Thực trạng hoạt động khai thác hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận khai thác hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây Thừa Thiên Huế

• Tác giả: Lê Vĩnh Thân
• Người hướng dẫn: PGS.TS. Bùi Đức Tính
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế - Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Thực trạng hoạt động khai thác hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan về khai thác hàng container tại Cảng Chân Mây

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giữ vị trí chiến lược tại tỉnh Thừa Thiên Huế. Cảng nằm trên tuyến vận tải biển quốc tế trọng yếu. Cảng Chân Mây sở hữu điều kiện tự nhiên lý tưởng với luồng hàng hải sâu. Vũng neo đậu kín gió tạo thuận lợi lớn cho tàu tải trọng lớn cập bến. Hoạt động khai thác hàng container bắt đầu mở rộng mạnh mẽ nhằm phục vụ các khu công nghiệp phụ cận. Hệ thống hạ tầng kỹ thuật bao gồm cầu bến tiếp nhận tàu, bãi chứa container và trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng. Container tiêu chuẩn ISO 20 feet và 40 feet được xử lý đồng bộ. Hoạt động khai thác đóng vai trò cầu nối logistics quan trọng. Doanh nghiệp thực hiện việc điều hành bến bãi theo quy chuẩn an toàn hàng hải. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng trưởng ổn định qua từng năm. Ban lãnh đạo tập trung nguồn lực xây dựng cảng trở thành trung tâm trung chuyển container hiện đại. Hạ tầng bến bãi tiếp tục được đầu tư mở rộng. Đội ngũ nhân lực kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ áp đảo. Cơ cấu tổ chức được hoàn thiện đồng bộ qua từng giai đoạn phát triển.

1.1. Vị trí địa lý và tiềm năng phát triển bến cảng

Cảng Chân Mây tọa lạc tại vịnh Chân Mây, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế. Vị trí này nằm giữa hai trung tâm kinh tế lớn là Huế và Đà Nẵng. Cảng kết nối thuận tiện với Quốc lộ 1A và đường cao tốc. Hạ tầng giao thông tạo lợi thế vận chuyển đường bộ vượt bậc. Vùng nước sâu tự nhiên cho phép tiếp nhận tàu chở container cỡ lớn an toàn. Vũng neo đậu kín gió đảm bảo hoạt động bốc dỡ liên tục quanh năm. Cảng giữ vai trò cửa ngõ biển của Hành lang kinh tế Đông - Tây. Nguồn hàng xuất nhập khẩu từ các khu công nghiệp phụ cận ngày càng gia tăng. Vị thế chiến lược khẳng định tiềm năng phát triển dịch vụ logistics lâu dài.

1.2. Cơ cấu tổ chức và nguồn nhân lực khai thác cảng

Tính đến năm 2024, Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây có tổng cộng 346 cán bộ công nhân viên. Cơ cấu lao động được phân bổ theo chức năng rõ ràng. Lực lượng lao động trực tiếp chiếm tỷ trọng lớn nhất với 74,6%. Khối lao động quản lý chiếm 13% và lao động gián tiếp chiếm 7,5%. Về trình độ chuyên môn, lao động có trình độ đại học trở lên chiếm 32,1%. Trình độ cao đẳng và trung cấp đạt 20,2%, sơ cấp đạt 34,1%. Tỷ lệ lao động kỹ thuật cao đáp ứng yêu cầu vận hành cơ giới hóa. Đội ngũ công nhân xếp dỡ có kinh nghiệm và kỷ luật cao. Quy trình vận hành bến bãi tuân thủ nghiêm ngặt các quy định an toàn lao động. Công tác đào tạo nghiệp vụ khai thác container được tiến hành định kỳ.

II. Thực trạng và hạn chế khai thác hàng container Cảng Chân Mây

Hoạt động xếp dỡ hàng container tại Cảng Chân Mây đối mặt với nhiều thách thức vận hành. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng chưa đạt mức công suất thiết kế tối đa. Tỷ lệ container rỗng vận chuyển ngược chiều còn ở mức cao. Tình trạng mất cân bằng chiều hàng gây lãng phí chi phí kho bãi. Thiết bị bốc dỡ chuyên dụng tại cầu bến vẫn còn thiếu tính đồng bộ. Tốc độ giải phóng tàu chưa đạt hiệu suất tối ưu trong các khung giờ cao điểm. Quy trình thủ tục giấy tờ tại cổng cảng đôi khi xảy ra hiện tượng ùn tắc cục bộ. Hệ thống công nghệ thông tin quản lý điều hành bãi container chưa được tự động hóa hoàn toàn. Sự kết nối dữ liệu giữa hãng tàu, chủ hàng và bộ phận điều độ cảng vẫn xuất hiện độ trễ nhất định. Khí hậu khắc nghiệt miền Trung với mưa bão kéo dài làm gián đoạn lịch trình tàu cập cảng. Sự cạnh tranh gay gắt từ các cảng lân cận trong khu vực miền Trung gia tăng áp lực thị phần. Nguồn hàng chân hàng container tại chỗ chưa đủ quy mô lớn để mở thêm nhiều tuyến vận tải quốc tế định kỳ.

2.1. Hạn chế về trang thiết bị và hạ tầng bãi chứa

Hạ tầng bãi chứa container tại cảng còn phân tán và quy mô chưa thực sự tương xứng với tiềm năng. Mặt bằng bãi chưa được chuyên môn hóa cao giữa container hàng xuất, hàng nhập và vỏ rỗng. Số lượng cẩu bờ chuyên dụng phục vụ việc bốc xếp container từ tàu vào bến còn hạn chế. Doanh nghiệp vẫn phải sử dụng kết hợp cần cẩu đa năng để hỗ trợ làm hàng. Thiết bị nâng hạ bãi container chịu tải trọng liên tục dẫn đến hao mòn cơ khí nhanh. Chi phí bảo trì và sửa chữa phương tiện cơ giới phát sinh tốn kém. Tốc độ quay vòng bãi chưa cao vào những đợt hàng dồn cục bộ. Diện tích bãi cắm điện cho container lạnh cần được mở rộng thêm để đáp ứng nhu cầu thủy sản.

2.2. Khó khăn trong thu hút nguồn hàng và cạnh tranh khu vực

Thị trường dịch vụ cảng biển tại miền Trung có sự phân chia thị phần gay gắt. Cảng Chân Mây chịu sự cạnh tranh trực tiếp từ cảng Đà Nẵng và cảng Chu Lai. Các cảng đối thủ có hệ thống chân hàng công nghiệp ổn định lâu năm. Số lượng hãng tàu container mở tuyến cố định tại Chân Mây vẫn còn khiêm tốn. Chủ hàng xuất nhập khẩu tại địa phương thường duy trì thói quen vận chuyển hàng sang các cảng lân cận. Chi phí logistics chặng bộ chưa tạo ra sự chênh lệch hấp dẫn rõ rệt. Nguồn hàng xuất khẩu chủ lực trong khu vực vẫn nghiêng về hàng rời thô. Hàng hóa đóng container có giá trị gia tăng cao phát triển chậm. Yếu tố này làm chậm tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ khai thác container.

III. Giải pháp đẩy mạnh khai thác hàng container tại Cảng Chân Mây

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây cần áp dụng chiến lược nâng cấp toàn diện quy trình hoạt động. Mục tiêu cốt lõi là tối ưu hóa năng suất xếp dỡ và cắt giảm thời gian lưu tàu. Việc đầu tư thêm cần cẩu bờ chuyên dụng hiện đại là yêu cầu cấp thiết. Thiết bị mới giúp đẩy nhanh tốc độ bốc xếp container trên mỗi ca làm việc. Quy hoạch lại mặt bằng bãi chứa container giúp phân luồng hàng hóa khoa học. Phần mềm quản lý cảng hiện đại TOS cần được triển khai sâu rộng vào điều hành. Tự động hóa cổng cảng bằng công nghệ nhận dạng mã container quang học giúp giải phóng xe nhanh. Doanh nghiệp cần chủ động kết nối chặt chẽ với các hãng tàu vận tải biển quốc tế. Các chính sách ưu đãi giá cước xếp dỡ và lưu kho bãi sẽ thu hút chủ hàng mới. Cảng cần mở rộng liên kết vận tải đa phương thức với đường bộ và đường thủy nội địa. Công tác đào tạo kỹ năng điều khiển phương tiện bốc dỡ cho đội ngũ công nhân được duy trì thường xuyên. Môi trường làm việc an toàn đảm bảo tính bền vững cho toàn bộ chuỗi dịch vụ khai thác cảng.

3.1. Hiện đại hóa trang thiết bị bốc dỡ và bãi container

Đầu tư máy móc cơ giới hiện đại là trọng tâm then chốt nhằm nâng cao hiệu suất bốc xếp. Cảng cần mua sắm các loại cẩu giàn RTG chuyên dùng trên bãi container. Các thiết bị này thay thế dần các loại xe nâng reach stacker cơ động nhằm tiết kiệm diện tích sắp xếp. Hệ thống cẩu bờ STS hoặc cẩu bờ chân đế năng suất cao cần được lắp đặt thêm tại cầu cảng mới. Việc bố trí sơ đồ bãi container theo thuật toán tối ưu vị trí rút ngắn quãng đường di chuyển xe đầu kéo. Doanh nghiệp cần xây dựng trạm bảo dưỡng phương tiện định kỳ để duy trì hệ số kỹ thuật máy móc. Việc nâng cấp hạ tầng mạng lưới điện phục vụ dàn container lạnh cũng cần được xúc tiến đồng bộ.

3.2. Đẩy mạnh chuyển đổi số và phát triển thị trường khách hàng

Ứng dụng chuyển đổi số là giải pháp đột phá trong quy trình khai thác. Doanh nghiệp cần số hóa toàn bộ thủ tục cấp lệnh giao nhận điện tử eDO. Cổng thanh toán trực tuyến giúp chủ hàng rút ngắn thời gian làm thủ tục thông quan. Hệ thống quản lý khai thác cảng kết nối dữ liệu trực tiếp với hải quan điện tử. Về phát triển thị trường, ban lãnh đạo cần đẩy mạnh chính sách tiếp thị tới các nhà máy sản xuất tại Thừa Thiên Huế, Quảng Trị và Quảng Bình. Cảng cần ban hành biểu cước bốc dỡ linh hoạt cho các lô hàng số lượng lớn. Sự hợp tác chặt chẽ với các đại lý vận tải và chủ tàu tạo luồng hàng container ổn định hai chiều.

IV. Kết luận và định hướng khai thác hàng container Cảng Chân Mây

Hoạt động khai thác hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giữ vai trò động lực cho kinh tế biển địa phương. Tiềm năng tự nhiên cùng vị trí cửa ngõ quốc tế mở ra không gian phát triển lớn cho doanh nghiệp. Việc hoàn thiện hệ sinh thái dịch vụ cảng biển tạo lực đẩy quan trọng cho chuỗi cung ứng miền Trung. Quá trình nâng cao năng lực bốc dỡ đòi hỏi nguồn lực đầu tư bài bản và dài hạn. Hạ tầng cầu bến kết hợp bãi chứa hiện đại là nền tảng để thu hút các tuyến vận tải biển quốc tế mới. Nguồn nhân lực chất lượng cao với tỷ lệ kỹ thuật lớn đem lại lợi thế cạnh tranh cốt lõi. Sự chuyển biến mạnh mẽ trong chuyển đổi số giúp giảm thiểu chi phí logistics cho cộng đồng doanh nghiệp. Cảng Chân Mây đang từng bước chuyển mình thành mắt xích trung chuyển hàng hóa then chốt. Sự gắn kết giữa chính quyền địa phương, ban quản lý cảng và các đối tác thương mại là tiền đề vững chắc. Những giải pháp đồng bộ sẽ định vị thương hiệu Cảng Chân Mây trên bản đồ hàng hải khu vực.

4.1. Ứng dụng thực tiễn trong chuỗi logistics khu vực

Hoạt động khai thác container tại Cảng Chân Mây mang lại giá trị ứng dụng to lớn cho kinh tế khu vực. Cảng là điểm kết nối trực tiếp các khu công nghiệp trọng điểm tại miền Trung với thị trường quốc tế. Các mặt hàng thế mạnh như dệt may, linh kiện điện tử và nông thủy sản được vận chuyển nhanh chóng. Doanh nghiệp tiết kiệm đáng kể chi phí vận tải đường bộ so với việc trung chuyển qua cảng biển ngoại tỉnh. Cảng thúc đẩy mô hình trung tâm phân phối hàng hóa và kho vận ICD vệ tinh. Sự lưu thông hàng hóa mượt mà tạo nền tảng thu hút vốn đầu tư FDI vào địa bàn tỉnh. Dịch vụ khai thác container phát triển kích thích tăng trưởng các ngành phụ trợ đi kèm.

4.2. Định hướng phát triển cảng xanh và bền vững

Phát triển mô hình cảng xanh là xu thế tất yếu trong chiến lược dài hạn của Cảng Chân Mây. Công ty hướng đến việc điện khí hóa toàn bộ các thiết bị xếp dỡ tại cầu cảng và bãi chứa. Việc thay thế nhiên liệu hóa thạch giúp giảm thiểu phát thải khí nhà kính ra môi trường biển. Doanh nghiệp áp dụng quy trình kiểm soát bụi và nước thải công nghiệp theo tiêu chuẩn quốc tế. Hệ thống pin năng lượng mặt trời áp mái được nghiên cứu lắp đặt trên các nhà kho. Công tác chuyển đổi số cũng góp phần giảm thiểu lượng giấy tờ sử dụng trong toàn bộ quy trình. Định hướng bền vững giúp Cảng Chân Mây đáp ứng các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường khắt khe của ngành vận tải biển toàn cầu.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hoạt động thương mại toàn cầu hiện nay chứng kiến hơn 90% khối lượng hàng hóa được vận chuyển qua phương thức đường biển. Việt Nam sở hữu vị trí địa lý trên trục hàng hải quốc tế kết nối Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương với đường bờ biển dài hơn 3.260 km, đóng vai trò là cửa ngõ ra biển của các quốc gia thuộc tiểu vùng sông Mekong. Mặc dù ngành logistics có tốc độ tăng trưởng nhanh, phần lớn doanh nghiệp logistics nội địa vẫn tập trung vào các phân khúc dịch vụ cơ bản có giá trị gia tăng thấp như kho bãi, bốc xếp, giao nhận và vận tải chặng ngắn. Vận tải container giữ vai trò phương thức vận tải chủ đạo nhằm tối ưu hóa chi phí, bảo vệ hàng hóa và tạo điều kiện kết nối vận tải đa phương thức.

Theo số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng container qua hệ thống cảng biển năm 2023 đạt hơn 26 triệu TEU và được dự báo đạt mức 50 triệu TEU vào năm 2030. Sự gia tăng này gây áp lực vận hành lên các trung tâm cảng lớn: cụm cảng Cát Lái thường xuyên xảy ra tình trạng quá tải cục bộ, trong khi khu vực cảng Hải Phòng chịu hạn chế về chiều sâu luồng hàng hải đối với các thế hệ tàu cỡ lớn. Trong bối cảnh đó, các cảng nước sâu tiềm năng tại miền Trung như Chân Mây, Nghi Sơn, Vũng Áng vẫn chưa được khai thác tương xứng với công suất thiết kế.

Cảng Chân Mây (tỉnh Thừa Thiên Huế) là cảng biển nước sâu tự nhiên nằm ở vị trí chiến lược giữa hai trung tâm kinh tế Huế và Đà Nẵng, đồng thời kết nối tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây. Mặc dù có tiềm năng tiếp nhận tàu tải trọng lớn, hoạt động khai thác hàng container tại đây đối mặt với 4 vấn đề thực tiễn:

• Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và phương tiện thiết bị chưa đồng bộ: cảng tiền thân phục vụ tàu hàng tổng hợp và tàu khách du lịch, thiếu hệ thống bến chuyên dụng, cẩu bờ container, bãi kiểm hóa và diện tích bãi chứa chuyên trách.
• Năng suất khai thác và tốc độ giải phóng tàu chưa cao, kéo dài thời gian lưu container tại bãi, làm tăng chi phí logistics của chủ hàng và hãng tàu.
• Quy trình điều phối bãi, kiểm soát luồng hàng và vận hành khai thác chưa được tối ưu hóa bằng các giải pháp công nghệ tự động.
• Năng lực thu hút hãng tàu quốc tế và thiết lập tuyến dịch vụ container cố định (liner service) còn hạn chế so với các cảng lân cận trong khu vực miền Trung như Tiên Sa (Đà Nẵng) hay Quy Nhơn.

Xuất phát từ thực tế trên, đề tài xác định 4 câu hỏi nghiên cứu:

1. Thực trạng hoạt động khai thác hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây từ lúc đưa vào vận hành đến nay diễn ra như thế nào?
2. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và trang thiết bị hiện hữu của công ty có đáp ứng được yêu cầu khai thác tàu và hàng container không?
3. Khối lượng và cơ cấu hàng container thông qua cảng có những biến động cụ thể ra sao?
4. Những định hướng và giải pháp nào mang tính khả thi nhằm nâng cao hiệu quả khai thác container tại doanh nghiệp trong giai đoạn tới?

Mục tiêu nghiên cứu:

• Mục tiêu chung: Đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá trong hoạt động khai thác dịch vụ container và cảng biển.
  2. Phân tích thực trạng tổ chức, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và kết quả khai thác container tại Cảng Chân Mây giai đoạn 2022–2024.
  3. Đề xuất các nhóm giải pháp toàn diện về hạ tầng, công nghệ số, thị trường, nhân sự và chuỗi cung ứng hậu phương nhằm phát triển dịch vụ container tại cảng.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Các vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến hoạt động dịch vụ khai thác hàng container tại Cảng Chân Mây.
• Phạm vi không gian: Nghiên cứu tại Phòng Khai thác Container thuộc Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, địa chỉ tại xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế.
• Phạm vi thời gian: Thu thập và phân tích dữ liệu hoạt động thực tế từ thời điểm thành lập Phòng Khai thác Container (tháng 9 năm 2022) đến hết năm 2024.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng hệ thống cơ sở lý thuyết dựa trên các định nghĩa học thuật, văn bản quy phạm pháp luật và tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên ngành:

• Khái niệm logistics và dịch vụ logistics: Tiếp cận định nghĩa của Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (LAC), Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), nghiên cứu của Giáo sư David Simchi-Levi (Viện Công nghệ Massachusetts - MIT), Luật Thương mại năm 1997 và Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005. Phân loại dịch vụ logistics tuân thủ quy định tại Điều 3 Nghị định số 163/2017/NĐ-CP (bao gồm 17 nhóm dịch vụ logistics thành phần).
• Khái niệm và chỉ tiêu khai thác cảng biển: Định nghĩa cảng biển theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 và Giáo trình Khai thác cảng của Trường Đại học Hàng hải Việt Nam. Khung đánh giá hiệu quả khai thác cảng gồm các chỉ tiêu: sản lượng thông qua (TEU, tấn), năng suất bốc dỡ (moves per crane hour, tấn/giờ), thời gian tàu lưu bến, doanh thu cảng, chi phí vận hành trên đơn vị hàng hóa, tỷ suất lợi nhuận, thời gian làm thủ tục thông quan, tỷ lệ sai sót giao nhận, mức độ hài lòng khách hàng và chỉ tiêu phát thải khí CO2 theo định hướng IMO 2030.
• Khái niệm, cấu trúc và phân loại container: Khái niệm container theo Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO), Hiệp hội Vận tải Container Quốc tế (BIC) và Luật Giao thông đường bộ Việt Nam. Phân loại theo kích thước tiêu chuẩn ISO 668:1995(E) (20 feet, 40 feet, 45 feet); phân loại theo kết cấu (container kín, container mở nóc Open Top/mở cạnh Open Side, container khung phẳng Flat Rack, container gấp Tilt, container có bánh Rolling); phân loại theo vật liệu (thép Corten, composite sợi thủy tinh FRP, gỗ); phân loại theo chức năng (hàng bách hóa General Purpose, hàng rời Bulk, hàng kiểm soát nhiệt độ gồm container lạnh Reefer từ -30°C đến +30°C/giữ nhiệt/nhiệt, container bồn chở chất lỏng Tank dung tích 21.000 lít, container gia súc chuyên dụng).
• Mô hình phân tích chiến lược: Sử dụng ma trận SWOT để nhận diện điểm mạnh (Strengths), điểm yếu (Weaknesses), cơ hội (Opportunities) và thách thức (Threats) trong hoạt động khai thác cảng.

Phương pháp nghiên cứu và nguồn dữ liệu:

• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Kế thừa và trích xuất dữ liệu từ các báo cáo thường niên của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, số liệu thống kê sản lượng nội bộ, tài liệu chuyên ngành hàng hải và các nghị quyết, văn bản chính sách của tỉnh Thừa Thiên Huế.
• Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: Thực hiện phương pháp phỏng vấn chuyên sâu đối với cán bộ quản lý trực tiếp tại doanh nghiệp, cụ thể là ông Võ Đại Phong – Trưởng phòng Khai thác Container của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Phương pháp xử lý và phân tích dữ liệu: Kết hợp phương pháp phân tích định tính (mô tả, khái quát hóa, so sánh thực tiễn) và phương pháp phân tích định lượng (tổng hợp bảng biểu, tính toán tỷ trọng cơ cấu, phân tích biến động nhân sự và quy mô cơ sở vật chất kỹ thuật).

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về Logistics và dịch vụ khai thác hàng Container

Chương này tập trung hệ thống hóa lịch sử hình thành logistics từ lĩnh vực quân sự sang thương mại, đồng thời phân tích các đặc trưng vận hành hiện đại như tính thích ứng linh hoạt, tối ưu chi phí, tích hợp đa chức năng và ứng dụng công nghệ (hệ thống quản lý kho WMS, quản lý vận tải TMS, định vị GPS, IoT, thiết bị tự hành AGV). Tác giả làm rõ vai trò của ngành cảng biển đối với tăng trưởng kinh tế, chuỗi cung ứng quốc tế và an ninh hàng hải, đồng thời phân tích 5 nhóm yếu tố chi phối hiệu quả cảng biển gồm: yếu tố tự nhiên (địa lý, thủy văn, độ sâu luồng lạch, khí hậu miền Trung), yếu tố kinh tế (nhu cầu xuất nhập khẩu, áp lực cạnh tranh giá cước, nguồn vốn đầu tư), yếu tố kỹ thuật - công nghệ (cầu cảng, cẩu bốc dỡ, phần mềm e-Port, AI), yếu tố chính trị - pháp lý (chính sách ưu đãi bến bãi, hiệp định EVFTA, CPTPP) và yếu tố thị trường hãng tàu.

Để xây dựng luận cứ thực tiễn, chương 1 đi sâu phân tích kinh nghiệm phát triển tại hai cảng container tiêu biểu trong nước:

1. Cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh): Do Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn khai thác, sở hữu quy mô hơn 160 ha, gần 2.000m cầu bến, công suất trên 5 triệu TEUs/năm. Năng lực vượt trội nhờ đầu tư cẩu bờ STS phục vụ tàu rộng 18 hàng container, cẩu giàn RTG nâng 5–6 tầng bãi, ứng dụng hệ thống điều hành TOS, cổng thông tin e-Port, lệnh giao hàng điện tử eDO, kết nối kho CFS gom hàng lẻ và hệ sinh thái cảng cạn ICD.
2. Cảng Đà Nẵng (khu vực miền Trung): Cửa ngõ phía Đông của Hành lang kinh tế Đông - Tây (EWEC). Bến Tiên Sa có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải 70.000 DWT, chiều dài 220–230m, công suất đạt 500.000 TEUs/năm; triển khai đồng bộ cẩu STS, RTG, hệ thống giám sát 24/7, phần mềm TOS, e-Port, đồng thời đang chuẩn bị đầu tư dự án cảng Liên Chiểu nước sâu.

Từ hai mô hình trên, tác giả rút ra 4 bài học ứng dụng cho Cảng Chân Mây:

• Tập trung quy hoạch đầu tư đồng bộ cầu bến chuyên dụng và trang thiết bị nâng hạ (STS, RTG).
• Gắn kết chặt chẽ hoạt động cảng với Khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô, Khu công nghiệp Phú Bài và các khu công nghiệp phụ cận.
• Đẩy mạnh số hóa quy trình quản lý thông qua phần mềm khai thác cảng TOS, e-Port, eDO và kết nối một cửa hải quan điện tử.
• Phát triển chiến lược thu hút các hãng tàu quốc tế, tận dụng luồng hàng quá cảnh từ Lào và Thái Lan qua tuyến EWEC, đồng thời liên kết hợp tác với các doanh nghiệp logistics đầu ngành (VIMC, Tân Cảng Sài Gòn, Gemadept).

Chương 2: Thực trạng tình hình hoạt động khai thác hàng Container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 mô tả quá trình phát triển của doanh nghiệp từ khi phê duyệt quy hoạch tiền khả thi năm 1997, khánh thành Bến số 1 năm 2003, chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần năm 2015 và giao dịch cổ phiếu mã CMP trên sàn UPCoM từ năm 2016. Để tạo bước chuyển dịch kinh tế, Hội đồng nhân dân tỉnh Thừa Thiên Huế đã ban hành Nghị quyết số 18/NQ-HĐND ngày 07/09/2022 về chính sách hỗ trợ hãng tàu mở tuyến và hỗ trợ chủ hàng đưa container qua Chân Mây; trên cơ sở đó, Phòng Khai thác Container được thành lập vào tháng 9/2022.

Quy mô hạ tầng kỹ thuật phục vụ khai thác tàu và hàng container của công ty được xác định cụ thể: tổng diện tích mặt bằng cảng (Bến 1 và Bến 2) là 263.500 m², diện tích khu nước là 83.000 m². Hệ thống bến bãi sở hữu 2 cầu bến với tổng chiều dài 771m, độ sâu vùng nước trước bến dao động từ -9,4m đến -12,5m. Khả năng đón nhận tàu đạt tải trọng đến 50.000 DWT đối với tàu hàng tổng hợp, tiếp nhận tàu container sức chở 2.600 TEUs và tàu khách du lịch dài 362m, tổng dung tích 225.000 GRT.

Hạng mục hạ tầng	Chiều dài	Độ sâu trước bến	Khả năng tiếp nhận phương tiện
Bến số 01	470 m	-9,4m đến -12,5m	Tàu hàng tổng hợp đến 50.000 DWT, tàu khách du lịch quốc tế
Bến số 02	240 m	-9,4m đến -12,5m	Tàu hàng tổng hợp, tàu container sức chứa đến 2.600 TEUs
Tổng thể hạ tầng cảng	771 m	-9,4m đến -12,5m	Mặt bằng 263.500 m²; khu nước 83.000 m²; tiếp nhận tàu container 2.600 TEUs

Về cơ cấu bộ máy, công ty vận hành theo mô hình quản trị gồm Hội đồng quản trị, Ban kiểm soát, Ban điều hành Tổng Giám đốc và hệ thống 11 đơn vị chức năng: Phòng Khai thác container, Phòng Điều độ, Phòng Hành chính, Phòng Tổ chức - Lao động và Tiền lương, Phòng Kinh doanh, Ban Quản lý dự án, Phòng Tài chính - Kế toán, Phòng Kỹ thuật, Xí nghiệp Cung ứng dịch vụ tàu biển, Xí nghiệp Cơ giới, Xí nghiệp Xếp dỡ và Văn phòng đại diện tại TP. Huế.

Tiêu chí phân loại lao động	Số lượng (người)	Tỷ trọng cơ cấu (%)
I. Theo giới tính	346	100,0%
- Lao động nam	283	81,7%
- Lao động nữ	63	18,3%
II. Theo chức năng công việc	346	100,0%
- Lao động quản lý	45	13,0%
+ Quản lý cấp cao	9	2,6%
+ Quản lý cấp trung	36	10,4%
- Lao động gián tiếp	26	7,5%
- Lao động trực tiếp (kỹ thuật, bốc xếp)	258	74,6%
- Lao động phụ trợ	17	4,9%
III. Theo trình độ chuyên môn	346	100,0%
- Trình độ Đại học trở lên	111	32,1%
- Trình độ Cao đẳng	26	7,5%
- Trình độ Trung cấp	44	12,7%
- Trình độ Sơ cấp kỹ thuật	118	34,1%
- Lao động phổ thông	47	13,6%

Phân tích thực trạng hoạt động giai đoạn 2022–2024 chỉ rõ:

• Điều kiện kỹ thuật và hạ tầng kết nối: Cảng có độ sâu luồng tự nhiên thuận lợi, kết nối trực tiếp với Quốc lộ 1A và hầm Hải Vân. Tuy nhiên, bãi chứa container chưa được tách biệt chuyên dụng, thiếu các thiết bị cẩu giàn bờ cố định (STS) và cẩu RTG di động; hoạt động xếp dỡ phụ thuộc nhiều vào cần cẩu tàu kết hợp thiết bị nâng phụ trợ, làm giảm năng suất bốc xếp giờ/cần cẩu. Cảng chưa có kho gom hàng lẻ CFS và bãi cắm điện cho container lạnh.
• Thị trường và đối tác: Từ cuối năm 2022, cảng bắt đầu hợp tác với một số hãng vận chuyển đường biển và khách hàng khu vực (như SITC, CMA CGM, RCL). Nguồn hàng container chủ yếu là dệt may, men frit, dăm gỗ, thủy sản và vật liệu công nghiệp từ các KCN lân cận. Lượt tàu container và sản lượng TEU bước đầu phát sinh doanh thu và lợi nhuận nhưng quy mô còn nhỏ, chưa tạo được tuyến dịch vụ có tần suất chạy cố định hàng tuần.
• Phân tích ma trận SWOT:
  • Điểm mạnh (S): Cảng nước sâu kín gió, tiếp nhận được tàu đến 50.000 DWT và container 2.600 TEUs; quỹ đất dự phòng lớn; nhận được trợ lực cơ chế từ Nghị quyết 18/NQ-HĐND của tỉnh.
  • Điểm yếu (W): Thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng thiếu thốn; chưa áp dụng hệ thống quản lý điều hành bãi TOS tự động; thiếu kho lạnh, kho CFS; nhân lực khai thác container mới thành lập, kinh nghiệm thực chiến chuyên sâu chưa nhiều.
  • Cơ hội (O): Sự chuyển dịch nguồn hàng từ KKT Chân Mây - Lăng Cô và KCN Phú Bài; tuyến EWEC kết nối hàng quá cảnh Lào - Thái Lan; định hướng quy hoạch Cảng Chân Mây thành cảng biển loại I.
  • Thách thức (T): Cạnh tranh gay gắt về giá cước và lịch trình với Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng); nguy cơ phân tán nguồn hàng khi cảng Liên Chiểu hoàn thành; ảnh hưởng của bão lũ miền Trung từ tháng 9 đến tháng 11 hàng năm.

Chương 3: Mục tiêu, định hướng phát triển và đề xuất giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác hàng Container tại CTCP Cảng Chân Mây

Trên cơ sở thực trạng và phân tích ma trận SWOT, chương 3 đề xuất 5 nhóm giải pháp:

1. Đầu tư, nâng cao cơ sở hạ tầng kỹ thuật: Mở rộng và nâng cấp bến chuyên dụng cho tàu container; đầu tư mua sắm cẩu bờ hiện đại, xe nâng container chuyên dụng đạt chuẩn; quy hoạch mở rộng diện tích bãi chứa, thiết lập phân khu bãi container rỗng, hàng xuất nhập; xây dựng kho CFS phục vụ đóng ghép hàng lẻ LCL và hệ thống trạm cấp điện cho container lạnh (reefer); triển khai dịch vụ cho thuê vỏ container rỗng.
2. Ứng dụng công nghệ số và hiện đại hóa quản trị: Triển khai phần mềm quản lý điều hành cảng thông minh TOS (Terminal Operating System) và phần mềm quản lý bãi bãi YMS (Yard Management System); ứng dụng cổng cảng điện tử e-Port cho phép chủ hàng làm thủ tục, thanh toán trực tuyến; áp dụng lệnh giao hàng điện tử eDO; tích hợp dữ liệu cơ chế một cửa quốc gia và hải quan điện tử; ứng dụng mã vạch, công nghệ định vị GPS và nhận dạng tần số vô tuyến RFID để kiểm soát chính xác vị trí container theo thời gian thực.
3. Tăng cường thu hút hãng tàu và phát triển thị trường: Cụ thể hóa chính sách hỗ trợ hãng tàu và chủ hàng theo Nghị quyết số 18/NQ-HĐND của HĐND tỉnh Thừa Thiên Huế (ưu đãi phí bến bãi, bốc dỡ); chủ động tiếp cận, đàm phán với các hãng tàu quốc tế lớn (như SITC, CMA CGM, RCL, Maersk) để duy trì các tuyến dịch vụ định kỳ; tăng cường hoạt động marketing logistics, tiếp thị dịch vụ trực tiếp đến các nhà máy, khu công nghiệp tại Thừa Thiên Huế và Quảng Trị.
4. Quản trị và phát triển nguồn nhân lực: Tổ chức đào tạo chuyên sâu về kỹ năng vận hành thiết bị nâng hạ container, kỹ thuật lập sơ đồ xếp dỡ hàng trên tàu (stowage planning) và điều độ bãi; xây dựng cơ chế tuyển dụng, thu hút chuyên gia logistics và luân chuyển cán bộ có năng lực chuyên môn cao; chuẩn hóa quy trình an toàn lao động và kỷ luật vận hành theo tiêu chuẩn khai thác cảng quốc tế.
5. Tối ưu hóa kết nối logistics và nguồn hàng hậu phương: Phát triển mô hình dịch vụ logistics tích hợp trọn gói (vận tải đa phương thức, đại lý hải quan, kiểm đếm, lưu kho); phối hợp nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ kết nối cảng với trục cao tốc Bắc - Nam và Quốc lộ 1A; khai thác nguồn hàng công nghiệp tại chỗ (dệt may, men frit, khoáng sản, nông lâm sản chế biến) và chủ động kết nối nguồn hàng chuyển khẩu từ Lào, Đông Bắc Thái Lan qua Hành lang kinh tế Đông - Tây.

---

Kết quả và đóng góp

• Khóa luận hệ thống hóa cơ sở dữ liệu thực chứng về năng lực cầu bến và phương tiện kỹ thuật tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây: diện tích mặt bằng 263.500 m², khu nước 83.000 m², 2 cầu cảng tổng chiều dài 771m (Bến số 1: 470m, Bến số 2: 240m), độ sâu trước bến từ -9,4m đến -12,5m, tiếp nhận tàu hàng 50.000 DWT và tàu container 2.600 TEUs.
• Xác lập bức tranh chi tiết về cơ cấu lao động của doanh nghiệp năm 2024 với tổng số 346 nhân sự; trong đó lao động trực tiếp chiếm ưu thế với 74,6% (258 người), lao động có trình độ chuyên môn từ Đại học trở lên chiếm 32,1% (111 người), phản ánh tính chất đặc thù của doanh nghiệp vận tải xếp dỡ kỹ thuật cao.
• Khái quát quá trình chuyển đổi hoạt động của doanh nghiệp từ khi ban hành Nghị quyết số 18/NQ-HĐND ngày 07/09/2022 và thành lập Phòng Khai thác Container vào tháng 9/2022, đánh giá toàn diện những hạn chế về cẩu bốc dỡ, kho CFS, kho lạnh và năng suất bến bãi trong giai đoạn 2022–2024.
• Đóng góp thực tiễn thông qua hệ sinh thái 5 nhóm giải pháp đồng bộ (hạ tầng, công nghệ điều hành TOS/e-Port, chính sách hãng tàu, nhân sự chuyên trách, kết nối chuỗi cung ứng EWEC), tạo tài liệu đối chiếu cho ban lãnh đạo Cảng Chân Mây trong tiến trình xây dựng chiến lược phát triển cảng biển loại I.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Khóa luận có một số giới hạn thực tiễn: thời gian thực tập khảo sát tại doanh nghiệp diễn ra trong 4 tháng; chuỗi số liệu chuyên sâu của Phòng Khai thác Container chỉ mới bắt đầu tích lũy từ thời điểm thành lập (tháng 9/2022) đến năm 2024 nên độ dài chuỗi dữ liệu định lượng phục vụ so sánh chu kỳ dài hạn còn hạn chế.
• Nguồn dữ liệu sơ cấp chủ yếu tập trung vào góc độ quản trị nội bộ thông qua phỏng vấn lãnh đạo phòng chuyên môn, chưa mở rộng khảo sát điều tra xã hội học trên diện rộng đối với các hãng tàu container quốc tế và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu ngoài tỉnh.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo: Mở rộng nghiên cứu bài toán tối ưu hóa điều độ cầu bến và bãi container bằng thuật toán mô phỏng khi cảng Chân Mây triển khai lắp đặt hệ thống TOS; phân tích mô hình liên kết cạnh tranh giữa Cảng Chân Mây và dự án cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) trong việc phân bổ luồng hàng hóa qua Hành lang kinh tế Đông - Tây.

---

Giá trị tham khảo

• Khóa luận là tài liệu tham khảo cho sinh viên, học viên chuyên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển và Quản trị kinh doanh cảng biển khi thực hiện các đồ án, đề tài nghiên cứu về thực trạng chuyển đổi công năng khai thác cảng tổng hợp sang cảng container.
• Cung cấp dữ liệu thực tiễn cho các nhà quản lý, nghiên cứu thị trường hàng hải về hạ tầng cảng biển khu vực duyên hải miền Trung, đặc biệt là nhóm cảng nước sâu thuộc nhóm cảng biển loại I.
• Nội dung phân tích bài học kinh nghiệm từ Cát Lái, Tiên Sa (Chương 1) và mô hình ma trận SWOT kết hợp 5 nhóm giải pháp hoàn thiện dịch vụ container (Chương 3) có giá trị vận dụng trực tiếp đối với công tác lập kế hoạch tác nghiệp tại các chi nhánh cảng biển địa phương.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Cơ sở pháp lý và chính sách nào đóng vai trò đòn bẩy trực tiếp cho việc triển khai tuyến container tại Cảng Chân Mây?
Nghị quyết số 18/NQ-HĐND ngày 07/09/2022 của Hội đồng nhân dân tỉnh Thừa Thiên Huế quy định về một số chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container và hỗ trợ các tổ chức, cá nhân có hàng hóa vận chuyển bằng container đi và đến Cảng Chân Mây. Đây là cơ sở chính sách trực tiếp để công ty thành lập Phòng Khai thác Container vào tháng 9/2022.

2. Hạ tầng kỹ thuật cầu bến hiện tại của Cảng Chân Mây có những thông số cơ bản nào?
Cảng Chân Mây hiện sở hữu 2 bến cầu cảng với tổng chiều dài 771m, gồm Bến số 1 dài 470m và Bến số 2 dài 240m. Độ sâu vùng nước trước bến đạt từ -9,4m đến -12,5m. Tổng diện tích mặt bằng bến là 263.500 m² và diện tích khu nước là 83.000 m². Cấu trúc hạ tầng này cho phép cảng đón tàu hàng tổng hợp trọng tải đến 50.000 DWT, tàu container sức chở 2.600 TEUs và tàu khách quốc tế dài 362m, tổng dung tích 225.000 GRT.

3. Cơ cấu lực lượng lao động tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây năm 2024 được phân bổ ra sao?
Tính đến hết năm 2024, công ty có tổng số 346 cán bộ - công nhân viên (gồm 283 nam, 63 nữ). Cơ cấu chức năng gồm: lao động trực tiếp chiếm 74,6% (258 người), lao động quản lý chiếm 13,0% (45 người, trong đó có 9 cán bộ quản lý cấp cao), lao động gián tiếp chiếm 7,5% (26 người) và lao động phụ trợ chiếm 4,9% (17 người). Về trình độ chuyên môn, lao động có bằng Đại học trở lên chiếm 32,1% (111 người), Cao đẳng chiếm 7,5% (26 người), Trung cấp chiếm 12,7% (44 người), Sơ cấp kỹ thuật chiếm 34,1% (118 người) và lao động phổ thông chiếm 13,6% (47 người).

4. Khóa luận rút ra những hạn chế lớn nhất trong hạ tầng khai thác container của Cảng Chân Mây là gì?
Hạn chế lớn nhất là hạ tầng chưa phát triển đồng bộ chuyên dụng cho hàng container: hệ thống cẩu bờ STS và cẩu bãi RTG chưa được trang bị đầy đủ mà vẫn dựa vào cẩu tàu; bãi container chưa được quy hoạch phân khu chuẩn mực; cảng hoàn toàn thiếu hệ thống kho gom hàng lẻ CFS và bãi cắm điện cho container lạnh; đồng thời chưa ứng dụng phần mềm quản trị cảng tự động TOS và e-Port trong điều hành bãi.

5. Các bài học kinh nghiệm từ Cảng Cát Lái và Cảng Tiên Sa được tác giả đề xuất ứng dụng cho Chân Mây gồm những gì?
Bao gồm 4 bài học trọng tâm: đầu tư đồng bộ thiết bị xếp dỡ chuyên dụng (cẩu STS, RTG); phát triển cảng gắn liền với trung tâm công nghiệp hậu phương (KKT Chân Mây - Lăng Cô, KCN Phú Bài); chuyển đổi số toàn diện công tác quản trị qua hệ thống TOS, e-Port, eDO và tích hợp hải quan một cửa; chủ động hợp tác với các tập đoàn vận tải biển lớn để mở tuyến định kỳ và thu hút luồng hàng quá cảnh từ tuyến EWEC.

---

Kết luận

Khóa luận của tác giả Lê Vĩnh Thân đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về chuỗi logistics cảng biển và phản ánh thực trạng hoạt động khai thác hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn 2022–2024. Thông qua phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa phân tích số liệu thứ cấp, phỏng vấn chuyên sâu và ma trận SWOT, đề tài làm rõ tiềm năng nước sâu tự nhiên của cảng bên cạnh các nút thắt về thiết bị xếp dỡ chuyên dụng và công nghệ điều hành bãi. Hệ thống 5 nhóm giải pháp được đề xuất mang tính đồng bộ từ nâng cấp hạ tầng, ứng dụng hệ thống TOS, cải tiến chính sách thị trường đến phát triển nguồn nhân lực và tối ưu hóa chuỗi logistics hậu phương. Công trình đóng vai trò là một tài liệu khảo cứu thực tiễn có giá trị tham khảo cho công tác quản trị vận hành cảng biển và nghiên cứu học thuật chuyên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ KHAI THÁC HÀNG CONTAINER 1. Tổng quan về Logistics và dịch vụ Logistics: 1. Khái niệm Logistics: Về mặt lịch sử, trong thời kỳ quân sự Logisitcs khởi nguồn từ nhu cầu quản lý, vận chuyển hàng hóa trong quân đội.

Khả năng cung cấp vũ khí, thực phẩm và nguồn lực khác một cách hiệu quả và nhanh chóng đến các chiến trường đã đặt nền móng cho khái niệm Logistics. Vào những năm 50,60 của thế kỷ XX Logistics mở rộng từ lĩnh vực quân sự sang các hoạt động thương mại và công nghiệp khi các doanh nghiệp tìm cách tối ưu hóa việc sản xuất và phân phối sản phẩm, đến thập niên 80 sự xuất hiện của công nghệ máy tính và công nghệ thông tin giúp đẩy mạnh hiệu quả Logistics. Các phần mềm quản lý hàng tồn kho và hệ thống tự động hóa giúp các công ty có khả năng theo dõi và kiểm soát hàng hóa theo thời gian thực. Bên cạnh đó các công cụ hoạch định nguồn lực doanh nghiệp giúp tích hợp Logistics và các bộ phận khác trong doanh nghiệp, từ đó giảm thiểu được sai sót và tối ưu hóa quy trình.

[2] Hiện nay Logistics đóng vai trò rất quan trọng không chỉ trong chuỗi cung ứng, mà còn là cốt lõi trong sự phát triển nền kinh tế của tất cả quốc gia trên thế giới, tuy nhiên cho đến nay vẫn chưa tìm được thuật ngữ thống nhất, phù hợp để dịch từ “Logistics” sang tiếng Việt. Tùy vào những cách tiếp cận khác nhau sẽ đưa ra những nhìn nhận, những quan niệm khác nhau về “Logistics”, đây là một số quan điểm nhận định về Logistics được nhìn nhận một cách rộng rãi và phổ biến: Theo Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ (LAC - The US. Logistics Administration Council): “Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô của hàng hóa trong quy trình, những hàng hóa thành phẩm và những thông tin liên quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu đến khi được tiêu dùng, nhằm thỏa mãn yêu cầu của người tiêu dùng”. [3] Theo quan điểm của WTO: “Logistics được định nghĩa là chuỗi cung ứng dịch vụ, bao gồm lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát sự dịch chuyển và lưu kho hàng hóa, dịch vụ và thông tin liên quan từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng.

Dịch vụ logistics truyền thống bao gồm các dịch vụ vận tải, kho bãi, giao SVTH: Lê Vĩnh Thân 6 MSSV: 21K4280169 Khóa luận cuối khoá PGS.TS Bùi Đức Tính nhận, các dịch vụ giá trị gia tăng của bên thứ ba (như làm việc theo yêu cầu của khách hàng)”. [3] Theo Giáo sư David Simchi-Levi (MIT USA) thì: “Hệ thống Logistics (Logistics network) là một nhóm các cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, sản xuất và phân phối đúng số lượng, địa điểm và đúng thời gian nhằm mục đích giảm thiểu chi phí trên toàn hệ thống đồng thời đáp ứng được các yêu cầu về mức độ phục vụ”. [3] Luật Thương mại năm 2005, không đưa ra khái niệm Logistics mà đưa ra khái niệm về dịch vụ logistics như sau: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc”.

[4] Qua các khái niệm trên dù cách tiếp cận và những nhận định có phần khác nhau về Logistics, tuy nhiên phần chung đều cho rằng Logistics là hoạt động quản lý dòng luân chuyển của hàng hóa bao gồm nguyên liệu thô, thành phẩm, bán thành phẩm,… từ chủ thể này sang chủ thể khác qua quá trình sản xuất tạo ra sản phẩm và phân phối đến tay người tiêu dùng, với mục đích giảm thiểu tối đa chi phí; thời gian của quá trình luân chuyển được diễn ra nhanh nhất; và việc cung ứng sản phẩm phải đảm bảo kịp thời, đúng địa điểm. Khái niệm dịch vụ Logistics: Theo cách gọi trước đây, trong Luật Thương mại năm 1997 của Việt Nam gọi dịch vụ Logistics là dịch vụ giao nhận hàng hóa và được quy định như sau: “Dịch vụ giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó, người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người người nhận hàng theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng)”. [5] Bộ luật Thương mại năm 2005, điều 233 có định nghĩa về dịch vụ Logistics như sau: “Dịch vụ Logistics là thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các SVTH: Lê Vĩnh Thân 7 MSSV: 21K4280169 Khóa luận cuối khoá PGS.TS Bùi Đức Tính dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Đặc điểm của dịch vụ Logistics: Dịch vụ Logistics bao gồm nhiều đặc điểm khác nhau tùy thuộc vào mỗi mảng ngành chuyên sâu về Logistics, tuy nhiên dịch vụ Logistics gồm một số đặc điểm chính sau: Tính linh hoạt và khả năng thích ứng: Dịch vụ Logistics có thể điều chỉnh về thời gian giao hàng, loại hình vận chuyển, hình thức đóng gói, hoặc phương án lưu kho phù hợp với từng khách hàng.

Trong trường hợp phát sinh sự cố như tắc đường, thiên tai, hoặc thay đổi chính sách, nhà cung cấp Logistics có thể nhanh chóng thay đổi phương tiện hoặc tuyến đường vận chuyển. Ví dụ: Trong đại dịch, nhiều công ty Logistics đã chuyển từ vận chuyển hàng hóa thương mại sang vận chuyển vật tư y tế để đáp ứng nhu cầu khẩn cấp… Tối ưu hóa chi phí: Tối ưu hóa tuyến đường, sử dụng phương tiện vận chuyển hiệu quả, sử dụng kho gần điểm giao hàng để giảm thời gian và chi phí vận chuyển cuối cùng, ứng dụng hệ thống quả lý kho giúp tối ưu không gian lưu trữ, giảm hao hụt và tổn thất. Tính cạnh tranh và đổi mới: Ngành Logistics có nhiều nhà cung cấp dịch vụ (3PL, 4PL, công ty nội bộ), buộc các công ty phải không ngừng cải tiến. Đổi mới liên tục bằng việc áp dụng các công nghệ mới như drone giao hàng, xe tự hành, hoặc phân tích dữ liệu lớn (big data) để cải thiện hiệu quả… Tích hợp và phối hợp đa chức năng: Tích hợp chặt chẽ các hoạt động trong chuỗi từ vận chuyển, kho bãi, đóng gói, phân phối, quản lý tồn kho, thủ tục hải quan, thông tin vận hành,… giúp doanh nghiệp giảm lãng phí, tối ưu về thời gian, chi phí, hạn chế sai sót, thiếu đồng bộ.

Kết nối nhiều bộ phận khác nhau từ bộ phận thu mua, sản xuất, tài chính, bán hàng, chăm sóc khách hàng để đảm bảo thông tin xuyên suốt, kịp thời. Ứng dụng công nghệ hiện đại: Sử dụng phần mềm như WMS (Warehouse Management System) và TMS (Transportation Management System) để tự động hóa quy trình kho bãi và vận chuyển. : Công nghệ GPS và IoT (Internet of Things) giúp giám sát vị trí và tình trạng hàng hóa liên tục, AI được dùng để dự đoán nhu cầu, tối ưu hóa lộ trình vận chuyển, và cải thiện quản lý tồn kho. Robot và xe tự hành (AGV - Automated Guided Vehicles) được sử dụng trong kho bãi để tăng hiệu quả.Ví dụ: Amazon sử dụng robot trong các trung tâm phân phối và AI để dự đoán nhu cầu mua sắm, giúp giảm thời gian xử lý đơn hàng.

SVTH: Lê Vĩnh Thân 8 MSSV: 21K4280169 Khóa luận cuối khoá PGS.TS Bùi Đức Tính Quản lý rủi ro: Việc nhận diện, phân tích, ứng phó và kiểm soát các rủi ro có thể xẩy ra trong chuỗi cung ứng là rất quan trọng vì Logistics liên quan đến nhiều hoạt động phức tạp với nhiều chủ thể tham gia. Có nhiều loại rủi ro khác nhau như rủi ro vận chuyển, kho bãi, công nghệ, thủ tục pháp lý, thị trường, thiên tai,…Mỗi doanh nghiệp cần phải xây dựng được quy trình chuẩn để giảm thiểu sai sót, tăng khả năng xử lý tình huống và cần có các phương án thay thế dự phòng. Phân loại dịch vụ Logistics: Phân loại dịch vụ logistics theo Điều 3 Nghị định 163/2017/NĐ-CP như sau: - Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay. - Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.

- Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải. - Dịch vụ chuyển phát. - Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa. - Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan).

- Dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải. - Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa và giao hàng. - Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển. - Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa.

- Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt. - Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ. - Dịch vụ vận tải hàng không. - Dịch vụ vận tải đa phương thức.

- Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật. - Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác. - Các dịch vụ khác do thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc cơ bản của luật thương mại. Vai trò dịch vụ Logistics: Đối với nền kinh tế: SVTH: Lê Vĩnh Thân 9 MSSV: 21K4280169 Khóa luận cuối khoá PGS.TS Bùi Đức Tính Theo một nghiên cứu của trường Đại học Quốc gia Michigan (Hoa Kỳ) cho thấy, chỉ riêng hoạt động Logistics đã chiếm từ 10% đến 15% GDP của hầu hết các nước lướn châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương.