Nghiên cứu quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty TNHH Giao nhận - Vận chuyển Quốc tế Trường Hải

Khóa luận quy trình giao nhận hàng xuất khẩu FCL bằng đường biển tại THILOGI Trường Hải

• Tác giả: Trần Thị Vân
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Lê Hiệp
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế
• Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế
• Đề tài: Nghiên cứu quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty TNHH Giao nhận - Vận chuyển Quốc tế Trường Hải
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan quy trình giao nhận hàng xuất khẩu FCL tại THILOGI

Công ty Giao nhận - Vận chuyển Quốc tế Trường Hải (THILOGI) cung cấp chuỗi dịch vụ logistics trọn gói. Doanh nghiệp này vận hành cảng biển Chu Lai kết hợp hệ thống kho bãi hiện đại. Quy trình giao nhận hàng xuất khẩu nguyên container (FCL) đóng vai trò nòng cốt. Phương thức này phục vụ nhu cầu luân chuyển hàng hóa của các khu công nghiệp miền Trung. Khách hàng chủ yếu là doanh nghiệp cơ khí, dệt may, nông sản và phụ tùng ô tô. Hoạt động giao nhận FCL đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa nhiều bộ phận. Đơn vị forwarder tiếp nhận yêu cầu đặt chỗ từ chủ hàng. Sau đó, nhân sự logistics liên hệ hãng tàu để lấy lệnh cấp vỏ container rỗng. Vỏ container được kéo về kho đóng hàng hoặc đóng trực tiếp tại bãi cảng. Quá trình kiểm đếm diễn ra nghiêm ngặt trước khi niêm phong chì seal. Phương thức FCL giúp giảm thiểu rủi ro hư hỏng và thất thoát hàng hóa. Chi phí vận tải biển tính trên từng đơn vị container tiêu chuẩn. Chuỗi cung ứng duy trì tính liên tục nhờ mạng lưới vận tải đường biển đồng bộ.

1.1. Khái niệm và đặc điểm hàng nguyên container FCL

Hàng nguyên container (Full Container Load - FCL) là hình thức vận chuyển đường biển phổ biến. Trong phương thức này, người gửi hàng chịu trách nhiệm đóng hàng đầy một hoặc nhiều container. Mỗi container chỉ phục vụ duy nhất một chủ hàng cụ thể. Khối lượng hàng hóa đáp ứng sức chứa thể tích hoặc tải trọng vỏ cont. Người gửi tiến hành niêm phong kẹp chì hải quan và hãng tàu trước khi vận chuyển. Cảng xuất hạ container vào bãi chỉ định theo quy định giờ cắt máng. Phương thức FCL mang lại độ an toàn kỹ thuật cao hơn hàng lẻ LCL. Chi phí xử lý hàng hóa tại cảng tối ưu hóa nhờ thiết bị nâng hạ chuyên dụng. Thời gian luân chuyển hàng rút ngắn đáng kể.

1.2. Vị thế và năng lực giao nhận của THILOGI Chu Lai

THILOGI đóng vai trò trung tâm logistics chiến lược tại khu vực miền Trung Việt Nam. Công ty kết nối trực tiếp cảng Chu Lai với các hành lang kinh tế trọng điểm. Hệ thống hạ tầng bao gồm bến cảng nước sâu đón tàu tải trọng lớn. Bãi container rộng lớn trang bị cẩu giàn hiện đại phục vụ xếp dỡ nhanh chóng. Đội xe đầu kéo container chuyên dụng hoạt động liên tục trên các tuyến đường liên tỉnh. THILOGI cung ứng dịch vụ trọn gói từ lưu kho, hải quan đến cước tàu quốc tế. Mối quan hệ đối tác với các hãng tàu lớn giúp ổn định nguồn vỏ rỗng. Năng lực giao nhận vượt trội tạo điều kiện thuận lợi cho chuỗi cung ứng xuất khẩu.

II. Phân tích thực trạng giao nhận hàng xuất khẩu FCL tại THILOGI

Thực tế giao nhận hàng xuất khẩu FCL tại THILOGI ghi nhận nhiều kết quả khả quan. Tuy nhiên quá trình vận hành vẫn đối mặt các điểm nghẽn cố hữu. Quy trình nghiệp vụ bao gồm nhiều công đoạn tuần tự. Các bước gồm lập chứng từ, điều phối vận tải, hun trùng, kiểm dịch và thông quan. Sai sót thông tin trên lệnh giao hàng hoặc tờ khai dẫn đến chậm trễ giờ tàu. Chi phí phát sinh tại bãi cảng tạo gánh nặng tài chính cho khách hàng. Các khoản phụ phí tiêu biểu gồm phí THC, phí seal, phí vệ sinh và nâng hạ cont. Hiện tượng quá hạn thời gian lưu vỏ container (phí DEM/DET) vẫn thỉnh thoảng xảy ra. Bên cạnh đó biến động lịch trình hãng tàu quốc tế gây khó khăn cho việc điều độ. Cảng Chu Lai đôi khi chịu áp lực cục bộ khi nhiều chuyến tàu cập bến cùng lúc. Hạ tầng kết nối đường bộ ngoài cảng cần tiếp tục mở rộng để đón xe siêu trường siêu trọng. Khâu truyền dữ liệu điện tử giữa doanh nghiệp xuất khẩu và cơ quan hải quan thỉnh thoảng gián đoạn. Những tồn tại này đòi hỏi giải pháp rà soát và đánh giá toàn diện.

2.1. Khó khăn trong khâu chứng từ và thủ tục hải quan điện tử

Thủ tục chứng từ xuất khẩu yêu cầu độ chính xác tuyệt đối. Doanh nghiệp thực hiện khai báo trên phần mềm hải quan điện tử ECUS. Sai sót mã HS hoặc đơn giá dẫn đến việc bị phân luồng vàng hoặc luồng đỏ. Hàng hóa bị kiểm tra thực tế làm tăng thời gian chờ đợi tại cảng. Ngoài ra, việc xác nhận khối lượng toàn bộ (VGM) đòi hỏi cân đo chuẩn xác. Nếu submit SI và VGM trễ giờ cắt máng, hãng tàu sẽ từ chối nhận container. Doanh nghiệp phải chịu thêm phí đổi chuyến và phí lưu bãi container. Sự thiếu đồng bộ chứng từ thương mại giữa các bên tham gia gây ách tắc dòng vận hành.

2.2. Vấn đề biến động chi phí phụ cước bãi và lưu kho bãi

Chi phí phụ cước bến bãi chiếm tỷ trọng đáng kể trong cơ cấu giá thành. Tại cảng Chu Lai, doanh nghiệp chịu các chi phí như phí THC và vệ sinh container. Biểu phí phụ thu biến động tùy theo kích thước cont 20 feet hay 40 feet. Tình trạng container rỗng tồn bãi quá hạn miễn phí dẫn đến phí DEM và DET tăng cao. Khách hàng chậm tiếp nhận hàng hoặc chậm giải phóng container làm phát sinh phí phạt. Cước vận tải đường biển quốc tế thường xuyên trồi sụt do biến động giá nhiên liệu. Phụ phí biến động BAF và phụ phí giảm thải LSS gây khó khăn cho việc lập ngân sách. Các yếu tố này làm suy giảm biên lợi nhuận của doanh nghiệp xuất khẩu.

III. Giải pháp tối ưu quy trình giao nhận hàng xuất khẩu FCL THILOGI

Để khắc phục hạn chế, THILOGI áp dụng nhiều giải pháp đồng bộ và khoa học. Đơn vị đẩy mạnh số hóa toàn bộ khâu giao nhận hàng container. Việc tích hợp hệ thống phần mềm quản lý kho bãi TOS và WMS giúp giám sát thời gian thực. Doanh nghiệp chủ động chuẩn hóa từng bước trong chuỗi cung ứng xuất khẩu. Khâu tiếp nhận booking và cấp lệnh vỏ container được tự động hóa. Đội ngũ nhân viên hiện trường kiểm tra tình trạng vỏ cont trước khi xuất giao cho nhà xe. Container rỗng luôn bảo đảm không thủng rách, sàn sạch và khóa seal an toàn. Công tác đào tạo nghiệp vụ cho chuyên viên logistics diễn ra định kỳ. Nhân sự nắm vững quy định hải quan để hạn chế rủi ro kiểm hóa. THILOGI cũng mở rộng liên kết với nhiều hãng tàu vận tải quốc tế. Mục tiêu là duy trì nguồn cung vỏ container ổn định và cước phí cạnh tranh. Chính sách giá cước niêm yết rõ ràng, minh bạch giúp khách hàng quản lý chi phí. Tiến độ bốc dỡ tại cầu cảng được tối ưu hóa nhờ cẩu giàn công suất lớn. Hàng hóa xuất cảng luôn đúng thời hạn quy định.

3.1. Ứng dụng công nghệ quản lý cảng và số hóa chứng từ

Ứng dụng chuyển đổi số giúp tinh gọn các thủ tục xuất khẩu FCL. Phần mềm quản lý cảng điện tử cho phép giám sát vị trí container theo thời gian thực. Doanh nghiệp gửi thông tin manifest và tờ khai trực tuyến nhanh chóng. Dữ liệu lệnh làm hàng được đồng bộ hóa trên nền tảng đám mây an toàn. Nhân viên giao nhận tra cứu chứng từ điện tử qua thiết bị cầm tay chuyên dụng. Thao tác submit SI và khai báo trọng lượng VGM hoàn thành chính xác trước giờ cắt máng. Quá trình kiểm tra thông quan diễn ra thuận tiện, giảm thời gian chờ đợi. Công nghệ hiện đại giúp cắt giảm chi phí văn phòng phẩm và sai sót giấy tờ.

3.2. Hoàn thiện hạ tầng kho bãi và quy chuẩn giao nhận

THILOGI liên tục đầu tư nâng cấp hạ tầng bến bãi container tại cảng Chu Lai. Mặt bãi được gia cố chịu tải trọng lớn, sắp xếp container khoa học theo sơ đồ. Hệ thống cẩu bãi và cẩu giàn vận hành ổn định phục vụ bốc dỡ liên tục. Quy trình kiểm tra tình trạng vỏ container rỗng được ban hành chặt chẽ. Đội xe đầu kéo kiểm định an toàn định kỳ nhằm bảo đảm đúng lịch trình giao nhận. Nhân sự điều phối bố trí phương tiện linh hoạt theo từng khung giờ cao điểm. Việc phân luồng giao thông nội bộ cảng giúp giảm thiểu ùn tắc xe container. Chất lượng dịch vụ nâng cao tạo uy tín bền vững đối với đối tác thương mại.

IV. Kết luận về quy trình giao nhận hàng xuất khẩu FCL tại THILOGI

Quy trình giao nhận hàng xuất khẩu FCL tại THILOGI đóng vai trò động lực cho hoạt động thương mại. Mô hình logistics trọn gói giúp doanh nghiệp miền Trung tối ưu hóa chi phí vận chuyển. Việc hoàn thiện hệ thống hạ tầng và ứng dụng công nghệ đem lại hiệu quả bền vững. Các bước nghiệp vụ từ đặt chỗ booking đến bốc xếp qua cảng được vận hành trơn tru. Doanh nghiệp xuất khẩu nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Mối quan hệ gắn kết giữa THILOGI và các hãng tàu bảo đảm tính ổn định cho toàn bộ chuỗi cung ứng. Áp dụng quy chuẩn giao nhận đồng bộ giúp hạn chế tối đa rủi ro chậm trễ giờ tàu. Khách hàng dễ dàng quản trị đơn hàng nhờ hệ thống dữ liệu điện tử cập nhật liên tục. Năng lực tiếp nhận tàu tải trọng lớn tại Chu Lai khẳng định vị thế cửa ngõ hàng hải khu vực. Doanh nghiệp cần tiếp tục chủ động nắm vững thủ tục hải quan và lịch tàu. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa chủ hàng và đơn vị giao nhận là chìa khóa thành công.

4.1. Bài học kinh nghiệm đối với các doanh nghiệp xuất khẩu

Doanh nghiệp xuất khẩu cần xây dựng kế hoạch đóng hàng chi tiết trước ngày tàu chạy. Việc đặt chỗ booking sớm giúp chủ động phương án điều xe kéo vỏ container rỗng. Doanh nghiệp cần phối hợp với đơn vị giao nhận để rà soát chứng từ khai báo hải quan. Kiểm tra kỹ lưỡng tình trạng niêm phong chì seal và biên bản tiếp nhận vỏ cont. Quản lý thời gian giao nhận chặt chẽ nhằm tránh phát sinh chi phí quá hạn DEM và DET. Nắm rõ quy định kiểm dịch và hun trùng đối với từng thị trường quốc tế mục tiêu. Tối ưu hóa chuỗi chứng từ giúp đơn hàng thông suốt và tiết kiệm ngân sách.

4.2. Định hướng phát triển chuỗi cung ứng biển tại THILOGI

THILOGI tiếp tục định hướng mở rộng công suất khai thác tại cụm cảng Chu Lai. Đơn vị đẩy mạnh thu hút thêm nhiều tuyến vận tải container quốc tế trực tiếp. Kế hoạch nạo vét luồng hàng hải cho phép tiếp nhận tàu trọng tải trên 5 vạn tấn. Doanh nghiệp đầu tư bổ sung các thiết bị nâng hạ bãi container tự động hóa cao. Hệ thống kho ngoại quan và kho lạnh được mở rộng nhằm đa dạng hóa dịch vụ hàng xuất khẩu. THILOGI hướng đến mục tiêu trở thành trung tâm giao nhận hàng đầu khu vực miền Trung và Tây Nguyên. Mạng lưới logistics tích hợp sẽ mang lại giá trị gia tăng to lớn cho khách hàng.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hoạt động thương mại quốc tế của Việt Nam gắn liền với lợi thế đường bờ biển trải dài, tạo nền tảng cho sự phát triển của hệ thống logistics và dịch vụ vận tải biển. Sự gia tăng liên tục của lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đặt ra yêu cầu cấp thiết đối với việc nâng cao tính chuyên nghiệp, độ an toàn và tốc độ xử lý trong chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, ngành dịch vụ giao nhận vận tải trong nước đang phải đối mặt với nhiều áp lực cạnh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp logistics quốc tế, đi kèm với những rào cản về hạ tầng kỹ thuật và chi phí vận hành. Do nghiệp vụ giao nhận vận tải là một chuỗi giá trị tích hợp nhiều khâu tác nghiệp phức tạp (từ đàm phán hợp đồng, lưu kho bãi, đặt chỗ tàu biển đến thông quan hải quan), việc nghiên cứu chuẩn hóa và tối ưu quy trình giao nhận xuất khẩu tại các doanh nghiệp logistics thực tế mang ý nghĩa quan trọng.

Từ thực tiễn trên, tác giả Trần Thị Vân (ngành Kinh tế Quốc tế, Trường Đại học Kinh tế – Đại học Huế) thực hiện khóa luận tốt nghiệp nhằm đánh giá thực trạng vận hành và đề xuất giải pháp hoàn thiện dịch vụ giao nhận đường biển tại Công ty TNHH Giao nhận - Vận chuyển Quốc tế Trường Hải (THILOGI).

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài được xác định cụ thể như sau:

1. Mục tiêu tổng quát: Tìm hiểu chi tiết quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển tại doanh nghiệp; phân tích, đánh giá các ưu điểm và hạn chế của quy trình; từ đó đề xuất hệ thống giải pháp khắc phục nhằm hoàn thiện dịch vụ giao nhận của công ty.
2. Các mục tiêu cụ thể:
   • Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động xuất khẩu và quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu tại doanh nghiệp logistics.
   • Phân tích thực trạng quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty TNHH Giao nhận - Vận chuyển Quốc tế Trường Hải.
   • Đề xuất các giải pháp khả thi nhằm thúc đẩy và hoàn thiện quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container bằng đường biển của công ty trong giai đoạn tiếp theo.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Cơ sở lý luận và thực tiễn của quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển của Công ty TNHH Giao nhận - Vận chuyển Quốc tế Trường Hải.
• Phạm vi nội dung: Nghiên cứu các bước tác nghiệp trong quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container bằng đường biển do người giao nhận (Freight Forwarder - FWD) thực hiện.
• Phạm vi không gian: Thực hiện tại Công ty TNHH Giao nhận - Vận chuyển Quốc tế Trường Hải (Khu công nghiệp Cảng và Hậu cần Cảng Chu Lai Trường Hải, xã Tam Hiệp, huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam) cùng các bến cảng, chi nhánh trực thuộc.
• Phạm vi thời gian: Khai thác, phân tích các dữ liệu thứ cấp và số liệu hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp trong giai đoạn 3 năm từ 2020 đến 2022.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và cơ sở pháp lý của đề tài được xây dựng dựa trên các quy định pháp luật thương mại hiện hành và thông lệ quốc tế:

• Khái niệm xuất khẩu hàng hóa theo Điều 28 Luật Thương mại năm 2005.
• Khái niệm thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và người làm dịch vụ giao nhận theo Điều 233 (Mục 4) Luật Thương mại năm 2005, kết hợp với Quy tắc mẫu về dịch vụ giao nhận của Liên đoàn Các hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA).
• Khái niệm tờ khai hải quan theo quy định tại Khoản 8 Điều 3 Luật Quản lý thuế năm 2019.
• Quy định về biểu mức thu phí, lệ phí hải quan căn cứ theo Điều 4 Thông tư số 274/2016/TT-BTC (phí đăng ký tờ khai 20.000 đồng/tờ khai; lệ phí quá cảnh hàng hóa 200.000 đồng/tờ khai; lệ phí phương tiện quá cảnh đường thủy 500.000 đồng/phương tiện).
• Hướng dẫn thủ tục hải quan xuất nhập khẩu theo Thông tư số 38/2015/TT-BTC (được sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư số 39/2018/TT-BTC).
• Các bộ quy tắc thương mại quốc tế Incoterms, công ước quốc tế về vận đơn và hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế.
• Hệ thống chứng từ thương mại và ngoại quan chuyên ngành: Hợp đồng thương mại (Sales Contract), Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), Phiếu đóng gói (Packing List), Vận đơn đường biển (Bill of Lading - gồm House Bill và Master Bill), Thư tín dụng (L/C), Chứng từ bảo hiểm (Insurance Certificate), Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O), Giấy chứng nhận kiểm dịch (Phytosanitary Certificate), Giấy chứng nhận chất lượng (CQ), Giấy chứng nhận kiểm định (CA), Thông báo hàng đến (Arrival Notice).

Phương pháp nghiên cứu được triển khai trên thực tế bao gồm:

• Phương pháp thu thập số liệu: Tiếp cận nguồn dữ liệu thứ cấp từ tài liệu nội bộ của công ty THILOGI (báo cáo tài chính, báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, báo cáo nhân sự, biểu cước vận tải niêm yết, tài liệu quy trình vận hành) và các ấn phẩm thống kê kinh tế đối ngoại của Tổng cục Thống kê, Bộ Công Thương.
• Phương pháp xử lý số liệu: Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để làm sạch, phân loại, tính toán cơ cấu tỷ trọng, tốc độ tăng trưởng liên hoàn và định lượng số liệu qua các năm.
• Phương pháp phân tích: Sử dụng phương pháp so sánh (đối chiếu dữ liệu kinh doanh giai đoạn 2020 - 2022) và thống kê mô tả để đánh giá xu hướng biến động doanh thu, chi phí, cơ cấu thị trường, phương thức vận tải và nhân lực. Đồng thời, tác giả ứng dụng công cụ ma trận SWOT để nhận diện điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của doanh nghiệp.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở khoa học của quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container bằng đường biển

Chương 1 hệ thống hóa cơ sở lý luận chuyên ngành về hoạt động xuất khẩu, vận tải biển và giao nhận hàng hóa. Tác giả phân tích lợi ích của vận tải container đường biển đối với 4 nhóm chủ thể: chủ hàng (giảm mất mát, tiết kiệm chi phí bao bì, vận chuyển door-to-door), người chuyên chở (giảm tranh chấp khiếu nại tổn thất), người giao nhận (kiểm soát luồng hàng thuận tiện) và xã hội (thúc đẩy cơ giới hóa, nâng cao năng suất xếp dỡ). Văn bản làm rõ quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm pháp lý cũng như các điều kiện miễn trách nhiệm của FWD (do thiên tai, chiến tranh, khiếm khuyết bao bì hoặc thông tin sai lệch từ người gửi hàng).

Bên cạnh đó, chương này phân tích các nhóm nhân tố ảnh hưởng tới quy trình giao nhận: môi trường vĩ mô (kinh tế, chính trị - pháp luật, công nghệ số, văn hóa - tập quán thương mại, tự nhiên); môi trường vi mô (áp lực từ đối thủ logistics trong và ngoài nước, yêu cầu ngày càng cao của khách hàng) và môi trường nội bộ (chất lượng nhân lực, năng lực tài chính, hạ tầng kho bãi, phương tiện kỹ thuật).

Chương 1 khái quát quy trình chuẩn gồm 9 bước tác nghiệp khi FWD thay mặt chủ hàng thực hiện xuất khẩu container nguyên (FCL):

1. Đàm phán và ký kết hợp đồng dịch vụ giao nhận.
2. Đặt chỗ tàu biển (chủ hàng gửi Booking Request, FWD liên hệ hãng tàu nhận Booking Confirmation/lệnh cấp container rỗng).
3. Đóng hàng và lập bộ chứng từ xuất khẩu (lấy container rỗng tại bãi chỉ định, kiểm tra seal, đóng hàng tại kho hoặc bãi, lập danh mục hàng hóa).
4. Thực hiện thủ tục hải quan xuất khẩu qua phần mềm ECUSKD/hệ thống VNACCS (phân luồng Xanh: nộp phơi hạ hàng, mã vạch giám sát; luồng Vàng: kiểm tra hồ sơ giấy/điện tử; luồng Đỏ: kiểm tra thực tế hàng hóa).
5. Nộp thuế và các khoản phí, lệ phí xuất khẩu theo quy định pháp luật.
6. Thanh lý hải quan tại bãi cảng (kiểm tra đối chiếu seal, container và đóng dấu thông quan).
7. Vào sổ tàu (cập nhật thông tin tờ khai, số tàu, chuyến tàu trước thời hạn cắt máng/Closing time).
8. Nhận vận đơn đường biển (B/L) từ hãng tàu sau khi tàu rời bến và xin xác nhận thực xuất từ cơ quan hải quan.
9. Quyết toán chi phí, bàn giao bộ chứng từ hoàn chỉnh kèm giấy báo nợ (Debit Note) cho khách hàng.

Về bối cảnh thực tiễn, tác giả tổng hợp số liệu kim ngạch xuất khẩu Việt Nam năm 2022 đạt 371,85 tỷ USD (tăng 10,6% so với năm 2021; khối FDI chiếm 74,4% với 276,76 tỷ USD; Hoa Kỳ là thị trường lớn nhất đạt 109,1 tỷ USD). Hệ thống cảng biển toàn quốc được quy hoạch thành 6 nhóm với 286 bến cảng, trong đó Hải Phòng có 50 bến, Bà Rịa – Vũng Tàu có 45 bến và TP. Hồ Chí Minh có 43 bến. Về tuyến vận tải, Việt Nam đã thiết lập 32 tuyến biển (25 tuyến quốc tế, 7 tuyến nội địa). Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng từ 427,8 triệu tấn (năm 2015) lên 692,3 triệu tấn (năm 2020), đạt tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 10%/năm trong giai đoạn 2016 - 2020.

Chương 2: Nghiên cứu quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH Giao nhận - Vận chuyển Quốc tế Trường Hải

Chương 2 tập trung phân tích thực trạng năng lực hạ tầng, mô hình vận hành và các chỉ số kinh doanh thực tế của THILOGI (thành lập từ năm 2005 với hai tàu biển Truong Hai Star 2 và Truong Hai Star 3; đưa cảng Chu Lai vào khai thác năm 2012; chính thức thành lập Tổng công ty THILOGI vào ngày 19/05/2020).

Hạ tầng và năng lực kỹ thuật của công ty được ghi nhận:

• Khu bến Cảng Chu Lai: Chiều dài cầu cảng 500 m, độ sâu trước bến -9,5 m, công suất thiết kế 3 triệu tấn/năm, khả năng đón đồng thời 3 tàu có trọng tải đến 30.000 DWT.
• Hệ thống kho bãi: Tổng diện tích hơn 172.000 m², gồm các phân khu chuyên dụng: kho ngoại quan, kho lạnh và kho hàng bách hóa tổng hợp.
• Phương tiện vận tải: Vận tải biển sở hữu 2 tàu (Trường Hải Star 2 và Star 3, sức chứa gần 1.000 TEU), hợp tác với các hãng tàu quốc tế (SITC, CMA CGM, COSCO, ZIM) với tần suất 5 chuyến/tuần. Vận tải đường bộ đầu tư gần 100 xe đầu kéo, xe tải chuyên dụng và 85 sơmi rơmoóc lạnh.

Về tình hình nhân sự, công ty duy trì tốc độ mở rộng nhân sự ổn định: năm 2020 đạt 412 người; năm 2021 đạt 447 người (tăng 8,50%); năm 2022 đạt 478 người (tăng 6,94%). Cơ cấu nhân sự năm 2022 ghi nhận: lao động nữ chiếm 53,77% (257 người); lao động nam chiếm 46,23% (221 người); trình độ đại học chiếm ưu thế với 51,26% (245 người); lao động dưới 30 tuổi chiếm tỷ lệ 62,97% (301 người).

Chỉ tiêu nhân sự	Năm 2020 (Người)	Năm 2021 (Người)	Năm 2022 (Người)	Cơ cấu năm 2022 (%)	So sánh 2021/2020 (%)	So sánh 2022/2021 (%)
Tổng số nhân sự	412	447	478	100,00	+8,50	+6,94
Giới tính: Nam	197	208	221	46,23	+5,58	+6,25
Giới tính: Nữ	215	239	257	53,77	+11,16	+7,53
Trình độ: Đại học	198	228	245	51,26	+15,15	+7,46
Trình độ: CĐ, TC	116	120	130	27,20	+3,45	+8,33
Lao động phổ thông	98	99	103	21,55	+1,02	+4,04
Độ tuổi: Dưới 30	283	297	301	62,97	+4,95	+1,35
Độ tuổi: Trên 30	129	150	177	37,03	+16,28	+18,00

Kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020 - 2022 ghi nhận sự tăng trưởng cả về doanh thu và lợi nhuận:

Chỉ tiêu tài chính	Năm 2020 (Tỷ đồng)	Năm 2021 (Tỷ đồng)	Năm 2022 (Tỷ đồng)	Tăng trưởng 2021/2020 (%)	Tăng trưởng 2022/2021 (%)
Doanh thu	664,08	763,18	878,35	+14,92	+15,09
Chi phí	497,25	559,03	658,36	+12,42	+17,77
Lợi nhuận trước thuế	166,83	204,15	219,99	+22,37	+7,76
Thuế thu nhập DN	23,80	40,943	44,286	+72,01	+8,16
Lợi nhuận sau thuế	143,03	163,21	175,70	+14,11	+7,66

Phân tích cơ cấu doanh thu theo phương thức vận tải và thị trường:

• Doanh thu vận tải đường biển giữ vai trò chủ đạo, tăng từ 424,48 tỷ đồng (chiếm 63,92% năm 2020) lên 503,70 tỷ đồng (chiếm 66,00% năm 2021) và đạt 581,64 tỷ đồng (chiếm 66,22% năm 2022). Doanh thu vận tải đường bộ chiếm lần lượt 36,08% (239,60 tỷ đồng), 34,00% (259,48 tỷ đồng) và 33,88% (297,58 tỷ đồng).
• Cơ cấu thị trường ghi nhận Châu Á chiếm tỷ trọng cao nhất: 49,64% (năm 2020), 52,98% (năm 2021) và 51,59% (năm 2022, đạt 453,14 tỷ đồng). Thị trường Châu Âu duy trì vị trí thứ hai với 35,35% (năm 2020), 36,96% (năm 2021) và 34,66% (năm 2022, đạt 304,44 tỷ đồng). Các thị trường khác đóng góp 13,75% (đạt 120,77 tỷ đồng vào năm 2022).

Về biểu cước vận tải biển nội địa và phụ phí áp dụng tại THILOGI:

Tuyến vận chuyển (Cảng đi - Cảng đến)	Đơn giá Cont 20' (Đồng)	Đơn giá Cont 40' (Đồng)
Cảng VICT (TP.HCM) - Cảng Chu Lai (Quảng Nam)	4.000.000	6.500.000
Cảng VICT (TP.HCM) - Cảng TC128 (Hải Phòng)	7.500.000	9.900.000
Cảng Chu Lai (Quảng Nam) - Cảng TC128 (Hải Phòng)	2.500.000	3.500.000
Cảng Chu Lai (Quảng Nam) - Cảng VICT (TP.HCM)	3.500.000	4.300.000
Cảng TC128 (Hải Phòng) - Cảng Chu Lai (Quảng Nam)	5.900.000	6.700.000
Cảng TC128 (Hải Phòng) - Cảng VICT (TP.HCM)	7.000.000	8.500.000

Các khoản phụ phí niêm yết: Phí phát hành Bill/DO: 110.000 đồng; Phí Seal: 50.000 đồng/container; Phí THC: 700.000 đồng (cont 20') và 1.200.000 đồng (cont 40'); Phí LSS: 300.000 đồng; Phí BAF: 300.000 đồng (cont 20') và 600.000 đồng (cont 40'); Phí cược container nhập: 1.000.000 đồng (cont 20') và 2.000.000 đồng (cont 40'); Phí vệ sinh container tại Chu Lai/TC128: 150.000 đồng (cont 20') và 200.000 đồng (cont 40'), tại VICT: 250.000 đồng (cont 20') và 350.000 đồng (cont 40'); Phí DEM/DET quá hạn 1-7 ngày: 110.000 đồng (cont 20') và 220.000 đồng (cont 40') mỗi ngày.

Về quy trình tác nghiệp thực tế, tác giả mô tả chi tiết quy trình khai báo hải quan điện tử của nhân viên FWD trên hệ thống VNACCS/ECUSKD, bao gồm đăng nhập hệ thống, thiết lập thông tin doanh nghiệp, đăng ký tờ khai xuất khẩu (EDA), nhập các trường dữ liệu trên tab “Thông tin chung”, tab “Thông tin container” và tab “Danh sách hàng”. Đồng thời, tác giả chỉ ra các ưu điểm (quy trình khép kín, sở hữu đội xe và cầu bến riêng) cùng những nhược điểm tồn tại trong quy trình giao nhận dẫn đến nguy cơ chậm trễ hoặc phát sinh chi phí.

Chương 3: Giải pháp hoàn thiện quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container bằng đường biển của Công ty TNHH Giao nhận – Vận chuyển Quốc tế Trường Hải

Chương 3 tổng hợp kết quả phân tích thông qua việc xây dựng ma trận SWOT, xác định các điểm mạnh nội tại về hạ tầng cảng nước sâu, hệ sinh thái logistics tích hợp; điểm yếu về kinh nghiệm xử lý chứng từ ở một số khâu tác nghiệp; cơ hội từ đà phục hồi xuất khẩu và các hiệp định thương mại tự do; cùng thách thức từ biến động giá cước tàu biển và sự cạnh tranh từ các tập đoàn logistics quốc tế.

Trên cơ sở định hướng phát triển trở thành trung tâm logistics hàng đầu khu vực miền Trung, kết nối Tây Nguyên, Lào và Campuchia, tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp trọng tâm:

1. Đào tạo, nâng cao trình độ tay nghề và năng lực chuyên môn cho nhân viên giao nhận, đặc biệt là kỹ năng xử lý tờ khai điện tử VNACCS, ngoại ngữ chuyên ngành và cập nhật các quy định hải quan mới.
2. Tăng cường chất lượng dịch vụ khách hàng, thiết lập cơ chế phản hồi thông tin đa kênh, theo dõi sát tiến độ hành trình và quản lý thời hạn Closing time để tránh rớt tàu.
3. Đẩy mạnh công tác phát triển và mở rộng thị trường, tăng cường tiếp cận các nguồn hàng xuất khẩu chủ lực tại miền Trung - Tây Nguyên, đồng thời duy trì và mở rộng tuyến vận tải trực tiếp sang các thị trường Châu Á, Châu Âu.
4. Giảm thiểu chi phí phát sinh trong quá trình vận hành thông qua việc tối ưu lịch điều phối container rỗng, kiểm soát chặt chẽ các khoản phí vệ sinh bãi, phí nâng hạ và phí DEM/DET.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã cung cấp một bức tranh toàn diện và chi tiết về thực trạng vận hành quy trình giao nhận FCL tại một doanh nghiệp logistics tích hợp quy mô lớn ở miền Trung, mang lại các kết quả chính sau:

• Tổng hợp đầy đủ chuỗi số liệu tài chính và hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020 - 2022: Doanh thu THILOGI duy trì đà tăng liên tục từ 664,08 tỷ đồng lên 878,35 tỷ đồng; lợi nhuận sau thuế tăng từ 143,03 tỷ đồng lên 175,70 tỷ đồng. Cơ cấu vận tải biển luôn chiếm trên 63% tổng doanh thu và thị trường Châu Á đóng góp trên 49% doanh thu toàn công ty.
• Làm rõ cấu trúc kỹ thuật và năng lực cơ sở hạ tầng của cảng Chu Lai (cầu cảng 500 m, đón tàu 30.000 DWT, kho bãi hơn 172.000 m²) kết hợp đội tàu vận tải nội địa và hệ thống xe rơmoóc chuyên dụng.
• Hệ thống hóa chi tiết các bước tác nghiệp hải quan trên phần mềm chuyên dùng (VNACCS/ECUSKD) khi làm thủ tục cho lô hàng xuất khẩu nguyên container, cùng biểu cước và phụ phí thực tế đang áp dụng tại doanh nghiệp.
• Đóng góp khoa học và thực tiễn: Công trình kết nối được lý thuyết thương mại quốc tế với nghiệp vụ logistics thực tế; nhận diện rõ ràng các mắt xích dễ phát sinh rủi ro trong quy trình giao nhận FCL đường biển; đề xuất hệ thống giải pháp gắn trực tiếp với mô hình ma trận SWOT của THILOGI.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Mặc dù phản ánh cụ thể hoạt động tác nghiệp thực tế, khóa luận còn một số hạn chế gắn liền với phạm vi nghiên cứu:

• Giới hạn về nguồn dữ liệu: Các số liệu thứ cấp về tài chính, phương thức vận tải và nhân sự dừng lại ở mốc thời gian năm 2022, chưa phản ánh đầy đủ biến động thị trường vận tải biển trong giai đoạn 2023 - 2024.
• Giới hạn về phạm vi dịch vụ: Nghiên cứu chỉ tập trung vào nghiệp vụ xuất khẩu hàng nguyên container (FCL) bằng đường biển, chưa mở rộng phân tích các nghiệp vụ vận chuyển hàng lẻ (LCL), hàng rời hoặc phương thức vận tải đa phương thức kết hợp đường hàng không.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Cần cập nhật chuỗi số liệu hoạt động sau năm 2022; mở rộng đánh giá tác động định lượng của quá trình số hóa chứng từ logistics (e-B/L, Smart Port); so sánh hiệu quả quy trình giao nhận giữa THILOGI với các cụm cảng khác tại khu vực miền Trung (như Đà Nẵng, Quy Nhơn).

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho các đối tượng sau:

• Sinh viên các ngành Kinh tế Quốc tế, Kinh doanh Quốc tế, Logistics và Quản lý Chuỗi cung ứng: Khóa luận cung cấp tài liệu nghiên cứu ca điển hình (case study) về mô hình logistics trọn gói, liên kết cảng biển - vận tải bộ - vận tải biển tại miền Trung.
• Người thực hiện đề tài tốt nghiệp hoặc đề án logistics: Phần quy trình 9 bước giao nhận xuất khẩu FCL, hướng dẫn thao tác trên phần mềm VNACCS/ECUSKD và bảng biểu phụ phí thực tế là các nội dung mẫu có thể ứng dụng trực tiếp khi phân tích nghiệp vụ FWD.
• Cán bộ nghiệp vụ xuất nhập khẩu và logistics: Tham khảo thông tin biểu cước vận chuyển nội địa giữa ba miền Bắc - Trung - Nam, cơ cấu chi phí phụ phí cảng biển và phương pháp nhận diện điểm nghẽn tác nghiệp chứng từ.

Câu hỏi thường gặp

1. Phương thức vận tải đường biển đóng góp bao nhiêu phần trăm trong tổng doanh thu của THILOGI giai đoạn 2020 - 2022? Doanh thu vận tải đường biển luôn chiếm tỷ trọng chi phối trong cơ cấu doanh thu của THILOGI: năm 2020 đạt 424,48 tỷ đồng (chiếm 63,92%); năm 2021 đạt 503,70 tỷ đồng (chiếm 66,00%) và năm 2022 đạt 581,64 tỷ đồng (chiếm 66,22%).

2. Cơ sở hạ tầng cầu bến và kho bãi tại Cảng Chu Lai của THILOGI có quy mô như thế nào? Theo số liệu trong văn bản, Cảng Chu Lai có chiều dài cầu cảng 500 m, độ sâu trước bến đạt -9,5 m, công suất thiết kế 3 triệu tấn/năm, có khả năng tiếp nhận cùng lúc 3 tàu có trọng tải đến 30.000 DWT. Hệ thống kho bãi có diện tích hơn 172.000 m², chia thành các phân khu kho ngoại quan, kho lạnh và kho bách hóa thông thường.

3. Biểu cước vận tải biển nội địa giữa Cảng Chu Lai, Cảng VICT (TP.HCM) và Cảng TC128 (Hải Phòng) chênh lệch ra sao giữa container 20 feet và 40 feet? Theo biểu cước niêm yết của công ty, mức cước container 40 feet luôn cao hơn container 20 feet từ 800.000 đồng đến 2.500.000 đồng tùy tuyến:

• Tuyến Cảng Chu Lai đi Cảng TC128: cont 20' là 2.500.000 đồng; cont 40' là 3.500.000 đồng (chênh lệch 1.000.000 đồng).
• Tuyến Cảng Chu Lai đi Cảng VICT: cont 20' là 3.500.000 đồng; cont 40' là 4.300.000 đồng (chênh lệch 800.000 đồng).
• Tuyến Cảng VICT đi Cảng Chu Lai: cont 20' là 4.000.000 đồng; cont 40' là 6.500.000 đồng (chênh lệch 2.500.000 đồng).
• Tuyến Cảng TC128 đi Cảng Chu Lai: cont 20' là 5.900.000 đồng; cont 40' là 6.700.000 đồng (chênh lệch 800.000 đồng).

4. Quy trình làm thủ tục hải quan xuất khẩu hàng container tại THILOGI sử dụng phần mềm nào và phân loại các luồng tờ khai ra sao? Nhân viên giao nhận của công ty sử dụng phần mềm hải quan điện tử ECUSKD để kết nối với hệ thống VNACCS/VCIS của cơ quan Hải quan nhằm đăng ký tờ khai xuất khẩu (EDA). Thủ tục xử lý gồm 3 luồng: Luồng Xanh (nộp phơi hạ hàng, mã vạch giám sát để thông quan); Luồng Vàng (cán bộ hải quan kiểm tra chi tiết bộ hồ sơ giấy hoặc hồ sơ điện tử đính kèm); Luồng Đỏ (kiểm tra hồ sơ kết hợp kiểm tra thực tế hàng hóa).

5. Cơ cấu thị trường doanh thu của THILOGI phân bổ như thế nào trong giai đoạn 2020 - 2022? Doanh thu của công ty chủ yếu đến từ thị trường Châu Á, chiếm tỷ trọng cao nhất qua các năm (49,64% năm 2020; 52,98% năm 2021; 51,59% năm 2022, đạt 453,14 tỷ đồng). Thị trường Châu Âu đứng thứ hai (35,35% năm 2020; 36,96% năm 2021; 34,66% năm 2022, đạt 304,44 tỷ đồng). Thị trường khác chiếm từ 10,06% đến 15,01% tổng doanh thu.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Trần Thị Vân đã phản ánh có hệ thống quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty TNHH Giao nhận - Vận chuyển Quốc tế Trường Hải (THILOGI). Công trình cung cấp bộ dữ liệu thực tế về các chỉ tiêu kinh doanh, cơ cấu thị trường, biểu cước vận tải và các bước tác nghiệp hải quan điện tử trong giai đoạn 2020 - 2022. Dựa trên việc phân tích thực trạng và vận dụng ma trận SWOT, đề tài đã chỉ rõ những ưu nhược điểm cốt lõi và xây dựng các giải pháp phù hợp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận của doanh nghiệp. Đây là tài liệu tham khảo có giá trị học thuật và thực tiễn cho sinh viên chuyên ngành Kinh tế Quốc tế cũng như những người làm việc trong lĩnh vực logistics cảng biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU NGUYÊN CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Khái quát chung về xuất khẩu hàng hóa và hoạt động giao nhận hàng hoá ❖ Xuất khẩu hàng hoá Theo điều 28 luật thương mại thương mại (2005), xuất khẩu hàng hóa là việc hàng hoá được đưa ra khỏi lãnh thổ Việt Nam hoặc đưa vào khu vực đặc biệt nằm trên lãnh thổ Việt Nam được coi là khu vực hải quan riêng theo quy định của pháp luật. (Luật Việt Nam, 2005) Xuất khẩu là hoạt động bán hàng hoá ra nước ngoài, nó không phải là hành vi bán hàng riêng lẻ mà là hệ thống bán hàng có tổ chức cả bên trong lẫn bên ngoài nhằm mục tiêu lợi nhuận, thúc đẩy sản xuất hàng hóa phát triển, chuyển đổi cơ cấu kinh tế, ổn định và từng bước nâng cao mức sống của nhân dân. Xuất khẩu là hoạt động kinh doanh dễ đem lại hiệu quả đột biến. Mở rộng xuất khẩu để tăng thu ngoại tệ, tạo điều kiện cho nhập khẩu và thúc đẩy các ngành kinh tế hướng theo xuất khẩu, khuyến khích các thành phần kinh tế mở rộng xuất khẩu để giải quyết công ăn việc làm và tăng thu ngoại tệ.

(WIKIPEDIA, 2023) Xuất khẩu hàng hoá đã được thừa nhận là một hoạt động rất cơ bản của hoạt động kinh tế đối ngoại, là phương tiện thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Việc mở rộng xuất khẩu để tăng thu nhập ngoại tệ cho đất nước và nhu cầu nhập khẩu cho sự phát triển kinh tế. (Bộ Công Thương, 2023) ❖ Khái niệm về vận tải container bằng đường biển Vận tải container bằng đường biển là hình thức sử dụng các container chứa hàng hóa bên trong và vận chuyển trong nội địa hoặc quốc tế bằng đường biển. (Vantaiduongbien, 2021)Vận tải là quá trình chuyển giao hàng hóa và hoạt động liên tục trong quá trình di chuyển của tàu hàng trên biển.

Hình thức này giúp hàng hóa luôn duy trì ở một nhiệt độ nhất định, giữ nguyên chất lượng ban đầu. SVTH: Trần Thị Vân 4 Khoá luận tốt nghiệp GVHD: TS. Nguyễn Lê Hiệp ❖ Vai trò của việc vận tải container bằng đường biển Vận tải container bằng đường biển đóng vai trò là một chiếc thùng lớn dùng để chứa đựng các sản phẩm, các loại hàng hóa bên trong. Container chứa có kích thước lớn, dễ dàng chuyển từ phương tiện vận tải sang phương tiện vận chuyển khác mà không cần phải mở hay chạm và hàng hóa bên trong.

Vận tải container bằng đường biển gắn liền với tàu chợ hay tàu định tuyến hoặc xem vận chuyển hàng hóa quốc tế gắn liền container. Đối với container đường biển rất linh hoạt về lượng hàng và chở tất cả mặt hàng có kích thước và trọng lượng khác nhau, đa dạng, phong phú. Mỗi khoang của nó chứa một khối lượng hàng khổng lồ. Quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn, giúp hàng hóa duy trì được chất lượng của hàng hóa, ít xảy ra sự cố, hàng hóa được xếp vào thùng gọn gàng, rõ ràng.

❖ Lợi ích của việc vận tải container bằng đường biển Đối với chủ hàng: Việc vận tải container giúp bảo quản hàng hóa tốt giảm tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt. Chủ hàng có thể tiết kiệm được những chi phí như bao bì, vận chuyển. Bên cạnh đó hàng hóa sẽ được đưa từ cửa đến cửa (door to door), thúc đẩy hoạt động thương mại phát triển. Đối với người chuyên chở: Giúp giảm những khiếu nại của chủ hàng về tổn thất của hàng hóa.

Vận chuyển tải và vận chuyển đa phương thức cũng thuận lợi hơn. Đối với người giao nhận: Dễ dàng kiểm soát được hàng hóa và giao nhận thuận lợi hơn. Đối với xã hội: Tạo điều kiện cơ giới hoá, hiện đại hóa cơ sở vật chất tăng năng suất xếp dỡ hàng hoá, nâng cao chất lượng của ngành vận tải. Ngoài ra còn tạo ra nhiều công ăn việc làm giúp tăng năng suất lao động xã hội.

Tạo điều kiện cho hoạt động vận tải đa phương thức phát triển. ❖ Khái niệm về hoạt động giao nhận Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối hàng hóa, một khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai mặt chủ yếu của chu trình tái sản xuất của xã hội. Giao nhận vận tải thực hiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản SVTH: Trần Thị Vân 5 Khoá luận tốt nghiệp GVHD: TS. Nguyễn Lê Hiệp xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thành mặt thứ hai của lưu thông phân phối là phân phối, vật chất, khi mặt thứ nhất là thủ tục thương mại đã hình thành.

Giao nhận gắn liền và song hành với quá trình vận tải. Thông qua giao nhận, các tác nghiệp vận tải được tiến hành: tập kết hàng hóa, vận chuyển, xếp dỡ, lưu kho, chuyển tải, đóng gói, thủ tục, chứng từ…Với nội hàm rộng như vậy, nên có rất nhiều định nghĩa về giao nhận. (Phạm Văn Tài, 2020) Theo luật Thương mại Việt Nam (2005), giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác. (Luật Việt Nam, 2005) Theo Quy tắc mẫu của Liên Đoàn Các Hiệp Hội Giao Nhận Vận Tải Quốc Tế (FIATA): “Dịch vụ giao nhận được định nghĩa là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá”.

❖ Người làm dịch vụ giao nhận Người làm dịch vụ giao nhận là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa. Theo Hiệp Hội Giao Nhận Quốc Tế - FIATA thì, người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vì lợi ích của người ủy thác mà bản thân người giao nhận không phải là người vận tải, người giao nhận cũng đảm bảo thực hiện mọi công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho, trung chuyển, làm thủ tục hải quan,.v (Hai Khanh, 2013) SVTH: Trần Thị Vân 6 Khoá luận tốt nghiệp GVHD: TS. Nguyễn Lê Hiệp Theo điều 233 – Mục 4: Dịch vụ Logistics của Luật Thương mại năm 2005 của Việt Nam thì người giao nhận (thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics) là: “Thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi mã hiệu, giao nhận hoặc các dịch vụ có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. (Luật Việt Nam, 2005) Người giao nhận (Forwarder, Freight Forwrwarder, Forwading Agent) có thể là chủ hàng, chủ tàu, các doanh nghiệp làm dịch vụ, cá nhân.

Người giao nhận phải có các trình độ chuyên môn • Biết kết hợp các phương thức vận tải với nhau. • Biết vận dụng tối đa dung tích, trong tải các phương thức vận tải. • Biết kết hợp giữa vận tải- giao nhận- xuất nhập khẩu, liên hệ với các tổ chức có liên quan. ❖ Quyền của người giao nhận Thực hiện đầy đủ theo hợp đồng, kiểm soát và theo dõi quá trình giao nhận hàng hóa từ nơi nhận đến khi kết thúc.

Đàm phán, thương lượng, kí kết hợp đồng với khách hàng. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lí do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng. ❖ Nghĩa vụ của người giao nhận Đảm bảo an toàn của hàng hóa từ nơi nhận đến kến kết thúc. Tuân thủ và thực hiện đúng quy định của cơ quan hải quan và các điều lệ vận chuyển.

Phải thực hiện nghĩa vụ hợp đồng trong thời gian hợp lí nếu trong hợp đồng không thỏa thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng. Sau khi kí hợp đồng, nếu không thấy thể thực hiện hợp đồng về thời gian thực hiện nghĩa vụ thì phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm. SVTH: Trần Thị Vân 7 Khoá luận tốt nghiệp GVHD: TS. Nguyễn Lê Hiệp Theo dõi tình trạng, lịch trình vận chuyển hàng hóa.

Có nghĩa vụ xử lý mọi khiếu nại và những vấn đề trong quá trình vận chuyển giao nhận hàng hóa. ❖ Trách nhiệm của người giao nhận Tùy theo chức năng của người giao nhận, người giao nhận hàng hóa bằng đường biển đảm nhận nhiều trách nhiệm quan trọng trong quá trình vận chuyển và giao nhận hàng hóa thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng đã ký kết và chịu trách nhiệm: Trách nhiệm đảm bảo hàng hóa, vận chuyển hàng hóa đúng nơi quy định của pháp luật, giao hàng đúng hợp đồng ký kết, thực hiện đúng thủ tục hải quan. Theo dõi tình trạng vận chuyển và báo cáo mọi vấn đề hoặc thay đổi đối với khách hàng và các đối tác liên quan. Xác nhận đúng về số lượng, chất lượng và trạng thái của hàng hóa và thực hiện kiểm tra nếu cần thiết.

Hạn chế những thiệt hại về tài sản và người do người giao nhận gây nên. Xử lý mọi khiếu nại xuất phát từ quá trình vận chuyển và giảm thiểu rủi ro mất mát hoặc hư hại. Đồng thời người giao nhận là nhà vận chuyển có trách nhiệm cung cấp đảm bảo các dịch vụ liên quan đến việc vận tải. Tuy nhiên, người giao nhận không chịu trách nhiệm mất mát, hư hỏng hàng hóa phát sinh trong các trường hợp sau: Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp.

Nếu hư hỏng xuất phát từ việc không thực hiện quy trình đóng gói và ghi mã ký hiệu đúng cách từ bên gửi hàng hoặc người gửi hàng tự thực hiện, người giao nhận thường không chịu trách nhiệm. Thông tin cung cấp bởi bên gửi hàng không đủ hoặc không chính xác và dẫn đến mất mát hoặc hư hỏng và chậm thời gian giao nhận hàng hóa. Ngoài ra do thiên tai, chiến tranh, hoặc sự cố không thể dự đoán hoặc do các nguyên nhân không kiểm soát được như sự cố tại cảng, tai nạn, hoặc hành vi xấu từ bên thứ ba, người giao nhận có thể được miễn trách nhiệm. ❖ Các bên liên quan đến nghiệp vụ giao nhận SVTH: Trần Thị Vân 8 Khoá luận tốt nghiệp GVHD: TS.