Khóa luận quy trình khai thác container từ tàu vào bãi tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Tìm hiểu chi tiết quy trình khai thác container từ tàu vào bãi tại Cảng Chân Mây. Hướng dẫn các bước dỡ hàng, kiểm đếm và bảo quản an toàn, chuẩn xác.

• Tác giả: Lê Minh Chiến
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Công Định
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Quy trình khai thác container từ tàu vào bãi tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan khai thác container từ tàu vào bãi tại Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị trí chiến lược trên hành lang kinh tế Đông - Tây. Hoạt động bốc dỡ hàng hóa đóng vai trò then chốt tại đây. Quy trình khai thác container từ tàu vào bãi bắt đầu ngay khi tàu cập cầu bến an toàn. Bộ phận điều độ tiếp nhận hồ sơ vận chuyển từ hãng tàu. Kế hoạch bốc xếp được xây dựng chi tiết trước giờ tàu cập. Thiết bị nâng hạ chuyên dụng phối hợp nhịp nhàng với đội xe kéo nội bộ. Dòng hàng container được di chuyển liên tục từ mạn tàu về các phân khu bãi quy định. Mỗi bước công việc đòi hỏi sự chính xác cao về mặt kỹ thuật. Nhân sự hiện trường phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy tắc an toàn hàng hải. Việc kiểm soát luồng di chuyển giúp giảm thiểu chi phí phát sinh cho chủ hàng. Thời gian quay vòng tàu được rút ngắn đáng kể nhờ sự điều phối khoa học. Năng suất khai thác tại bãi ảnh hưởng trực tiếp đến uy tín thương hiệu của cảng. Đây là nền tảng cốt lõi thúc đẩy dịch vụ logistics khu vực miền Trung phát triển bền vững.

1.1. Vai trò của chuỗi khai thác cầu bến

Hoạt động dỡ hàng tại cầu bến giữ vai trò khởi đầu cho toàn bộ dây chuyền logistics cảng biển. Tàu cập cảng đúng giờ giúp bộ phận hiện trường chủ động triển khai phương án xếp dỡ. Năng suất dỡ hàng nhanh giúp hãng tàu tiết kiệm chi phí neo đậu bến bãi. Đồng thời, hàng hóa luân chuyển kịp thời phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp. Khâu cầu bến vận hành thông suốt tạo điều kiện cho các phương tiện vận tải hoạt động liên tục. Sự phối hợp ăn ý giữa công nhân tín hiệu và lái cẩu giảm thiểu nguy cơ tai nạn lao động. Mọi thao tác móc cáp, nâng hạ đều được kiểm soát theo quy trình kỹ thuật nghiêm ngặt. Dây chuyền cầu bến ổn định là tiền đề giúp bãi chứa tiếp nhận hàng trơn tru.

1.2. Nguyên tắc xác định vị trí container

Vị trí container trên tàu và bãi được quản lý bằng hệ thống mã hóa tọa độ không gian ba chiều. Tọa độ Bay biểu thị vị trí dọc thân tàu theo số chẵn và số lẻ. Container 20 feet sử dụng số lẻ liên tiếp như 01, 03, 05. Container 40 feet chiếm vị trí tương đương hai vỏ 20 feet và mang số chẵn như 04. Tọa độ Row xác định hàng ngang theo hướng từ trục giữa sang hai mạn tàu. Các hàng bên phải đánh số lẻ, còn các hàng bên trái mang số chẵn. Tọa độ Tier biểu thị độ cao theo chiều thẳng đứng từ mặt sàn lên trên. Các lớp trong hầm tàu tính từ dưới lên với số chẵn 02, 04, 06. Quy tắc mã hóa này giúp người lái cẩu và điều độ định vị chính xác vị trí công việc.

II. Vấn đề khai thác container từ tàu vào bãi tại Cảng Chân Mây

Thực tế khai thác container tại Cảng Chân Mây đối mặt với nhiều khó khăn nội tại. Cơ sở hạ tầng bãi chứa chưa đáp ứng trọn vẹn yêu cầu gia tăng khối lượng hàng hóa. Thiết bị nâng hạ chuyên dùng đôi khi vận hành vượt công suất thiết kế ban đầu. Sự thiếu đồng bộ giữa cẩu bờ và xe kéo bãi dễ gây gián đoạn dây chuyền. Tình trạng ùn ứ cục bộ xuất hiện khi các phương tiện vận chuyển dồn về một thời điểm. Mức độ ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý dòng hàng còn ở mức cơ bản. Việc trao đổi dữ liệu giữa cảng, hải quan và các hãng tàu còn nhiều thủ tục giấy tờ thủ công. Sai lệch vị trí vỏ container trên sơ đồ bãi thỉnh thoảng vẫn xảy ra trong giờ cao điểm. Những bất cập kỹ thuật này kéo dài thời gian làm hàng của mỗi chuyến tàu. Chi phí lưu kho bãi và phí vận hành phương tiện từ đó cũng tăng cao. Hoạt động điều hành đòi hỏi sự đổi mới mạnh mẽ để bắt kịp tốc độ tăng trưởng kinh tế biển.

2.1. Hạn chế về thiết bị và công nghệ

Đội ngũ thiết bị nâng dỡ tại cảng vẫn còn nhiều điểm hạn chế về số lượng và chủng loại. Năng suất cẩu bờ di động chưa đạt mức tối đa do thời gian sử dụng thiết bị kéo dài. Khâu kết nối giữa hệ thống phần mềm quản lý khai thác TOS với hệ thống thông quan điện tử chưa thực sự đồng bộ. Nhân viên hiện trường đôi khi phải nhập dữ liệu thủ công vào máy tính sau mỗi ca làm việc. Quá trình này dễ dẫn đến sai sót số liệu và kéo dài thời gian xử lý thủ tục. Việc cập nhật vị trí container lên phần mềm quản lý bãi có độ trễ nhất định. Sự chậm trễ thông tin làm giảm năng suất chung của toàn bộ cảng biển.

2.2. Điểm nghẽn điều phối giao thông bãi

Mặt bằng bãi chứa container tại cảng chưa phân tách hoàn toàn các luồng di chuyển phương tiện. Xe đầu kéo chở container hạ bãi thường di chuyển chung làn đường với xe tải chở hàng rời. Tình trạng này gây nên hiện tượng xung đột giao thông cục bộ tại các ngã rẽ nội bộ. Lái xe phải mất thêm thời gian chờ đợi cẩu khung dỡ thùng hàng xuống vị trí bãi. Vào những khung giờ cao điểm khi tàu lớn cập bến, khu vực cổng cảng thường xảy ra ùn ứ. Việc kiểm tra tình trạng niêm phong kẹp chì tại cổng còn mất nhiều phút đối với mỗi xe. Sự chậm trễ tại cổng vào gây áp lực lớn lên dây chuyền bốc dỡ từ tàu.

III. Giải pháp khai thác container từ tàu vào bãi tại Cảng Chân Mây

Để khắc phục những nút thắt vận hành, cảng cần triển khai đồng bộ các giải pháp kỹ thuật. Việc hiện đại hóa phương tiện nâng dỡ tại cầu bến giữ vai trò quyết định. Đơn vị cần đầu tư thêm cẩu giàn chuyên dụng và nâng cấp các cẩu bờ hiện hữu. Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cần được thực hiện nghiêm ngặt để giảm thiểu sự cố hỏng hóc máy móc. Bên cạnh phần cứng, việc hoàn thiện hệ thống quản lý cảng biển TOS đóng vai trò trọng yếu. Dữ liệu xếp dỡ container cần được truyền trực tiếp qua thiết bị cầm tay tới lái xe và người điều khiển cẩu. Luồng giao thông nội bộ bãi cảng cần được quy hoạch lại theo nguyên tắc một chiều khép kín. Các biển chỉ dẫn và vạch kẻ sơn phản quang giúp tài xế định hướng nhanh chóng. Đào tạo nâng cao tay nghề cho đội ngũ công nhân hiện trường cũng là yêu cầu cấp thiết. Sự kết hợp giữa công nghệ hiện đại và nhân lực chất lượng cao sẽ nâng tầm hiệu quả vận hành cảng.

3.1. Nâng cấp hệ thống công nghệ TOS

Ứng dụng đồng bộ phần mềm TOS mang lại sự thay đổi căn bản cho công tác điều độ cảng. Hệ thống tự động phân bổ vị trí hạ bãi dựa trên trọng lượng, kích cỡ và loại container. Tín hiệu lệnh làm hàng được truyền gửi thời gian thực đến màn hình gắn trên cabin cẩu và máy tính bảng của lái xe kéo. Tài xế tiếp nhận vị trí lấy và trả hàng mà không cần trao đổi giấy tờ. Phần mềm cũng tự động cập nhật trạng thái container vào cơ sở dữ liệu ngay khi hoàn tất thao tác hạ đặt. Nhờ đó, cảng kiểm soát tồn kho bãi chính xác và giảm thiểu thời gian tìm kiếm vỏ container. Sự tích hợp này giúp tăng tốc độ làm hàng lên đáng kể.

3.2. Chuẩn hóa quy trình vận tải bãi

Quy hoạch phân luồng phương tiện vận chuyển nội bộ là giải pháp căn bản nhằm xóa bỏ ùn tắc bãi cảng. Tuyến đường di chuyển của xe kéo container được thiết lập riêng biệt với luồng xe cơ giới khác. Cảng bố trí các trạm kiểm soát tự động tại cổng để quét mã vạch và nhận diện biển số xe nhanh chóng. Thời gian xử lý thủ tục tại cổng nhờ vậy giảm từ vài phút xuống còn dưới ba mươi giây. Đội ngũ lái xe được tập huấn tuân thủ nghiêm ngặt tốc độ và khoảng cách an toàn trong bãi. Đơn vị điều độ sắp xếp xe kéo theo tỷ lệ hợp lý với số lượng cẩu bờ đang hoạt động. Việc cân bằng năng lực vận chuyển loại bỏ hoàn toàn thời gian xe phải chờ đợi không tải.

IV. Ứng dụng khai thác container từ tàu vào bãi tại Cảng Chân Mây

Quy trình khai thác container từ tàu vào bãi tại Cảng Chân Mây mang lại giá trị thực tiễn to lớn. Khi quy trình được chuẩn hóa, năng suất giải phóng tàu tăng trưởng rõ rệt. Các hãng tàu quốc tế yên tâm lựa chọn cảng làm điểm trung chuyển hàng hải tin cậy. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong khu vực tiết kiệm được nhiều chi phí logistics phát sinh. Thời gian giao nhận hàng hóa tại bãi diễn ra nhanh chóng và chính xác. Sự kết nối đồng bộ giữa cầu cảng và bãi chứa giảm thiểu tối đa các rủi ro hư hỏng hàng hóa. Mô hình vận hành bài bản này khẳng định vị thế của cảng trong chuỗi cung ứng miền Trung. Nguồn thu từ dịch vụ khai thác container đóng góp tích cực vào sự phát triển của địa phương. Việc hoàn thiện quy trình mở ra cơ hội đón nhận những thế hệ tàu chở hàng hiện đại có trọng tải lớn hơn. Đây là bước đệm then chốt đưa Chân Mây trở thành mắt xích logistics quan trọng trên bản đồ hàng hải quốc gia.

4.1. Hiệu quả kinh tế cho khách hàng

Quy trình khai thác container chuẩn mực mang lại lợi ích tài chính trực tiếp cho các chủ hàng và hãng vận tải. Thời gian giải phóng hàng nhanh giúp doanh nghiệp giảm bớt tiền phạt lưu tàu và lưu vỏ container. Các đơn vị sản xuất chủ động lập kế hoạch vận chuyển nguyên vật liệu về nhà máy đúng tiến độ. Sự an toàn của vỏ container và hàng hóa bên trong luôn được bảo đảm ở mức cao nhất. Tình trạng va đập hay móp méo trong suốt quá trình nâng dỡ hạ bãi được triệt tiêu hoàn toàn. Doanh nghiệp an tâm mở rộng quy mô kinh doanh và đẩy mạnh xuất khẩu qua cảng. Nhờ đó, chi phí logistics trên mỗi đơn vị hàng hóa giảm xuống đáng kể, nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường.

4.2. Định hướng phát triển bền vững

Định hướng tương lai đòi hỏi cảng tiếp tục đầu tư mở rộng diện tích bãi chứa chuyên dụng. Đơn vị hướng đến mô hình cảng xanh với các thiết bị nâng hạ chạy bằng năng lượng điện sạch. Hệ thống quản trị tự động hóa sẽ thay thế dần các thao tác kiểm đếm thủ công trên bãi. Cảng Chân Mây đẩy mạnh liên kết với các khu kinh tế lân cận để tạo chân hàng container ổn định. Đội ngũ nhân lực được cử đi đào tạo chuyên sâu về kỹ thuật điều độ quốc tế. Khả năng tiếp nhận các cỡ tàu lớn được tăng cường thông qua việc nâng cấp luồng hàng hải. Những chiến lược này tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển lâu dài của cảng biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ LOGISTICS CẢNG VÀ KHAI THÁC CONTAINER TẠI CẢNG BIỂN 1. Khái niệm về logistics và cảng biển 1.1 Khái niệm Logistics là một hệ thống dịch vụ liên quan đến quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát luồng di chuyển và lưu trữ hàng hóa, dịch vụ, và thông tin từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng một cách hiệu quả. Theo Hội đồng Quản lý Logistics (Council of Supply Chain Management Professionals – CSCMP), logistics là “quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả và hiệu suất chi phí của dòng nguyên vật liệu, hàng hóa trong kho, thành phẩm và thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng”.[8] Trong đó, cảng biển là một trong những mắt xích quan trọng trong chuỗi logistics, đóng vai trò như một trung tâm tiếp nhận, xếp dỡ và phân phối hàng hóa giữa các phương thức vận tải (đường biển, đường bộ, đường sắt. Cảng biển hiện đại không chỉ là nơi tiếp nhận tàu mà còn là trung tâm logistics tích hợp nhiều dịch vụ như lưu kho, gom hàng, phân phối và xử lý thông tin hàng hóa.

Theo khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015: “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác.” [5] Theo quan điểm hiện đại: Cảng biển không phải là điểm cuối hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách. Nói cách khác, cảng như một mắt xích trong quá trình vận tải. Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu. Theo Notteboom (2002): “Cảng biển được định nghĩa là một trung tâm công nghiệp và logistics hàng hải, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải toàn cầu, nó được mô tả bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và không gian, có liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến quá trình thông tin và vận chuyển trong chuỗi sản 5 xuất.”[7] Như vậy, từ những quan điểm của các nghiên cứu đi trước cho thấy: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng.

Mỗi cảng biển có thể có một hoặc nhiều bến cảng và cầu cảng, được xây dựng các cơ sở hạ tầng như kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông và các công trình như luồng tàu, đê chắn sóng, lắp đặt các trang thiết bị phục vụ cho tàu biển ra vào xếp dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Ngoài ra, cảng biển còn là điểm đầu mối quan trọng của hoạt động vận tải, thực hiện trung chuyển hàng hóa từ phương tiện vận tải biển sang vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải đường sông hoặc đường hàng không và ngược lại. Tại đây không chỉ thực hiện các hoạt động xếp dỡ hàng hóa, mà còn có thể phân loại, đóng gói, lưu kho, lưu bãi. tạo ra giá trị gia tăng cho hàng hóa.

Do đó, cảng biển được xem như một trung tâm công nghiệp và logistics. Khai thác cảng biển là việc quản lý và vận hành một cảng biển để cung cấp các dịch vụ liên quan đến việc tiếp nhận, bốc xếp, lưu trữ hàng hóa, cũng như phục vụ hành khách và các hoạt động khác liên quan đến vận tải biển. Hiểu đơn giản, đây là quá trình tổ chức, quản lý và thực hiện các hoạt động tại cảng biển để hàng hóa và hành khách có thể di chuyển thuận lợi. Phân loại và chức năng của cảng biển a.

Phân loại theo quy mô Theo Điều 75 Luật Hàng hải Việt Nam, cảng biển được phân loại như sau: - Cảng biển đặc biệt là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc tế hoặc cảng cửa ngõ quốc tế. - Cảng biển loại I là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội của cả nước hoặc liên vùng. - Cảng biển loại II là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội của vùng. - Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội của địa phương.

Phân loại theo vị trí và vai trò của cảng - Cảng tổng hợp: là các cảng thương mại giao nhận nhiều loại hàng hoá. Cảng hàng hoá được chia làm 3 loại: cảng loại A (hay còn gọi là các cảng nước sâu), cảng 6 loại B, cảng loại C. - Cảng container là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy (tàu, sà lan…) lên bãi cảng hoặc các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt. Trên thực tế, cảng container có thể được xây dựng riêng lẻ hoặc chỉ là bến container trong cảng tổng hợp.

- Cảng chuyên dụng: là các cảng giao nhận, xếp dỡ chủ yếu một loại hàng hoá (xi măng, than, khoáng sản…) phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp …), bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên dụng công nghiệp. - Cảng trung chuyển và cảng trung chuyển quốc tế: + Cảng trung chuyển: là những cảng lớn kết nối các tuyến vận tải liên châu lục, và thường cũng là cửa ngõ ra vào các khu vực kinh tế rộng lớn thông qua việc kết nối các tuyến vận tải đường dài bằng tàu mẹ cùng với các tuyến ngắn hơn bằng tàu con. Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng hiện đại, có công suất lớn đủ điều kiện đáp ứng năng lực vận chuyển hàng hoá giữa các tuyến trong vùng hay khu vực đó. + Cảng trung chuyển quốc tế: là cảng trung chuyển, có chức năng hút container và hàng hoá từ nước khác đến để chuyển đến nước thứ ba.

- Cảng nội địa (ICD): là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), được gọi là cảng cạn hay điểm thông quan nội địa và được quy hoạch với mục đích sau: + Thu gom hàng lẻ để đóng vào container trước khi xuất khẩu; + Phân chia hàng nhập từ container để giao trả cho các chủ hàng lẻ; + Thực hiện các thủ tục thông quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong nhiều trường hợp, do sự quá tải về bãi chứa của các cảng container, ICD được xem là một giải pháp quan trọng nhằm tháo gỡ tình trạng trên, tránh sự ùn tắc, làm gián đoạn các quy trình phục vụ container trong cảng. Trong trường hợp này, sau khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu, container sẽ được vận chuyển thẳng đến ICD và lưu bãi, rút hàng, hoàn tất thủ tục trước khi hàng hóa chuyển sang phương thức vận tải khác. Khái niệm và phân loại container 1.

Khái niệm Container là một thiết bị chứa hàng có cấu trúc chắc chắn, có thể sử dụng nhiều lần, được thiết kế chuyên dụng để chứa hàng hóa nhằm phục vụ vận chuyển bằng 7 nhiều phương thức khác nhau (đường biển, đường bộ, đường sắt, đường hàng không), giúp tối ưu hóa quá trình xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa. Theo Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO), container phải đáp ứng các tiêu chí cơ bản sau: - Có khả năng chịu lực để vận chuyển với khối lượng lớn - Có thể được xếp chồng lên nhau - Có hệ thống khóa chốt tiêu chuẩn - Có thể vận chuyển bằng nhiều loại phương tiện khác nhau mà không cần dỡ hàng [10] Tiêu chuẩn hóa Container: Để phương thức vận chuyển container có thể được triển khai rộng rãi và hiệu quả trong chuỗi logistics toàn cầu, việc tiêu chuẩn hóa container là yếu tố mang tính nền tảng và bắt buộc. Tiêu chuẩn hóa giúp đảm bảo tính đồng nhất trong thiết kế, kết cấu, kích thước, khả năng chịu lực và phương thức vận hành container giữa các quốc gia, cảng biển, phương tiện vận tải và thiết bị xếp dỡ. Điều này giúp tối ưu hóa việc sử dụng container, tăng tính linh hoạt và giảm chi phí trong toàn bộ chuỗi vận chuyển.

- Tiêu chuẩn hóa container bao gồm các nội dung cơ bản như: - Kích thước và hình dáng bên ngoài - Trọng lượng tối đa cho phép (cả vỏ container và hàng hóa bên trong) - Kết cấu cửa, bản lề, khóa và các móc cố định để phù hợp với thiết bị xếp dỡ - Khả năng xếp chồng, ghép nối với các phương tiện vận tải và cẩu container Hiện nay, nhiều tổ chức quốc tế đã tham gia vào quá trình xây dựng và ban hành tiêu chuẩn cho container. Trong đó, Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) là cơ quan đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967, tại Moscow, đại diện của 16 quốc gia thành viên ISO đã thống nhất thông qua bộ tiêu chuẩn đầu tiên cho container do Ủy ban Kỹ thuật ISO xây dựng. Các tiêu chuẩn của ISO quy định các loại container thuộc Series 1, với kích thước và đặc tính kỹ thuật được áp dụng phổ biến nhất hiện nay, đặc biệt là loại container 20 feet và 40 feet – hai loại container chuẩn trong vận tải biển và khai thác tại cảng.

Tham số kỹ thuật của 7 loại container theo tiêu chuẩn ISO Ký Chiều rộng Chiều dài Trọng Trọng Dung 8 hiệu lượng tối lượng tịnh tích đa (Tàu) (Tàu) (m3) Foot Mm Food Mm 1.460 5 4,0 7,0 (Nguồn: Ủy ban Kỹ thuật thuộc ISO) Theo quy ước, container loại 1.1 feet, trọng lượng tối đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng 30.5m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại container khác. Loại container này ký hiệu là TEU (Tweenty feet Equivalent Unit). Phân loại các container Thực tế container được phân thành nhiều loại dự trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể: - Phân loại theo kích thước: + Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3; + Container loại trung bình: Trọng lượng 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3; + Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3. - Phân loại theo vật liệu đóng container: + Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: Container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp, v.