Yếu tố ảnh hưởng đến dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận các yếu tố ảnh hưởng đến dịch vụ khai thác container tại Công ty CP Cảng Chân Mây

• Tác giả: Đặng Văn Phong
• Người hướng dẫn: TS. Phạm Thị Thanh Xuân
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Yếu tố ảnh hưởng đến dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận cuối khóa
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan dịch vụ khai thác container tại Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị trí chiến lược tại khu vực miền Trung Việt Nam. Cảng nằm trên tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây. Vị trí này kết nối trực tiếp các vùng kinh tế trọng điểm trong khu vực. Hoạt động vận tải container tại cảng phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây. Nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa gia tăng tạo động lực lớn cho dịch vụ cảng biển. Dịch vụ khai thác container đóng vai trò trung tâm trong hoạt động thương mại. Cảng tiếp nhận nhiều loại tàu bách hóa và tàu chuyên dụng cỡ lớn. Các dịch vụ chính bao gồm bốc dỡ hàng hóa, chuyển tải, lưu kho bãi và kiểm đếm container. Doanh nghiệp cảng không ngừng cải thiện hiệu quả vận hành để phục vụ khách hàng. Năng lực lưu chuyển hàng hóa qua cảng phản ánh sức hút đầu tư của toàn vùng. Hệ thống cơ sở vật chất từng bước đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. Cảng Chân Mây tạo cầu nối giao thương huyết mạch cho các doanh nghiệp sản xuất. Dịch vụ khai thác container tại Cảng Chân Mây góp phần giảm chi phí logistics cho các tỉnh lân cận. Sự tăng trưởng của sản lượng hàng hóa khẳng định tiềm năng to lớn của khu vực này.

1.1. Vị trí địa lý và vai trò kết nối vận tải container

Cảng Chân Mây tọa lạc tại vịnh Chân Mây thuộc tỉnh Thừa Thiên Huế. Vịnh biển này có điều kiện tự nhiên kín gió và độ sâu lý tưởng. Cảng giữ vị trí cửa ngõ hướng biển gần nhất của hành lang kinh tế Đông - Tây. Tuyến đường này kết nối trực tiếp miền Trung Việt Nam với Lào, Thái Lan và Myanmar. Cảng sở hữu mạng lưới giao thông đường bộ thuận tiện kết nối Quốc lộ 1A. Vị trí chiến lược giúp rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Các khu công nghiệp lân cận dễ dàng tiếp cận dịch vụ bốc xếp container. Vận tải biển qua Chân Mây giúp doanh nghiệp giảm chi phí nhiên liệu. Cảng đóng vai trò động lực thúc đẩy kinh tế biển miền Trung phát triển bền vững.

1.2. Hiện trạng cơ sở hạ tầng bến bãi và cầu cảng tiếp nhận

Hạ tầng kỹ thuật tại Cảng Chân Mây không ngừng được đầu tư mở rộng. Bến cảng sở hữu chiều dài cầu tàu tiếp nhận được tàu trọng tải lớn. Khu vực kho hàng tổng hợp và kho bãi lưu trữ hàng hóa đạt diện tích rộng rãi. Bãi hàng tổng hợp có quy mô 65.000 mét vuông hoạt động hết công suất. Bãi container chuyên dụng có sức chứa lớn với diện tích khoảng 14.600 mét vuông. Hệ thống đê chắn sóng bảo vệ an toàn cho tàu thuyền neo đậu và bốc dỡ hàng. Luồng tàu vào cảng luôn được nạo vét định kỳ bảo đảm độ sâu an toàn. Độ sâu luồng hàng hải cho phép tàu container trọng tải lớn cập cảng thuận tiện. Hạ tầng đồng bộ tạo nền tảng vững chắc cho dịch vụ cảng biển phát triển.

II. Yếu tố ảnh hưởng dịch vụ khai thác container tại Cảng Chân Mây

Nhiều yếu tố khách quan và chủ quan tác động đến dịch vụ khai thác container tại Cảng Chân Mây. Yếu tố cơ sở hạ tầng đóng vai trò quyết định hàng đầu. Chiều dài cầu bến và độ sâu luồng hàng hải giới hạn kích cỡ tàu cập cảng. Năng lực trang thiết bị bốc xếp chi phối trực tiếp tốc độ giải phóng tàu. Số lượng cẩu bờ chuyên dụng chưa đáp ứng nhu cầu cao điểm của các hãng tàu. Bãi chứa container hiện tại chủ yếu phục vụ nhu cầu lưu bãi nội bộ. Cảng chưa mở rộng dịch vụ cho thuê kho bãi thương mại ra thị trường bên ngoài. Điều này khiến doanh nghiệp cảng bỏ lỡ nguồn doanh thu dịch vụ giá trị gia tăng. Nguồn nhân lực vận hành và kỹ thuật bốc dỡ cần đào tạo chuyên sâu hơn. Trình độ ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý container còn đối mặt rào cản. Thủ tục kiểm hóa hải quan đôi khi kéo dài thời gian thông quan hàng hóa. Áp lực cạnh tranh từ các cảng lân cận tại Đà Nẵng và Quảng Nam ngày càng lớn. Nhu cầu thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu trong vùng biến động khó lường. Những thách thức này đòi hỏi cảng phải phân tích kỹ lưỡng để điều chỉnh vận hành.

2.1. Năng lực trang thiết bị và hiệu suất bốc dỡ hàng hóa

Trang thiết bị bốc xếp đóng vai trò sống còn đối với năng suất cảng. Cảng Chân Mây hiện sở hữu hệ thống cẩu nổi, cẩu bờ và xe nâng chuyên dụng. Tuy nhiên, số lượng thiết bị bốc xếp hiện đại vẫn chưa đồng bộ. Tốc độ bốc dỡ hàng container đôi lúc bị chậm vào giờ cao điểm. Việc này làm kéo dài thời gian lưu tàu tại cầu cảng. Chi phí neo đậu phát sinh gây áp lực cho các chủ tàu. Ngoài ra, công tác bảo dưỡng thiết bị định kỳ đôi khi làm gián đoạn dây chuyền bốc xếp. Cảng cần bổ sung thêm cẩu bờ chuyên dùng Panamax để nâng cao năng suất. Tối ưu hóa thiết bị bốc xếp giúp tăng tốc độ luân chuyển container qua cảng.

2.2. Vấn đề khai thác kho bãi và rào cản quy trình thủ tục

Khai thác kho bãi container tại Cảng Chân Mây còn nhiều bất cập cần tháo gỡ. Hiện tại, hai bãi container với diện tích 14.600 mét vuông chỉ dùng lưu trữ nội bộ. Cảng chưa triển khai dịch vụ cho thuê kho bãi thương mại cho khách hàng bên ngoài. Quyết định này hạn chế cơ hội gia tăng doanh thu trong giai đoạn logistics bùng nổ. Nhu cầu thuê bãi chứa vỏ container từ các hãng tàu quốc tế rất lớn. Bên cạnh đó, quy trình kiểm soát chứng từ và thủ tục hải quan tại cảng chưa hoàn toàn tự động hóa. Việc đối chiếu thủ công khiến thời gian thông quan container bị kéo dài. Khách hàng mong muốn quy trình kiểm tra hàng hóa tinh gọn và minh bạch hơn.

III. Giải pháp phát triển dịch vụ khai thác container Cảng Chân Mây

Để nâng cao hiệu quả khai thác container, Cảng Chân Mây cần triển khai đồng bộ nhiều giải pháp. Đầu tư hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cầu bến là bước đi tiên quyết. Cảng cần mua sắm thêm hệ thống cẩu giàn bờ và phương tiện nâng hạ container chuyên dùng. Các thiết bị mới sẽ giúp tăng năng suất bốc dỡ và rút ngắn thời gian quay vòng tàu. Doanh nghiệp cảng cần linh hoạt mở rộng mô hình kinh doanh cho thuê kho bãi container. Việc tận dụng diện tích bãi hiện có để cung cấp dịch vụ lưu bãi thương mại mang lại nguồn thu lớn. Cảng Chân Mây nên đẩy mạnh chuyển đổi số trong mọi hoạt động điều hành cảng biển. Ứng dụng phần mềm quản lý bãi container TOS giúp kiểm soát vị trí thùng hàng chính xác. Cảng cần liên kết chặt chẽ với cơ quan hải quan để tự động hóa thủ tục thông quan hàng hóa. Đào tạo nâng cao tay nghề cho đội ngũ công nhân bốc xếp và cán bộ quản lý là nhiệm vụ thường xuyên. Cảng cũng cần áp dụng chính sách giá cước linh hoạt để thu hút các hãng tàu quốc tế lớn. Những biện pháp này tạo đòn bẩy vững chắc thúc đẩy năng lực cạnh tranh của toàn bộ hệ thống cảng biển.

3.1. Đầu tư thiết bị bốc xếp và số hóa quản lý khai thác

Đầu tư công nghệ hiện đại là giải pháp trọng tâm giúp cảng bứt phá. Cảng Chân Mây cần trang bị thêm cẩu bờ bờ kè chuyên dùng cho hàng container. Thiết bị bốc xếp hiện đại sẽ rút ngắn thời gian bốc xếp từng container xuống mức tối thiểu. Đồng thời, việc ứng dụng hệ thống phần mềm điều hành cảng biển TOS là yêu cầu cấp thiết. Hệ thống này tự động định vị vị trí từng vỏ container trên bãi chứa. Nhân viên điều độ dễ dàng kiểm soát kế hoạch xếp dỡ và bốc dỡ tàu hàng. Công nghệ số giúp kết nối dữ liệu trực tiếp với hải quan và chủ hàng. Nhờ đó, cảng giảm thiểu sai sót dữ liệu và tiết kiệm chi phí vận hành đáng kể.

3.2. Mở rộng kho bãi thương mại và liên kết chuỗi logistics

Thương mại hóa diện tích kho bãi mang lại nguồn thu to lớn cho cảng. Cảng Chân Mây cần đưa diện tích 14.600 mét vuông bãi container vào khai thác thương mại. Dịch vụ cho thuê bãi lưu vỏ container đáp ứng nhu cầu bức thiết của các hãng tàu. Cảng nên xây dựng thêm các kho bãi phụ trợ đạt chuẩn để bảo quản hàng hóa giá trị cao. Bên cạnh đó, việc liên kết với các doanh nghiệp vận tải đường bộ rất quan trọng. Mạng lưới logistics tích hợp giúp gom nguồn hàng container từ các khu kinh tế lân cận. Chính sách giá cước linh hoạt và ưu đãi lưu bãi sẽ thu hút thêm nhiều tuyến tàu mới. Sự hợp tác chặt chẽ tạo thành chuỗi dịch vụ khép kín hiệu quả.

IV. Xu hướng và ứng dụng dịch vụ khai thác container Cảng Chân Mây

Dịch vụ khai thác container tại Cảng Chân Mây đang bước vào giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ. Xu hướng phát triển cảng xanh và logistics bền vững trở thành ưu tiên hàng đầu. Việc đầu tư hạ tầng đồng bộ mở ra triển vọng tăng trưởng sản lượng container vượt bậc. Cảng Chân Mây dần khẳng định vai trò mắt xích vận tải biển quan trọng tại miền Trung. Kết quả nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng mang lại giá trị ứng dụng thực tiễn cao cho nhà quản lý cảng. Ban lãnh đạo có cơ sở khoa học để hoạch định chiến lược đầu tư thiết bị và mở rộng bến bãi. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong vùng được hưởng lợi từ quy trình bốc xếp thông suốt và chi phí tối ưu. Cơ quan chức năng địa phương có thêm định hướng hoàn thiện quy hoạch hạ tầng giao thông kết nối. Việc tối ưu hóa khai thác kho bãi tạo động lực thu hút đầu tư trực tiếp vào khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô. Dịch vụ cảng biển chất lượng cao sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh cho chuỗi cung ứng quốc gia.

4.1. Đánh giá triển vọng phát triển dịch vụ cảng nước sâu

Triển vọng tăng trưởng của Cảng Chân Mây rất tích cực trong giai đoạn tới. Nhu cầu vận chuyển container bằng đường biển tại khu vực miền Trung liên tục tăng cao. Các dự án hạ tầng công nghiệp quanh khu kinh tế Chân Mây đang đi vào hoạt động. Nguồn hàng xuất khẩu từ gỗ dăm, cát thạch anh, may mặc tạo chân hàng dồi dào. Cảng Chân Mây có nhiều lợi thế để đón nhận các cỡ tàu feeder và tàu mẹ lớn. Khi năng lực khai thác được tối ưu, sản lượng thông qua tính bằng TEU sẽ tăng vọt. Sự gia tăng các chuyến tàu định kỳ giúp cảng nâng cao vị thế cạnh tranh. Cảng Chân Mây hứa hẹn trở thành trung tâm trung chuyển container nhộn nhịp của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung.

4.2. Khuyến nghị ứng dụng cho doanh nghiệp và cơ quan quản lý

Các doanh nghiệp sản xuất nên chủ động ký kết hợp đồng logistics dài hạn với cảng. Giải pháp này giúp doanh nghiệp ổn định chi phí bốc dỡ và lưu kho bãi container. Các hãng tàu cần phối hợp biểu đồ cập cảng với bộ phận điều độ cảng Chân Mây. Sự phối hợp chặt chẽ giúp giải phóng hàng hóa nhanh chóng và hạn chế ùn tắc bến. Về phía ban quản lý cảng, việc đa dạng hóa dịch vụ giá trị gia tăng là bước đi chiến lược. Cơ quan quản lý nhà nước cần sớm phê duyệt dự án nạo vét luồng hàng hải định kỳ. Chính quyền địa phương cần đầu tư hoàn thiện tuyến giao thông đối ngoại kết nối cảng với tuyến đường cao tốc. Những chính sách đồng bộ sẽ thúc đẩy dòng hàng container lưu thông thông suốt.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, cảng biển giữ vai trò then chốt trong chuỗi logistics hiện đại, là điểm kết nối liên phương thức giữa vận tải biển, đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Với hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại quốc tế được chuyên chở bằng đường biển, hệ thống cảng biển không chỉ là cửa ngõ giao thương mà còn đóng vai trò động lực thúc đẩy xuất nhập khẩu và tăng trưởng kinh tế. Cùng với sự chuyển dịch phương thức vận chuyển hàng hóa toàn cầu, dịch vụ khai thác container đã trở thành phương thức vận tải cốt lõi nhờ đặc tính tiêu chuẩn hóa, năng suất xếp dỡ cao và giảm thiểu tổn thất hàng hóa.

Khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung sở hữu tiềm năng tự nhiên lớn về kinh tế biển nhưng các nguồn lực chưa được phát huy tương xứng do hạ tầng kết nối còn thiếu đồng bộ và mức độ thu hút nguồn vốn đầu tư chưa cao. Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (đóng tại vị trí chiến lược thuộc thành phố Huế, kết nối hành lang kinh tế Đông - Tây và nằm giữa hai đô thị lớn Huế - Đà Nẵng) đã chính thức đưa dịch vụ khai thác container vào vận hành từ cuối năm 2022. Mặc dù bước đầu đã tiếp nhận được các tàu container tầm trung và thu hút một số hãng tàu quốc tế, hoạt động khai thác container tại cảng vẫn phải đối mặt với nhiều khó khăn về quy mô bến bãi, trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng và áp lực cạnh tranh gay gắt trong khu vực.

Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn đó, tác giả Đặng Văn Phong đã thực hiện đề tài khóa luận tốt nghiệp nhằm làm rõ các yếu tố chi phối hiệu quả vận hành dịch vụ container tại cảng Chân Mây.

Mục tiêu nghiên cứu:

• Mục tiêu chung: Phân tích thực trạng dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, khảo sát ý kiến đánh giá của đội ngũ cán bộ nhân viên trực tiếp quản lý, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh tranh cho dịch vụ này trong giai đoạn tới.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Hệ thống hóa những vấn đề lý luận và thực tiễn cơ bản về dịch vụ khai thác container trong hệ thống cảng biển.
  2. Đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh và dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022–2024.
  3. Khảo sát, đo lường các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng và năng lực khai thác container tại doanh nghiệp.
  4. Đề xuất các nhóm giải pháp mang tính khả thi nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả dịch vụ khai thác container tại cảng trong thời gian tới.

Câu hỏi nghiên cứu:

1. Thực trạng dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022–2024 diễn biến như thế nào?
2. Những yếu tố nào chi phối và ảnh hưởng trực tiếp đến dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây?
3. Cần thực hiện những giải pháp cụ thể nào nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và hiệu quả khai thác container của cảng?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Tình hình hoạt động và các yếu tố ảnh hưởng đến dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Phạm vi không gian: Đề tài thực hiện tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, thành phố Huế).
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu thứ cấp được thu thập và phân tích trong giai đoạn từ năm 2022 đến năm 2024; dữ liệu sơ cấp được khảo sát trong năm 2024.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập nền tảng nghiên cứu dựa trên hệ thống văn bản pháp quy, các lý thuyết vận tải hàng hải hiện đại và quy chuẩn quốc tế về logistics:

• Khung pháp lý và quy chuẩn chuyên ngành: Áp dụng định nghĩa và quy định phân loại cảng biển theo Điều 73 và Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015; định nghĩa của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam về dịch vụ khai thác container; tiêu chuẩn container quốc tế theo Ủy ban Kỹ thuật thuộc Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) từ năm 1964 và quy ước phân loại ISO Series 1 (Moscow, 1967); tiêu chuẩn quy đổi TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) tương đương container 20 feet trọng lượng tối đa 20 tấn, thể tích 30,5 m³; quy chuẩn phân loại 5 nhóm công dụng container theo ISO CORE R688.
• Lý thuyết vai trò cảng biển: Tiếp cận theo quan điểm logistics hiện đại và mô hình nghiên cứu của Notteboom (2002), nhìn nhận cảng biển không đơn thuần là điểm kết thúc hành trình vận tải mà là trung tâm công nghiệp và logistics tích hợp trong chuỗi giá trị toàn cầu.
• Hệ thống chỉ tiêu đánh giá: Khóa luận vận dụng hệ thống 5 chỉ tiêu kỹ thuật - kinh tế chính gồm: năng lực cơ sở hạ tầng, lượng tàu container cập cảng ($\sum$ lượt tàu), sản lượng container thông qua cảng (tính theo TEU), năng suất xếp dỡ bình quân (số container/giờ vận hành cẩu) và cơ cấu doanh thu khai thác.
• Nhóm yếu tố ảnh hưởng: Phân chia thành nhân tố bên trong (cơ sở vật chất, vị trí địa lý, tiềm lực tài chính) và nhân tố bên ngoài (điều kiện kinh tế vĩ mô, tình hình chính trị - pháp lý quốc tế, yếu tố môi trường và tự nhiên).

Phương pháp thu thập và xử lý dữ liệu:

• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Trích xuất số liệu nội bộ từ Phòng Khai thác Container, Phòng Kinh doanh, Phòng Kế toán - Tài chính, Phòng Tổ chức - Lao động & Tiền lương của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022–2024; kết hợp các ấn phẩm ngành như Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2022, bảng xếp hạng chỉ số logistics mới nổi của Agility 2022 và báo cáo thống kê từ Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).
• Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: Thực hiện khảo sát toàn bộ mẫu (tổng kiểm kê đối tượng) gồm 9 cán bộ, nhân viên trực tiếp công tác tại Phòng Khai thác Container của cảng Chân Mây trong năm 2024. Bảng câu hỏi thu thập thông tin nhân khẩu học (giới tính, thâm niên, vị trí) và thang đo đánh giá các yếu tố: vị trí địa lý, cơ sở hạ tầng - thiết bị, chất lượng dịch vụ bổ trợ, năng lực kết nối giao thông và khả năng thu hút hãng tàu.
• Phương pháp phân tích dữ liệu: Sử dụng thống kê mô tả (số tuyệt đối, số tương đối, tỷ lệ phần trăm, tính toán giá trị trung bình qua phần mềm SPSS) nhằm khái quát bức tranh hoạt động; kết hợp công cụ phân tích ma trận SWOT để làm rõ điểm mạnh (S), điểm yếu (W), cơ hội (O) và thách thức (T) của doanh nghiệp.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở khoa học của vấn đề nghiên cứu

Chương này tập trung hệ thống hóa toàn diện các khái niệm, cơ chế vận hành của cảng biển và phương thức vận tải container:

• Bản chất của cảng biển và dịch vụ container: Cung cấp định nghĩa cảng biển theo luật định và quan điểm chuỗi cung ứng; phân loại cảng theo quy mô (cảng đặc biệt, loại I, loại II, loại III) và theo công năng (cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dụng, cảng trung chuyển quốc tế, cảng cạn ICD).
• Tiêu chuẩn kỹ thuật container: Trình bày chi tiết thông số kích thước, tải trọng của 7 loại container ISO; phân loại theo vật liệu cấu tạo, kết cấu hình học (kín, mở nóc, mặt phẳng, khung gấp) và công năng chuyên chở (hàng bách hóa, hàng rời khô, bồn lỏng, bảo ôn nóng/lạnh, động vật sống).
• Cơ sở thực tiễn ngành logistics: Việt Nam hiện có trên 30.000 doanh nghiệp logistics (với hơn 5.000 đơn vị cung cấp dịch vụ 3PL, trong đó doanh nghiệp trong nước chiếm 89%, liên doanh 10%, có vốn FDI 1%). Thị trường logistics Việt Nam đứng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường mới nổi toàn cầu theo Agility 2022, tốc độ tăng trưởng kép (CAGR) dự báo đạt 5,5%/năm giai đoạn 2022–2027; khối lượng vận tải nội địa tăng bình quân 17%/năm giai đoạn 2015–2021. Toàn quốc có 45 cảng biển, 251 bến với 87,5 km cầu cảng và 33 ICD, nhưng năng lực làm hàng container nước sâu còn hạn chế, chi phí logistics chiếm tỷ trọng cao (20–25% giá thành hàng xuất khẩu).

Chương 2: Thực trạng dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 trình bày chi tiết thực trạng hạ tầng, nhân lực, năng lực tài chính và kết quả khai thác container từ khi triển khai dịch vụ vào cuối năm 2022 đến hết năm 2024:

Tình hình nhân sự và tổ chức: Bộ máy quản lý gồm Hội đồng quản trị, Ban Tổng Giám đốc và các đơn vị chuyên môn (Phòng Khai thác container, Phòng Điều độ, Phòng Kinh doanh, Ban Quản lý dự án, Xí nghiệp Xếp dỡ, Xí nghiệp Cơ giới...).

Tiêu chí phân loại lao động	Số lượng (Người)	Tỷ trọng (%)
Theo giới tính
- Nam	283	81,8%
- Nữ	63	18,2%
Theo chức năng
- Quản lý (cấp cao: 9, cấp trung: 36)	45	13,0%
- Lao động gián tiếp	26	7,5%
- Lao động trực tiếp	258	74,6%
- Lao động phụ trợ	17	4,9%
Theo trình độ chuyên môn
- Đại học trở lên	111	32,1%
- Cao đẳng	26	7,5%
- Trung cấp	44	12,7%
- Sơ cấp	118	34,1%
- Phổ thông	47	13,6%
Tổng cộng	346	100,0%

Cơ sở hạ tầng cầu bến và kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng cảng đạt 263.500 m², vùng nước cảng đạt 83.600 m². Hệ thống gồm 2 bến cảng chính với tổng chiều dài 771 m:

• Bến số 1: Dài 480 m, tuyến ngoài khai thác 371 m với độ sâu -12,5 m (vùng quay trở đường kính 470 m, sâu -12 m), tiếp nhận tàu hàng 50.000 DWT, tàu container 45.000 DWT và tàu khách quốc tế đến 362 m (225.282 GRT). Tuyến bến phía trong dài 120 m, sâu -6,1 m, tiếp nhận tàu hàng 3.000 DWT.
• Bến số 2: Dài 280 m, độ sâu -14 m (vùng quay trở đường kính 340 m, sâu -13,5 m), tiếp nhận tàu hàng 50.000 DWT và tàu container sức chở 2.600 TEU (35.000 DWT).

Loại kho / bãi	Diện tích / Sức chứa	Tình trạng khai thác
Kho hàng (Warehouse)	9.480 m²	Khai thác 100% công suất (Full)
Bãi hàng tổng hợp (General cargo)	65.000 m²	Khai thác 100% công suất (Full)
Bãi hàng container (Container yard)	14.600 m² (2.600 TEU)	Lưu bãi nội bộ, chưa cho thuê thương mại

Hệ thống trang thiết bị xếp dỡ: Cảng sở hữu 01 cẩu bờ di động Gottwald sức nâng 63 tấn, 02 cẩu chân đế Vinalift 45 tấn (tầm với 3–30 m), 02 cẩu đa năng 45 tấn, 01 cẩu bánh lốp 27,5 tấn, 05 cẩu bánh xích 60–100 tấn, 02 xe nâng chụp Kalmar 45 tấn (chiều cao nâng 15 m), 04 khung chụp tự động Samco Vina (20/40 feet), 02 khung chụp thủ công, 10 đầu kéo container (300–500 HP), 04 cân điện tử (80–100 tấn) và 02 tàu lai dắt (Chân Mây 01 công suất 1.006 HP, Chân Mây 02 công suất 1.800 HP sử dụng động cơ Caterpillar). Năng suất xếp dỡ container đạt 32 container/giờ.

Kết quả sản xuất kinh doanh và tài chính giai đoạn 2022–2024:

• Tổng tài sản: Đạt 697.562 triệu đồng (năm 2022), giảm 3,81% xuống 671.008 triệu đồng (năm 2023) và phục hồi tăng 3,37% lên mức 693.437 triệu đồng (năm 2024).
• Tài sản ngắn hạn: Chiếm 16,46% năm 2022 (114.267 triệu đồng), năm 2023 giảm 11,09%, đến năm 2024 tăng mạnh 45,49% (tăng 46.884 triệu đồng). Tiền và tương đương tiền năm 2024 tăng 62,30% (đạt mức tăng 25.772 triệu đồng); đầu tư tài chính ngắn hạn năm 2024 tăng 83,33% (+15.000 triệu đồng).
• Tài sản dài hạn: Chiếm 83,54% năm 2022 (582.295 triệu đồng), giảm dần qua các năm (giảm 2,38% năm 2023 và giảm tiếp 4,19% năm 2024 xuống còn 545.646 triệu đồng) do công ty chủ động thu hồi các khoản phải thu dài hạn và giảm đầu tư tài sản cố định.
• Nợ phải trả: Giảm liên tục từ năm 2022 đến 2024 (năm 2023 giảm 5,4% tương ứng 19.686 triệu đồng; năm 2024 giảm tiếp 0,8% tương ứng 2.726 triệu đồng), chủ yếu do công ty tất toán nợ dài hạn (nợ dài hạn giảm 6,68% năm 2023 và giảm 9,61% năm 2024, tương đương giảm 23.821 triệu đồng).
• Vốn chủ sở hữu: Năm 2023 giảm 3,81% (-7.868 triệu đồng), năm 2024 tăng trưởng 7,56% (+25.155 triệu đồng) giúp nâng cao mức độ an toàn tài chính.

Hoạt động khai thác container giai đoạn 2022–2024:

Chỉ tiêu khai thác	Năm 2022	Năm 2023	Năm 2024	So sánh 2024/2023 (%)
Tổng số lượt tàu cập cảng (lượt)	6	83	66	-20,48%
1. Tuyến tàu nội địa	1	46	9	-80,43%
- Hãng Hải An / GLS / Thilogi	1	46	6	-86,96%
- Hãng tàu khác	0	0	3	-
2. Tuyến tàu quốc tế	5	37	57	+54,05%
- Hãng Voyager Logistics	5	36	44	+22,22%
- Hãng RCL	0	1	8	+700,00%
- Hãng CMA CGM	0	0	4	-
- Hãng SITC	0	0	1	-
Sản lượng thông qua (TEU)	666	7.395	8.405	+13,68%
- Hàng nội địa (TEU)	-	5.138	2.000	Giảm mạnh
- Hàng quốc tế (TEU)	-	2.257	6.405	+183,78%

Sự sụt giảm mạnh về lượt tàu nội địa năm 2024 (-80,43%) do tác động từ sự suy thoái của thị trường bất động sản nội địa làm suy giảm nhu cầu vận chuyển vật liệu xây dựng. Ngược lại, khối lượng hàng và lượt tàu quốc tế tăng trưởng vượt bậc với sự tham gia của các hãng vận tải lớn như CMA CGM (hãng tàu top 3 thế giới sở hữu 664 tàu, chiếm 12,27% thị phần toàn cầu), RCL và SITC.

Đánh giá khảo sát nhân viên (n = 9): Phòng Khai thác Container trực tiếp vận hành hoạt động gồm 9 nhân sự. Kết quả thống kê mô tả bằng phần mềm SPSS thể hiện qua việc đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhóm yếu tố: vị trí địa lý của cảng, cơ sở hạ tầng bến bãi, hệ thống trang thiết bị xếp dỡ, chất lượng dịch vụ logistics phụ trợ, năng lực kết nối đa phương thức và chính sách thu hút khách hàng/hãng tàu.

Chương 3: Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác container tại CTCP Cảng Chân Mây

Trên cơ sở kết quả phân tích SWOT, tác giả xác lập định hướng phát triển và đề xuất 3 nhóm giải pháp trọng tâm:

• Đa dạng hóa và nâng cao chất lượng dịch vụ container: Phát triển dịch vụ gom hàng lẻ, đóng rút ruột container tại bãi; mở rộng dịch vụ cho thuê kho bãi đối với bãi container 14.600 m² hiện chỉ dùng lưu bãi nội bộ nhằm khai thác nguồn thu gia tăng; đẩy mạnh các dịch vụ kỹ thuật phụ trợ như kiểm tra, vệ sinh, sửa chữa vỏ container và tiếp điện container lạnh.
• Đầu tư cơ sở hạ tầng và nâng cấp trang thiết bị chuyên dùng: Tăng cường trang bị thêm cẩu bờ chuyên dụng cho hàng container; bổ sung xe nâng chụp (reachstacker) và xe đầu kéo nhằm tối ưu hóa chu trình bốc dỡ từ tàu vào bãi, duy trì ổn định và nâng cao năng suất vượt mức 32 container/giờ; phối hợp với tiến độ xây dựng bến số 4 và bến số 5 để nâng cao sức tiếp nhận tổng thể của cụm cảng Chân Mây.
• Xây dựng nguồn nhân lực chuyên nghiệp: Chú trọng đào tạo nâng cao chuyên môn điều độ, quản lý khai thác cảng container; bồi dưỡng ngoại ngữ và kỹ năng tin học ứng dụng cho cán bộ điều hành; có chính sách thu hút nhân lực logistics chất lượng cao nhằm chuẩn bị sẵn sàng cho quy mô mở rộng của cảng.

---

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng kết các kết quả thực nghiệm và làm rõ các đóng góp thực tiễn đối với hoạt động của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây:

• Số liệu phản ánh năng lực vận hành: Ghi nhận năng suất xếp dỡ container của cảng đạt 32 container/giờ (tiệm cận mức 38 container/giờ của giàn 2 máng tại Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng). Sản lượng container thông qua cảng năm 2024 đạt 8.405 TEU (tăng 13,68% so với năm 2023), trong đó sản lượng hàng quốc tế đạt mức tăng trưởng cao (từ 2.257 TEU lên trên 6.000 TEU).
• Thu hút đối tác quốc tế: Dù mới đưa vào vận hành bến container từ cuối năm 2022, cảng đã thu hút thành công sự hợp tác của các hãng tàu lớn trên thế giới như CMA CGM, RCL, SITC và Voyager Logistics, giúp đa dạng hóa nguồn hàng và bù đắp cho sự sụt giảm 80,43% của tuyến tàu nội địa năm 2024.
• Hiệu quả khai thác tài sản: Hệ thống kho hàng (9.480 m²) và bãi hàng tổng hợp (65.000 m²) được khai thác đạt 100% công suất; cấu trúc tài chính được tối ưu hóa theo hướng lành mạnh hóa khi nợ dài hạn giảm liên tục qua 3 năm và vốn chủ sở hữu tăng 7,56% trong năm 2024.
• Đóng góp nghiên cứu: Đây là công trình nghiên cứu hệ thống đầu tiên về phân khúc dịch vụ khai thác container tại Cảng Chân Mây kể từ thời điểm đưa bến chuyên dụng vào vận hành, cung cấp dữ liệu thực tế và nhận diện trực diện điểm nghẽn về việc chưa thương mại hóa diện tích 14.600 m² bãi container.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế của đề tài:
  • Quy mô dữ liệu chuỗi thời gian đối với mảng khai thác container còn ngắn (giai đoạn 2022–2024) do dịch vụ mới chính thức triển khai vào cuối năm 2022.
  • Quy mô khảo sát dữ liệu sơ cấp chỉ giới hạn ở 9 cán bộ, nhân viên trực thuộc Phòng Khai thác Container của doanh nghiệp; chưa thực hiện điều tra diện rộng đối với khách hàng bên ngoài (các chủ hàng xuất nhập khẩu, đại lý giao nhận và các hãng tàu đang hoạt động tại khu vực miền Trung).
• Hướng nghiên cứu tiếp theo:
  • Mở rộng phạm vi khảo sát sang các đối tượng đối tác bên ngoài để có góc nhìn đa chiều về mức độ hài lòng đối với giá cước, thời gian giải phóng tàu và dịch vụ khách hàng.
  • Nghiên cứu mô hình dự báo lượng hàng container thông qua cảng khi các dự án hạ tầng mở rộng (như bến số 3 của Hào Hưng, bến số 4 và số 5 của Vsico) chính thức đi vào khai thác đồng bộ.

---

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận là tài liệu tham khảo chuyên ngành hữu ích cho các nhóm đối tượng:

• Sinh viên và giảng viên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển: Cung cấp trường hợp nghiên cứu thực tế (case study) điển hình về quá trình chuyển đổi công năng và phát triển dịch vụ container tại một cảng tổng hợp nước sâu; minh họa cụ thể cách tính toán các chỉ tiêu năng suất xếp dỡ, sản lượng TEU và phân tích báo cáo tài sản - nguồn vốn cảng biển.
• Ban lãnh đạo và bộ phận kế hoạch kinh doanh CTCP Cảng Chân Mây: Cung cấp các luận cứ thực chứng và đề xuất hữu ích về việc mở rộng công năng cho thuê thương mại đối với 14.600 m² bãi container nhằm tối ưu hóa doanh thu kho bãi.
• Các nhà nghiên cứu chính sách giao thông vận tải khu vực miền Trung: Cung cấp bức tranh thực trạng về năng lực hạ tầng cầu bến, luồng lạch và sự dịch chuyển từ hàng rời truyền thống sang hàng container tại vịnh Chân Mây.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây được bắt đầu vận hành từ thời điểm nào và năng suất xếp dỡ thực tế đạt mức bao nhiêu?
Dịch vụ khai thác hàng container được công ty chính thức đưa vào hoạt động vào cuối năm 2022. Năng suất xếp dỡ hàng container của cảng đạt mức 32 container/giờ, tiệm cận với mức 38 container/giờ của hệ thống giàn 2 máng tại Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng).

2. Hệ thống cầu bến của CTCP Cảng Chân Mây có những thông số kỹ thuật then chốt nào để tiếp nhận tàu container?
Cảng sở hữu 2 bến với tổng chiều dài 771 m: Bến số 1 có tuyến ngoài dài 371 m với độ sâu -12,5 m, đủ điều kiện tiếp nhận tàu container trọng tải 45.000 DWT; Bến số 2 có chiều dài 280 m với độ sâu thiết kế -14 m, có khả năng tiếp nhận tàu container sức chở 2.600 TEU (tương đương trọng tải 35.000 DWT).

3. Vì sao lượt tàu container nội địa tại cảng Chân Mây sụt giảm nghiêm trọng trong năm 2024?
Số lượt tàu nội địa năm 2024 giảm mạnh 80,43% (từ 46 lượt năm 2023 xuống còn 9 lượt năm 2024, trong đó đội tàu liên minh Hải An/GLS/Thilogi giảm từ 46 lượt xuống 6 lượt). Nguyên nhân chính là do nguồn hàng container nội địa qua cảng chủ yếu là vật liệu xây dựng, trong khi thị trường bất động sản năm 2024 rơi vào tình trạng trầm lắng kéo dài khiến nhu cầu vận tải sụt giảm.

4. Hiện trạng khai thác hệ thống kho bãi tại CTCP Cảng Chân Mây giai đoạn 2022–2024 diễn ra như thế nào?
Kho hàng (diện tích 9.480 m²) và bãi hàng tổng hợp (diện tích 65.000 m²) đều hoạt động đạt 100% công suất cho thuê (Full). Ngược lại, khu vực bãi hàng container có tổng diện tích 14.600 m² (sức chứa 2.600 TEU) hiện chỉ phục vụ lưu trữ nội bộ của cảng, chưa được khai thác cho thuê thương mại.

5. Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp trong khóa luận được triển khai với cỡ mẫu và đối tượng nào?
Dữ liệu sơ cấp được thu thập thông qua phương pháp phỏng vấn trực tiếp bằng phiếu khảo sát thiết kế sẵn đối với toàn bộ 9 cán bộ, nhân viên đang công tác tại các bộ phận thuộc Phòng Khai thác Container – đơn vị trực tiếp chịu trách nhiệm điều hành dịch vụ container tại cảng Chân Mây trong năm 2024.

---

Kết luận

Khóa luận của tác giả Đặng Văn Phong đã phản ánh chi tiết bức tranh hoạt động và các nhân tố ảnh hưởng đến dịch vụ khai thác container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn khởi động 2022–2024. Nghiên cứu đã làm nổi bật bước tiến tích cực trong việc thu hút các hãng tàu quốc tế tầm cỡ như CMA CGM, RCL và duy trì năng suất xếp dỡ đạt 32 container/giờ, đồng thời chỉ rõ sự suy giảm của nguồn hàng nội địa và sự lãng phí tài nguyên bãi container chưa kinh doanh thương mại. Các giải pháp đề xuất về đa dạng hóa dịch vụ, đầu tư thiết bị chuyên dùng và nâng cao năng lực nhân sự là những định hướng thực tiễn nhằm gia tăng hiệu quả vận hành và củng cố vị thế của Cảng Chân Mây trên bản đồ logistics miền Trung.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1. Khái niệm và chức năng của cảng biển: 1. Khái niệm: Theo khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015: “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác.” [9] Theo quan điểm hiện đại: Cảng biển không phải là điểm cuối hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách. Nói cách khác, cảng như một mắt xích trong quá trình vận tải.

Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu. [9] Theo Notteboom (2002): “Cảng biển được định nghĩa là một trung tâm công nghiệp và logistics hàng hải, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải toàn cầu, nó được mô tả bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và không gian, có liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến quá trình thông tin và vận chuyển trong chuỗi sản xuất.”[7] Như vậy, từ những quan điểm của các nghiên cứu đi trước cho thấy: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng. Mỗi cảng biển có thể có một hoặc nhiều bến cảng và cầu cảng, được xây dựng các cơ sở hạ tầng như kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông và các công trình như luồng tàu, đê chắn sóng, lắp đặt các trang thiết bị phục vụ cho tàu biển ra vào xếp dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Ngoài ra, cảng biển còn là điểm đầu mối quan trọng của hoạt động vận tải, thực hiện trung chuyển hàng hóa từ phương tiện vận tải biển sang vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải đường sông hoặc đường hàng không và ngược lại.

Tại đây không chỉ thực hiện các hoạt động xếp dỡ hàng hóa, mà còn có thể phân loại, đóng gói, lưu kho, lưu bãi. tạo ra giá trị gia tăng cho hàng hóa. Do đó, cảng biển được xem như một trung tâm công nghiệp và logistics. Chức năng của cảng biển trong hệ thống logistics: a.

Phân loại theo quy mô: Theo Điều 75 Luật Hàng hải Việt Nam, cảng biển được phân loại như sau : - Cảng biển đặc biệt là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc tế hoặc cảng cửa ngõ quốc tế. - Cảng biển loại I là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội của cả nước hoặc liên vùng. - Cảng biển loại II là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội của vùng. - Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội của địa phương.

Phân loại theo vai trò và vị trí của cảng - Cảng tổng hợp: là các cảng thương mại giao nhận nhiều loại hàng hoá. Cảng hàng hoá được chia làm 3 loại: cảng loại A (hay còn gọi là các cảng nước sâu), cảng loại B, cảng loại C. - Cảng container là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy (tàu, sà lan…) lên bãi cảng hoặc các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt. Trên thực tế, cảng container có thể được xây dựng riêng lẻ hoặc chỉ là bến container trong cảng tổng hợp.

- Cảng chuyên dụng: là các cảng giao nhận, xếp dỡ chủ yếu một loại hàng hoá (xi măng, than, khoáng sản…) phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp …), bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên dụng công nghiệp. - Cảng trung chuyển và cảng trung chuyển quốc tế: + Cảng trung chuyển: là những cảng lớn kết nối các tuyến vận tải liên châu lục, và thường cũng là cửa ngõ ra vào các khu vực kinh tế rộng lớn thông qua việc kết nối các tuyến vận tải đường dài bằng tàu mẹ cùng với các tuyến ngắn hơn bằng tàu con. Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng hiện đại, có công suất lớn đủ điều kiện đáp ứng năng lực vận chuyển hàng hoá giữa các tuyến trong vùng hay khu vực đó. + Cảng trung chuyển quốc tế: là cảng trung chuyển, có chức năng hút container 7 và hàng hoá từ nước khác đến để chuyển đến nước thứ ba.

- Cảng nội địa (ICD): là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), được gọi là cảng cạn hay điểm thông quan nội địa và được quy hoạch với mục đích sau: + Thu gom hàng lẻ để đóng vào container trước khi xuất khẩu; + Phân chia hàng nhập từ container để giao trả cho các chủ hàng lẻ; + Thực hiện các thủ tục thông quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong nhiều trường hợp, do sự quá tải về bãi chứa của các cảng container, ICD được xem là một giải pháp quan trọng nhằm tháo gỡ tình trạng trên, tránh sự ùn tắc, làm gián đoạn các quy trình phục vụ container trong cảng. Trong trường hợp này, sau khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu, container sẽ được vận chuyển thẳng đến ICD và lưu bãi, rút hàng, hoàn tất thủ tục trước khi hàng hóa chuyển sang phương thức vận tải khác. Vai trò của cảng biển trong hệ thống logistics: Cảng biển có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế của mỗi địa phương, khu vực.

Vai trò của cảng biển được thể hiện như sau: - Đảm bảo thông qua khối lượng hàng hoá theo dự báo, phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá, phục vụ phát triển kinh tế biển của đất nước. - Giúp tạo ra lợi thế so sánh cho sự hình thành và phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp tại các quốc gia có cảng biển phát triển, đặc biệt là tại các địa phương có cảng cho phép tạo ra nhiều công ăn việc làm. Đặc biệt là thu hút vốn đầu tư nước ngoài, tạo động lực cho quá trình tiếp thu công nghệ, chuyển dịch cơ cấu kinh tế quốc tế. - Từ các hoạt động dịch vụ cho tàu và hàng hóa đi và đến (hoa tiêu, lai dắt, bảo dưỡng sửa chữa tàu, cung ứng cho tàu, trung chuyển hàng hóa quốc tế) cảng có các nguồn thu đảm bảo duy trì hoạt động và phát triển cảng, đóng góp cho ngân sách Nhà nước, thúc đẩy phát triển kinh tế quốc gia và địa phương cảng.

- Sự phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng sẽ đáp ứng nhu cầu thương mại hàng hoá trong phạm vi khu vực cũng như trên toàn thế giới thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, thúc đẩy kinh tế phát triển đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và tăng cường vị thế quốc gia trên trường quốc tế. Khái niệm, phân loại và vai trò của container trong hệ thống cảng biển: 1. Khái niệm: Tháng 6 năm 1964, Ủy ban Kỹ Thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về Container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.

Theo ISO, Container là một dụng cụ vận tải có đặc điểm như sau: - Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dụng nhiều lần; - Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; - Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác; - Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra; - Có dung tích không ít hơn 1m3. Tiêu chuẩn hóa Container: Để phương thức chuyên chở Container được phát triển và áp dụng rộng rãi đòi hỏi tiến hành nhiều tiêu chuẩn hóa bản thân Container. Nội dung tiêu chuẩn hóa Container gồm có: - Hình thức bên ngoài; - Trọng lượng container; - Kết cấu móc, cửa, khóa container,… Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song Ủy ban Kỹ thuật của tổ chức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967 tại Moscow, đại diện tổ chức tiêu chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp nhận tiêu chuẩn hóa container của Ủy ban Kỹ thuật thuộc ISO.

Sau đây là tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc Series 1 theo tiêu chuẩn của ISO: 9 Bảng 1. Tham số kỹ thuật của 7 loại container theo tiêu chuẩn ISO Trọng Trọng lượng Dung tích Ký hiệu Chiều rộng Chiều dài lượng tịnh tối đa (Tàu) (m3) (Tàu) Foot Mm Food Mm 1.460 5 4,0 7,0 (Nguồn: Ủy ban Kỹ thuật thuộc ISO) Theo quy ước, container loại 1.1 feet, trọng lượng tối đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng 30.5m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại container khác. Loại container này ký hiệu là TEU (Tweenty feet Equivalent Unit). Phân loại container: Thực tế container được phân thành nhiều loại dự trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể: - Phân loại theo kích thước: + Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3; + Container loại trung bình: Trọng lượng 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3; + Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3.

- Phân loại theo vật liệu đóng container: + Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: Container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp,… - Phân loại theo cấu trúc container theo Ủy ban Kỹ thuật thuộc ISO: + Container kín (Closed Container): là loại container tiêu chuẩn, có thiết kế kín hoàn toàn, bảo vệ hàng hóa khỏi tác động của thời tiết và môi trường bên ngoài. Đây là loại container phổ biến nhất, dùng để chở các loại hàng khô như máy móc, thiết bị, quần áo, hàng tiêu dùng,… 10 + Container mở (Open Top Container): Không có mái cố định, giúp dễ dàng xếp dỡ hàng hóa bằng cẩu. Thích hợp vận chuyển hàng quá khổ như máy móc, thiết bị lớn. + Container khung (France Container): là loại container có sàn cứng và hai vách ở hai đầu, nhưng không có vách bên và mái.

+ Container gấp (Tilt Container): là loại container có thể gập lại để tiết kiệm không gian khi không sử dụng.