Tổng quan nghiên cứu

Chi phí logistics tại Việt Nam giai đoạn 2014–2016 chiếm tỷ trọng lên đến khoảng 20,9% đến 23% GDP, cao gấp gần ba lần so với mức 7,7% của Mỹ và 8% của Singapore, trong khi Thái Lan chỉ ở mức 19%. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2016, chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) của Việt Nam xếp thứ 53/160 quốc gia, cho thấy hiệu quả chuỗi cung ứng còn nhiều rào cản. Vùng Đông Nam Bộ giữ vị thế đầu tàu kinh tế khi đóng góp 46,45% GDP cả nước và hơn 55% giá trị sản xuất công nghiệp quốc gia (đạt 2.573.056 tỷ đồng vào năm 2015). Khu vực này tập trung 108/257 khu công nghiệp, khu chế xuất của cả nước và chiếm tới 63,34% tổng sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển toàn quốc (đạt 7.689.640 TEU).

Mặc dù sở hữu vị trí địa kinh tế chiến lược và thị trường năng động, cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đang đối mặt với nhiều nghịch lý nghiêm trọng: chi phí vận tải đường bộ từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Vũng Tàu (120 km) lên tới 5,2 triệu đồng, cao hơn chi phí vận tải đường biển từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Singapore (khoảng 1–2 triệu đồng); hệ thống cảng biển nhóm 5 dư thừa công suất nhưng phân bổ bất hợp lý khi cảng Cát Lái quá tải còn cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ khai thác được khoảng 36,15% công suất thiết kế.

Mục tiêu nghiên cứu của luận văn là phân tích toàn diện năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ, nhận diện các lực cản và động lực thúc đẩy, từ đó xác định các nhóm chính sách ưu tiên nhằm nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng. Phạm vi không gian nghiên cứu bao gồm 6 tỉnh, thành phố thuộc vùng Đông Nam Bộ trong giai đoạn 2007–2016. Ý nghĩa của nghiên cứu thể hiện qua việc cung cấp luận cứ khoa học để hoàn thiện thể chế liên kết vùng, hướng tới mục tiêu kéo giảm chi phí logistics xuống dưới 18% GDP và tối ưu hóa hiệu suất vận hành của hơn 137 bến cảng trong khu vực.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn vận dụng mô hình Kim cương (Diamond Model) của Michael Porter về lợi thế cạnh tranh của cụm ngành làm khung phân tích chủ đạo. Theo lý thuyết này, năng lực cạnh tranh của một cụm ngành được định hình bởi sự tương tác của bốn yếu tố nội tại: điều kiện các yếu tố sản xuất (cơ sở hạ tầng, nguồn vốn, công nghệ, nhân lực); điều kiện về cầu (quy mô và tính chất khắt khe của thị trường nội địa); các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan (sản xuất phương tiện vận tải, bao bì, trang thiết bị xếp dỡ); bối cảnh chiến lược và cạnh tranh của doanh nghiệp (cấu trúc ngành, mức độ cạnh tranh nội bộ, vai trò của hiệp hội). Bên cạnh đó, mô hình tích hợp hai biến số tác động ngoại sinh quan trọng là vai trò định hướng, kiến tạo của Chính phủ và các cơ hội ngẫu nhiên từ hội nhập quốc tế.

Nghiên cứu cũng kết hợp lý thuyết quản trị chuỗi cung ứng và logistics hiện đại của David Simchi-Levi cùng các tiêu chuẩn định nghĩa từ Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI) và Hiệp hội Quản trị Chuỗi cung ứng Quốc tế (CSCMP). Các khái niệm then chốt được chuẩn hóa bao gồm: Cụm ngành logistics (Logistics Cluster) - tập hợp không gian địa lý của các doanh nghiệp vận tải, kho bãi, điều phối và cơ quan quản lý; Dịch vụ logistics tích hợp bên thứ ba (3PL) - đơn vị quản lý toàn diện dòng hàng hóa và thông tin; Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) - sự kết hợp tối thiểu hai phương thức vận tải dưới một chứng từ duy nhất; Cảng cạn (ICD) - điểm thông quan nội địa hỗ trợ giải tỏa áp lực cho cảng biển cửa ngõ.

Phương pháp nghiên cứu

Luận văn kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng mô tả dựa trên hệ thống dữ liệu sơ cấp và thứ cấp thu thập trong giai đoạn 2007–2016. Dữ liệu sơ cấp được trích xuất từ khảo sát thực tế 78 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trên địa bàn vùng Đông Nam Bộ do Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI) thực hiện vào năm 2016. Phương pháp chọn mẫu là chọn mẫu ngẫu nhiên phân tầng theo hình thức sở hữu và quy mô doanh nghiệp, bao gồm 89% doanh nghiệp nội địa, 10% doanh nghiệp liên doanh và 1% doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài. Cỡ mẫu 78 doanh nghiệp đại diện cho các phân khúc dịch vụ trọng yếu từ giao nhận, kho bãi, đại lý hải quan đến vận tải hàng hóa tại các trung tâm kinh tế như Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu.

Dữ liệu thứ cấp được tổng hợp từ Niên giám thống kê của Tổng cục Thống kê, Báo cáo thường niên của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Báo cáo chỉ số LPI của Ngân hàng Thế giới, Báo cáo nghiên cứu kho vận của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Đề án quy hoạch hệ thống cảng biển và cảng cạn của Bộ Giao thông Vận tải. Lý do lựa chọn phương pháp phân tích theo mô hình Kim cương của Michael Porter là nhằm tiếp cận cụm ngành dưới góc nhìn hệ thống, bóc tách mối quan hệ đa chiều giữa doanh nghiệp, hạ tầng giao thông, thể chế quản lý và nguồn nhân lực, từ đó khắc phục triệt để tính cục bộ, phân mảnh trong hoạch định chính sách logistics.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, hạ tầng giao thông mất cân đối nghiêm trọng giữa các phương thức vận tải. Vận tải đường bộ chiếm tới 82% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trong vùng (đạt khoảng 400.730 nghìn tấn vào năm 2015), trong khi đường thủy nội địa chỉ chiếm khiêm tốn 8,51% (32.910 nghìn tấn) dù chi phí vận chuyển xà lan rẻ hơn đường bộ từ 8 đến 9 lần (chặng Trường Thọ đi Cái Mép bằng xà lan chỉ tốn 30 USD/TEU so với 220–250 USD/TEU bằng đường bộ). Vận tải đường sắt phục vụ hàng hóa gần như bằng 0% do thiếu kết nối đến các khu công nghiệp và cảng biển.

Thứ hai, nghịch lý dư thừa và phân tán công suất tại hệ thống cảng biển nhóm 5. Toàn vùng có 137 bến cảng tiếp nhận 128.963 nghìn tấn hàng hóa (chiếm 55,22% cả nước), nhưng công suất sử dụng thực tế chỉ đạt 49,14% (thông qua 7,7 triệu TEU trên tổng công suất thiết kế 15,6 triệu TEU). Cảng Cát Lái bị quá tải nghiêm trọng với sản lượng 3.817.971 TEU, gấp 28 lần sản lượng của Tân Cảng – Hiệp Phước (135.627 TEU). Cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải chỉ khai thác được 36,15% công suất thiết kế do thiếu chân hàng và hạn chế kết nối giao thông liên cảng.

Thứ ba, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp nội địa yếu và mức độ ứng dụng công nghệ thông tin rất thấp. Doanh nghiệp nội địa chiếm 89% số lượng nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ và vừa với vốn điều lệ bình quân chỉ 4–6 tỷ đồng. Hơn 50% doanh nghiệp chỉ làm thầu phụ hoặc cung cấp các dịch vụ đơn lẻ có giá trị gia tăng thấp như thủ tục hải quan. Khảo sát 78 doanh nghiệp cho thấy chỉ có 3,8% ứng dụng công nghệ nhận dạng vô tuyến RFID, 8,9% sử dụng hệ thống quản lý vận tải TMS, 8,9% áp dụng hệ thống hoạch định nguồn lực ERP, 20,5% dùng phần mềm quản trị kho WMS, và 55,1% gắn định vị GPS.

Thứ tư, nguồn nhân lực logistics thiếu hụt trầm trọng về số lượng và yếu kém về chất lượng chuyên môn. Có 53,3% doanh nghiệp phản ánh thiếu nhân sự có trình độ, 30% doanh nghiệp phải tự đào tạo lại và có tới 80,26% người lao động chỉ được đào tạo qua công việc thực tế hàng ngày. Chỉ có 3,9% nhân sự sở hữu chứng chỉ logistics quốc tế như FIATA hoặc IATA. Trong vòng 3 năm tiếp theo, toàn ngành ước tính cần bổ sung khoảng 18.000 nhân sự chất lượng cao và hơn 1 triệu lao động chuyên trách.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi của những hạn chế trên bắt nguồn từ sự phân mảnh thể chế và thiếu cơ chế điều phối liên vùng. Hoạt động quản lý nhà nước bị chia cắt giữa Bộ Công Thương (quản lý dịch vụ thương mại theo Nghị định 140/2007/NĐ-CP) và Bộ Giao thông Vận tải (quản lý hạ tầng phương thức), dẫn đến việc quy hoạch cảng biển và trung tâm logistics chưa gắn liền với luồng hàng hóa công nghiệp. Các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước như đóng tàu chỉ vận hành ở mức 31% công suất thiết kế (khoảng 0,6 triệu DWT/năm), nguyên liệu bao bì nhựa phụ thuộc tới 70% vào nhập khẩu, khiến chi phí đầu vào của ngành luôn ở mức cao.

So sánh quốc tế cho thấy sự chênh lệch rõ rệt: Singapore quản lý logistics bằng mô hình tập trung do Bộ Thương mại và Công nghiệp chủ trì, phát triển đồng bộ 5 bến cảng container quy mô lớn với chiều dài cầu bến 19.064 m, đạt chỉ số LPI luôn trong top 5 thế giới; Malaysia thành lập Ban Điều phối Logistics Quốc gia giúp đưa LPI xếp thứ 32/160 toàn cầu; Thái Lan triển khai chiến lược hành lang vận tải đa phương thức liên kết khu vực giúp giảm chi phí logistics xuống 19% GDP.

Dữ liệu thực trạng này có thể được mô hình hóa trực quan thông qua biểu đồ cột kép so sánh cơ cấu thị phần vận tải (đường bộ 82% so với đường thủy 8,51%) và bảng ma trận đối chiếu công suất thiết kế (15,6 triệu TEU) với sản lượng khai thác thực tế (7,7 triệu TEU) của từng nhóm cảng. Việc trực quan hóa số liệu sẽ làm nổi bật khoảng cách chênh lệch về hiệu quả giữa các cảng vệ tinh nội đô và cụm cảng nước sâu quốc tế.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, thành lập Ủy ban Điều phối Logistics vùng Đông Nam Bộ do Thủ tướng Chính phủ hoặc Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì trong giai đoạn 2018–2020. Cơ quan này chịu trách nhiệm thống nhất quy hoạch không gian logistics, điều phối hoạt động giữa Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Cục Hải quan và Ủy ban nhân dân 6 tỉnh, thành phố nhằm xóa bỏ tình trạng quy hoạch manh mún và chồng chéo chức năng quản lý.

Thứ hai, tái cấu trúc hạ tầng giao thông và thúc đẩy kết nối vận tải đa phương thức với mục tiêu kéo giảm thị phần vận tải đường bộ xuống khoảng 65–70% và nâng thị phần vận tải thủy nội địa lên 20–25% vào năm 2025. Bộ Giao thông Vận tải cần ưu tiên bố trí vốn ngân sách và thu hút đầu tư tư nhân để nạo vét luồng hàng hải Vũng Tàu – Thị Vải, hoàn thiện đường cao tốc Bến Lức – Long Thành, mở rộng tuyến liên cảng Cái Mép – Thị Vải và nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt kết nối trực tiếp từ ICD Long Bình, Sóng Thần đến cụm cảng Cái Mép.

Thứ ba, triển khai chương trình hỗ trợ chuyển đổi số và nâng cao quy mô vốn cho các doanh nghiệp logistics nội địa giai đoạn 2018–2023. Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) phối hợp với các tổ chức tín dụng cung cấp các gói tài trợ ưu đãi, khuyến khích các doanh nghiệp sáp nhập để nâng vốn điều lệ bình quân lên trên 20 tỷ đồng, đồng thời đặt mục tiêu tối thiểu 60% doanh nghiệp ứng dụng các phần mềm chuyên dụng như TMS, WMS, EDI nhằm đủ năng lực cung ứng dịch vụ tích hợp 3PL cho các tập đoàn đa quốc gia.

Thứ tư, chuẩn hóa chương trình đào tạo nguồn nhân lực logistics theo chuẩn quốc tế FIATA và IATA từ năm 2018 đến năm 2025. Bộ Giáo dục và Đào tạo cùng các trường đại học lớn trong vùng (Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh, Đại học Quốc tế) cần liên kết với Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam để cấp chứng chỉ nghề nghiệp quốc tế, phấn đấu đào tạo mới 15.000 chuyên viên nghiệp vụ và 3.000 nhà quản trị chuỗi cung ứng đạt chuẩn toàn cầu.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm thứ nhất là các cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách, bao gồm Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Cục Hàng hải Việt Nam và Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố vùng Đông Nam Bộ. Nghiên cứu cung cấp cơ sở thực tiễn để xây dựng quy hoạch trung tâm logistics theo Quyết định 1012/QĐ-TTg và triển khai kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh theo Quyết định 200/QĐ-TTg.

Nhóm thứ hai là các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, vận tải và kho bãi trong nước. Luận văn cung cấp bức tranh chi tiết về cơ cấu thị trường, khoảng trống công nghệ thông tin và định hướng chuyển dịch mô hình kinh doanh từ dịch vụ đơn lẻ sang nhà cung cấp giải pháp chuỗi cung ứng 3PL chuyên nghiệp.

Nhóm thứ ba là các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và các nhà đầu tư FDI hoạt động trong 108 khu công nghiệp, khu chế xuất tại vùng Đông Nam Bộ. Luận văn giúp các nhà quản trị nhận diện rõ cấu trúc chi phí vận tải, lựa chọn phương thức kết nối xà lan - cảng cạn tối ưu nhằm tiết kiệm từ 15% đến 25% cước phí logistics cho doanh nghiệp.

Nhóm thứ tư là các viện nghiên cứu, giảng viên đại học và học viên cao học chuyên ngành Chính sách công, Kinh tế phát triển, Quản trị chuỗi cung ứng. Tài liệu là nguồn tham khảo học thuật giá trị về việc ứng dụng mô hình Kim cương của Michael Porter vào phân tích cụm ngành kinh tế tại Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

Vì sao chi phí logistics tại Việt Nam chiếm tới 20,9% đến 23% GDP, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực? Chi phí logistics ở mức cao do hạ tầng kết nối thiếu đồng bộ, phụ thuộc tới 82% vào đường bộ gây phát sinh chi phí ùn tắc và phí cầu đường. Ngoài ra, việc thiếu vắng vận tải đường sắt đến cảng biển và tỷ lệ ứng dụng công nghệ thông tin thấp tại 89% doanh nghiệp vừa và nhỏ làm suy giảm hiệu quả vận hành chuỗi cung ứng.

Tại sao cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải hiện đại nhưng lại khai thác dưới 40% công suất thiết kế? Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải rơi vào tình trạng đói hàng do hệ thống hạ tầng giao thông kết nối liên cảng chưa hoàn thiện, thiếu trung tâm kiểm tra chuyên ngành tập trung và dịch vụ logistics hỗ trợ sau cảng. Đồng thời, tập quán giao nhận hàng hóa của các chủ hàng xuất nhập khẩu vẫn quen tập trung về khu vực cảng Cát Lái ở nội đô.

Mô hình Kim cương của Michael Porter đóng góp gì cho việc nghiên cứu cụm ngành logistics? Mô hình Kim cương cung cấp khung tiếp cận đa chiều, đánh giá đồng thời 4 yếu tố nội tại (yếu tố sản xuất, điều kiện cầu, công nghiệp hỗ trợ, chiến lược doanh nghiệp) và 2 yếu tố ngoại sinh (chính phủ, cơ hội). Khung phân tích này giúp nhận diện rõ các điểm nghẽn mang tính liên ngành và đưa ra giải pháp mang tính hệ thống thay vì xử lý đơn lẻ.

Vận tải thủy nội địa bằng xà lan đem lại lợi ích kinh tế cụ thể nào cho vùng Đông Nam Bộ? Vận tải xà lan giúp giảm tải áp lực cho đường bộ (tiết kiệm gần 1 triệu chuyến xe tải mỗi năm tại cụm ICD Trường Thọ) và cắt giảm chi phí vận chuyển tới 8–9 lần. Cụ thể, cước vận chuyển 1 container 20 feet từ Trường Thọ đi Cái Mép bằng đường thủy chỉ khoảng 30 USD so với mức 220–250 USD khi đi bằng đường bộ.

Doanh nghiệp logistics nội địa cần điều kiện tiên quyết nào để nâng cấp lên mô hình 3PL? Doanh nghiệp cần gia tăng quy mô vốn điều lệ (tối thiểu trên 15–20 tỷ đồng), xây dựng mạng lưới liên kết đối tác và đẩy mạnh đầu tư hạ tầng công nghệ số như phần mềm quản lý vận tải TMS, hệ thống quản trị kho WMS và trao đổi dữ liệu điện tử EDI để kiểm soát chuỗi cung ứng xuyên suốt từ điểm đầu đến điểm cuối.

Kết luận

  • Luận văn đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về cụm ngành logistics và ứng dụng thành công mô hình Kim cương của Michael Porter để đánh giá toàn diện thực trạng tại vùng Đông Nam Bộ giai đoạn 2007–2016.
  • Kết quả nghiên cứu chỉ rõ nghịch lý phát triển hạ tầng khi đường bộ gánh 82% sản lượng vận tải, trong khi cảng biển nhóm 5 chỉ vận hành ở mức 49,14% công suất thiết kế và đường sắt chưa được khai thác.
  • Luận văn nhận diện khoảng trống lớn về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp nội địa với 89% là doanh nghiệp nhỏ và vừa, thiếu hụt công nghệ thông tin hiện đại và hơn 53% doanh nghiệp thiếu lao động chất lượng cao.
  • Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ giai đoạn 2018–2025, trọng tâm là thành lập Ủy ban Điều phối Logistics vùng, tái cơ cấu phương thức vận tải thủy - bộ, hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp chuyển đổi số và chuẩn hóa nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế.
  • Các cấp quản lý và cộng đồng doanh nghiệp cần nhanh chóng hành động, chuyển đổi tư duy từ cạnh tranh đơn lẻ sang liên kết cụm ngành nhằm đưa vùng Đông Nam Bộ trở thành trung tâm logistics hiện đại của khu vực Đông Nam Á.