Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

• Tác giả: Đặng Văn Thành Quân
• Người hướng dẫn: TS. Phạm Thị Thanh Xuân
• Trường học: Đại học Huế - Trường Đại học Kinh tế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan giao nhận hàng hóa nhập khẩu đường biển ở Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị thế chiến lược tại khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung. Cảng nằm giữa hai đô thị lớn là Huế và Đà Nẵng. Vị trí này tạo thuận lợi lớn cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hải. Hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu đường biển tại đây đóng vai trò thiết yếu. Cảng phục vụ trực tiếp nhu cầu nguyên liệu cho các khu công nghiệp phụ cận. Các mặt hàng nhập khẩu chủ lực gồm thiết bị, than đá, dăm gỗ và vật liệu xây dựng. Quy trình giao nhận hàng hải yêu cầu tính chuẩn xác cao về mặt nghiệp vụ. Doanh nghiệp logistics phối hợp chặt chẽ với cơ quan quản lý nhà nước. Cơ chế phối hợp bao gồm biên phòng cảng, hải quan và cơ quan kiểm dịch. Luồng di chuyển hàng hóa kết nối trực tiếp từ cầu tàu vào hệ thống kho bãi. Các bên liên quan phải nắm vững quy định pháp lý hàng hải quốc tế. Việc chuẩn bị chứng từ chính xác giúp giảm thiểu thời gian neo đậu tàu. Quá trình giải phóng hàng nhanh chóng tiết kiệm chi phí lưu bãi cho doanh nghiệp. Khung vận hành tối ưu nâng cao sức cạnh tranh của toàn bộ chuỗi logistics khu vực.

1.1. Khung pháp lý và cơ sở hạ tầng tiếp nhận

Cảng Chân Mây hoạt động dựa trên các quy chuẩn hàng hải quốc tế và luật pháp Việt Nam. Luật Hải quan năm 2014 và Bộ luật Hàng hải năm 2015 là căn cứ pháp lý quan trọng nhất. Cảng sở hữu luồng tàu tự nhiên có độ sâu lý tưởng. Vũng quay trở tàu rộng cho phép đón các tàu trọng tải lớn. Hệ thống cầu bến được trang bị cẩu trục hiện đại và xe nâng công suất cao. Bãi chứa hàng tổng hợp có diện tích rộng lớn, đáp ứng nhiều chủng loại hàng rời và hàng đóng kiện. Cơ sở hạ tầng bến bãi bảo đảm tính liên tục trong chuỗi vận tải biển. Sự đồng bộ về thiết bị kỹ thuật giúp đẩy nhanh tiến độ xếp dỡ và lưu kho.

1.2. Phân loại hàng hóa và nguyên tắc chứng từ

Hàng nhập khẩu qua cảng gồm hai nhóm chính: hàng bách hóa và hàng rời công nghiệp. Mỗi nhóm hàng yêu cầu phương thức dỡ hàng và đóng gói riêng biệt. Bộ chứng từ giao nhận đóng vai trò pháp lý cốt lõi. Doanh nghiệp cần tập hợp đầy đủ vận đơn đường biển, hóa đơn thương mại và bản kê chi tiết hàng hóa. Hợp đồng ngoại thương cùng giấy chứng nhận xuất xứ xác lập giá trị pháp lý lô hàng. Nhân viên giao nhận đối chiếu kỹ lưỡng các số liệu trên chứng từ. Mọi sai lệch về trọng lượng hoặc quy cách đều phải xử lý trước khi mở tờ khai hải quan. Tính toàn vẹn của hồ sơ chứng từ bảo đảm quy trình diễn ra trơn tru.

II. Thực trạng giao nhận hàng hóa nhập khẩu đường biển ở Cảng Chân Mây

Thực tế giao nhận hàng hóa nhập khẩu tại Cảng Chân Mây phản ánh nhiều bước tiến cùng những thách thức thực địa. Quá trình làm thủ tục hải quan đã ứng dụng hệ thống điện tử VNACCS/VCIS. Tuy vậy, một số khâu thủ tục giấy tờ hành chính vẫn còn hiện diện. Khối lượng hàng nhập khẩu gia tăng tạo sức ép lớn lên hệ thống kho bãi ngoài trời. Việc giải phóng hàng rời đôi khi chịu ảnh hưởng tiêu cực từ thời tiết mưa bão đặc trưng miền Trung. Mưa kéo dài làm gián đoạn khâu bốc dỡ hàng dời mạn và giao lên phương tiện đường bộ. Mặt khác, sự phối hợp giữa đơn vị giao nhận, chủ hàng và hãng tàu chưa hoàn toàn đồng bộ. Lỗi chứng từ phát sinh từ phía người xuất khẩu dẫn đến tình trạng khai sửa tờ khai nhiều lần. Chi phí lưu tàu và lưu kho tăng cao gây thiệt hại tài chính cho doanh nghiệp nhập khẩu. Hệ thống giám sát tự động tại cổng cảng cần hoàn thiện hơn để tránh ùn ứ phương tiện. Đội ngũ nhân lực giao nhận còn thiếu hụt chuyên gia am hiểu sâu về luật thương mại hàng hải quốc tế. Các điểm nghẽn này ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian giải phóng tàu và năng lực thông quan của cảng.

2.1. Tắc nghẽn trong khai báo hải quan điện tử

Hệ thống thông quan ECUS5 VNACCS giúp giảm thiểu thời gian chờ đợi. Tuy nhiên, sai sót thông tin mã HS vẫn diễn ra phổ biến. Khai sai mã thuế dẫn đến phân luồng vàng hoặc luồng đỏ. Doanh nghiệp buộc phải xuất trình hồ sơ giấy hoặc đưa hàng đi kiểm hóa thực tế. Quá trình kiểm hóa tại hiện trường bãi cảng mất nhiều thời gian lấy mẫu. Sự chậm trễ của kết quả phân tích giám định gây ứ đọng hàng hóa tại cảng. Ngoài ra, việc truyền dữ liệu đôi lúc gặp sự cố đường truyền mạng nội bộ. Điều này gây trễ hạn nộp thuế và phát sinh phí phạt vi phạm hành chính hải quan.

2.2. Hạn chế về thiết bị bốc xếp và mặt bằng

Năng lực bốc dỡ hàng rời tại Cảng Chân Mây đối mặt với tình trạng quá tải cục bộ vào các mùa cao điểm. Số lượng cẩu bờ chuyên dụng phục vụ dỡ hàng trọng tải lớn còn hạn chế. Khi nhiều tàu cập bến cùng thời điểm, thời gian chờ cầu tàu kéo dài. Mặt bằng kho bãi phục vụ lưu trữ hàng dời mạn chưa thực sự khép kín. Hàng hóa dễ bị tác động bởi độ ẩm và mưa bão miền Trung. Đội xe vận chuyển nội bộ cảng đôi khi chưa đáp ứng kịp tốc độ dỡ hàng từ hầm tàu. Sự mất cân đối này làm phát sinh chi phí phạt dỡ hàng chậm cho doanh nghiệp giao nhận.

III. Giải pháp giao nhận hàng hóa nhập khẩu đường biển ở Cảng Chân Mây

Nâng cao hiệu quả giao nhận đòi hỏi giải pháp toàn diện từ công nghệ đến quản trị vận hành. Doanh nghiệp logistics cần chuẩn hóa khâu tiếp nhận thông báo hàng đến Arrival Notice. Kiểm tra trước chứng từ điện tử giúp phát hiện sai sót sớm. Phương pháp khai báo trước khi tàu cập cảng rút ngắn đáng kể thời gian thông quan. Doanh nghiệp cần phối hợp với chi cục hải quan để ưu tiên các luồng xanh hàng hóa. Bên cạnh đó, việc đầu tư nâng cấp hạ tầng bốc dỡ là ưu tiên hàng đầu. Ban điều hành cảng cần bổ sung cẩu ngoạm và cẩu bờ chuyên dụng cho hàng rời. Mặt bằng kho bãi cần quy hoạch theo phân khu mặt hàng để tối ưu quãng đường di chuyển của xe nâng. Thiết lập quy trình phản ứng nhanh trước các biến động thời tiết xấu giúp duy trì tiến độ làm hàng. Cảng cũng cần triển khai phần mềm quản lý cảng biển TOS hiện đại. Nền tảng số kết nối thông tin thời gian thực giữa tàu biển, cầu cảng, kho bãi và hải quan. Sự kết nối này đảm bảo dòng hàng hóa lưu thông liên tục không bị gián đoạn.

3.1. Tối ưu hóa quy trình nghiệp vụ chứng từ

Doanh nghiệp logistics cần thiết lập quy trình kiểm tra chứng từ đa tầng. Nhân viên đối chiếu vận đơn đường biển và hóa đơn thương mại ngay khi tàu rời cảng bốc. Phần mềm khai báo ECUS5 VNACCS cần được cập nhật biểu thuế mới nhất theo cam kết hiệp định tự do. Doanh nghiệp cần chuẩn bị trước các văn bản xin kiểm tra chuyên ngành đối với hàng đặc thù. Khi có thông báo hàng đến, thủ tục khai báo hải quan phải hoàn thành trong vòng 24 giờ. Việc nộp thuế điện tử qua ngân hàng bảo lãnh giúp bảo đảm tờ khai được thông quan ngay lập tức. Quy trình này loại bỏ hoàn toàn các điểm nghẽn giấy tờ phát sinh tại cảng.

3.2. Hiện đại hóa thiết bị và kỹ thuật bốc dỡ

Đầu tư công nghệ thiết bị là chìa khóa gia tăng công suất cảng. Cảng Chân Mây cần bổ sung hệ thống phễu rót hàng và băng tải chuyên dụng cho hàng rời. Thiết bị này giúp hạn chế tối đa bụi mịn và thất thoát hàng hóa ra môi trường. Đội xe nâng và xe đầu kéo nội bộ cần trang bị định vị GPS để tối ưu hóa quãng đường điều vận. Ban quản lý bến bãi cần áp dụng quy tắc phân luồng bãi xếp dỡ theo khu vực hàng khô và hàng đóng kiện riêng biệt. Biện pháp này giải tỏa xung đột giao thông nội bộ cảng vào giờ cao điểm. Năng suất bốc dỡ tăng lên giúp rút ngắn thời gian quay vòng của tàu biển.

IV. Kết luận giao nhận hàng hóa nhập khẩu đường biển ở Cảng Chân Mây

Hoàn thiện quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu đường biển là định hướng chiến lược của Cảng Chân Mây. Nỗ lực này củng cố năng lực cạnh tranh trong mạng lưới logistics miền Trung. Chuỗi vận hành chuẩn mực giúp doanh nghiệp giảm thiểu chi phí phát sinh ngoài ý muốn. Thời gian thông quan nhanh tạo sự tin cậy cao đối với các hãng tàu quốc tế. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu chủ động lập kế hoạch sản xuất dựa trên dòng nguyên liệu ổn định. Sự đồng bộ giữa hạ tầng cầu cảng, công nghệ phần mềm và quy trình quản trị mang lại hiệu quả bền vững. Mô hình vận hành khép kín tại Cảng Chân Mây có thể mở rộng ứng dụng cho nhiều cảng biển trong khu vực. Việc số hóa toàn diện từ khai báo hải quan đến kiểm soát cổng cảng là xu hướng tất yếu. Cảng Chân Mây sở hữu nhiều tiềm năng để vươn lên thành đầu mối trung chuyển hàng hóa quốc tế then chốt. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và chuẩn hóa nghiệp vụ sẽ đưa cảng phát triển mạnh mẽ trên bản đồ hàng hải khu vực.

4.1. Đánh giá hiệu quả kinh tế và vận hành chuỗi

Cải tiến quy trình giao nhận mang lại lợi ích tài chính rõ rệt cho các bên liên quan. Chi phí lưu tàu Demurrage và lưu bãi Detention giảm thiểu đáng kể nhờ thông quan nhanh. Tốc độ dỡ hàng tăng lên giúp cảng giải phóng cầu bến sớm hơn dự kiến. Năng lực tiếp nhận tàu tăng thêm từ 15% đến 20% mỗi năm. Nguồn thu từ dịch vụ cảng biển và hoa tiêu được tối đa hóa. Chuỗi cung ứng của các nhà máy sản xuất tại Thừa Thiên Huế và Quảng Nam duy trì nhịp độ ổn định. Doanh nghiệp cắt giảm được chi phí tồn kho nguyên liệu dự phòng không cần thiết.

4.2. Khả năng nhân rộng mô hình logistics cảng

Bài học kinh nghiệm từ Cảng Chân Mây có giá trị thực tiễn cao cho hệ thống cảng biển nước sâu. Mô hình tích hợp giữa phần mềm hải quan và quản trị bến bãi tạo chuẩn mực chuyển đổi số logistics. Các cảng biển loại một tại khu vực duyên hải miền Trung có thể tham khảo áp dụng. Việc liên kết vùng giữa cảng biển và các khu kinh tế mở mang lại sức mạnh tổng hợp. Sự phối hợp công - tư giữa doanh nghiệp cảng và cơ quan quản lý nhà nước chứng minh tính hiệu quả vượt trội. Đây là tiền đề vững chắc để phát triển mạng lưới cảng biển xanh và bền vững trong tương lai.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hoạt động ngoại thương Việt Nam ghi nhận sự phát triển mạnh mẽ sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), thiết lập quan hệ xuất khẩu sang 204 quốc gia và nhập khẩu từ 151 quốc gia thành viên. Vận tải biển đóng vai trò huyết mạch trong lưu thông hàng hóa quốc tế của cả nước. Giai đoạn 2017–2021, khối lượng vận tải hàng hóa của Việt Nam tăng 17,4%, từ 1,38 tỷ tấn lên 1,63 tỷ tấn. Năm 2022, tổng khối lượng hàng hóa đạt trên 2 tỷ tấn (tăng 23,7% so với năm 2021), tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 730,2 tỷ USD (tăng 9,1%), với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của ngành vận tải duy trì từ 14% đến 16%. Bên cạnh đó, thị trường thương mại điện tử trong nước đạt quy mô hơn 14 tỷ USD và dự kiến đạt 52 tỷ USD vào năm 2025 (tăng trưởng bình quân 29%/năm, xếp thứ ba khu vực ASEAN). Năm 2022, khối lượng vận chuyển bằng đường biển đạt 108,9 triệu tấn (tăng 27,9% so với năm 2021), luân chuyển đạt 235,9 tỷ tấn.km (tăng 37,7%). Hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 733,18 triệu tấn, trong đó hàng nhập khẩu chiếm 209,26 triệu tấn và sản lượng container đạt 25,09 triệu TEUs.

Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt từ khoảng 800 doanh nghiệp giao nhận trên thị trường, Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (tỉnh Thừa Thiên Huế) giữ vị trí then chốt kết nối chuỗi cung ứng logistics khu vực miền Trung. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng được quy hoạch đạt từ 20 đến 25 triệu tấn/năm vào năm 2030. Cảng cũng đã bắt đầu triển khai khai thác tàu container từ năm 2022 bên cạnh mặt hàng hàng rời truyền thống. Tuy nhiên, hoạt động quản lý và điều hành quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại đơn vị vẫn đối mặt với nhiều khó khăn, vướng mắc trong việc phối hợp chứng từ, xử lý hải quan và khai thác bến bãi.

Khóa luận giải quyết hai câu hỏi nghiên cứu cụ thể:

1. Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây được tổ chức và thực hiện như thế nào?
2. Những giải pháp nào cần được thực hiện nhằm nâng cao chất lượng quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây?

Mục tiêu chung của đề tài là phân tích thực trạng quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, từ đó đề xuất các giải pháp hoàn thiện quy trình trong những năm tiếp theo. Mục tiêu cụ thể gồm ba nội dung:

1. Hệ thống hóa những vấn đề lý luận và thực tiễn về quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển.
2. Phân tích và đánh giá quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại doanh nghiệp.
3. Đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển cho đơn vị.

Đối tượng nghiên cứu là quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây. Phạm vi nghiên cứu về không gian được giới hạn tại Xí nghiệp dịch vụ cung ứng tàu biển thuộc Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (thôn Bình An, xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế). Phạm vi thời gian tập trung vào dữ liệu hoạt động giai đoạn 2020–2022; quá trình thực tập và thu thập thông tin hoàn thành vào tháng 1 năm 2024.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết của đề tài được xây dựng trên cơ sở các khái niệm học thuật và căn cứ pháp lý chuyên ngành hàng hải, thương mại:

• Khái niệm cảng biển căn cứ theo khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 và Từ điển Bách khoa năm 1995, xác định cảng biển bao gồm hai cấu phần chính: vùng nước cảng (vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, chuyển tải, luồng cảng biển) và vùng đất cảng (cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, đường giao thông, thiết bị bốc xếp).
• Khái niệm dịch vụ giao nhận theo Quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) và Luật Thương mại Việt Nam, xác định đây là chuỗi hành vi liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho bãi, bốc xếp, đóng gói, phân phối, thông quan, bảo hiểm và xử lý chứng từ.
• Căn cứ pháp lý về điều kiện kinh doanh, quyền và nghĩa vụ của người giao nhận, quy định giới hạn trách nhiệm (thời hạn thông báo khiếu nại 14 ngày, thời hiệu khởi kiện 9 tháng), các trường hợp miễn trách nhiệm và quyền cầm giữ, định đoạt hàng hóa sau 45 ngày nếu khách hàng không thanh toán nợ.
• Danh mục hàng hóa cấm nhập khẩu căn cứ theo Nghị định số 187/2013/NĐ-CP ngày 20/11/2013 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế.
• Hệ thống chứng từ thương mại quốc tế gồm: Hợp đồng ngoại thương (Sales Contract), Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice - C/I), Phiếu đóng gói (Packing List - P/L), Vận đơn đường biển (Bill of Lading - B/L), Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of Origin - C/O), Chứng từ bảo hiểm, Giấy thông báo hàng đến (Arrival Notice), Lệnh giao hàng (Delivery Order - D/O) và Tờ khai hải quan (Customs Declaration).
• Hệ thống công nghệ thông tin hải quan: Hệ thống thông quan tự động VNACCS/VCIS và phần mềm khai báo hải quan điện tử ECUS5-VNACCS với nghiệp vụ đăng ký mới tờ khai nhập khẩu (IDA).

Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa thu thập dữ liệu thứ cấp và dữ liệu sơ cấp:

• Dữ liệu thứ cấp: Thu thập từ các báo cáo tài chính, báo cáo tình hình khai thác cảng, số liệu lao động giai đoạn 2020–2022 của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây; quy trình công nghệ, hồ sơ chứng từ nghiệp vụ lưu trữ tại Phòng Điều độ, Phòng Kinh doanh, Phòng Giao nhận và Phòng Trạm cân.
• Dữ liệu sơ cấp: Thực hiện khảo sát 79 khách hàng đang trực tiếp sử dụng dịch vụ logistics của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây bằng phương pháp chọn mẫu phi xác suất thông qua bảng câu hỏi soạn sẵn. Nội dung điều tra bao gồm: thông tin đối tượng, đánh giá mức độ an toàn, khả năng đáp ứng, mức giá dịch vụ, năng lực phục vụ và hiệu quả quy trình giao nhận.
• Phương pháp phân tích dữ liệu: Sử dụng phần mềm SPSS 20.0 để xử lý số liệu điều tra; áp dụng phương pháp thống kê mô tả (tính toán số tuyệt đối, số tương đối) và phương pháp so sánh (so sánh biến động giữa các năm 2021/2020 và 2022/2021) nhằm chỉ ra các xu hướng thay đổi của doanh nghiệp.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển

Chương 1 hệ thống hóa các khái niệm cơ bản về hệ thống cảng biển, dịch vụ giao nhận và các bước nghiệp vụ tiêu chuẩn. Tác giả phân tích vai trò của cảng biển trong việc cung ứng dịch vụ logistics, tạo việc làm, phát triển kinh tế địa phương và thúc đẩy công nghiệp đóng tàu. Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển về mặt lý thuyết được tổng hợp qua 9 bước tuần tự:

1. Đặt chỗ tàu (Booking tàu qua hãng tàu hoặc Forwarder);
2. Đóng hàng (hình thức hàng lẻ LCL hoặc hàng nguyên container FCL);
3. Thực hiện thủ tục hải quan xuất khẩu;
4. Phát hành vận đơn đường biển (B/L);
5. Gửi và tiếp nhận bộ chứng từ hàng hóa;
6. Tiếp nhận giấy thông báo hàng đến (Arrival Notice);
7. Đổi lệnh giao hàng (D/O);
8. Thực hiện thủ tục hải quan nhập khẩu;
9. Dỡ hàng về kho và hoàn trả vỏ container rỗng.

Chương này cũng phân loại các nhân tố tác động đến hoạt động giao nhận thành hai nhóm: nhân tố khách quan (môi trường luật pháp quốc tế và nội địa, sự ổn định chính trị - xã hội, tiến bộ công nghệ, điều kiện thời tiết, đặc tính tự nhiên của hàng hóa) và nhân tố chủ quan (cơ sở hạ tầng bến bãi, trang thiết bị xếp dỡ, nguồn vốn đầu tư và trình độ chuyên môn của đội ngũ nhân viên). Đồng thời, tác giả khái quát thực trạng thị trường logistics Việt Nam với áp lực cạnh tranh từ hơn 800 doanh nghiệp giao nhận và các hạn chế tồn tại về hạ tầng kết nối giao thông.

Chương 2: Thực trạng quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 cung cấp bức tranh chi tiết về Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (mã chứng khoán: CMP, thành lập ngày 19/5/2003, chuyển đổi thành công ty cổ phần năm 2015). Cơ cấu tổ chức gồm Đại hội đồng cổ đông, Hội đồng quản trị, Ban kiểm soát, Ban Tổng Giám đốc và các phòng ban nghiệp vụ phụ trách khai thác, xếp dỡ, kho bãi, tàu lai dắt và đại lý hàng hải.

Quy mô và cơ cấu lao động của công ty giai đoạn 2020–2022 có sự biến động để đáp ứng việc đưa Bến cảng số 2 vào hoạt động:

Tiêu chí phân loại	Năm 2020 (Người)	Cơ cấu 2020 (%)	Năm 2021 (Người)	Cơ cấu 2021 (%)	Năm 2022 (Người)	Cơ cấu 2022 (%)	So sánh 2021/2020 (%)	So sánh 2022/2021 (%)
Tổng số lao động	283	100,00	311	100,00	315	100,00	+9,89	+1,29
Theo giới tính:
Nam	235	83,04	260	83,60	263	83,50	+10,64	+1,15
Nữ	48	16,96	51	16,40	52	16,51	+6,25	+1,96
Theo trình độ:
Đại học trở lên	80	28,27	89	28,62	94	29,84	+11,25	+5,62
Cao đẳng	12	4,24	21	6,75	22	6,98	+75,00	+4,76
Trung cấp	44	15,55	44	14,15	47	14,92	0,00	+6,82
Sơ cấp	119	42,05	124	39,87	123	39,05	+4,20	-0,81
THPT	28	9,89	33	10,61	29	9,21	+17,86	-12,12
Theo hợp đồng:
Không xác định thời hạn	262	92,58	261	83,92	259	82,22	-0,38	-0,77
Hợp đồng 1–3 năm	21	7,42	50	16,08	56	17,78	+138,10	+12,00

Kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020–2022 phản ánh tác động của việc đầu tư hạ tầng và biến động thị trường:

Chỉ tiêu tài chính	Năm 2020 (Triệu đồng)	Năm 2021 (Triệu đồng)	Năm 2022 (Triệu đồng)	Biến động 2021/2020 (%)	Biến động 2022/2021 (%)
Doanh thu bán hàng và CCDV	137.472	-	-	+21,71	+9,30
Doanh thu hoạt động tài chính	1.729	-	-	-14,43	+3,72
Thu nhập khác	24	15	2	-37,50	-86,67
Tổng doanh thu	139.203	-	-	+20,19	+9,24
Chi phí tài chính	6	-	-	+8.866,67	+119,36
Chi phí bán hàng	1.523	-	-	+7,17	+56,22
Chi phí quản lý doanh nghiệp	27.798	-	-	+1,23	+7,20
Chi phí khác	29.845	-	-	-98,57	+332,08
Tổng chi phí	58.193	-	-	-35,42	+37,15
Lợi nhuận từ SXKD	15.362	-	-	-86,46	+333,43
Lợi nhuận trước thuế	15.361	-	-	-86,37	+330,42
Lợi nhuận sau thuế	13.361	-	-	-86,49	+405,40

Về doanh thu các dịch vụ logistics, hoạt động xếp dỡ chiếm tỷ trọng cao nhất (đạt tổng cộng 265 tỷ đồng trong 3 năm, tăng 20,64% năm 2021 và giảm 7,30% năm 2022). Doanh thu dịch vụ hàng hải đứng thứ hai (tổng 110 tỷ đồng, tăng 10,75% năm 2021 nhưng giảm 32,79% năm 2022). Doanh thu dịch vụ kho bãi đạt 16 tỷ đồng (tăng 10,62% năm 2021, giảm 16,81% năm 2022). Doanh thu vận chuyển đạt 11 tỷ đồng (giảm 0,38% năm 2021, tăng 4,00% năm 2022).

Quy trình giao nhận hàng nhập khẩu thực tế tại cảng được phân tích chi tiết qua một hợp đồng cụ thể:

• Bên mua: Công ty Cổ phần Đầu tư Phát triển và Xây dựng Bạch Đằng Đà Nẵng.
• Bên bán: Saint-Gobain (Xuzhou) Pipelines Co., Ltd (Trung Quốc).
• Đơn vị làm thủ tục xuất khẩu: Wuhan Iron and Steel Co., Ltd.
• Hàng hóa: Ống gang dẻo/ống gang cầu và phụ kiện (Ductile iron pipes, fittings and accessories), mã số hợp đồng No.0911-2017/BACHDANG-SGP ký ngày 15/05/2018, tổng trọng lượng 2.415,87 kg, giá trị 20.150 USD, điều kiện giao hàng CIF Cảng Chân Mây. Vận đơn số JK202SH101 do tàu JK GALAXY (chuyến V.202) chuyên chở từ cảng Thượng Hải về Cảng Chân Mây.
• Các bước thực hiện tại Cảng Chân Mây:
  1. Tìm kiếm khách hàng (do Phòng Kinh doanh đảm nhiệm);
  2. Thỏa thuận chi phí và gửi bảng báo giá dịch vụ (phí thủ tục hải quan, vận chuyển, nâng hạ bãi, THC, lưu kho/bãi/container, vệ sinh container, phí lấy D/O);
  3. Ký kết hợp đồng dịch vụ giao nhận và xếp dỡ;
  4. Tiếp nhận thông tin lô hàng và kiểm tra bộ chứng từ (Phòng Điều độ phát hành lệnh cho Tổ Giao nhận và Tổ Trạm cân kiểm tra Hợp đồng, C/I, P/L số PL18VNM-SGPXZ-060, B/L, Arrival Notice);
  5. Tiếp nhận Lệnh giao hàng (D/O số 060718-001 ngày 06/07/2018) từ đại lý hãng tàu và đối chiếu vận đơn;
  6. Khai báo hải quan điện tử qua phần mềm ECUS5-VNACCS tại Phòng Trạm cân (đăng ký tờ khai nhập khẩu mới IDA trong thời hạn không quá 30 ngày kể từ ngày có thông báo hàng đến), kiểm tra luồng tờ khai, in tờ khai thông quan và tiến hành giao nhận hàng thực tế tại cầu cảng.

Tác giả chỉ rõ các sai sót thực tế: nhân viên giao nhận từng nhầm lẫn điều kiện Incoterms CIF thành FOB; người soạn hợp đồng phía đối tác nước ngoài mắc lỗi nghiệp vụ; chứng từ không gửi qua fax dẫn đến thời gian chờ đợi kéo dài và việc trao đổi thông tin bị cản trở bởi chênh lệch múi giờ. Kết quả khảo sát 79 khách hàng đánh giá công ty có độ an toàn và năng lực phục vụ tương đối tốt, song vẫn gặp vướng mắc về tốc độ giải phóng hàng hóa và năng lực phương tiện vận tải đường bộ.

Chương 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Trên cơ sở định hướng nâng sản lượng hàng thông qua cảng lên 20–25 triệu tấn/năm vào 2030, chương 3 đề xuất 3 nhóm giải pháp trọng tâm:

1. Giải pháp trong việc chuẩn bị, kiểm tra chứng từ: Xây dựng quy chuẩn kiểm tra đối chiếu chéo giữa Hợp đồng, Invoice, Packing List và Bill of Lading ngay khi tiếp nhận bản mềm. Đào tạo nhân viên phân biệt chính xác các điều kiện cơ sở giao hàng Incoterms (đặc biệt là CIF và FOB), nắm vững quy định phân loại mã HS để kê khai tờ khai IDA trên phần mềm ECUS5-VNACCS chính xác, giảm thiểu thời gian chỉnh sửa tờ khai và tránh phát sinh chi phí lưu bãi.
2. Giải pháp đầu tư phát triển phương tiện vận tải hiệu quả: Xây dựng kế hoạch phân bổ vốn để đầu tư bổ sung phương tiện vận chuyển chuyên dụng, xe nâng và cẩu giàn phục vụ đồng bộ cho cả Bến số 1 và Bến số 2; áp dụng phương án thuê ngoài hoặc liên doanh phương tiện trong các giai đoạn cao điểm để tối ưu hóa chi phí đầu tư.
3. Giải pháp về chăm sóc khách hàng hiệu quả: Nâng cao năng lực của Phòng Kinh doanh trong việc tiếp nhận phản hồi, thiết lập kênh thông tin theo dõi lịch trình tàu trực tuyến, xây dựng chính sách giá cước linh hoạt và quy trình xử lý nhanh các khiếu nại phát sinh liên quan đến hao hụt, hư hỏng hàng hóa tại bến cảng.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu đạt được các kết quả cụ thể dựa trên số liệu thực tế tại doanh nghiệp:

• Lập bảng tổng hợp và đánh giá biến động lao động từ 283 người (2020) lên 315 người (2022), chỉ ra sự áp đảo của lao động nam (trên 83%) và tỷ trọng lao động sơ cấp (chiếm khoảng 39%–42%), phản ánh rõ tính chất lao động bốc xếp cơ bắp tại cảng biển.
• Làm rõ nguyên nhân chi phí tài chính năm 2021 tăng vọt 8.866,67% (từ 6 triệu đồng năm 2020 lên mức hàng trăm triệu đồng) do dồn vốn sửa chữa Bến số 1 và khởi công xây dựng Bến số 2, dẫn tới lợi nhuận sau thuế năm 2021 giảm 86,49%, trước khi phục hồi mạnh mẽ 405,40% vào năm 2022.
• Ghi nhận chi tiết quy trình khai báo hải quan điện tử bằng phần mềm ECUS5-VNACCS đối với lô hàng nhập khẩu ống gang dẻo (hợp đồng No.0911-2017/BACHDANG-SGP, trọng lượng 2.415,87 kg), nhận diện các lỗi thao tác thực tế như việc nhầm lẫn điều kiện CIF/FOB của nhân viên giao nhận.
• Đánh giá định lượng từ mẫu khảo sát 79 khách hàng, xác nhận dịch vụ xếp dỡ và bến bãi được khách hàng đánh giá tương đối tốt nhưng còn tồn tại điểm nghẽn về hạ tầng kết nối vận tải và thời gian xử lý chứng từ gốc.
• Đóng góp của khóa luận là đã kết nối lý thuyết nghiệp vụ giao nhận chuẩn hóa với thực tiễn vận hành tại một cảng nước sâu đang trong quá trình chuyển đổi từ hàng rời sang hàng container, đưa ra các khuyến nghị có cơ sở thực chứng nhằm nâng cao hiệu suất giao nhận tại địa phương.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tồn tại một số hạn chế gắn liền với phạm vi và điều kiện nghiên cứu:

• Thời gian khảo sát và thực tập kéo dài trong 3 tháng, dẫn tới dung lượng mẫu điều tra sơ cấp dừng lại ở mức 79 khách hàng và phải sử dụng phương pháp chọn mẫu phi xác suất (chọn mẫu thuận tiện dựa trên danh sách khách hàng đang sử dụng dịch vụ).
• Dữ liệu thứ cấp phân tích trong giai đoạn 2020–2022, thời điểm chịu ảnh hưởng đan xen từ dịch bệnh COVID-19 và giai đoạn đầu tư xây dựng bến mới, làm cho các chỉ tiêu chi phí và lợi nhuận có biến động bất thường mang tính cục bộ.
• Nghiên cứu tập trung chủ yếu vào quy trình giao nhận hàng rời và thiết bị kim loại ống gang cầu, chưa phân tích chuyên sâu quy trình nghiệp vụ cho hàng container chuyên dụng vốn mới được cảng triển khai từ năm 2022.

Hướng nghiên cứu tiếp theo:

• Mở rộng quy mô mẫu khảo sát lên cỡ mẫu lớn hơn bằng phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên xác suất, kết hợp phân tích nhân tố khám phá (EFA) và hồi quy tuyến tính để lượng hóa mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố đến sự hài lòng của khách hàng.
• Mở rộng phạm vi phân tích quy trình giao nhận container chuyên dụng và đánh giá mức độ tương thích công nghệ của hệ thống cảng điện tử (e-Port) cùng cơ chế một cửa quốc gia khi Bến cảng số 2 đi vào vận hành tối đa công suất.

Giá trị tham khảo

Tài liệu có giá trị tham khảo thiết thực đối với:

• Sinh viên chuyên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển và Kinh doanh quốc tế: Cung cấp case study thực tế về hồ sơ chứng từ nhập khẩu đường biển hoàn chỉnh (Sales Contract, Commercial Invoice, Packing List, Bill of Lading, Arrival Notice, Delivery Order, hồ sơ hải quan điện tử IDA).
• Cán bộ nhân viên nghiệp vụ giao nhận và khai thác cảng: Tham khảo các phân tích về sai sót thường gặp trong kiểm tra chứng từ (nhầm lẫn Incoterms CIF/FOB, kiểm tra thông số B/L với D/O) và quy trình xử lý tờ khai trên phần mềm ECUS5-VNACCS.
• Các nhà nghiên cứu và học viên thực hiện đề tài về logistics cảng biển miền Trung: Tham khảo khung phân tích tài chính - nhân sự gắn với nghiệp vụ logistics và bộ số liệu khảo sát ý kiến khách hàng xử lý qua phần mềm SPSS 20.0.

Câu hỏi thường gặp

Khóa luận phân tích quy trình giao nhận thực tế cho lô hàng nhập khẩu nào?
Khóa luận phân tích lô hàng ống gang dẻo, phụ kiện (Ductile iron pipes, fittings and accessories) theo Hợp đồng số No.0911-2017/BACHDANG-SGP ký ngày 15/05/2018. Bên mua là Công ty Cổ phần Đầu tư Phát triển và Xây dựng Bạch Đằng Đà Nẵng, bên bán là Saint-Gobain (Xuzhou) Pipelines Co., Ltd (Trung Quốc). Hàng có trọng lượng 2.415,87 kg, trị giá 20.150 USD, điều kiện giao hàng CIF Cảng Chân Mây, vận chuyển trên tàu JK GALAXY v.202 từ cảng Thượng Hải.

Nguyên nhân nào khiến chi phí tài chính của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây năm 2021 tăng vọt 8.866,67%?
Chi phí tài chính năm 2021 tăng đột biến do công ty tập trung nguồn vốn lớn để thực hiện dự án bảo trì, sửa chữa Bến cảng số 1 và đầu tư xây dựng công trình Bến cảng số 2, dẫn tới chi phí lãi vay và chi phí liên quan đến nguồn vốn đầu tư tăng mạnh trong năm.

Cơ cấu lao động của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2020–2022 có đặc điểm gì nổi bật?
Tổng số lao động tăng từ 283 người (2020) lên 315 người (2022). Lao động nam chiếm tỷ lệ áp đảo từ 83,04% đến 83,60% do tính chất nặng nhọc của công việc bốc xếp cảng biển. Về trình độ, lao động sơ cấp chiếm tỷ trọng lớn nhất (từ 39,05% đến 42,05%), lao động có trình độ đại học trở lên chiếm gần 30%, và tỷ lệ lao động ký hợp đồng không xác định thời hạn duy trì trên 82%.

Quy trình khai báo hải quan điện tử tại Cảng Chân Mây sử dụng hệ thống phần mềm nào và thời hạn khai báo ra sao?
Nhân viên Trạm cân thực hiện khai báo trên phần mềm ECUS5-VNACCS kết nối với hệ thống thông quan tự động của Tổng cục Hải quan thông qua nghiệp vụ đăng ký mới tờ khai nhập khẩu (IDA). Thời điểm bắt đầu khai báo là khi nhận được Giấy thông báo hàng đến (Arrival Notice) từ hãng tàu nhưng không được vượt quá thời hạn 30 ngày.

Những lỗi nghiệp vụ thực tế nào được tác giả chỉ ra trong quá trình xử lý hồ sơ chứng từ của lô hàng khảo sát?
Tác giả chỉ rõ nhân viên giao nhận đã thiếu cẩn trọng dẫn đến việc nhận định nhầm lẫn giữa điều kiện CIF và FOB; người soạn thảo hợp đồng phía đối tác xuất khẩu mắc lỗi nghiệp vụ; chứng từ không gửi qua fax làm kéo dài thời gian chờ đợi bản gốc, đồng thời việc trao đổi thông tin bị chậm trễ do lệch múi giờ giữa hai quốc gia.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Đặng Văn Thành Quân đã phản ánh toàn diện thực trạng tổ chức và thực hiện quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn 2020–2022. Nghiên cứu kết hợp số liệu thống kê tài chính, lao động của doanh nghiệp với khảo sát thực nghiệm 79 khách hàng bằng phần mềm SPSS 20.0 để chỉ ra các điểm nghẽn nghiệp vụ và hạn chế về hạ tầng phương tiện vận tải. Ba nhóm giải pháp đề xuất về hoàn thiện kiểm tra chứng từ, đầu tư phương tiện bốc xếp và nâng cao chất lượng chăm sóc khách hàng mang tính ứng dụng thực tiễn cao, đóng góp thiết thực vào mục tiêu phát triển sản lượng của cảng trong giai đoạn tới.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1. Tổng quan về hệ thống cảng biển 1. Khái niệm - Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. - Theo từ điển Bách khoa năm 1995, “cảng biển là khu vực đất và nước ở biển, có những công trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng hoá, hành khách lên xuống, sửa chữa phương tiện vận tải biển, bảo quản hàng hoá và thực hiện các công việc khác phục vụ quá trình vận tải đường biển.

Cảng có cầu cảng, đường vận chuyển, có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng, xưởng sửa chữa”. [14] - Theo khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 thì “cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác”. Đặc điểm Như vậy, một cảng biển sẽ bao gồm hai khu vực: Vùng nước cảng và vùng đất cảng. Vùng nước cảng: Là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.

Đây chính là khu vực có ảnh hưởng quyết định tới hoạt động phục vụ tàu ra vào cảng, bao gồm có vũng chờ và khu nước trước cảng.[14] Vùng đất cảng: Là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, các cơ sở dịch vụ logistics, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt thiết bị. Trong đó, cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác; bến cảng có thể có một hoặc nhiều cầu cảng.[14] SVTH: Đặng Văn Thành Quân 5 Khóa luận cuối khóa GVHD: TS. Phạm Thị Thanh Xuân 1. Vai trò - Trung tâm giao thông quốc tế: Cảng biển là trung tâm giao thông quốc tế, kết nối Việt Nam với các thị trường quốc tế và là điểm chuyển phát hàng hóa quan trọng.

- Tăng cường xuất nhập khẩu: Cảng biển đóng vai trò quan trọng trong việc tăng cường xuất nhập khẩu, giúp thúc đẩy thương mại quốc tế và đưa hàng hóa ra thế giới cũng như đưa hàng hóa vào Việt Nam. - Cung cấp dịch vụ Logistics: Cảng biển cung cấp dịch vụ logictics toàn diện từ xử lý hàng hóa, lưu trữ, đến vận chuyển và phân phối. - Tạo nguồn thu nhập và việc làm: Hoạt động của cảng biển tạo ra nguồn thu nhập cho quốc gia và cơ hội việc làm cho cộng đồng xung quanh. - Hỗ trợ phát triển Kinh tế địa phương: Cảng biển thường là động lực phát triển kinh tế địa phương bằng cách tạo ra cơ sở hạ tầng và thuận lợi cho các hoạt động kinh doanh và du lịch.

- Thúc đẩy công nghiệp đóng tàu: Các cảng biển có thể thúc đẩy công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu, đóng một vai trò quan trọng trong ngành công nghiệp hàng hải. - Góp phần vào phát triển kinh tế quốc gia: Với vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, cảng biển góp phần lớn vào sự phát triển kinh tế tổng thể của quốc gia.