Tổng quan luận án

Công trình nghiên cứu mang tên "Sử dụng nhiên liệu sạch trong chiến lược tăng trưởng xanh của ngành giao thông vận tải Việt Nam" do tác giả Lê Trường Giang thực hiện năm 2018 tại Học viện Khoa học Xã hội thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam, chuyên ngành Kinh tế (Mã số: 9340410). Luận án được thực hiện nhằm giải quyết các vấn đề kinh tế và cơ chế chính sách liên quan đến việc chuyển dịch cơ cấu năng lượng trong ngành giao thông vận tải tại Việt Nam theo định hướng tăng trưởng xanh.

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Ủy ban Liên chính phủ về Biến đổi Khí hậu (IPCC) cảnh báo nồng độ khí nhà kính toàn cầu đã tăng 30% so với thời kỳ tiền công nghiệp (từ 280 ppmV lên 360 ppmV), khiến nhiệt độ trái đất tăng 0,6 - 0,8°C và mực nước biển dâng 15 - 20 cm. Nếu không có hành động kịp thời, nồng độ khí nhà kính có thể đạt 500 ppmV vào cuối thế kỷ XXI, làm nhiệt độ tăng thêm 2 - 3°C. Trong cấu trúc phát thải, ngành giao thông vận tải là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí và phát thải khí nhà kính lớn nhất do tiêu thụ chủ yếu nhiên liệu hóa thạch.

Tại Việt Nam, quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa khiến ô nhiễm bụi tại các nút giao thông đô thị vượt tiêu chuẩn cho phép từ 2 đến 5 lần. Theo Đóng góp do quốc gia tự xác định (NDC), lượng phát thải khí nhà kính của Việt Nam năm 2010 là khoảng 264 triệu tấn; Việt Nam cam kết cắt giảm 8% phát thải vào năm 2030 bằng nguồn lực trong nước và có thể lên tới 25% nếu có hỗ trợ quốc tế. Mặc dù Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh thời kỳ 2011-2020, tầm nhìn đến năm 2050, nhưng việc triển khai cụ thể trong ngành giao thông vận tải còn gặp nhiều rào cản. Thị trường nhiên liệu sạch (khí dầu mỏ hóa lỏng - LPG, khí nén thiên nhiên - CNG, nhiên liệu sinh học như xăng E5) đối mặt với thách thức lớn về sản xuất, phân phối và tiêu dùng do thiếu hành lang pháp lý và chính sách hỗ trợ đồng bộ. Luận án lựa chọn đề tài này nhằm bù đắp khoảng trống về nghiên cứu cơ chế chính sách kinh tế thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sạch trong toàn ngành giao thông vận tải.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

Mục tiêu chung của luận án là làm rõ cơ sở khoa học và thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong thời gian tới nhằm thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh.

Để đạt được mục tiêu chung, luận án xác định 3 nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

  1. Nghiên cứu làm rõ cơ sở khoa học và kinh nghiệm quốc tế về cơ chế, chính sách khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải.
  2. Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2018, chỉ ra các thành công, hạn chế và nguyên nhân.
  3. Xác định quan điểm, định hướng và đề xuất các nhóm giải pháp chính sách khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải Việt Nam nhằm thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh.

Câu hỏi nghiên cứu

Luận án tập trung giải quyết 4 câu hỏi nghiên cứu chính:

  1. Cơ sở khoa học và thực tiễn để khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải là gì?
  2. Hiện trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải Việt Nam hiện nay diễn ra như thế nào trong tiến trình thực hiện Chiến lược tăng trưởng xanh?
  3. Những hạn chế hiện nay trong việc chuyển đổi và sử dụng nhiên liệu sạch là gì, nguyên nhân của những hạn chế đó xuất phát từ đâu?
  4. Những quan điểm, định hướng và giải pháp chính sách nào cần được ban hành để khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải nhằm thực hiện thành công chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải phục vụ thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam dưới góc độ thể chế và chính sách kinh tế.
  • Phạm vi nội dung: Luận án tập trung vào các dạng nhiên liệu sạch gồm khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), khí nén thiên nhiên (CNG) và nhiên liệu sinh học (xăng ethanol, dầu biodiesel). Luận án tập trung vào khâu sử dụng, phân phối và cơ chế chính sách kinh tế hỗ trợ chuyển đổi tiêu dùng năng lượng trong giao thông vận tải mà không đi sâu vào quy trình kỹ thuật sản xuất hay xây dựng mô hình định lượng đo lường phát thải phức tạp.
  • Phạm vi không gian: Khảo sát thực tế tại Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, kết hợp xử lý tư liệu thứ cấp trên phạm vi toàn quốc.
  • Phạm vi thời gian: Thu thập và phân tích dữ liệu trong giai đoạn 2001 - 2018, có tính đến các dự báo và định hướng phát triển đến năm 2025, 2030 và 2050.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Luận án đã hệ thống hóa các công trình nghiên cứu trong nước và quốc tế liên quan đến tăng trưởng xanh và nhiên liệu sạch theo các nhóm nội dung:

TỔNG QUAN TÀI LIỆU

Các hướng nghiên cứu quốc tế

  1. Lý luận về tăng trưởng xanh và kinh tế xanh: OECD (2010) xác định tăng trưởng xanh là thúc đẩy tăng trưởng kinh tế gắn với ngăn chặn suy thoái môi trường. UNESCAP (2010) và UN (2010) coi tăng trưởng xanh là mô hình phát triển giảm sự khan hiếm sinh thái và giảm phát thải khí nhà kính. UNEP (2011) trong Báo cáo Kinh tế Xanh chứng minh việc đầu tư vào năng lượng sạch và nâng cao hiệu quả nhiên liệu tạo ra động lực tăng trưởng mới, tạo thêm việc làm (năm 2006 có 2,3 triệu lao động trong ngành năng lượng tái tạo) và củng cố an ninh năng lượng quốc gia.
  2. Tác động kinh tế - xã hội và môi trường của nhiên liệu sạch: Hector (2000), Remedio (2003), Domac và cộng sự (2005) nghiên cứu tác động của sinh khối đến việc làm và thu nhập ở cấp độ vĩ mô. Alvarez-Farizo và cộng sự (2002), Theocharis và cộng sự (2005), Joanna và cộng sự (2010) đánh giá tác động của hạ tầng khai thác LPG, CNG đến hệ sinh thái. Dawn Stover (2011) phân tích bản chất của việc tách năng lượng tái tạo thay thế nhiên liệu truyền thống.
  3. Nhiên liệu sạch trong giao thông vận tải: IEA và OECD (2009) chỉ ra giao thông đường bộ chiếm 70% nhu cầu năng lượng giao thông toàn cầu. Susanne Böhler-Baedeker và Hanna Hüging (2012) ghi nhận mức tiêu thụ năng lượng giao thông tăng 2 - 2,5%/năm. Nghiên cứu của Liên Hợp Quốc (UN, 1993) khẳng định tiềm năng thay thế dầu diesel bằng CNG trong giao thông đường bộ để cải thiện cán cân thanh toán và môi trường. Nghị viện Châu Âu (2015) phân tích mục tiêu tối thiểu 10% năng lượng tái tạo trong giao thông của khối EU. Linh Linh (2014) và báo cáo REN21 (2016) khảo sát chính sách bắt buộc pha trộn ethanol và trợ cấp thuế tại Mỹ và Brazil.

Các hướng nghiên cứu tại Việt Nam

  1. Nghiên cứu tăng trưởng xanh và chuyển đổi mô hình kinh tế: Nguyễn Trung Thắng (2015) tổng hợp kinh nghiệm tái cấu trúc ngành kinh tế theo hướng tăng trưởng xanh. Bùi Tất Thắng (2012), Bùi Quang Tuấn và Vũ Tuấn Anh (2015), Vũ Tuấn Anh (2015) phân tích thách thức tái cơ cấu kinh tế Việt Nam khi chất lượng tăng trưởng còn phụ thuộc khai thác tài nguyên. Nguyễn Trọng Hoài (2012) áp dụng khung OECD để chọn tiêu chí đo lường tăng trưởng xanh. Nguyễn An Hà (2012), Phạm Thị Xuân Mai (2012), Lương Hồng Hạnh (2012), Trần Ngọc Ngoạn và Hà Huy Ngọc (2014), Phạm Hoàng Mai và Nguyễn Thị Diệu Trinh (2014) phân tích kinh nghiệm quốc tế và cơ hội từ Chiến lược tăng trưởng xanh. Lê Thị Thùy Vân (2012), Vũ Anh Dũng và Nguyễn Thị Thiên Duyên (2015) nghiên cứu công cụ thuế sinh thái và chi ngân sách xanh.
  2. Nghiên cứu về tiềm năng nhiên liệu sạch và chính sách năng lượng: Nguyễn Quốc Khánh (2006) đề xuất cơ chế giá feed-in tariff cho LPG và CNG, tính toán sử dụng 1 tấn LPG giảm 800 - 900 tấn Carbon. Nguyễn Thanh Nhàn và Dương Minh Hà (2009) dự báo tiềm năng giảm 15 - 20% nhiên liệu truyền thống giai đoạn 2010 - 2030. Báo cáo của UNDP (2012) cảnh báo việc trợ giá gián tiếp cho nhiên liệu hóa thạch kìm hãm năng lượng tái tạo. Báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường (2010), Bộ Công Thương (2011, 2015) đánh giá nguy cơ thiếu hụt nhiên liệu hóa thạch và rào cản phân phối xăng E5.
  3. Nghiên cứu ứng dụng nhiên liệu sạch trong giao thông vận tải: Bùi Văn Ga và cộng sự (1999, 2000, 2002, 2003, 2004) nghiên cứu kỹ thuật chuyển đổi xe máy và xe buýt nhỏ sang dùng LPG, chứng minh khí thải HC giảm 50% và CO giảm 80%. Dương Hồng Thanh (2013) phân tích dự án thí điểm xe buýt CNG tại TP. Hồ Chí Minh, cho thấy xe buýt CNG tiết kiệm 30% chi phí nhiên liệu so với diesel, giảm 235,7 tấn bụi TSP, 2.011 tấn CO và 265 tấn HC mỗi năm cho toàn thành phố. Phạm Đức Thanh (2009) đề xuất giải pháp phát triển giao thông bền vững thích ứng biến đổi khí hậu.

Khoảng trống nghiên cứu luận án lựa chọn giải quyết

Hầu hết các công trình trước đây tại Việt Nam tiếp cận nhiên liệu sạch dưới góc độ kỹ thuật - công nghệ động cơ hoặc phân tích chính sách tăng trưởng xanh ở tầm vĩ mô chung. Chưa có công trình nào đánh giá một cách toàn diện, có hệ thống các khía cạnh kinh tế, thể chế, thị trường và chuỗi cung ứng - tiêu dùng nhiên liệu sạch (LPG, CNG, nhiên liệu sinh học) trong phạm vi toàn ngành giao thông vận tải Việt Nam để đề xuất cơ chế chính sách khuyến khích đồng bộ.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết và khung phân tích

  • Khái niệm nhiên liệu sạch: UNEP (2010) định nghĩa công nghệ nhiên liệu sạch là công nghệ có khả năng giảm phát thải khí nhà kính. Cơ quan Năng lượng Tái tạo Quốc tế (IRENA, 2013) quy định nhiên liệu sạch gồm các dạng nhiên liệu sản xuất bền vững từ năng lượng tái tạo, nhiên liệu sinh học và khí hóa lỏng. Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA, 2002, 2005) nhấn mạnh tốc độ bổ sung tự nhiên nhanh hơn tốc độ tiêu thụ. Tác giả luận án đúc kết định nghĩa: Nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải là những nhiên liệu khi bị đốt cháy không tạo ra hoặc tạo ra một lượng rất thấp các chất thải gây ô nhiễm môi trường và khí nhà kính, chủ yếu gồm khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), khí thiên nhiên nén (CNG) và nhiên liệu sinh học dạng lỏng (ethanol, biodiesel). Khí tự nhiên có thành phần mêtan chiếm 85 - 99%, giúp phương tiện chạy CNG giảm 15 - 20% khí nhà kính và 35% NOx so với xe chạy xăng.

  • Khái niệm tăng trưởng xanh: Tổng hợp từ định nghĩa của UNEP (2011), OECD (2010), UNESCAP (2010) và Quyết định số 1393/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, tác giả định nghĩa: Tăng trưởng xanh là quá trình phát triển kinh tế dựa trên việc sử dụng hợp lý, tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên, nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng thông qua sản xuất, phân phối các sản phẩm thân thiện với môi trường, giảm phát thải khí nhà kính, giảm thiểu ô nhiễm, đổi mới công nghệ và thể chế để phát triển bền vững.

  • Mô hình lý thuyết áp dụng: Luận án vận dụng hàm sản xuất tân cổ điển Solow - Swan mở rộng:

    $$Y = f(K, L, A)$$

    Trong đó $Y$ là sản lượng, $K$ là vốn, $L$ là lao động, $A$ là công nghệ và các yếu tố thể chế. Khi tích hợp yêu cầu tăng trưởng xanh, các biến số đầu vào phải đáp ứng tiêu chuẩn tiêu tốn ít tài nguyên và giảm phát thải. Nhiên liệu sạch tham gia vào hàm tăng trưởng thông qua vốn ($K$) và công nghệ ($A$). Để sử dụng nhiên liệu sạch, công nghệ động cơ và cơ sở hạ tầng phân phối phải chuyển đổi tương ứng, dưới sự điều tiết của khung thể chế xanh.

Phương pháp nghiên cứu

Luận án áp dụng phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, đặt đối tượng nghiên cứu trong sự vận động và phát triển liên tục. Luận án sử dụng cách tiếp cận hệ thống và phương pháp phân tích định tính:

  • Phương pháp khảo sát, điều tra thực tế: Tác giả trực tiếp khảo sát và thu thập thông tin tại các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh và tiêu dùng nhiên liệu sạch tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh nhằm nhận diện rào cản thực tế của hệ thống phân phối và người tiêu dùng.
  • Phương pháp phân tích so sánh: So sánh chính sách, công cụ thuế, trợ cấp và cơ chế bắt buộc giữa các quốc gia (Mỹ, Brazil, các nước EU, Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Malaysia) với bối cảnh thực tế tại Việt Nam để rút ra bài học kinh nghiệm.
  • Phương pháp thu thập và xử lý số liệu thứ cấp: Thu thập dữ liệu từ các báo cáo ngành giao thông vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN), Hiệp hội Gas thế giới và các tổ chức quốc tế (IEA, OECD, UNEP, World Bank) giai đoạn 2001 - 2018. Luận án không sử dụng các mô hình định lượng đo lường lượng phát thải KNK do hạn chế dữ liệu thống kê chuyên sâu về mức độ phát thải của từng loại phương tiện tại Việt Nam.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu

Chương 1 hệ thống hóa các nghiên cứu trong nước và quốc tế về tăng trưởng xanh, kinh tế xanh và việc sử dụng nhiên liệu sạch (LPG, CNG, nhiên liệu sinh học) trong giao thông vận tải. Chương này làm rõ tính cấp thiết của việc xanh hóa ngành giao thông - lĩnh vực tiêu thụ hơn một nửa lượng nhiên liệu lỏng toàn cầu và phát sinh gần 1/4 lượng CO2 liên quan đến năng lượng. Tác giả chỉ rõ các khoảng trống nghiên cứu tại Việt Nam: các công trình trước đây chủ yếu tập trung vào thử nghiệm kỹ thuật cơ khí động cơ hoặc các đề án phát triển ngành mang tính ngắn hạn, thiếu một công trình nghiên cứu kinh tế có hệ thống về cơ chế, chính sách thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sạch. Từ đó, chương 1 xác lập khung phân tích của luận án kết nối 4 yếu tố: cơ sở khoa học - chính sách quốc tế - thực trạng thể chế/thị trường trong nước - hệ thống giải pháp khuyến khích.

Chương 2: Cơ sở khoa học và thực tiễn về sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải

Chương 2 làm rõ các khái niệm lý luận về nhiên liệu sạch, tăng trưởng xanh và vị trí của nhiên liệu sạch trong hàm sản xuất tăng trưởng kinh tế. Chương này phân tích chi tiết kinh nghiệm xây dựng chính sách khuyến khích nhiên liệu sạch tại nhiều quốc gia:

  • Brazil: Triển khai chương trình Proálcool, quy định tỷ lệ pha trộn ethanol bắt buộc từ 20 - 26% (do liên Bộ Nông nghiệp, Tài chính, Năng lượng & Mỏ, Công Thương điều chỉnh); áp thuế nhập khẩu 21,5% đối với ethanol năm 2003 để bảo hộ sản xuất trong nước; cấm xe cá nhân chạy diesel; phát triển dòng xe linh hoạt nhiên liệu (FFV) chiếm ưu thế trên thị trường.
  • Mỹ: Ban hành Nghị định sửa đổi về không khí sạch (Clean Air Act Amendments 1990) bắt buộc sử dụng nhiên liệu giàu oxygen; Đạo luật Chính sách Năng lượng 1992 (EPAct 1992) và Đạo luật An ninh Nhiên liệu 2005 (Fuels Security Act 2005); áp dụng tín dụng thuế (Tax Credits) cho bên phối trộn ở mức 0,51 USD/gallon ethanol đến năm 2010; trợ cấp nông nghiệp 37,4 tỷ USD cho sản xuất ethanol giai đoạn 1995 - 2003. Đối với LPG (Autogas), EPAct quy định khấu trừ thuế liên bang một lần tới 2.000 USD/xe chuyển đổi và tối đa 100.000 USD cho trạm nạp; tuy nhiên thị trường Autogas tại Mỹ chỉ duy trì khoảng 750.000 tấn/năm và 190.000 phương tiện do thuế tiêu thụ đặc biệt của liên bang đối với autogas (3,6 cent/lít) kết hợp giá trước thuế cao làm giảm sức cạnh tranh so với xăng (thuế 4,9 cent/lít) và diesel (thuế 6,4 cent/lít).
  • Liên minh Châu Âu (EU): Ban hành Chỉ thị EC 2003/30 về khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học trong giao thông đường bộ (đặt mục tiêu thị phần nhiên liệu sinh học đạt 2% năm 2005 và 5,75% năm 2010; thực tế năm 2006 đạt 1,8%) và Chỉ thị EC 2003/96 về thuế nhiên liệu. Năm 2006, tổng chi ngân sách hỗ trợ nhiên liệu sinh học tại EU là 3,7 tỷ Euro (trong đó miễn giảm thuế tiêu thụ chiếm 3,0 tỷ Euro, tương đương 81%). Duy trì thuế quan nhập khẩu 0,192 Euro/lít để bảo vệ sản xuất nội địa.
Chỉ tiêu hỗ trợ giảm CO2 (Bảng 2.1) Đơn vị tính Ethanol (từ củ cải đường) Ethanol (từ ngũ cốc) Biodiesel (từ dầu ăn phế thải) Biodiesel (từ hạt cải dầu)
Mức hỗ trợ cho 1 lít dầu hóa thạch tương đương được thay thế Euro/lít 1,20 - - -
Mức hỗ trợ cho 1 tấn CO2 tương đương được loại bỏ Euro/tấn CO2 575 - 800 2.100 - 4.400 210 - 220 600 - 800
Giá thị trường cho 1 tấn CO2 thay thế Euro/tấn CO2 3,50 - 35 3,50 - 35 3,50 - 35 3,50 - 35
Thị phần bắt buộc NLSH tại một số nước EU (Bảng 2.2) Năm 2006 (%) Năm 2007 (%) Năm 2008 (%) Năm 2009 (%) Năm 2010 (%)
Áo (Austrian) 2,75 Dầu diesel: 4,4 Dầu diesel: 5,75 Hạn ngạch tối thiểu cho năm sau Hạn ngạch tối thiểu cho năm sau
Đức (Germany) - Nhiên liệu: 2,0 Nhiên liệu: 1,6; Tổng: 6,75 Tổng hạn ngạch: 7,0 Tổng hạn ngạch: 7,0
Hà Lan (Netherlands) - Lượng tăng hàng năm Lượng tăng hàng năm 2,0 5,75
Slovakia 2,0 2,0 2,0 2,0 5,75
  • Trung Quốc, Ấn Độ, Malaysia, Thái Lan: Trung Quốc áp dụng Luật Năng lượng Tái tạo (2006), miễn thuế VAT và cấp vốn vay không lãi suất cho sản xuất ethanol từ nguyên liệu phi lương thực. Ấn Độ quy định bắt buộc pha 5% ethanol tại các bang trồng mía và trợ cấp lãi suất 2% cho nhà máy. Malaysia ban hành Chính sách Nhiên liệu Sinh học Quốc gia (NBP 2005) định hướng B5 từ dầu cọ. Thái Lan trợ cấp giá gasohol thấp hơn xăng khoáng 2,0 - 2,5 Baht/lít và giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho phương tiện sử dụng E20.

Từ kinh nghiệm quốc tế, tác giả rút ra 4 bài học cho Việt Nam: (1) Cần có lộ trình bắt buộc pha trộn rõ ràng kết hợp chế tài nghiêm minh; (2) Áp dụng các đòn bẩy tài chính như miễn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu và trợ giá trực tiếp; (3) Hỗ trợ phát triển đồng bộ mạng lưới trạm tiếp nhiên liệu và chuyển đổi phương tiện; (4) Chú trọng kiểm soát tiêu chuẩn chất lượng và ổn định nguồn nguyên liệu.

Chương 3: Thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam

Chương 3 phân tích thực trạng hệ thống pháp lý, tình hình sản xuất, phân phối và tiêu thụ nhiên liệu sạch tại Việt Nam giai đoạn 2001 - 2018:

  • Hệ thống pháp lý: Việt Nam đã ban hành Chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu (2011), Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh (Quyết định 1393/QĐ-TTg năm 2012), Kế hoạch hành động phát triển bền vững ngành GTVT giai đoạn 2013-2020 (Quyết định 4088/QĐ-BGTVT năm 2013), Quyết định số 145/QĐ-BGTVT (2016) đặt mục tiêu 5 - 20% xe buýt và taxi sử dụng CNG, LPG và năng lượng mặt trời vào năm 2020. Tuy nhiên, hệ thống văn bản hướng dẫn còn thiếu tính đồng bộ, chưa có cơ chế ưu đãi tài chính ổn định và quy chuẩn kỹ thuật hoàn chỉnh cho trạm nạp khí.
  • Thực trạng sản xuất và tiêu thụ:
    • Nhiên liệu sinh học: Theo quy hoạch, tổng sản lượng dự kiến đạt 495 triệu lít ethanol/năm. Các nhà máy sản xuất ethanol nhiên liệu (E100) như BSR-BF gặp nhiều khó khăn trong việc duy trì vận hành do giá nguyên liệu sắn cao trong khi giá xăng dầu thế giới biến động giảm. Việc phân phối xăng E5 tại các cửa hàng xăng dầu còn hạn chế do doanh nghiệp e ngại chi phí cải tạo bồn bể, hao hụt lớn và lợi nhuận không cao hơn xăng khoáng RON 92, người tiêu dùng còn tâm lý e ngại.
    • Khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và Khí nén thiên nhiên (CNG): Sản lượng cung ứng LPG cả nước khoảng 700.000 tấn/năm, CNG khoảng 120 triệu m3/năm. Tại TP. Hồ Chí Minh, đề án thí điểm xe buýt chạy CNG với sự hỗ trợ của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) đã mang lại hiệu quả rõ nét: toàn thành phố có 2.470 xe buýt diesel, mỗi xe chạy bình quân 60.000 km/năm (tổng số 150 triệu km lăn bánh/năm); việc chuyển đổi sang xe buýt CNG giúp tiết kiệm khoảng 30% chi phí nhiên liệu so với dầu diesel, giảm phát thải 235,7 tấn bụi TSP, 2.011 tấn CO và 265 tấn HC mỗi năm.
  • Đánh giá tổng quát: Luận án chỉ ra các hạn chế chính: tỷ lệ phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch còn rất thấp; hạ tầng trạm nạp CNG/LPG thiếu trầm trọng và chỉ tập trung cục bộ tại TP. Hồ Chí Minh; chính sách giá và thuế chưa tạo ra chênh lệch giá đủ lớn để hấp dẫn người tiêu dùng và doanh nghiệp vận tải; các nhà máy ethanol trong nước hoạt động dưới công suất.

Chương 4: Giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam

Chương 4 phân tích bối cảnh phát triển giao thông và cam kết quốc tế về giảm phát thải (Thỏa thuận Paris, cam kết NDC), từ đó đề xuất quan điểm, định hướng và 4 nhóm giải pháp chủ yếu:

  1. Hoàn thiện khung pháp lý và thể chế: Ban hành lộ trình bắt buộc sử dụng nhiên liệu sạch cụ thể cho từng loại phương tiện công cộng (xe buýt, taxi) tại các đô thị lớn; xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn quốc gia về an toàn kỹ thuật cho trạm tiếp nạp CNG/LPG và xe hoán cải.
  2. Nhóm giải pháp tài chính, giá và thuế: Áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt ưu đãi cho xăng E5/E10 và nhiên liệu khí LPG/CNG dùng cho giao thông; miễn giảm thuế nhập khẩu linh kiện chuyển đổi động cơ và thiết bị trạm nạp; trích Quỹ bảo vệ môi trường để hỗ trợ lãi suất vay vốn cho các dự án đầu tư xe buýt sạch và hạ tầng cấp nhiên liệu.
  3. Phát triển hạ tầng và mạng lưới phân phối: Quy hoạch mạng lưới trạm nạp CNG/LPG gắn liền với bến bãi giao thông công cộng tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh; hỗ trợ các đại lý bán lẻ xăng dầu chi phí hoán cải bồn bể, trụ bơm phục vụ phân phối nhiên liệu sinh học.
  4. Hỗ trợ công nghệ và nâng cao nhận thức xã hội: Hỗ trợ nghiên cứu làm chủ công nghệ sản xuất nhiên liệu sinh học thế hệ mới từ phụ phẩm nông nghiệp phi lương thực; thực hiện các chương trình truyền thông minh bạch về lợi ích kinh tế, kỹ thuật và môi trường của xăng sinh học và khí nén thiên nhiên nhằm xóa bỏ định kiến của người tiêu dùng.

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp mới về lý luận

  • Luận án là một trong những công trình nghiên cứu kinh tế đầu tiên tại Việt Nam tiếp cận việc sử dụng nhiên liệu sạch trong toàn ngành giao thông vận tải như một giải pháp trọng tâm nhằm thực hiện Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh.
  • Luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận về nhiên liệu sạch và tăng trưởng xanh, phân tích sự tham gia của nhiên liệu sạch vào hàm tăng trưởng kinh tế tân cổ điển mở rộng thông qua các yếu tố vốn, công nghệ và thể chế.
  • Khái quát và đúc kết một cách có hệ thống các bài học kinh nghiệm quốc tế (Mỹ, Brazil, EU, Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Malaysia) về cơ chế bắt buộc pha trộn, đòn bẩy thuế - phí và trợ cấp phát triển thị trường năng lượng sạch.

Đóng góp mới về thực tiễn

  • Đánh giá toàn diện thực trạng thể chế chính sách, chuỗi sản xuất, phân phối và tiêu dùng nhiên liệu sạch (LPG, CNG, ethanol, biodiesel) trong ngành giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 2001 - 2018.
  • Nhận diện các điểm nghẽn thực tế khiến các nhà máy ethanol vận hành khó khăn, cửa hàng xăng dầu chưa mặn mà với xăng E5 và hạ tầng trạm nạp CNG/LPG chậm phát triển.
  • Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ và khả thi về chính sách thuế, trợ giá, quy hoạch hạ tầng trạm nạp và tiêu chuẩn kiểm định phương tiện nhằm thúc đẩy chuyển đổi nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải đến năm 2025 và 2030.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của luận án

  • Do nguồn dữ liệu thống kê chuyên ngành tại Việt Nam còn hạn chế, luận án không xây dựng mô hình định lượng phức tạp để lượng hóa mối quan hệ chính xác giữa số lượng phương tiện chuyển đổi và mức độ phát thải khí nhà kính giảm được trên thực tế, mà tập trung chủ yếu vào phân tích thể chế, xu hướng chung và cơ chế chính sách kinh tế.
  • Phạm vi khảo sát thực tế mới tập trung chủ yếu tại hai đô thị lớn là Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, chưa mở rộng khảo sát chuyên sâu tại các vùng nông thôn và các đô thị loại II, loại III.

Hướng nghiên cứu tiếp

  • Xây dựng các mô hình kinh tế lượng hoặc mô hình cân bằng tổng thể (CGE) nhằm lượng hóa chi tiết tác động của các chính sách thuế môi trường và trợ cấp giá năng lượng sạch đối với ngân sách nhà nước, chỉ số giá tiêu dùng và mức giảm phát thải khí nhà kính toàn ngành giao thông.
  • Mở rộng nghiên cứu chuỗi cung ứng nhiên liệu sinh học thế hệ thứ hai (sản xuất từ phụ phẩm cellulose) và tiềm năng ứng dụng công nghệ xe điện, pin nhiên liệu hydro trong giao thông vận tải đường bộ Việt Nam.

Giá trị tham khảo

Luận án có giá trị tham khảo thiết thực cho nhiều nhóm đối tượng:

  • Cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên và Môi trường): Tham khảo các luận cứ thực tiễn để xây dựng lộ trình phối trộn nhiên liệu sinh học, hoàn thiện chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế bảo vệ môi trường và quy hoạch trạm nạp CNG/LPG cho giao thông công cộng.
  • Các doanh nghiệp kinh doanh năng lượng và vận tải (Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam, các doanh nghiệp xe buýt, taxi): Tham khảo kinh nghiệm quốc tế và bài học từ dự án xe buýt CNG TP. Hồ Chí Minh để xây dựng phương án kinh doanh, đầu tư phương tiện và mở rộng mạng lưới trạm cấp nhiên liệu.
  • Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học chuyên ngành Kinh tế phát triển, Kinh tế tài nguyên môi trường, Quản lý kinh tế: Sử dụng làm tài liệu tham khảo về khung phân tích thể chế tăng trưởng xanh, phương pháp đánh giá chính sách năng lượng và tổng quan tư liệu chuyên sâu về ngành nhiên liệu sạch.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án định nghĩa "Nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải" như thế nào?
Trả lời: Tác giả định nghĩa nhiên liệu sạch trong giao thông vận tải là những nhiên liệu khi bị đốt cháy không tạo ra hoặc tạo ra một lượng rất thấp các chất thải gây ô nhiễm môi trường và khí nhà kính, chủ yếu bao gồm khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), khí thiên nhiên nén (CNG) và nhiên liệu sinh học dạng lỏng (ethanol, biodiesel).

2. Dự án thí điểm xe buýt chạy khí CNG tại TP. Hồ Chí Minh mang lại hiệu quả kinh tế và môi trường cụ thể ra sao?
Trả lời: Theo số liệu trong văn bản, xe buýt CNG tiết kiệm được khoảng 30% chi phí nhiên liệu so với xe chạy diesel. Với tổng số 2.470 xe buýt chạy bình quân 60.000 km/xe/năm (tương đương 150 triệu km lăn bánh/năm), nếu chuyển đổi toàn bộ sang CNG, mỗi năm TP. Hồ Chí Minh giảm phát thải được 235,7 tấn bụi TSP; 2.011 tấn CO và 265 tấn HC.

3. Tại sao luận án không sử dụng các mô hình định lượng phức tạp để tính toán mức độ giảm phát thải khí nhà kính?
Trả lời: Tác giả giải thích rằng việc xác định mức giảm phát thải khí nhà kính của từng loại phương tiện đòi hỏi hệ số và dữ liệu thống kê chuyên sâu rất phức tạp. Do nguồn số liệu tại Việt Nam còn hạn chế, luận án lựa chọn không áp dụng mô hình định lượng đo lường phát thải mà tập trung phân tích định tính về thể chế, cơ chế chính sách và rào cản chuyển đổi thực tế.

4. Chính sách phát triển nhiên liệu sinh học của Brazil có những điểm đặc thù nào được luận án phân tích?
Trả lời: Brazil áp dụng tỷ lệ phối trộn ethanol bắt buộc vào xăng từ 20 - 26% do liên Bộ điều hành, cấm sử dụng xe cá nhân chạy diesel, đánh thuế nhập khẩu 21,5% đối với ethanol để bảo hộ sản xuất trong nước và hỗ trợ thương mại hóa thành công dòng xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt (FFV).

5. Vì sao các cửa hàng xăng dầu tại Việt Nam chưa mặn mà với việc kinh doanh xăng E5 theo ghi nhận của luận án?
Trả lời: Báo cáo của Bộ Công Thương (2015) nêu trong luận án chỉ ra các đại lý e ngại kinh doanh xăng E5 do tỷ lệ hao hụt cao, tốn kém chi phí đầu tư súc rửa bồn bể, thay mới trụ bơm và bảng biển, trong khi lợi nhuận bán hàng không cao hơn hoặc chỉ bằng xăng khoáng RON 92 và người tiêu dùng vẫn còn tâm lý e ngại.

Kết luận

Luận án tiến sĩ kinh tế của Lê Trường Giang đã giải quyết một cách có hệ thống cơ sở khoa học và thực tiễn về sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải phục vụ Chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam. Bằng việc phân tích sâu sắc bài học kinh nghiệm quốc tế và thực trạng thể chế chính sách trong nước giai đoạn 2001 - 2018, công trình đã chỉ rõ những nguyên nhân cốt lõi cản trở sự phát triển của thị trường nhiên liệu sinh học, LPG và CNG. Hệ thống giải pháp được luận án đề xuất tập trung vào hoàn thiện khung pháp lý, công cụ thuế - giá và hạ tầng phân phối, cung cấp cơ sở khoa học quan trọng cho việc hoạch định chính sách năng lượng và giao thông bền vững tại Việt Nam.