hóa hải quan điện tử và phần mềm quản lý, tiếp nhận được tàu trọng tải lớn, trang thiết bị Reachstacker chuyên dụng đồng bộ); điểm yếu (chi phí lãi vay cao gây thua lỗ, mặt bằng bãi container 4.365 m² còn chật hẹp, mạng lưới hãng tàu mở tuyến định kỳ còn thưa thớt); cơ hội (kết nối trực tiếp tuyến Hành lang kinh tế Đông – Tây, xu hướng container hóa các mặt hàng công nghiệp chế biến); thách thức (cạnh tranh trực tiếp từ cụm cảng Đà Nẵng lân cận, rủi ro thời tiết bão lũ miền Trung làm gián đoạn hành trình tàu).

Chương 3: Giải pháp nhằm góp phần nâng cao hiệu quả của hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container tại CTCP Cảng Chân Mây

Trên cơ sở định hướng phát triển của công ty đến năm 2030 (nâng cấp luồng cho tàu 70.000 DWT, xây dựng khu chuyển tải 200.000 DWT, xây dựng khu Depot và kho ngoại quan tiếp nhận hàng hóa xuất nhập khẩu), tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp:

  • Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực: Xây dựng kế hoạch bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ hiện trường cho đội ngũ nhân viên Phòng Khai thác container; nâng cao trình độ ngoại ngữ chuyên ngành logistics và năng lực xử lý chứng từ quốc tế; tổ chức đào tạo định kỳ về an toàn lao động trong vận hành cơ giới xếp dỡ.
  • Nhóm giải pháp về thiết bị, công nghệ và cơ sở hạ tầng: Tiếp tục đầu tư thêm thiết bị nâng hạ chuyên dụng; cải tạo, mở rộng diện tích bãi chứa container vượt quy mô 4.365 m² hiện tại; nâng cấp hệ thống phần mềm quản lý điều hành khai thác cảng nhằm đồng bộ hóa dữ liệu thời gian thực giữa tàu, bãi và cổng giao nhận; duy trì nạo vét luồng hàng hải bảo đảm chuẩn tắc thiết kế -12 m.
  • Nhóm giải pháp về chi phí: Tối ưu hóa chu trình quay vòng của xe đầu kéo và xe Reachstacker nhằm tiết kiệm chi phí nhiên liệu; cơ cấu lại các khoản nợ vay đầu tư hạ tầng Bến số 2 để giảm thiểu gánh nặng chi phí tài chính; xây dựng chính sách giá cước dịch vụ bốc xếp, nâng hạ linh hoạt để kích cầu.
  • Nhóm giải pháp về thị trường: Tăng cường xúc tiến thương mại, chủ động đàm phán ký kết hợp đồng khai thác với các hãng tàu container lớn trên thế giới; mở rộng nguồn chân hàng quá cảnh từ thị trường Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan vận chuyển qua cửa khẩu quốc tế về Cảng Chân Mây.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp và phản ánh các kết quả thực tế bằng hệ thống dữ liệu định lượng:

Hạng mục khai thác container Năm 2021 Năm 2022 Năm 2023
Tổng sản lượng container (TEU) 0 666 7.385
- Hàng container xuất khẩu (TEU) 0 279 1.024
- Hàng container nhập khẩu (TEU) 0 277 1.233
- Hàng container nội địa (TEU) 0 110 5.128
Tổng doanh thu dịch vụ container (triệu đồng) 0 955,8 8.506,0
- Doanh thu dịch vụ xếp dỡ (triệu đồng) 0 614,4 3.775,5
- Doanh thu dịch vụ nâng hạ (triệu đồng) 0 206,7 2.450,0
- Doanh thu dịch vụ hàng hải (triệu đồng) 0 86,8 2.095,5

Đóng góp của khóa luận thể hiện ở các khía cạnh:

  • Làm rõ bước chuyển dịch cơ cấu ngành hàng tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây từ một cảng truyền thống chuyên bốc dỡ hàng rời (dăm gỗ, titan...) sang thiết lập và phát triển phân khúc giao nhận hàng hóa bằng container từ năm 2022.
  • Phân tích thực chứng nghịch lý tài chính của doanh nghiệp: Doanh thu chung và doanh thu container tăng trưởng đột biến (doanh thu container năm 2023 gấp 8,9 lần năm 2022), nhưng kết quả lợi nhuận sau thuế năm 2022 (-11.214 triệu đồng) và năm 2023 (-1.975 triệu đồng) bị thua lỗ do chi phí lãi vay đầu tư Bến số 2 chuyển từ vốn hóa sang hạch toán chi phí tài chính.
  • Chuẩn hóa và sơ đồ hóa chi tiết quy trình giao nhận container 6 bước gắn liền với chức năng tác nghiệp cụ thể của từng phòng ban, bộ phận cơ giới hiện trường tại cảng.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tồn tại một số hạn chế nhất định xuất phát từ bối cảnh thu thập dữ liệu:

  • Dữ liệu thực tế về hoạt động khai thác container tại cảng chỉ mới phát sinh trong 2 năm (2022 và 2023) do năm 2021 dịch vụ này chưa được triển khai, khiến chuỗi dữ liệu so sánh còn ngắn để dự báo xu thế dài hạn.
  • Mạng lưới đối tác hãng tàu phân tích trong khóa luận còn hạn chế (chỉ gồm 3 hãng tàu là HAL, SDN BHD, RCL), chưa bao quát được toàn diện yêu cầu dịch vụ của các liên minh hãng tàu container toàn cầu.
  • Đề tài chủ yếu dừng lại ở phương pháp thống kê mô tả số liệu thứ cấp, chưa xây dựng các mô hình kinh tế lượng phân tích độ nhạy của chi phí cảng biển hoặc khảo sát điều tra xã hội học diện rộng về mức độ hài lòng của khách hàng chủ hàng.

Hướng nghiên cứu mở rộng tiếp theo:

  • Đánh giá hiệu quả kinh tế kỹ thuật của cụm Bến số 1 và Bến số 2 sau khi các dự án nâng cấp luồng đón tàu 70.000 DWT và khu Depot được hoàn thiện.
  • Xây dựng mô hình định lượng đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định chọn Cảng Chân Mây làm cảng ghé định kỳ của các hãng tàu quốc tế vận hành tuyến nội Á.

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận mang lại giá trị tham khảo thiết thực cho nhiều nhóm đối tượng:

  • Sinh viên và học viên ngành Logistics, Kinh tế vận tải biển, Kinh tế đối ngoại: Tài liệu cung cấp góc nhìn thực tế về quy trình luân chuyển chứng từ hải quan (VASSCM, D/O, EIR) và cách thức tổ chức dây chuyền làm hàng container tại hiện trường cảng biển nước sâu loại I.
  • Cán bộ quản lý khai thác cảng biển: Bản mô tả nhiệm vụ của từng vị trí (Điều hành khai thác, Khai thác bãi, Chấm bay, Chỉ đạo tàu, Giao nhận cổng, Lái Reachstacker) là tài liệu tham chiếu hữu ích để chuẩn hóa quy chế phối hợp giữa các phòng ban.
  • Các doanh nghiệp cảng biển đang trong giai đoạn đầu tư hạ tầng: Báo cáo cung cấp bài học thực tiễn về việc quản trị rủi ro dòng tiền và xử lý chi phí lãi vay dự án khi đưa cầu bến mới vào vận hành thương mại.

Câu hỏi thường gặp

1. Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây bắt đầu triển khai dịch vụ giao nhận hàng container từ thời điểm nào và sản lượng thay đổi ra sao?
Hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container tại công ty chính thức được đưa vào khai thác từ năm 2022 (năm 2021 sản lượng bằng 0). Năm 2022, sản lượng đạt 666 TEU (xuất khẩu 279 TEU, nhập khẩu 277 TEU, nội địa 110 TEU). Đến năm 2023, sản lượng tăng lên 7.385 TEU (xuất khẩu 1.024 TEU, nhập khẩu 1.233 TEU, nội địa 5.128 TEU), đạt mức tăng trưởng 1.018,7% so với năm 2022.

2. Nguyên nhân nào khiến lợi nhuận của CTCP Cảng Chân Mây bị thua lỗ trong hai năm 2022 và 2023 mặc dù doanh thu liên tục tăng trưởng?
Doanh thu công ty tăng từ 168.376 triệu đồng (2021) lên 184.204 triệu đồng (2022) và 229.470 triệu đồng (2023). Tuy nhiên, công ty lỗ sau thuế 11.214 triệu đồng năm 2022 và 1.975 triệu đồng năm 2023. Nguyên nhân chính do Bến số 2 hoàn thành đưa vào sử dụng, chi phí lãi vay đầu tư dự án không còn được vốn hóa vào giá trị công trình mà phải ghi nhận trực tiếp vào chi phí tài chính, trong khi sản lượng khai thác container thời gian đầu chưa đủ bù đắp chi phí đầu tư lớn.

3. Quy trình làm hàng container tại cổng Cảng Chân Mây yêu cầu tài xế xuất trình những giấy tờ an ninh nào?
Tại Bước 3 của quy trình giao nhận, tài xế phải khai báo hải quan bắt buộc và xuất trình: giấy tờ tùy thân của người điều khiển và giấy tờ phương tiện vận tải; hóa đơn, chứng từ hàng hóa, giấy phép vận chuyển; và Lệnh giao hàng (D/O) hợp lệ.

4. Cảng Chân Mây sở hữu quy mô cầu bến và năng lực tiếp nhận phương tiện thủy như thế nào tính đến năm 2023?
Công ty quản lý 2 cầu bến với tổng chiều dài 771 m (Bến 1 dài 480 m, Bến 2 dài 240 m), độ sâu trước bến đạt -12,5 m, chiều dài luồng vào cảng 2,7 km (độ sâu -12 m). Hạ tầng này cho phép cảng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 50.000 DWT, tàu container sức chở 2.600 TEU và tàu khách du lịch quốc tế dài đến 362 m với dung tích 225.282 GRT.

5. Những hãng tàu nào đã tham gia vận chuyển container tại Cảng Chân Mây trong giai đoạn 2022 – 2023?
Có 3 hãng tàu tham gia khai thác gồm HAL, SDN BHD và RCL. Trong đó, hãng tàu HAL (Việt Nam) chiếm sản lượng lớn nhất vào năm 2023 với 2.667 TEU nhập khẩu và 2.461 TEU xuất khẩu (tổng cộng 5.128 TEU), theo sau là hãng tàu SDN BHD và hãng tàu RCL.

Kết luận

Khóa luận của tác giả Nguyễn Khánh Ngọc đã phản ánh toàn diện bức tranh hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn khởi đầu 2021 – 2023. Nghiên cứu chỉ ra sự tăng trưởng vượt bậc về sản lượng container đạt 7.385 TEU và doanh thu dịch vụ đạt 8.506,0 triệu đồng vào năm 2023, đồng thời làm rõ áp lực chi phí tài chính sau khi đầu tư Bến số 2 dẫn đến kết quả lợi nhuận âm. Các nhóm giải pháp về đào tạo nhân sự, mở rộng diện tích bãi, tối ưu chi phí vận hành và mở rộng thị trường bám sát định hướng nâng cấp cảng đón tàu 70.000 DWT đến năm 2030, cung cấp tài liệu tham khảo có giá trị thực tiễn cho công tác quản trị logistics cảng biển.