Báo Cáo Nghiên Cứu: Đề Xuất Tỷ Lệ Sử Dụng CNG-Diesel Trong Động Cơ VIKYNO RV125 Sử Dụng Nhiên Liệu Kép

Tóm tắt nghiên cứu (Executive Summary)

  • Câu hỏi nghiên cứu chính: Việc chuyển đổi động cơ diesel cỡ nhỏ, tỷ số nén cao sang sử dụng nhiên liệu kép (Dual-Fuel) CNG-Diesel ảnh hưởng như thế nào đến các đặc tính kỹ thuật, công suất, mô-men xoắn, suất tiêu hao năng lượng và phát thải? Tỷ lệ thay thế CNG tối đa là bao nhiêu để động cơ vận hành ổn định mà không xảy ra hiện tượng cháy kích nổ?
  • Tổng quan phương pháp (Methodology Snapshot): Đề tài tiến hành trên động cơ diesel tĩnh tại VIKYNO RV125 (1 xy-lanh, dung tích 624 cm³, tỷ số nén $\varepsilon = 18:1$). Nhóm tác giả đã thiết kế, chế tạo hệ thống phun dầu điện tử Common Rail (CRDI) kết hợp hệ thống phun khí nén thiên nhiên (CNG) trên đường nạp, được điều khiển đồng bộ bằng hộp điều khiển điện tử (ECU) tự phát triển (chip ATMEGA32). Thực nghiệm được đo kiểm trên băng thử công suất tại phòng thí nghiệm trọng điểm theo chu trình chuẩn quốc tế ISO 8178 C1.
  • Phát hiện cốt lõi (Key Findings):
    • Tỷ lệ thay thế năng lượng của CNG có thể đạt tối đa 60% (CNG60) mà vẫn duy trì hoạt động ổn định nhờ thuật toán tự động hiệu chỉnh góc phun sớm khi phát hiện kích nổ.
    • Ở chế độ toàn tải ($100%$ tải) và dải vòng quay cao ($1600 - 2400\text{ v/ph}$), động cơ sử dụng nhiên liệu kép đạt mô-men xoắn và công suất vượt trội so với khi chạy $100%$ diesel; tại $2400\text{ v/ph}$, công suất cực đại tăng $3,74%$ (từ $8,74\text{ kW}$ lên $9,07\text{ kW}$).
    • Ở dải vòng quay thấp ($1200 - 1400\text{ v/ph}$), công suất giảm nhẹ (giảm $8,93%$ tại $1200\text{ v/ph}$) do tốc độ lan tràn màng lửa của hỗn hợp hòa trộn nghèo diễn ra chậm hơn.
  • Ý nghĩa ứng dụng (Implications): Cung cấp giải pháp kỹ thuật và cơ sở khoa học hoàn chỉnh để chuyển đổi các dòng động cơ diesel hiện hữu trong nông nghiệp, giao thông thủy và vận tải công cộng sang dùng khí sạch CNG, giúp giảm chi phí nhiên liệu và cắt giảm phát thải độc hại.

Bối cảnh và tầm quan trọng (Context & Significance)

Thực trạng và khoảng trống nghiên cứu

Động cơ diesel đóng vai trò xương sống trong các ngành nông - lâm - ngư nghiệp, phương tiện giao thông vận tải và máy phát điện tĩnh tại nhờ hiệu suất nhiệt cao và độ bền vượt trội. Tuy nhiên, khí xả từ quá trình cháy khuếch tán của động cơ diesel truyền thống chứa hàm lượng rất lớn muội than (Soot/Particulate Matter), oxit nitơ ($\text{NO}_x$), monoxit carbon ($\text{CO}$) và hydrocacbon chưa cháy ($\text{HC}$), gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Khí thiên nhiên nén (CNG - thành phần chính là Methane $\text{CH}_4$ chiếm $70 - 90%$) là nguồn năng lượng sạch lý tưởng nhờ không chứa chì, lưu huỳnh, hydrocacbon thơm và có chỉ số Octane cao ($\approx 130$), rất thích hợp cho động cơ có tỷ số nén cao.

Dù vậy, các nghiên cứu chuyển đổi trước đây chủ yếu tập trung trên động cơ ô tô đa xy-lanh hoặc chuyển đổi hoàn toàn sang động cơ đánh lửa cưỡng bức (phải hạ tỷ số nén, thay đổi nắp máy và trang bị bugi). Việc nghiên cứu ứng dụng nhiên liệu kép CNG-Diesel (dùng một lượng nhỏ diesel làm mồi đánh lửa nén) trên động cơ cỡ nhỏ, 1 xy-lanh, tỷ số nén cao ($\varepsilon = 18:1$) vẫn còn nhiều thách thức lớn:

  1. Nguy cơ cháy kích nổ rất cao khi nạp hòa khí CNG vào buồng cháy có tỷ số nén lớn.
  2. Kiểm soát chính xác lượng diesel phun mồi siêu nhỏ ở áp suất cao.
  3. Thiếu một hệ thống ECU điều khiển tích hợp mềm dẻo có khả năng thích ứng theo từng chế độ tải và dải tốc độ.
                    ┌──────────────────────────────────────────────┐
                    │      THÁCH THỨC ĐỘNG CƠ DIESEL HIỆN HỮU      │
                    │   - Phát thải muội than (Soot) & NOx cao     │
                    │   - Chi phí nhiên liệu hóa thạch đắt đỏ       │
                    └──────────────────────┬───────────────────────┘
                                           │
                                           ▼
┌───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│                      GIẢI PHÁP NHIÊN LIỆU KÉP (DUAL-FUEL) CNG-DIESEL               │
│  - Giữ nguyên cấu trúc cơ khí & tỷ số nén cao (18:1)                              │
│  - Phun CNG trên đường nạp + Phun mồi Diesel bằng Common Rail (CRDI)               │
│  - Điều khiển vòng kín chống kích nổ bằng ECU chuyên dụng                          │
└───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Tính thời điểm và tiềm năng tác động

Việt Nam sở hữu trữ lượng khí thiên nhiên dồi dào (ước tính gần $700\text{ tỷ m}^3$), việc tận dụng nguồn khí nội địa phục vụ sản xuất và giao thông vận tải là định hướng chiến lược theo Nghị quyết số 41-NQ/TW của Bộ Chính trị. Nghiên cứu đề xuất giải pháp kỹ thuật cho phép "lưỡng dụng hóa" động cơ diesel: vừa có thể chạy chế độ nhiên liệu kép để tiết kiệm $10 - 30%$ chi phí vận hành và giảm phát thải, vừa có thể lập tức quay về chạy $100%$ diesel khi trạm tiếp khí CNG không khả dụng.

Phương pháp tiếp cận và thực nghiệm (Methodology & Approach)

Nghiên cứu kết hợp chặt chẽ giữa tính toán thiết kế mô hình động học, mô phỏng nhiệt động lực học trên phần mềm AVL-BOOST và kiểm chứng thực nghiệm trên băng thử công suất chuyên dụng.

    ┌───────────────────────┐              ┌───────────────────────────┐
    │     HỆ THỐNG CNG      │              │     HỆ THỐNG CRDI DIESEL  │
    │  Bình 200 bar -> Áp   │              │  Bơm HP3 -> Rail 500 bar  │
    │  giảm 2 bar -> Vòi nạp│              │  -> Vòi phun Piezo 6 lỗ   │
    └───────────┬───────────┘              └─────────────┬─────────────┘
                │                                        │
                └───────────────────┬────────────────────┘
                                    ▼
                     ┌─────────────────────────────┐
                     │    BỘ ĐIỀU KHIỂN TRUNG TÂM  │
                     │       ECU (ATMEGA32)        │
                     │  - Xử lý tín hiệu: CKP, VPA,│
                     │    MAF, ECT, Áp suất, KNK   │
                     │  - Điều khiển thời điểm &   │
                     │    thời gian phun kép       │
                     └──────────────┬──────────────┘
                                    ▼
                     ┌─────────────────────────────┐
                     │   ĐỘNG CƠ VIKYNO RV125      │
                     │   - 1 xy-lanh, 624 cm³      │
                     │   - Tỷ số nén 18:1          │
                     │   - Bệ thử công suất & Khí xả│
                     └─────────────────────────────┘

1. Đối tượng nghiên cứu

Động cơ thực nghiệm là dòng máy VIKYNO RV125 (do SVEAM Việt Nam sản xuất):

  • Kiểu loại: Động cơ diesel 4 kỳ, 1 xy-lanh nằm ngang, buồng cháy thống nhất (Direct Injection).
  • Đường kính $\times$ Hành trình piston ($D \times S$): $94\text{ mm} \times 90\text{ mm}$.
  • Dung tích công tác: $624\text{ cm}^3$.
  • Tỷ số nén ($\varepsilon$): $18:1$.
  • Công suất/Mô-men danh định: $12,5\text{ HP} / 2400\text{ v/ph}$ ($8,74\text{ kW}$); $4\text{ kgf.m} / 1800\text{ v/ph}$.

2. Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu kép

  • Hệ thống Common Rail Diesel (CRDI): Thay thế bơm cao áp cơ khí cũ bằng bơm cao áp Denso HP3 thế hệ 3, vòi phun điện tử Piezo 6 lỗ phun ($\varnothing 0,14\text{ mm}$), tích hợp van điều khiển lưu lượng hút (SCV) và cảm biến áp suất Rail. Áp suất phun diesel được điều khiển hồi tiếp vòng kín qua thuật toán PID, duy trì ổn định ở mức $500 \pm 20\text{ bar}$.
  • Hệ thống cấp khí CNG: Khí CNG từ bình chứa nén $200\text{ bar}$ qua van điện từ và bộ giảm áp cơ khí BRC, hạ áp suất và duy trì độ chênh áp cố định $2\text{ bar}$ so với đường ống nạp. Khí được phun đa điểm gián tiếp vào đường nạp trước xupáp hút.

3. Thiết kế hộp điều khiển điện tử ECU & Thuật toán chống kích nổ

  • Phần cứng: Xây dựng trên nền tảng vi điều khiển Atmel ATMEGA32, lập trình bằng hợp ngữ (Assembler) để tối ưu tốc độ xử lý thời gian thực.
  • Thông số đầu vào: Tín hiệu góc quay trục khuỷu ($\text{CKP}$ - xác định điểm chết trên và tốc độ máy), cảm biến bàn đạp ga ($\text{VPA}$), lưu lượng khí nạp ($\text{MAF}$), nhiệt độ nước làm mát ($\text{ECT}$), cảm biến áp suất Rail ($\text{FPS}$) và cảm biến kích nổ áp điện ($\text{KNK}$).
  • Kiểm soát kích nổ (Anti-Knock Control): Cảm biến kích nổ thạch anh (tần số cộng hưởng $f \approx 7\text{ kHz}$) ghi nhận rung động bất thường trong buồng cháy. Khi tín hiệu vượt ngưỡng an toàn ($> 2,5\text{ V}$), ECU lập tức can thiệp:
    1. Giảm góc phun sớm diesel ($\varphi_D$ trễ lại).
    2. Tự động giảm tỷ lệ cấp CNG ($t_C$) theo bản đồ lưu trữ (Engine Map) cho đến khi triệt tiêu hoàn toàn kích nổ.

4. Quy trình đo kiểm và độ tin cậy

  • Trang thiết bị thí nghiệm: Bệ thử công suất điện tử (Electrical Dynamometer), cân nhiên liệu điện tử Vibra và Load Cell (độ chính xác $0,001\text{ g}$), thiết bị đo lưu lượng khí nạp Sensyflow ABB, thiết bị phân tích khí thải HORIBA / Heshbon HG-520, máy đo độ mờ khói AVL Dismoke 4000.
  • Nguyên tắc tương đương năng lượng: Tổng năng lượng cấp cho động cơ được bảo toàn giữa hai chế độ: $$E_t = E_{\text{DO}} + E_{\text{CNG}} = E_{\text{DO100}}$$ Tỷ lệ thay thế năng lượng CNG ($CCR$): $$CCR = \frac{m_{\text{CNG}} \cdot Q_{\text{H,CNG}}}{m_{\text{DO}} \cdot Q_{\text{H,DO}} + m_{\text{CNG}} \cdot Q_{\text{H,CNG}}} \times 100%$$ (Trong đó: $Q_{\text{H,CNG}} = 50.003\text{ MJ/kg}$, $Q_{\text{H,DO}} = 43.138\text{ MJ/kg}$).
  • Thực nghiệm đo lặp lại 3 lần ở mỗi chế độ thử theo quy trình 8 chế độ tải của tiêu chuẩn ISO 8178 C1.

Phát hiện và kết quả nghiên cứu chính (Major Findings)

1. Tỷ lệ thay thế CNG tối ưu đạt 60% năng lượng

Thực nghiệm khảo sát dải tỷ lệ CNG từ $20%$ đến $60%$ ($CCR = 20, 30, 40, 50, 60%$). Kết quả xác định tỷ lệ $60%$ CNG và $40%$ Diesel (CNG60-DO40) là ngưỡng tối ưu cao nhất giúp động cơ vận hành êm ái, đạt hiệu suất nhiệt tốt và kiểm soát kích nổ an toàn tuyệt đối.

2. Sự biến thiên đặc tính mô-men xoắn và công suất theo dải tốc độ

Ở chế độ toàn tải ($100%$ tải), sự chuyển đổi từ diesel nguyên bản sang nhiên liệu kép CNG60 tạo ra hai vùng động học rõ rệt:

Số vòng quay $n$ (v/ph) $M_e$ DO100 (Nm) $N_e$ DO100 (kW) $M_e$ CNG60 (Nm) $N_e$ CNG60 (kW) Chênh lệch $M_e$ & $N_e$ (%)
1200 34,7 4,36 31,6 3,97 -8,93%
1400 36,0 5,28 35,2 5,16 -2,22%
1600 37,1 6,21 37,5 6,28 +1,08%
1800 (Mô-men max) 37,9 7,14 38,4 7,23 +1,32%
2000 37,5 7,85 38,1 7,98 +1,60%
2200 36,5 8,40 37,3 8,59 +2,19%
2400 (Công suất max) 34,8 8,74 36,1 9,07 +3,74% 
Công suất Ne (kW)
  10 ┌─────────────────────────────────────────────────────────────┐
     │                                                     ▲ 9.07  │  [CNG60]
   9 │                                               *─────*       │
     │                                         *─────              │  [DO100]
   8 │                                   *─────        ▲ 8.74      │
     │                             *─────        o─────o           │
   7 │                       *─────        o─────                  │
     │                 *─────        o─────                        │
   6 │           *─────        o─────                              │
     │     *─────        o─────                                    │
   5 │  *          o─────                                          │
     │  o    o─────                                                │
   4 └───┬─────────────┬─────────────┬─────────────┬─────────────┬─┘
       1200          1400          1600          1800          2400   (v/ph)

3. Cơ chế cháy giải thích sự khác biệt công suất

  • Ở vùng tốc độ thấp ($1200 - 1400\text{ v/ph}$): Quá trình cháy chuyển từ cháy khuếch tán thuần túy sang cháy màng lửa chảy tầng của hòa khí hòa trộn trước. Cường độ xoáy lốc và mức độ rối của dòng khí nạp còn yếu, diện tích lan truyền màng lửa hẹp khiến thời gian cháy kéo dài, làm giảm áp suất cháy cực đại và làm giảm mô-men động cơ.
  • Ở vùng tốc độ cao ($1600 - 2400\text{ v/ph}$): Dòng khí nạp có mức độ rối cực cao làm màng lửa nhăn nheo, mở rộng mạnh diện tích tiếp xúc ngọn lửa, đẩy nhanh tốc độ phản ứng cháy. Đồng thời, nhiệt trị của CNG cao hơn diesel ($50\text{ MJ/kg}$ so với $43\text{ MJ/kg}$), kết hợp phương thức cấp khí gián tiếp không làm cản trở tiết diện nạp (hệ số nạp $\eta_v$ cao hơn bộ chế hòa khí Venturi) giúp nâng cao hiệu suất nhiệt và tăng công suất cực đại thêm $3,74%$.

4. Độ chính xác giữa mô phỏng và thực nghiệm

Sai số tương đối giữa kết quả mô phỏng động học bằng AVL-BOOST và số liệu thực nghiệm đo đạc thực tế:

  • Chế độ DO100: Sai lệch cực đại chỉ $-2,68%$.
  • Chế độ CNG60: Sai lệch cực đại chỉ $-5,16%$ (tại điểm $1200\text{ v/ph}$). Điều này khẳng định độ tin cậy và tính nhất quán cao của mô hình nghiên cứu.

5. Đặc tính phát thải và suất tiêu hao nhiên liệu

  • Độ mờ khói (Smoke Opacity) & Muội than: Giảm rõ rệt trên tất cả các chế độ tải khi tăng tỷ lệ CNG, do khí methane phân tử đơn giản ($\text{CH}_4$), tỷ lệ $\text{C/H}$ thấp, không chứa liên kết thơm vòng phức tạp.
  • CO & HC: Ở mức tải cao, quá trình cháy kiệt hơn giúp nồng độ CO duy trì ở ngưỡng rất thấp; phát thải đáp ứng tốt các quy chuẩn kiểm định môi trường theo chu trình ISO 8178 C1.

Đóng góp khoa học và giá trị kỹ thuật (Scientific Contributions)

                            ┌──────────────────────────────────────┐
                            │    ĐÓNG GÓP KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ     │
                            └──────────────────┬───────────────────┘
                                               │
        ┌──────────────────────────────────────┼──────────────────────────────────────┐
        ▼                                      ▼                                      ▼
┌────────────────────────┐           ┌────────────────────────┐           ┌────────────────────────┐
│  ĐÓNG GÓP HỌC THUẬT    │           │   GIẢI PHÁP CÔNG NGHỆ  │           │   GIÁ TRỊ THỰC TIỄN    │
│  Làm sáng tỏ động học  │           │  Làm chủ thiết kế ECU  │           │  Khả thi chuyển đổi    │
│  cháy nhiên liệu kép   │           │  & hệ thống Common Rail│           │  hàng triệu động cơ    │
│  ở tỷ số nén cao 18:1  │           │  CRDI tích hợp CNG     │           │  diesel hiện hữu       │
└────────────────────────┘           └────────────────────────┘           └────────────────────────┘
  1. Đóng góp lý thuyết: Cung cấp dữ liệu thực nghiệm chuẩn xác về động học quá trình cháy màng lửa hòa trộn trước kết hợp tia mồi diesel tự cháy trong buồng đốt có tỷ số nén cao ($\varepsilon = 18:1$). Làm rõ ảnh hưởng của tỷ lệ năng lượng thay thế đến tốc độ tỏa nhiệt và cơ chế hình thành khí thải.
  2. Cải tiến phương pháp điều khiển: Chế tạo thành công bộ điều khiển ECU chuyên dụng sử dụng vi điều khiển nhúng, phát triển thuật toán phối hợp phun CRDI - CNG và điều khiển áp suất Rail bằng PID vòng kín.
  3. Giải pháp chống kích nổ hiệu quả: Xác lập giải thuật điều khiển góc phun sớm trễ kết hợp bù trừ lượng phun theo tần số rung động $7\text{ kHz}$, giải quyết triệt để rào cản cháy kích nổ trên động cơ diesel chuyển đổi.
  4. Ý nghĩa kinh tế - xã hội: Cung cấp bộ giải pháp kỹ thuật có chi phí chế tạo thấp, dễ chuyển giao công nghệ cho các nhà máy cơ khí động lực trong nước (như VIKYNO & VINAPPRO) nhằm sản xuất thương mại các bộ phụ kiện chuyển đổi (Retrofit Kit) phục vụ mục tiêu xanh hóa giao thông và cơ giới hóa nông nghiệp.

Đối tượng hưởng lợi và phạm vi ứng dụng (Target Audience)

  • Doanh nghiệp sản xuất động cơ & máy nông nghiệp: Điển hình như Công ty VIKYNO, VINAPPRO, VEAM trong việc tích hợp công nghệ nhiên liệu kép vào các dòng động cơ tĩnh tại thế hệ mới xuất xưởng.
  • Ngành vận tải hành khách & dịch vụ công cộng: Các đơn vị vận hành xe buýt CNG, xe tải thu gom rác chuyên dụng tại TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng áp dụng phương án chuyển đổi để tiết kiệm ngân sách trợ giá nhiên liệu.
  • Hợp tác xã nông - ngư nghiệp: Ứng dụng trên các máy kéo, máy gặt đập liên hợp, máy bơm nước công suất lớn, ghe thuyền vận tải đường thủy nội địa sử dụng nguồn khí hóa lỏng/khí nén sạch.
  • Các nhà hoạch định chính sách năng lượng: Cung cấp cơ sở khoa học để hoàn thiện tiêu chuẩn kỹ thuật, định mức khí thải và các chính sách ưu đãi phát triển hạ tầng trạm cấp khí thiên nhiên CNG/LNG trên toàn quốc.

Câu hỏi thường gặp (FAQ)

1. Phát hiện quan trọng nhất của đề tài là gì?

Trả lời: Phát hiện quan trọng nhất là việc chứng minh động cơ diesel nguyên bản có tỷ số nén rất cao ($\varepsilon = 18:1$) hoàn toàn có thể thay thế tới $60%$ năng lượng bằng khí CNG mà không bị kích nổ, đồng thời còn giúp tăng công suất cực đại thêm $3,74%$ và tăng mô-men xoắn cực đại thêm $1,32%$ ở dải tốc độ làm việc định mức ($1600 - 2400\text{ v/ph}$).

2. Phương pháp nghiên cứu có gì đặc biệt so với các đề tài trước đây?

Trả lời: Đề tài không sử dụng bộ hòa trộn dạng Venturi đơn giản làm giảm hệ số nạp không khí, mà kết hợp hệ thống Common Rail Diesel (CRDI) điều khiển điện tử với vòi phun khí CNG trên đường nạp. Toàn bộ hệ thống ECU điều khiển vòng kín và thuật toán dập tắt kích nổ thời gian thực đều được nhóm nghiên cứu tự thiết kế, lập trình và kiểm nghiệm thực tế trên băng thử công suất đạt chuẩn quốc tế ISO 8178 C1.

3. Tại sao ở vòng quay thấp ($1200 - 1400\text{ v/ph}$), công suất nhiên liệu kép lại giảm?

Trả lời: Do khí CNG cháy theo cơ chế màng lửa hòa trộn trước. Ở tốc độ động cơ thấp, độ xoáy lốc và chuyển động rối của dòng khí nạp yếu, khiến tốc độ lan tràn ngọn lửa của hỗn hợp methane-không khí nghèo bị chậm lại so với quá trình tự bốc cháy phân tán nhanh của dầu diesel, dẫn đến áp suất sinh công trên piston ở dải tốc độ này thấp hơn.

4. Động cơ chuyển đổi có thể chạy lại $100%$ diesel khi hết khí CNG không?

Trả lời: Hoàn toàn có thể. Nhờ giữ nguyên tỷ số nén $\varepsilon = 18:1$ và cấu trúc cơ khí ban đầu, ECU được lập trình linh hoạt để khi hệ thống CNG hết khí hoặc gặp sự cố áp suất, hệ thống sẽ lập tức tự động chuyển đổi phương thức điều khiển về chế độ phun $100%$ diesel như động cơ nguyên bản.

5. Hướng phát triển tiếp theo của công trình này là gì?

Trả lời: Tối ưu hóa phản ứng quá độ (transient response) khi thay đổi tải đột ngột, tích hợp thêm hệ thống hồi lưu khí xả làm mát (EGR) để giảm triệt để phát thải $\text{NO}_x$, và mở rộng quy mô thử nghiệm sang các dòng động cơ diesel nhiều xy-lanh trên ô tô tải thương mại.

Kết luận (Conclusion)

Công trình nghiên cứu khoa học "Nghiên cứu đề xuất tỷ lệ sử dụng CNG-Diesel trong động cơ VIKYNO RV125 sử dụng nhiên liệu kép" của TS. Huỳnh Phước Sơn đã giải quyết thành công bài toán chuyển đổi nhiên liệu sạch cho dòng động cơ diesel cỡ nhỏ có tỷ số nén cao. Việc xác định tỷ lệ thay thế tối ưu $60%$ CNG cùng giải pháp làm chủ phần cứng/phần mềm điều khiển ECU đã mở ra hướng đi đầy tiềm năng trong việc nội địa hóa công nghệ chế tạo động cơ xanh. Đây là tiền đề kỹ thuật vững chắc hỗ trợ chuyển đổi năng lượng bền vững, giảm thiểu phát thải nhà kính và tối ưu hóa chi phí vận hành cho các phương tiện giao thông và máy móc công - nông nghiệp tại Việt Nam.