Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Logistics đóng vai trò là ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu kinh tế quốc dân, hỗ trợ kết nối và thúc đẩy lưu thông hàng hóa thương mại. Trên quy mô toàn cầu, phương thức vận tải biển đảm nhận khoảng 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó 85% được đóng gói và vận chuyển bằng container. Theo báo cáo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (World Bank), Việt Nam xếp thứ 64/160 quốc gia về chỉ số hiệu quả logistics (LPI) và đứng thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á (sau Singapore, Malaysia và Thái Lan), duy trì tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm từ 14% đến 16%. Trong cấu trúc hạ tầng logistics hàng hải quốc gia, cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) giữ vị trí cửa ngõ chiến lược cho các tuyến vận tải biển quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam.

Công ty Liên doanh Dịch vụ Container Quốc tế Cảng Sài Gòn – SP-SSA (SSIT) chính thức đưa dịch vụ khai thác container vào vận hành thương mại từ tháng 06/2018. Với hạ tầng bến bãi quy mô lớn và hệ thống cẩu bờ hiện đại, SSIT tiếp nhận các tuyến tàu mẹ quốc tế có trọng tải lớn, dẫn đến sản lượng hàng hóa thông qua cảng tăng trưởng nhanh chóng qua từng tháng. Sự gia tăng mật độ phương tiện vận tải đường bộ (xe đầu kéo - truck) và tần suất xếp dỡ tại bãi chứa (Container Yard - CY) làm phát sinh hiện tượng nghẽn cục bộ tại bãi hay còn gọi là kẹt bãi (Yard Clash). Hiện tượng này gây chậm trễ cho cẩu bờ (Quay Crane - QC), làm kéo dài thời gian giải phóng tàu, tăng chi phí vận hành và ảnh hưởng đến tính đồng bộ trong dây chuyền khai thác cảng.

Khóa luận được xây dựng nhằm giải quyết các nhiệm vụ và mục tiêu nghiên cứu cụ thể:

  1. Tìm hiểu về lịch sử hình thành, cơ cấu tổ chức và năng lực cơ sở hạ tầng của Công ty Liên Doanh Dịch Vụ Container Quốc Tế Cảng Sài Gòn – SP-SSA (SSIT).
  2. Tìm hiểu và phân tích chi tiết các quy trình, thực trạng tổ chức điều phối trang thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận tải tại cảng SSIT.
  3. Xác định nguyên nhân phát sinh hiện tượng kẹt bãi (Yard Clash) và đề xuất các nhóm giải pháp điều phối giảm thiểu ùn tắc, nâng cao năng suất xếp dỡ.
  • Đối tượng nghiên cứu: Quy trình điều phối thiết bị xếp dỡ (RTG, TP, SP) và phương tiện vận tải (xe đầu kéo) trong công tác tổ chức khai thác container tại Cảng SSIT.
  • Phạm vi nghiên cứu:
    • Không gian: Khu vực mặt bằng bãi và cầu bến Cảng SSIT (Phường Phước Hòa, Thị xã Phú Mỹ, Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu).
    • Thời gian: Dữ liệu tác nghiệp, kế hoạch bãi và số liệu sản lượng khai thác thực tế 6 tháng đầu năm 2019 (từ tháng 01/2019 đến tháng 06/2019).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp điều phối khai thác bãi cảng

Nghiên cứu áp dụng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật hàng hải quốc tế kết hợp cùng lý thuyết quản trị khai thác cảng biển chuyên dụng:

  • Tiêu chuẩn container quốc tế: Khóa luận dựa trên tiêu chuẩn ISO 668:1995(E) về kích thước, tải trọng và định nghĩa container hàng hóa, cùng tiêu chuẩn phân loại ISO 6346 (1995) bao gồm 7 chủng loại container đường biển: container bách hóa/khô (General purpose/Dry container), container hàng rời (Bulk container), container chuyên dụng chở ô tô hoặc súc vật (Named cargo container), container bảo ôn/lạnh (Thermal/Reefer container), container hở mái (Open-top container), container bồn (Tank container) và container mặt bằng (Platform/Flat rack container).
  • Hệ thống định vị vị trí container:
    • Tại bãi (Yard Location): Định vị theo cấu trúc 4 thông số: Block – Bay – Row – Tier. Trong đó, quy ước Bay lẻ (01, 03, 05...) dành cho container 20 feet và Bay chẵn (02, 04, 06...) dành cho container 40 feet.
    • Trên tàu (Vessel Bay): Định vị theo cấu trúc 3 thông số: Bay – Row – Tier. Vị trí dưới hầm tàu (Below deck) đánh số tầng chẵn từ 02, 04 đến 14; vị trí trên boong tàu (On deck) đánh số tầng chẵn từ 82, 84 đến 94.
  • Khung định nghĩa kỹ thuật về kẹt bãi (Yard Clash):
    • Định nghĩa chung: Trạng thái tập trung quá nhiều xe đầu kéo (truck) chờ lấy hoặc hạ container tại một vị trí cục bộ trong bãi mà thiết bị nâng hạ (RTG/TP) không đáp ứng kịp, dẫn đến ùn tắc giao thông nội bộ bãi và gây thiếu hụt phương tiện vận chuyển phục vụ cẩu bờ (QC), làm suy giảm năng suất làm hàng của cảng.
    • Định lượng trong quá trình dỡ hàng (Discharge):
      • Container 40ft: Xuất hiện nhiều hơn 3 lệnh làm việc đồng thời cho 1 cẩu khung RTG (> 3 lệnh/RTG).
      • Container 20ft: Xuất hiện nhiều hơn 4 lệnh cho 2 xe đầu kéo trên 1 RTG (> 4 lệnh/2 trucks/RTG) hoặc nhiều hơn 3 lệnh cho 3 xe đầu kéo trên 1 RTG (> 3 lệnh/3 trucks/RTG).
    • Định lượng trong quá trình xếp hàng lên tàu (Loading):
      • 1 cẩu khung RTG phải phục vụ lấy container cho nhiều hơn 2 cẩu bờ QC cùng một thời điểm.
      • Số lượng vị trí lấy container phát sinh đồng thời trong cùng một Block vượt quá số lượng RTG đang được phân bổ vận hành tại Block đó.
  • Phương pháp nghiên cứu thực tế:
    • Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp từ tài liệu vận hành, hồ sơ kỹ thuật cầu bến và cơ sở dữ liệu khai thác nội bộ do Cảng SSIT cung cấp.
    • Phương pháp thống kê, tổng hợp và phân tích dữ liệu sản lượng khai thác thực tế (TEU và Box).
    • Phương pháp quan sát trực tiếp hiện trường và ghi nhận quy trình tác nghiệp của vị trí Điều độ bãi (Dispatcher - DSP) trong ca làm việc.
  • Nguồn dữ liệu: Báo cáo sản lượng 6 tháng đầu năm 2019 của SSIT, thông số giao diện hệ thống quản lý khai thác cảng Traffic Control và Spinnaker, cùng biên bản ghi nhận sự cố thiết bị của bộ phận điều độ.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lí luận về hoạt động điều phối khai thác container tại cảng biển

Chương 1 hệ thống hóa các khái niệm nền tảng về cảng biển, chức năng phục vụ tàu biển (neo đậu, lai dắt, cung ứng, bảo dưỡng) và chức năng phục vụ hàng hóa (xếp dỡ, lưu kho bãi, giao nhận, chuyển tải). Năng lực cảng được đánh giá thông qua các chỉ tiêu: dung tích đăng ký (GRT), trọng tải toàn phần (DWT), sản lượng hàng thông qua hàng năm, năng suất xếp dỡ ngày/tàu, diện tích kho bãi (CY, CFS) và mức biểu phí cảng (THC, lai dắt, hoa tiêu, cầu bến).

Tác giả trình bày các phương án dây chuyền xếp dỡ container tiền phương - hậu phương:

  • Tàu – cẩu tàu/cẩu bờ – xe nâng vào bãi;
  • Tàu – cẩu tàu/cẩu bờ – đầu kéo – xe nâng/hạ bãi (RTG);
  • Tàu – cẩu tàu/cẩu bờ – xe tải chủ hàng (rút hàng/giao thẳng);
  • Tàu – cẩu tàu – sà lan (tại khu vực chuyển tải/phao neo).

Về hoạt động giao thông và bảo trì thiết bị trong vùng đất cảng, văn bản xác lập định mức chu kỳ bảo trì kỹ thuật định kỳ tiêu chuẩn:

  • Cẩu bờ QC: Bảo trì sau khoảng 3.000 giờ vận hành liên tục;
  • Cẩu khung RTG và xe nâng: Bảo trì sau khoảng 1.000 giờ vận hành liên tục;
  • Xe đầu kéo (Tractor): Bảo dưỡng định kỳ từ 3 đến 6 tháng.

Chương này cũng tổng hợp quy chuẩn kỹ thuật 7 loại container theo ISO 6346, quy ước đọc địa chỉ bãi (Block - Bay - Row - Tier), quy ước địa chỉ hầm/boong tàu và thiết lập các tiêu chí định lượng nhận diện hiện tượng kẹt bãi (Yard Clash).

Chương 2: Thực trạng về hoạt động điều phối khai thác container tại cảng SSIT

Chương 2 phân tích chuyên sâu thực trạng hoạt động khai thác tại Công ty Liên doanh Dịch vụ Container Quốc tế Cảng Sài Gòn – SP-SSA (SSIT). Công ty thành lập theo Giấy chứng nhận đầu tư số 491021000018 ngày 03/10/2006 (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) và điều chỉnh lần 6 bởi UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Cơ cấu sở hữu liên doanh gồm: SSA Holding International – Vietnam (50%), Cảng Sài Gòn (38,93%) và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - Vinalines (11,07%). Tọa lạc tại tọa độ 10°32'27"N - 107°02'00"E (điểm đón trả hoa tiêu 10°19'00"N – 107°02'00"E), cảng tiếp nhận chuyến tàu container quốc tế đầu tiên là tàu MSC Rosaria (sức chở 4.860 TEU, trọng tải > 63.000 DWT, chiều dài 275m) vào ngày 14/06/2018.

Hạ tầng và trang thiết bị kỹ thuật của Cảng SSIT:

  • Chiều dài luồng vào cảng: 40 km; độ sâu luồng: -14,5m (CD); chế độ bán nhật triều không đều (chênh lệch bình quân 2,x m); mớn nước tối đa cho tàu ra vào: -12,x m.
  • Tổng diện tích mặt bằng cảng: 60 héc-ta (khu vực kho bãi chứa hàng 10 héc-ta), chiều dài tuyến bến hoạt động hơn 1 km (trong đó có 425m dành cho bến sà lan). Mớn nước trước bến đạt 16,5m. Công suất thiết kế đạt 1,2 triệu TEU/năm, tiếp nhận cỡ tàu đến 80.000 DWT (đủ năng lực tiếp nhận tàu đến 20.000 TEU hoặc 200.000 DWT).
Tên / Số hiệu bến Chiều dài (m) Độ sâu mớn nước (m) Chủng loại tàu / hàng hóa tiếp nhận
Bến 1 300 -12,5 Tàu container, hàng tổng hợp
Bến 2 300 -14,5 Tàu container, hàng tổng hợp
Bến sà-lan 1 200 -4,0 Sà lan chở container
Bến sà-lan 2 225 -2,x Sà lan chở container

Danh mục thiết bị cơ giới chuyên dụng tại SSIT:

  • 04 Cẩu bờ Super Post – Panamax;
  • 12 Cẩu khung bánh lốp E-RTG (sức nâng 41 tấn);
  • 04 Xe nâng gắp container hàng nặng (Full Container Handler / Top Pick - TP, sức nâng 45 tấn);
  • 03 Xe nâng gắp container rỗng (Empty Container Handler / Side Pick - SP);
  • 40 Xe đầu kéo nội bộ (Tractor - TT);
  • 02 Cầu cân xe container điện tử (tải trọng cân 100 tấn).

Cảng ứng dụng đồng bộ hai hệ thống phần mềm quản lý điều hành:

  1. Traffic Control: Điều phối thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận chuyển, kiểm soát lưu lượng xe nội bộ, truy cập lịch trình tàu và cập nhật vị trí container theo thời gian thực qua màn hình điều khiển VMT (Vehicle Mounted Terminal).
  2. Spinnaker: Lập kế hoạch xếp dỡ (tàu - bãi, sà lan, xe, đảo chuyển), lập đồ họa sắp xếp tàu cập cầu bến, thiết kế sơ đồ bay tàu và tối ưu hóa không gian lưu trữ bãi.

Quy trình tác nghiệp của vị trí Điều độ bãi (Dispatcher - DSP) gồm 6 quy trình cốt lõi:

  • Quy trình dỡ hàng sà lan (Barge Discharge): Terminal Supervisor (TSV) thông báo kế hoạch -> DSP trao đổi với Yard Planner (YP) xác định Block hạ bãi -> DSP thông báo nhu cầu thiết bị cho TSV và Truck Captain (TC) -> DSP thống nhất với Wharf Controller (WC) thứ tự lấy hàng (20'/40', rỗng/hàng, lạnh/khô, gắp đơn single lift hay gắp đôi twin lift) -> DSP cấp lệnh qua màn hình VMT cho xe đầu kéo (TT) và cẩu RTG -> Lái cẩu RTG hạ container và bấm xác nhận (Confirm) trên VMT -> Xe truck quay vòng về cẩu bờ. Định mức thông thường cho 1 Gang sà lan gồm 2,5 cẩu RTG và 5 xe đầu kéo.
  • Quy trình dỡ hàng tàu (Vessel Discharge): Vessel Planner (VP) thống nhất kế hoạch dỡ từng Bay tàu với Trưởng ca (Shift Manager - SM) -> DSP làm việc với YP chọn Block -> DSP phối hợp WC về thứ tự và phương thức gắp -> DSP phân bổ lệnh thiết bị trên VMT.
  • Quy trình xếp hàng lên sà lan (Barge Loading): DSP tiếp nhận kế hoạch từ YP và VS -> Phân bổ xe đầu kéo vào Block lấy container -> RTG gắp hàng lên xe và xác nhận trên VMT -> Xe chở hàng ra cầu cảng -> WC xác nhận trên thiết bị cầm tay (Handheld) khi QC hoàn tất đưa container lên sà lan.
  • Quy trình xếp hàng lên tàu (Vessel Loading): DSP kiểm tra tính hợp lý của kế hoạch (thứ tự lấy tại bãi, sơ đồ Bay tàu, các cặp gắp đôi twin-lift, yêu cầu xếp Bay dưới hầm trước Bay trên boong) -> Khi lượng hàng dỡ còn 5–6 container, DSP tổ chức cho xe dỡ chuyển sang nhận lệnh lấy hàng xếp, ưu tiên xe có lộ trình ngắn nhất để duy trì nhịp làm việc liên tục.
  • Quy trình dọn bãi (Housekeeping): YP tạo lệnh (vị trí đi, vị trí đến, số lượng, hạn hoàn thành) -> DSP bố trí RTG/TP và điều động xe đầu kéo thực hiện đảo chuyển.
  • Quy trình giao nhận container tại cổng (Gate Operation): Nhận dữ liệu Gate in/out -> DSP kiểm tra trạng thái sẵn sàng của thiết bị nâng hạ tại Block trước khi xác nhận cho xe ngoài vào bãi nhằm hạn chế thời gian xe chờ trong bãi.
  • Quy định liên lạc và báo cáo: Sử dụng bộ đàm ngắn gọn, dứt khoát; kết thúc ca, DSP lập báo cáo toàn bộ hư hỏng thiết bị gửi Trưởng phòng Khai thác, Trưởng ca và Bộ phận Bảo trì.

Mặt bằng bãi container SSIT được chia thành các Block tiêu chuẩn (thường có 32 Bay; riêng Block 1V có 53 Bay, 1W có 51 Bay, 1A có 93 Bay). Khu vực container lạnh bố trí tại các Block 1J, 1K, 1A, 1H, 1D; container kiểm hóa tại Block 1X; container hư hỏng chờ sửa chữa tại Block MR. Làn đường xe chạy bố trí xen kẽ giữa các cặp Block (1C-1K, 1L-1M, 1N-1P, 1R-1S, 1T-1U, 1V-1Y, 1W-1X) kết nối trực tiếp ra cầu dẫn cầu tàu.

Số liệu sản lượng container khai thác thực tế 6 tháng đầu năm 2019:

Chỉ tiêu phân loại Tháng 01/2019 Tháng 02/2019 Tháng 03/2019 Tháng 04/2019 Tháng 05/2019 Tháng 06/2019
Hàng xuất (Export) (Cont) 3.576 1.152 4.219 9.752 6.219 7.523
Hàng nhập (Import) (Cont) 2.985 1.123 3.391 5.103 4.175 5.814
Hàng chuyển tải (Tranship) (Cont) 277 196 276 630 200 498
Tổng số lượng (Container) 6.838 2.471 7.886 15.485 10.594 13.835
Tổng sản lượng quy đổi (TEU) 10.942 3.955 12.619 24.776 16.951 22.137

Sản lượng container khai thác đạt mức thấp nhất vào tháng 02/2019 (3.955 TEU) do ảnh hưởng của kỳ nghỉ Tết Nguyên đán và lượng hàng tồn đọng trước đó. Sản lượng tăng trưởng đột biến và đạt đỉnh vào tháng 04/2019 với 24.776 TEU (tăng gấp 2,26 lần so với tháng 1 và gấp 6,26 lần so với tháng 2). Giai đoạn quý II/2019 (tháng 4, 5, 6), sản lượng trung bình duy trì ở mức trên 21.000 TEU/tháng, cao gấp 2,28 lần mức bình quân quý I/2019 (9.172 TEU/tháng). Sản lượng bình quân toàn bộ 6 tháng đầu năm 2019 đạt 15.230 TEU/tháng.

Nguyên nhân gây ra hiện tượng kẹt bãi (Yard Clash) tại SSIT:

  • Trong quá trình dỡ hàng: Wharf Controller có thói quen chờ cẩu QC hạ container xuống toàn bộ các xe đầu kéo đang chờ dưới chân cẩu rồi mới bấm xác nhận hàng loạt trên hệ thống. Điều này khiến các xe nhận lệnh cùng một thời điểm và đồng loạt di chuyển vào cùng một Block bãi. Đồng thời, việc cẩu Super Post-Panamax dỡ gắp đôi (twin-lift) 2 container 20ft từ 2 hoặc 3 cẩu QC hoạt động cùng lúc làm mật độ container đổ dồn về một Block vượt quá năng lực phục vụ của cẩu RTG.
  • Trong quá trình xếp hàng lên tàu: 1 cẩu RTG được giao nhiệm vụ phục vụ cấp hàng cho nhiều hơn 2 cẩu bờ QC cùng lúc; vị trí 2 Bay lấy container trong bãi nằm quá sát nhau nhưng lại phục vụ cho 2 cẩu bờ QC khác nhau; kế hoạch xếp hàng lên tàu (stowage plan) bị thay đổi đột ngột từ phía hãng tàu hoặc điều độ cảng.
  • Nguyên nhân khác: Thiết bị cơ giới (RTG, xe đầu kéo) gặp sự cố hư hỏng đột xuất trong ca làm việc, độ trễ và gián đoạn trong giao tiếp bộ đàm giữa DSP và các bộ phận hiện trường.

Chương 3: Giải pháp giảm thiểu tình trạng kẹt xe trong bãi trong quá trình khai thác

Chương 3 trình bày định hướng phát triển trung và dài hạn của SSIT, tổng kết các biện pháp đã được công ty triển khai ban đầu và đề xuất hệ thống 3 nhóm giải pháp xử lý tình trạng kẹt bãi:

  1. Nhóm giải pháp liên quan đến nguồn nhân lực:
    • Chuẩn hóa quy trình giao tiếp qua hệ thống bộ đàm nội bộ: Lời nói dứt khoát, ngắn gọn, không giữ phím đàm quá lâu để tránh gây nghẽn kênh liên lạc của các bộ phận khác.
    • Nâng cao kỹ năng giám sát và xử lý tình huống của Dispatcher (DSP) trong việc theo dõi luồng di chuyển của xe đầu kéo trên phần mềm Traffic Control.
    • Tăng cường phối hợp nhịp nhàng giữa DSP với Yard Planner (YP), Vessel Planner (VP), Wharf Controller (WC) và Terminal Supervisor (TSV), đặc biệt là việc WC phải bấm xác nhận lệnh tuần tự theo từng xe thay vì dồn lệnh hàng loạt tại chân cẩu bờ.
  2. Nhóm giải pháp liên quan đến cơ sở vật chất và công nghệ:
    • Tận dụng tối đa tính năng phân vùng làm việc tự động trên hệ thống phần mềm Traffic Control và Spinnaker; thiết lập giới hạn số lượng xe đầu kéo được phép nhận lệnh vào một Block tại cùng một thời điểm.
    • Tuân thủ nghiêm ngặt lịch bảo dưỡng định kỳ thiết bị cơ giới (QC sau 3.000 giờ, RTG/xe nâng sau 1.000 giờ, xe đầu kéo từ 3–6 tháng) nhằm giảm thiểu tỷ lệ dừng máy do hư hỏng kỹ thuật đột xuất trong ca làm hàng.
    • Kiểm soát chặt chẽ thời gian xe ngoài vào cổng (Gate-in): Bộ phận Gate chỉ được phép cấp lệnh cho xe ngoài vào bãi khi nhận được xác nhận từ DSP rằng thiết bị nâng hạ (RTG/TP/SP) tại Block đã sẵn sàng, tránh tình trạng xe ngoài chiếm dụng làn đường nội bộ.
  3. Nhóm giải pháp liên quan đến chiến lược phát triển và tổ chức bãi:
    • Tối ưu hóa quy hoạch bãi chứa: Phân bổ khoảng cách giữa các vị trí lấy hàng (Bay) trong cùng một Block khi phục vụ cho nhiều cẩu QC khác nhau để tránh xung đột không gian hoạt động của RTG.
    • Khi cẩu bờ dỡ hàng container 20ft bằng phương thức twin-lift, Yard Planner cần lập kế hoạch phân tán vị trí hạ bãi sang các Block lân cận thay vì tập trung vào một Block duy nhất.

Kết quả và đóng góp

  • Kết quả nghiên cứu chính:
    • Khóa luận đã mô tả chi tiết toàn bộ năng lực cơ sở hạ tầng của Cảng Quốc tế SSIT gồm 4 cầu bến (chiều dài tuyến bến > 1 km, độ sâu trước bến 16,5m, tiếp nhận tàu đến 80.000 DWT), hệ thống 4 cẩu bờ Super Post-Panamax, 12 cẩu E-RTG 41 tấn, 4 xe nâng hàng nặng TP 45 tấn, 3 xe nâng vỏ SP, 40 xe đầu kéo và công suất thiết kế 1,2 triệu TEU/năm.
    • Phân tích chi tiết diễn biến sản lượng container thực tế 6 tháng đầu năm 2019 với tổng sản lượng dao động từ 3.955 TEU (tháng 2) đến 24.776 TEU (tháng 4), đạt mức bình quân 15.230 TEU/tháng.
    • Văn bản hóa và sơ đồ hóa 6 quy trình nghiệp vụ điều phối phương tiện, thiết bị bãi bến gắn liền với việc vận hành hệ thống phần mềm chuyên dụng Traffic Control và Spinnaker.
    • Lập bảng tiêu chí định lượng nhận diện hiện tượng kẹt bãi (Yard Clash) trong cả hai chiều tác nghiệp dỡ hàng (theo số lệnh/RTG và số xe đầu kéo) và xếp hàng (theo tỷ lệ phục vụ cẩu QC và số điểm lấy container trên Block).
  • Đóng góp của đề tài:
    • Đóng góp từ thực tiễn tác nghiệp của vị trí Dispatcher, đề tài chỉ rõ các điểm nghẽn quy trình (thao tác bấm lệnh hàng loạt của Wharf Controller, xung đột vị trí dỡ container 20ft twin-lift) và đề xuất 3 nhóm giải pháp mang tính khả thi cao nhằm giảm thiểu thời gian chờ của xe đầu kéo và nâng cao năng suất khai thác tàu tại Cảng SSIT.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Phạm vi số liệu thống kê sản lượng và phân tích tác nghiệp thực nghiệm của khóa luận mới chỉ giới hạn trong giai đoạn 6 tháng đầu năm 2019 tại Cảng SSIT (thời điểm cảng mới vận hành khai thác container được khoảng 1 năm kể từ tháng 06/2018). Đề tài chưa mở rộng đánh giá định lượng tác động tài chính hoặc chi phí tổn thất chi tiết do từng ca kẹt bãi gây ra.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng thu thập chuỗi số liệu khai thác liên tục trong nhiều năm; nghiên cứu ứng dụng các thuật toán mô phỏng tối ưu hóa lộ trình xe đầu kéo và tự động hóa phân bổ lệnh RTG trong hệ thống điều hành cảng (Terminal Operating System - TOS).

Giá trị tham khảo

  • Đối tượng sử dụng:
    • Sinh viên, giảng viên và học viên chuyên ngành Quản trị Logistics, Quản trị Chuỗi cung ứng, Kinh tế Vận tải biển và Quản lý Khai thác Cảng biển.
    • Nhân viên điều độ bãi (Dispatcher), nhân viên lập kế hoạch bãi/tàu (Yard/Vessel Planner), giám sát khai thác (Terminal Supervisor) tại các doanh nghiệp cảng biển container.
  • Nội dung tham khảo:
    • Quy trình vận hành và phối hợp liên phòng ban trong điều độ khai thác cảng biển sử dụng phần mềm Traffic Control và Spinnaker.
    • Khung định lượng và tiêu chí nhận diện hiện tượng kẹt bãi (Yard Clash).
    • Dữ liệu thực tế về cơ sở hạ tầng, thông số cầu bến và cơ cấu sản lượng khai thác container tại khu vực cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.

Câu hỏi thường gặp

1. Hiện tượng kẹt bãi (Yard Clash) tại Cảng SSIT được định lượng bằng các tiêu chí cụ thể nào?

Trong quá trình dỡ hàng, Yard Clash xảy ra khi container 40ft có nhiều hơn 3 lệnh/RTG, hoặc container 20ft có nhiều hơn 4 lệnh/2 xe/RTG hoặc nhiều hơn 3 lệnh/3 xe/RTG. Trong quá trình xếp hàng lên tàu, Yard Clash xuất hiện khi 1 cẩu RTG phải phục vụ cùng lúc cho nhiều hơn 2 cẩu bờ QC, hoặc số vị trí lấy container đồng thời trong một Block vượt quá số lượng RTG đang có tại Block đó.

2. Cảng SSIT được trang bị những phương tiện và thiết bị xếp dỡ chủ lực nào?

Theo số liệu trong khóa luận, Cảng SSIT trang bị 4 cẩu bờ Super Post – Panamax, 12 cẩu khung bánh lốp E-RTG (sức nâng 41 tấn), 4 xe nâng gắp container nặng (Top Pick - TP, sức nâng 45 tấn), 3 xe nâng gắp container rỗng (Side Pick - SP), 40 xe đầu kéo (Tractor - TT) và 2 cầu cân xe container điện tử 100 tấn.

3. Phần mềm Traffic Control và Spinnaker giữ vai trò gì trong hoạt động khai thác tại SSIT?

Traffic Control là ứng dụng điều phối thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận chuyển, giám sát lưu lượng giao thông nội bộ và định vị container theo thời gian thực trên màn hình VMT. Spinnaker đảm nhận việc lập kế hoạch bãi, sắp xếp tàu cập cầu bến trên giao diện đồ họa, thiết kế sơ đồ bay tàu và tối ưu hóa không gian lưu kho bãi.

4. Sản lượng container khai thác tại Cảng SSIT biến động như thế nào trong 6 tháng đầu năm 2019?

Sản lượng khai thác đạt thấp nhất vào tháng 02/2019 với 2.471 container (3.955 TEU) do kỳ nghỉ Tết. Sản lượng tăng mạnh và đạt đỉnh vào tháng 04/2019 với 15.485 container (24.776 TEU). Tổng sản lượng 3 tháng quý II/2019 đạt mức bình quân trên 21.000 TEU/tháng, đưa sản lượng bình quân toàn bộ 6 tháng đầu năm 2019 lên mức 15.230 TEU/tháng.

5. Thao tác tác nghiệp nào của nhân viên hiện trường là nguyên nhân trực tiếp gây ra kẹt bãi khi dỡ hàng?

Nguyên nhân trực tiếp là do nhân viên kiểm soát cầu tàu (Wharf Controller) chờ cẩu bờ QC hạ hết container xuống các xe đầu kéo đang đợi dưới chân cẩu rồi mới bấm xác nhận (Confirm) đồng loạt trên hệ thống để tiết kiệm thời gian làm tàu. Việc này khiến nhiều xe đầu kéo nhận lệnh cùng lúc và đồng loạt di chuyển vào cùng một Block bãi, vượt quá khả năng phục vụ của cẩu RTG.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Hồ Thị Thanh đã phân tích toàn diện thực trạng điều phối khai thác container tại Cảng Quốc tế SSIT trong giai đoạn đầu đi vào hoạt động thương mại. Nghiên cứu đã làm rõ nguyên nhân gây ra tình trạng kẹt bãi (Yard Clash) thông qua việc phân tích quy trình phối hợp giữa các bộ phận tác nghiệp và số liệu sản lượng thực tế 6 tháng đầu năm 2019. Hệ thống giải pháp đề xuất tập trung vào chuẩn hóa thao tác điều độ, khai thác hiệu quả phần mềm Traffic Control - Spinnaker và phân bổ mặt bằng bãi hợp lý, mang lại giá trị tham khảo thiết thực cho công tác quản trị vận hành cảng biển container.