Phân tích hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây tỉnh Thừa Thiên Huế

Khóa luận hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập container tại Công ty Cảng Chân Mây

• Tác giả: Bùi Hoàng Anh Thư
• Người hướng dẫn: PGS.TS. Trương Tấn Quân
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics & Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Phân tích hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây tỉnh Thừa Thiên Huế
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan hoạt động giao nhận container tại Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị trí chiến lược trên hành lang kinh tế Đông - Tây. Cảng thuộc tỉnh Thừa Thiên Huế. Cảng phục vụ lưu thông hàng hóa cho toàn bộ vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Hoạt động giao nhận hàng xuất nhập container tại Cảng Chân Mây diễn ra với quy trình chặt chẽ. Hệ thống cầu bến tiếp nhận nhiều tàu hàng trọng tải lớn. Nhân viên cảng thực hiện kiểm soát container từ cầu tàu đến bãi chứa. Quy trình bao gồm kiểm tra niêm phong kẹp chì, hạ bãi và giao cho chủ hàng. Cảng Chân Mây sở hữu cơ sở hạ tầng hiện đại. Trang thiết bị bốc dỡ chuyên dụng hoạt động liên tục. Diện tích bãi chứa container đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hàng năm. Hoạt động giao nhận đóng vai trò huyết mạch. Dịch vụ cảng kết nối các khu công nghiệp với thị trường quốc tế. Năng lực tiếp nhận tàu tải trọng cao tạo lợi thế cạnh tranh lớn. Việc quản lý đồng bộ giúp giảm thiểu rủi ro hư hỏng hàng hóa. Các hãng tàu và đại lý logistics đánh giá cao chất lượng phục vụ tại đây. Tốc độ giải phóng hàng hóa ngày càng nhanh chóng. Điều này nâng cao hiệu quả thương mại của toàn vùng.

1.1. Vị trí địa lý và vai trò kinh tế của Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây nằm tại vịnh Chân Mây, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế. Vị trí này là cửa ngõ hướng biển thuận lợi nhất của hành lang kinh tế Đông - Tây. Khoảng cách từ cảng đến các khu công nghiệp rất gần. Cảng kết nối trực tiếp với Quốc lộ 1A và đường cao tốc Bắc - Nam. Luồng tàu vào cảng sâu và kín gió quanh năm. Tàu biển trọng tải lớn cập bến an toàn. Cảng đóng vai trò trung chuyển hàng hóa quan trọng cho miền Trung và lãnh thổ Lào. Hàng xuất khẩu chủ yếu gồm dăm gỗ, clinker và hàng công nghiệp. Cơ sở hạ tầng bến bãi được đầu tư bài bản. Hoạt động lưu thông hàng hóa diễn ra thông suốt.

1.2. Khái niệm và đặc điểm giao nhận container đường biển

Giao nhận container đường biển là quy trình chuyển giao hàng hóa đóng trong thùng chuẩn quốc tế. Phương thức này bảo đảm hàng hóa nguyên vẹn suốt lộ trình. Cấu trúc thùng container chịu lực tốt và chống chịu thời tiết khắc nghiệt. Tiêu chuẩn kích thước phổ biến gồm loại 20 feet và 40 feet. Quy trình giao nhận bao gồm nhận hàng từ kho, xếp dỡ tại bãi cảng và giao lên tàu. Tại Cảng Chân Mây, công tác kiểm đếm mã số container và tình trạng chì niêm phong diễn ra cẩn mật. Nhân viên kỹ thuật đối chiếu thông tin trên lệnh giao hàng và phiếu giao nhận container. Thao tác giao nhận chuyên nghiệp hạn chế tối đa thất thoát hàng hóa. Hệ thống phần mềm quản lý hỗ trợ theo dõi vị trí từng vỏ container theo thời gian thực.

II. Thực trạng giao nhận hàng xuất nhập container tại Cảng Chân Mây

Sản lượng container qua Cảng Chân Mây ghi nhận sự biến động rõ nét trong giai đoạn 2020-2023. Dịch bệnh toàn cầu và suy thoái kinh tế tạo áp lực lớn lên chuỗi cung ứng. Nguồn hàng xuất khẩu chủ lực gồm gỗ dăm và vật liệu xây dựng. Lượng container nhập khẩu máy móc thiết bị có thời điểm suy giảm. Hoạt động giao nhận hàng xuất nhập container tại Cảng Chân Mây bộc lộ nhiều điểm nghẽn kỹ thuật. Đội xe vận chuyển nội bộ đôi lúc thiếu hụt vào giờ cao điểm. Tỷ lệ hàng tồn bãi từng tăng cao do tắc nghẽn lưu thông cảng biển. Doanh thu dịch vụ cảng chịu tác động từ sự thay đổi cước vận tải biển. Các khoản phải thu ngắn hạn từ khách hàng có xu hướng gia tăng. Tiền mặt và các khoản tương đương tiền biến động mạnh qua từng năm. Sự phối hợp giữa hãng tàu, hải quan và đơn vị bốc dỡ chưa thực sự nhịp nhàng. Hệ thống công nghệ thông tin quản lý bãi xe chưa khai thác hết công suất. Thời gian làm thủ tục thông quan giấy tờ tại quầy đôi khi kéo dài. Áp lực cạnh tranh từ các cảng lân cận như Đà Nẵng và Quy Nhơn ngày một gay gắt. Cảng Chân Mây cần giải quyết triệt để các tồn tại này.

2.1. Phân tích quy trình giao nhận hàng nhập khẩu

Quy trình giao nhận container nhập khẩu bắt đầu khi tàu cập cầu bến. Nhân viên điều độ kiểm tra lược khai hàng hóa từ hãng tàu. Cẩu bờ thực hiện dỡ container từ hầm tàu xuống xe đầu kéo. Xe vận chuyển container về bãi quy định để kiểm tra hải quan. Chủ hàng xuất trình lệnh giao hàng hợp lệ kèm chứng từ liên quan. Cán bộ hiện trường đối chiếu số hiệu vỏ và tình trạng seal niêm phong. Nếu phát hiện hư hỏng, hai bên lập biên bản hiện trường ngay lập tức. Sau khi thông quan, xe nâng bốc container lên phương tiện vận tải của khách. Khâu thủ tục giấy tờ thủ công vẫn làm phát sinh thời gian chờ đợi. Thời gian lưu bãi kéo dài làm tăng chi phí lưu kho của doanh nghiệp nhập khẩu.

2.2. Những tồn tại trong hạ tầng và vận hành bốc xếp

Hạ tầng bến bãi tại Cảng Chân Mây còn đối mặt với một số rào cản. Diện tích bãi chứa chuyên dụng cho container rỗng chưa đủ lớn. Thiết bị cẩu bờ chưa đáp ứng trọn vẹn tốc độ dỡ hàng của tàu thế hệ mới. Hiện tượng nghẽn cục bộ vẫn xảy ra vào đợt cao điểm xuất hàng. Nguồn nhân lực kỹ thuật cao còn thiếu hụt. Hệ thống quản lý vị trí container chưa tự động hóa hoàn toàn. Dữ liệu trao đổi giữa cảng và khách hàng đôi lúc chậm trễ. Tình trạng này làm giảm năng suất giải phóng tàu tại bến cảng. Chi phí bảo dưỡng máy móc tăng dần qua các năm. Năng lực cạnh tranh của dịch vụ giao nhận vì thế bị ảnh hưởng tiêu cực.

III. Giải pháp tối ưu hóa giao nhận container tại Cảng Chân Mây

Nâng cao hiệu quả giao nhận đòi hỏi chiến lược đầu tư toàn diện. Ban lãnh đạo Cảng Chân Mây cần ưu tiên hiện đại hóa trang thiết bị bốc xếp. Hệ thống cẩu chuyên dụng STS và RTG cần được bổ sung kịp thời. Điều này giúp đẩy nhanh tốc độ dỡ hàng từ tàu lớn. Ứng dụng phần mềm quản lý cảng biển TOS là bước đi tất yếu. Phần mềm tối ưu hóa sơ đồ sắp xếp bãi container tự động. Thời gian tìm kiếm và điều chuyển thùng hàng sẽ giảm rõ rệt. Cảng cần thúc đẩy chương trình hải quan điện tử một cửa quốc gia. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu khai báo chứng từ qua môi trường số trực tuyến. Thủ tục hành chính được tinh gọn tối đa. Công tác đào tạo kỹ năng cho công nhân vận hành đóng vai trò then chốt. Đội ngũ lái xe và thợ điều khiển cẩu cần tiếp cận quy chuẩn quốc tế. Cảng Chân Mây nên liên kết chặt chẽ với các công ty vận tải đường bộ và đường sắt. Mạng lưới logistics đa phương thức giúp giải phóng hàng nhanh chóng. Quy trình thông suốt sẽ thu hút thêm nhiều tuyến tàu quốc tế mới cập cảng.

3.1. Chuyển đổi số và ứng dụng phần mềm quản lý cảng

Chuyển đổi số là chìa khóa nâng cao năng suất giao nhận container. Hệ thống phần mềm điều hành TOS cho phép định vị chính xác từng container trong bãi chứa. Dữ liệu xếp dỡ cập nhật liên tục theo thời gian thực về máy chủ trung tâm. Lệnh giao hàng điện tử eDO thay thế hoàn toàn chứng từ giấy truyền thống. Khách hàng thực hiện thanh toán phí nâng hạ trực tuyến nhanh chóng. Cổng cảng thông minh Smart Gate sử dụng công nghệ nhận diện biển số xe và mã số thùng hàng qua camera quang học OCR. Tài xế không phải dừng chờ kiểm tra thủ công tại barie. Thời gian thông xe qua cổng rút ngắn hơn một nửa so với trước. Năng lực lưu thông hàng hóa qua cảng tăng trưởng vượt bậc.

3.2. Nâng cấp cơ sở hạ tầng cầu bến và phương tiện bốc dỡ

Cảng Chân Mây cần mở rộng quy mô bến bãi để đón đầu xu thế vận tải biển. Dự án nạo vét luồng hàng hải bảo đảm độ sâu an toàn cho tàu biển cỡ lớn. Doanh nghiệp cần trang bị thêm xe nâng cẩu container chuyên dụng với sức nâng tiêu chuẩn. Bãi chứa hàng cần phân khu rõ ràng giữa hàng khô, hàng đông lạnh và vỏ rỗng. Hệ thống cấp điện cho container lạnh cần duy trì ổn định liên tục. Công tác bảo trì trang thiết bị cơ giới thực hiện theo định kỳ nghiêm ngặt. Việc sửa chữa sự cố máy móc được xử lý ngay trong ngày để tránh đình trệ bốc xếp. Sự đồng bộ giữa mặt bến và hậu phương kho bãi tạo đà bứt phá cho chuỗi cung ứng.

IV. Triển vọng giao nhận hàng xuất nhập container tại Cảng Chân Mây

Hoạt động giao nhận hàng xuất nhập container tại Cảng Chân Mây đóng vai trò trụ cột trong phát triển logistics miền Trung. Khả năng kết nối giao thương giữa Việt Nam và quốc tế ngày càng rộng mở. Sự đổi mới trong công nghệ tạo đòn bẩy gia tăng sản lượng bốc xếp hàng năm. Cảng Chân Mây trở thành điểm đến tin cậy của các hãng tàu hàng đầu. Chi phí giao nhận cạnh tranh thu hút thêm nhiều doanh nghiệp sản xuất về các khu kinh tế lân cận. Hàng hóa xuất khẩu của Thừa Thiên Huế và các tỉnh lân cận lưu thông nhanh chóng hơn. Mô hình quản lý hiện đại giảm thiểu khí thải và bảo vệ môi trường biển. Cảng hướng tới mục tiêu phát triển mô hình cảng xanh thông minh. Chuỗi cung ứng hàng hóa qua hành lang kinh tế Đông - Tây ngày càng hoàn thiện. Cơ hội mở rộng thị phần dịch vụ vận tải biển rất lớn. Sự đồng hành của chính quyền địa phương tạo môi trường đầu tư thuận lợi. Cảng Chân Mây tiếp tục giữ vững vị thế cảng nước sâu trọng điểm quốc gia.

4.1. Bài học kinh nghiệm áp dụng cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chủ động nắm rõ quy trình giao nhận tại Cảng Chân Mây. Kế hoạch đóng hàng và vận chuyển nội địa phải phối hợp nhịp nhàng với lịch tàu cập bến. Việc khai báo hồ sơ hải quan điện tử từ sớm giúp phòng ngừa sự cố chậm trễ. Doanh nghiệp cần lựa chọn đối tác vận tải uy tín để tránh phát sinh chi phí lưu container ngoài dự kiến. Công tác kiểm tra bao bì, nhãn mác và niêm phong seal container bảo vệ hàng hóa khỏi hư hỏng. Quản trị tốt dòng tiền cước và phí dịch vụ cảng tạo nền tảng hợp tác bền vững. Doanh nghiệp tận dụng tốt lợi thế vị trí cảng để rút ngắn thời gian chu chuyển vốn đầu tư.

4.2. Định hướng phát triển thành trung tâm logistics khu vực

Mục tiêu dài hạn của Cảng Chân Mây là trở thành trung tâm logistics hiện đại của vùng duyên hải miền Trung. Cảng đang phối hợp mở rộng diện tích kho bãi ngoại quan và hệ thống cảng cạn ICD. Quy hoạch phân khu chức năng được thiết kế đồng bộ với hệ thống giao thông liên vùng. Việc kết nối chặt chẽ với hành lang kinh tế Đông - Tây sẽ mở rộng nguồn hàng quá cảnh sang Lào và Thái Lan. Cảng tiếp tục đầu tư vào năng lượng tái tạo và giảm thiểu rác thải nhựa công nghiệp. Xu hướng chuyển đổi xanh tạo sức hút mạnh mẽ đối với các liên minh hãng tàu quốc tế. Vị thế của cảng sẽ nâng tầm giá trị thương mại cho khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế kể từ khi Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào năm 2007, thương mại quốc tế đã trở thành động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và nâng cao chỉ số GDP quốc gia. Sự mở rộng của hoạt động giao thương và phân phối toàn cầu đòi hỏi sự phát triển tương ứng của mạng lưới giao nhận vận tải hàng hóa. Trong đó, phương thức vận tải hàng hóa bằng container giữ vai trò kết nối giữa cung và cầu, tối ưu hóa chuỗi cung ứng và đẩy mạnh lưu thông hàng hóa xuyên biên giới thông qua các phương thức đường biển, đường bộ, đường sắt và đường hàng không.

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây tọa lạc tại thị trấn Lăng Cô, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế. Đây là vị trí địa kinh tế tiếp giáp trục hàng hải quốc tế, đồng thời kết nối trực tiếp với các trung tâm công nghiệp lớn của miền Trung như Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng và Quảng Nam, đồng thời là cửa ngõ hướng biển thuận lợi của Hành lang kinh tế Đông Tây (kết nối miền Trung Việt Nam với Trung Hạ Lào, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar). Mặc dù đơn vị đã đầu tư nâng cấp hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu giao nhận container, tuy nhiên do phân khúc khai thác container mới chỉ chính thức vận hành được khoảng một năm (tính đến thời điểm nghiên cứu năm 2023), doanh nghiệp còn đối mặt với nhiều khó khăn về hạ tầng kỹ thuật, quy trình vận hành và năng lực cạnh tranh trên thị trường.

Mục tiêu chung của đề tài là phân tích thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, qua đó xác định những điểm mạnh, điểm yếu, khó khăn và đề xuất các giải pháp hoàn thiện hoạt động này. Khóa luận xác lập ba mục tiêu cụ thể và bốn câu hỏi nghiên cứu:

• Mục tiêu nghiên cứu cụ thể:
  1. Thứ nhất: Hệ thống hóa cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn về những vấn đề liên quan đến hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập bằng container tại cảng biển.
  2. Thứ hai: Đánh giá và phân tích thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
  3. Thứ ba: Đề xuất giải pháp hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng xuất nhập bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong thời gian tới.
• Câu hỏi nghiên cứu:
  1. Các yếu tố tác động đến hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây?
  2. Thực trạng giao nhận hàng hóa xuất nhập bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây như thế nào?
  3. Những khó khăn nào trong hoạt động giao nhận hàng container mà Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây đang gặp phải?
  4. Những giải pháp nào nhằm cải thiện và mở rộng thị trường cho hoạt động giao nhận hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây?

Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là quy trình của hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập bằng container cùng các vấn đề liên quan tại đơn vị. Đối tượng điều tra khảo sát là nhân sự giao nhận (Forwarder) thuộc các doanh nghiệp vận tải đang hoạt động trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. Phạm vi nghiên cứu về không gian giới hạn tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây; phạm vi thời gian đối với dữ liệu thứ cấp bao gồm giai đoạn 2020–2022 (tài chính, lao động) và giai đoạn từ tháng 9/2022 đến tháng 9/2023 (sản lượng container); dữ liệu sơ cấp được thu thập trong giai đoạn thực tập từ ngày 18/09/2023 đến ngày 18/12/2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng hệ thống cơ sở lý thuyết dựa trên các văn bản quy phạm pháp luật và tiêu chuẩn chuyên ngành hàng hải, logistics:

• Định nghĩa cảng biển, vùng nước cảng, vùng đất cảng và chức năng của cảng biển theo Điều 73 và Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015.
• Tiêu chí phân loại cảng biển theo Nghị định số 76/2021/NĐ-CP ngày 28/7/2021 của Chính phủ (phân loại thành cảng biển đặc biệt, loại I, loại II, loại III trên thang điểm 100).
• Khái niệm về dịch vụ giao nhận, quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận (khi đóng vai trò đại lý hoặc người chuyên chở) căn cứ theo Điều 167 và Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam 2005 cùng Quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA).
• Khái niệm và tiêu chuẩn kỹ thuật về container theo định nghĩa của Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) năm 1964 và phân loại container thành 5 nhóm công dụng theo CODE R1688–21968.
• Danh mục chứng từ xuất nhập khẩu bắt buộc và thường có theo quy định tại Điều 16 Thông tư số 39/2018/TT-BTC của Bộ Tài chính.

Mô hình nghiên cứu đánh giá của khách hàng (Forwarder) do tác giả đề xuất bao gồm 5 nhóm nhân tố với tổng số 27 biến quan sát đo lường bằng thang đo Likert:

Nhóm nhân tố	Số lượng biến	Ký hiệu mã hóa biến	Nội dung đo lường chính
Tin cậy	6 biến	TC1 đến TC6	Đúng cam kết thời gian, địa điểm, độ chính xác chứng từ, chất lượng dịch vụ duy trì ổn định.
Thiết kế, bố trí hợp lý	7 biến	HL1 đến HL7	Tính khép kín của quy trình, bố trí thiết bị, cơ sở kho bãi, nhân sự từng công đoạn và phối hợp nội bộ.
Đồng bộ, nhịp nhàng	4 biến	NN1 đến NN4	Sự đồng bộ toàn quy trình, tính liên tục giữa các công đoạn, thiết bị vận hành nhịp nhàng, luân chuyển hàng - chứng từ.
Đáp ứng, kịp thời	6 biến	KT1 đến KT6	Tốc độ báo giá, thời gian tư vấn, thời gian xử lý thủ tục, tốc độ giao nhận hàng và giải quyết vướng mắc phát sinh.
An toàn	4 biến	AT1 đến AT4	Bảo mật thông tin khách hàng, bảo mật thông tin hàng hóa, giảm thiểu tổn thất và mức độ an toàn khi vận chuyển.

Phương pháp nghiên cứu thực tế bao gồm thu thập dữ liệu thứ cấp từ các phòng ban nội bộ (Phòng Kinh doanh, Phòng Hành chính, Phòng Tài chính - Kế toán) và dữ liệu sơ cấp thông qua bảng hỏi khảo sát trực tiếp các Forwarder. Quy mô mẫu khảo sát được xác định theo công thức chọn mẫu ngẫu nhiên cho tham số tỷ lệ: $N = \frac{z^2 \times p \times q}{e^2}$. Với độ tin cậy 95% ($z = 1,96$), $p = q = 0,5$ và sai số cho phép $e = 10%$, kích cỡ mẫu tính toán là $N \approx 96,04$, làm tròn thành 96 mẫu điều tra thực tế theo phương pháp chọn mẫu phi ngẫu nhiên. Dữ liệu được xử lý bằng phần mềm Excel và SPSS 26 thông qua ba kỹ thuật: Thống kê mô tả (bảng tần số), Kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach's Alpha (chấp nhận biến khi hệ số Cronbach's Alpha $> 0,6$ và hệ số tương quan biến - tổng $> 0,3$) và Kiểm định trung bình One-Sample T-test để kiểm định giá trị trung bình mức độ đánh giá so với giá trị kiểm định chuẩn.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập bằng container tại cảng

Chương 1 hệ thống hóa khung lý luận về cảng biển, hoạt động ngoại thương và dịch vụ giao nhận logistics. Cảng biển được phân tích theo 4 phân loại của Nghị định 76/2021/NĐ-CP (trong đó Thừa Thiên Huế thuộc nhóm cảng loại 2 với khung điểm từ 50 đến 70 điểm). Khóa luận chi tiết hóa cấu trúc container (khung, khung đáy, sàn, vách trước, cửa sau) và phân loại theo 4 tiêu chí: kích thước, vật liệu (nhôm, thép, gỗ dán, nhựa tổng hợp), cấu trúc (kín, mở, khung, gấp, phẳng, có bánh lăn) và 5 nhóm chức năng theo ISO CODE R1688 (hàng bách hóa, hàng rời, bảo ôn/lạnh, thùng chứa tanker, container đặc biệt).

Quy trình giao nhận xuất nhập khẩu bằng đường biển được mô tả cụ thể cho hai phương thức gửi hàng:

• Xuất khẩu hàng nguyên container (FCL): Chủ hàng ký hợp đồng vận tải, nhận lệnh cấp vỏ container rỗng, đóng hàng và lập phiếu đóng gói (Packing List), kéo container ra cảng làm thủ tục hải quan, đăng ký hạ bãi trước giờ cắt máng tối thiểu 8 tiếng, giao Packing List cho Phòng Thương vụ, lập Hướng dẫn xếp hàng (Shipping Order) để nhận vận đơn đường biển (B/L) khi hàng đã xếp lên tàu.
• Xuất khẩu hàng lẻ (LCL): Chủ hàng gửi bản kê hàng (Cargo List), đưa hàng đến trạm kho CFS hoặc cảng cạn ICD được chỉ định, thực hiện kiểm hóa hải quan để nhận vận đơn gom hàng (House B/L) trước khi đơn vị giao nhận đóng ghép nhiều lô hàng vào container chung để nhận vận đơn chủ (Master B/L).
• Nhập khẩu FCL và LCL: Quy trình xử lý dựa trên thông báo hàng đến (NOA), lệnh giao hàng (D/O), làm thủ tục kiểm hóa hải quan, xác nhận D/O tại văn phòng quản lý tàu của cảng để lấy phiếu xuất kho và rút hàng khỏi cảng hoặc kho CFS.

Phần cơ sở thực tiễn phân tích bức tranh mạng lưới cảng biển Việt Nam. Khu vực phía Bắc lấy cụm cảng Hải Phòng làm trung tâm tiếp nhận tàu từ 5.000 đến 20.000 DWT và quy hoạch đón tàu trên 100.000 DWT. Khu vực miền Trung được phân chia thành Bắc Trung Bộ (tiêu biểu là cụm cảng nước sâu Vũng Áng - Sơn Dương đón tàu 30.000 - 50.000 DWT), Trung Trung Bộ (cảng Đà Nẵng đón tàu 45.000 DWT, cảng Dung Quất đón tàu 70.000 DWT) và Nam Trung Bộ (cảng Quy Nhơn, cảng Nha Trang). Cuối chương trình bày mô hình nghiên cứu và bảng câu hỏi khảo sát gồm 27 chỉ tiêu đo lường.

Chương 2: Phân tích và đánh giá thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 trình bày tiến trình lịch sử của đơn vị từ chủ trương khảo sát tiền khả thi năm 1996, khởi công Bến số 1 năm 2001, khánh thành đưa vào vận hành năm 2003, chuyển giao sang Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) năm 2007 thành Công ty TNHH MTV Cảng Chân Mây, và chính thức chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần theo văn bản chấp thuận số 6097/UBCK-QLPH ngày 25/9/2015 của Ủy ban Chứng khoán Nhà nước. Hiện tại đơn vị sở hữu 2 cầu bến có tổng chiều dài 760m (Bến 1 dài 480m, Bến 2 dài 280m), độ sâu trước bến từ -9,4m đến -12,5m, có năng lực tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 50.000 DWT, tàu container sức chở 2.800 TEUs và tàu khách du lịch quốc tế dài đến 362m với tổng dung tích 225.282 GRT.

Cơ cấu nhân sự của Cảng Chân Mây giai đoạn 2020–2022 có sự biến động tăng trưởng để đáp ứng yêu cầu mở rộng sản xuất kinh doanh:

Tiêu chí phân loại lao động	Năm 2020 (Người)	Năm 2021 (Người)	Năm 2022 (Người)	Tăng giảm 2021/2020 (%)	Tăng giảm 2022/2021 (%)
Tổng số lao động	283	311	315	+9,89%	+1,29%
Theo giới tính:
- Nam	235	260	263	+10,64%	+1,15%
- Nữ	48	51	52	+6,25%	+1,96%
Theo trình độ chuyên môn:
- Đại học trở lên	80	89	94	+11,25%	+5,62%
- Cao đẳng	12	21	22	+75,00%	+4,76%
- Trung cấp	44	44	47	0,00%	+6,82%
- Sơ cấp	119	124	123	+4,20%	-0,81%
- THPT	28	33	29	+17,86%	-12,12%
Theo loại hợp đồng lao động:
- Không xác định thời hạn	262	261	259	-0,38%	-0,77%
- Hợp đồng từ 1 đến 3 năm	21	50	56	+138,10%	+12,00%

Quy mô tài sản và các chỉ tiêu tài chính phản ánh cấu trúc vốn và sự thay đổi trong dòng tiền kinh doanh của cảng:

Chỉ tiêu tài sản (Đơn vị: Triệu đồng)	Năm 2020	Năm 2021	Năm 2022	Biến động 2021/2020 (%)	Biến động 2022/2021 (%)
Tổng tài sản	689.958	723.232	697.791	+4,83%	-3,48%
A. Tài sản ngắn hạn	110.359	125.996	114.877	+14,12%	-8,82%
- Tiền và tương đương tiền	67.093	78.777	54.699	+17,42%	-30,56%
- Các khoản phải thu ngắn hạn	22.137	31.968	36.661	+44,08%	+14,08%
- Hàng tồn kho	3.484	4.685	3.846	+34,75%	-17,89%
- Tài sản ngắn hạn khác	17.645	10.565	9.670	-39,63%	-10,34%

Phân tích hoạt động giao nhận container cho thấy cảng đã thiết lập quy trình tiếp nhận container từ phương tiện vận tải đường bộ, kiểm tra niêm phong kẹp chì (seal), hạ bãi chờ xuất, và quy trình dỡ hàng từ tàu container đưa về bãi chứa. Kết quả điều tra thực nghiệm thông qua kiểm định Cronbach's Alpha xác nhận các thang đo đạt chuẩn tin cậy. Kết quả kiểm định One-Sample T-test đối với mẫu khảo sát 96 Forwarder ghi nhận: khách hàng đánh giá dịch vụ giao nhận container có độ tin cậy và mức độ an toàn cao, hàng hóa ít tổn thất, tốc độ báo giá cạnh tranh và hỗ trợ giải quyết thắc mắc tương đối nhịp nhàng. Mặt khác, phân tích thực trạng chỉ ra các điểm nghẽn kỹ thuật: hệ thống phần mềm quản lý khai thác cảng container chuyên dụng (CTOS) và hạ tầng công nghệ thông tin chưa được tích hợp hoàn chỉnh; thiết bị xếp dỡ chuyên dụng tại bãi bến còn thiếu; đội ngũ nhân lực có chuyên môn sâu về điều hành container đường biển còn hạn chế.

Chương 3: Giải pháp cải thiện hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập bằng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 3 trình bày định hướng chiến lược của Cảng Chân Mây trong việc nâng cao năng lực đón tàu tổng hợp lên 70.000 DWT, thiết lập khu chuyển tải đạt 200.000 DWT, quy hoạch hệ thống cảng cạn depot và kho ngoại quan/CFS nhằm trở thành cảng cửa ngõ quốc tế. Để giải quyết các tồn tại đã chỉ ra ở Chương 2, tác giả đề xuất 3 nhóm giải pháp:

• Ứng dụng công nghệ thông tin vào quy trình vận tải xuyên biên giới: Hiện đại hóa hệ thống phần mềm điều hành khai thác cảng container, triển khai quản lý dữ liệu số hóa liên thông với cơ quan Hải quan và các đơn vị giao nhận nhằm cắt giảm thời gian làm thủ tục giấy tờ thủ công.
• Cải thiện trang thiết bị và cơ sở hạ tầng: Đầu tư bổ sung trang thiết bị cẩu bờ chuyên dụng, xe nâng hạ container tại bến bãi, mở rộng khu vực bãi chứa container hàng và vỏ container rỗng, hoàn thiện phân khu kho bãi CFS đáp ứng tiêu chuẩn xử lý hàng lẻ.
• Bổ sung và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: Tổ chức đào tạo chuyên sâu về nghiệp vụ khai thác container, huấn luyện kỹ năng tin học chuyên ngành logistics, bồi dưỡng ngoại ngữ cho đội ngũ điều độ, xếp dỡ và chăm sóc khách hàng, song song với tuyển dụng các kỹ sư và chuyên viên vận hành logistics có kinh nghiệm.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu mang lại các kết quả thực nghiệm và số liệu cụ thể:

• Phản ánh thực trạng nguồn nhân lực của Cảng Chân Mây qua ba năm: Tổng lao động tăng từ 283 người (2020) lên 311 người (2021) và 315 người (2022). Tỷ lệ lao động nam chiếm ưu thế tuyệt đối (83,49% năm 2022), lao động có trình độ đại học trở lên tăng từ 80 người (28,27%) lên 94 người (29,84%), trong khi lao động sơ cấp giữ tỷ trọng lớn nhất với 123 người (39,05% năm 2022). Loại hình hợp đồng không xác định thời hạn chiếm 82,22% tổng nhân sự.
• Tổng hợp bức tranh tài chính: Tổng tài sản đạt đỉnh 723.232 triệu đồng vào năm 2021 trước khi giảm nhẹ về 697.791 triệu đồng năm 2022. Khoản phải thu ngắn hạn tăng liên tục từ 22.137 triệu đồng (2020) lên 36.661 triệu đồng (2022), trong khi quỹ tiền và tương đương tiền sau khi tăng lên 78.777 triệu đồng (2021) đã sụt giảm xuống 54.699 triệu đồng (2022).
• Xác lập dữ liệu kiểm định thực nghiệm từ 96 Forwarder trên 5 nhóm nhân tố: Khách hàng đánh giá tốt về sự an toàn hàng hóa và mức giá dịch vụ giao nhận, nhưng phản ánh hạn chế về hạ tầng công nghệ và tốc độ luân chuyển thiết bị.
• Đóng góp khoa học của đề tài thể hiện ở việc cụ thể hóa mô hình đánh giá chất lượng dịch vụ giao nhận hàng container bằng đường biển áp dụng riêng cho một cảng biển tổng hợp mới bước vào khai thác phân khúc container tại khu vực miền Trung, cung cấp luận cứ thực tiễn trực tiếp cho ban lãnh đạo Cảng Chân Mây trong hoạch định kế hoạch đầu tư trang thiết bị và công nghệ thông tin.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận chỉ rõ giới hạn trong quá trình triển khai:

• Dữ liệu sơ cấp được thu thập trong khung thời gian 3 tháng thực tập (từ 18/09/2023 đến 18/12/2023) với kích thước mẫu 96 quan sát và áp dụng phương pháp chọn mẫu phi ngẫu nhiên đối với các đơn vị Forwarder trên địa bàn Thừa Thiên Huế, do đó chưa bao quát hết toàn bộ khách hàng và hãng tàu quốc tế trong khu vực miền Trung.
• Số liệu sản lượng khai thác container thứ cấp tại đơn vị mới chỉ giới hạn trong giai đoạn từ tháng 9/2022 đến tháng 9/2023 do đây là mảng dịch vụ mới đi vào vận hành.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo cần mở rộng phạm vi khảo sát sang các hãng tàu quốc tế, đối tác vận tải ngoại tỉnh, kéo dài chuỗi thời gian phân tích sản lượng container qua nhiều năm và ứng dụng mô hình hồi quy tuyến tính bội hoặc phân tích nhân tố khám phá (EFA) toàn diện để đo lường mức độ tác động của từng nhân tố đến sự hài lòng của khách hàng.

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận cung cấp giá trị tham khảo cụ thể cho các nhóm đối tượng:

• Sinh viên và học viên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng: Tài liệu tham khảo hữu ích về phương pháp xây dựng khung phân tích khảo sát Forwarder, phương pháp tính cỡ mẫu $N=96$ và quy trình ứng dụng SPSS để kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach's Alpha và One-Sample T-test trong nghiên cứu dịch vụ cảng biển.
• Người nghiên cứu về hệ thống cảng biển miền Trung: Cung cấp chuỗi số liệu thực tế về thông số hạ tầng (cầu bến 760m, mớn nước -12,5m), cơ cấu tài sản tài chính và biến động nhân sự giai đoạn 2020–2022 của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Doanh nghiệp khai thác cảng và các công ty giao nhận vận tải: Giá trị tham khảo trực tiếp nằm ở Chương 2 và Chương 3, nơi mô tả chi tiết quy trình giao nhận thực tế hàng FCL/LCL qua bãi bến và các đề xuất kỹ thuật về triển khai hệ thống công nghệ thông tin, phân kỳ đầu tư kho bãi CFS và bãi depot chuyên dụng.

Câu hỏi thường gặp

1. Khóa luận sử dụng các căn cứ pháp lý và tiêu chuẩn quốc tế nào để xây dựng cơ sở lý luận? Khóa luận căn cứ vào Điều 73 và Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015; Nghị định số 76/2021/NĐ-CP về tiêu chí phân loại cảng biển; Điều 167 và Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam 2005; Điều 16 Thông tư số 39/2018/TT-BTC về chứng từ xuất nhập khẩu; các quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) và tiêu chuẩn kỹ thuật container của Tổ chức ISO (định nghĩa năm 1964 và CODE R1688–21968).

2. Hạ tầng kỹ thuật tiếp nhận tàu và hàng hóa của Cảng Chân Mây có những thông số cơ bản nào? Cảng Chân Mây sở hữu 2 cầu bến với tổng chiều dài 760m (Bến 1 dài 480m, Bến 2 dài 280m), độ sâu trước bến từ -9,4m đến -12,5m. Khả năng tiếp nhận bao gồm tàu hàng tổng hợp có trọng tải đến 50.000 DWT, tàu container sức chở 2.800 TEUs và tàu khách quốc tế có chiều dài 362m, tổng dung tích 225.282 GRT. Mục tiêu dài hạn của cảng là đón tàu hàng 70.000 DWT và xây dựng khu chuyển tải 200.000 DWT.

3. Khung phân tích đánh giá của khách hàng (Forwarder) bao gồm những nhóm yếu tố nào? Mô hình khảo sát gồm 5 nhóm yếu tố với 27 biến quan sát: (1) Thiết kế, bố trí hợp lý (7 biến, HL1–HL7); (2) Đồng bộ, nhịp nhàng (4 biến, NN1–NN4); (3) Đáp ứng, kịp thời (6 biến, KT1–KT6); (4) Tin cậy (6 biến, TC1–TC6); (5) An toàn (4 biến, AT1–AT4). Cỡ mẫu nghiên cứu thực tế gồm 96 quan sát từ các Forwarder.

4. Cơ cấu trình độ lao động của Cảng Chân Mây biến động ra sao trong giai đoạn 2020–2022? Tổng số lao động tăng từ 283 người (2020) lên 311 người (2021) và 315 người (2022). Trong đó năm 2022, nhóm lao động có trình độ đại học trở lên chiếm 94 người (29,84%); cao đẳng chiếm 22 người (6,98%); trung cấp chiếm 47 người (14,92%); sơ cấp chiếm tỷ trọng cao nhất với 123 người (39,05%); lao động trình độ THPT chiếm 29 người (9,21%).

5. Những khó khăn cốt lõi nào trong hoạt động giao nhận container được phát hiện qua phân tích thực trạng? Khó khăn lớn nhất là doanh nghiệp mới vận hành mảng container được khoảng một năm nên hệ thống công nghệ thông tin phục vụ quản lý điều hành khai thác cảng container chưa được đầu tư đồng bộ; trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng tại bến và bãi còn thiếu hụt; mặt bằng kho CFS và bãi depot chưa hoàn chỉnh; nguồn nhân lực chuyên sâu về quy trình giao nhận container còn mỏng.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Bùi Hoàng Anh Thư đã phản ánh bức tranh toàn diện về năng lực vận hành, cơ cấu tổ chức, tình hình tài chính và thực trạng dịch vụ giao nhận hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây. Thông qua việc kết hợp giữa dữ liệu thống kê thứ cấp giai đoạn 2020–2022 và kết quả khảo sát định lượng từ 96 Forwarder, nghiên cứu đã làm rõ những thế mạnh về vị trí bến bãi, tính an toàn cùng các điểm nghẽn kỹ thuật về công nghệ thông tin và trang thiết bị xếp dỡ. Các nhóm giải pháp về hiện đại hóa công nghệ điều hành, đầu tư cơ sở hạ tầng kho bãi chuyên dụng và đào tạo nhân lực là căn cứ thực tế giúp Cảng Chân Mây từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ và mở rộng thị trường khai thác container trong thời gian tới.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP BẰNG CONTAINER TẠI CẢNG 1. Cơ sở lý luận về cảng biển 1. Khái niệm về cảng biển Theo điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về cảng biển như sau: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng.

Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, luồng hàng hải và xây dựng các công trình phụ trợ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Phân loại Chính phủ đã ban hành Nghị định số 76/2021/NĐ-CP ngày 28/7/2021 quy định tiêu chí phân loại cảng biển.

Theo Nghị định quy định về việc đánh giá, phân loại cảng biển theo phương thức chấm điểm. Thang điểm đánh giá được xác định cụ thể đối với từng tiêu chí, với thang điểm đánh giá là 100 điểm. Dựa vào số điểm, cảng biển được đánh giá và phân thành 4 loại như sau: - Cảng biển đặc biệt là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc tế hoặc cảng cửa ngõ quốc tế. Có tổng số điểm chấm đạt trên 90 điểm.

Có 2 cảng biển loại đặc biệt là cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu. - Cảng biển loại I là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Có tổng số điểm chấm đạt trên 70 điểm đến 90 điểm. Bao gồm 11 cảng biển: Quảng Ninh, Thanh hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Bình Định, Khánh Hòa, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ.

7 - Cảng biển loại 2 là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Có tổng số điểm chấm đạt từ 50 điểm đến 70 điểm. Bao gồm 7 cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Bình Thuận, Đồng Tháp, Hậu Giang và Trà Vinh. - Cảng biển loại 3 là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của địa phương.

Có tổng số điểm chấm dưới 50 điểm. Bao gồm 14 cảng biển: Nam Định, Thái Bình, Quảng Nam, Phú Yên, Ninh Thuận, Bình Dương, Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Sóc Trăng, An Giang, Vĩnh Long, Cà Mau, Kiên Giang. Vai trò và nhiệm vụ của cảng biển  Vai trò - Cảng biển cung cấp không gian lưu trữ an toàn cho hàng hóa trước khi chúng được chuyển. - Kết nối với các phương tiện vận tải quốc tế như tàu biển, đường sắt, và đường bộ để đảm bảo sự liên thông trong chuỗi cung ứng và vận chuyển hàng hóa.

- Cảng biển đóng vai trò quan trọng trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa. Đồng thời hỗ trợ các hoạt động hải quan để kiểm tra và xử lý thủ tục nhập khẩu và xuất khẩu trở nên thuận lợi hơn. - Cảng biển còn có thể tạo ra nguồn thu nhập cho quốc gia thông qua các dịch vụ phí, thuế, và các khoản phí liên quan đến quá trình giao nhận và lưu kho hàng hóa.  Nhiệm vụ - Cảng biển có nhiệm vụ nhận và xếp dỡ hàng hóa từ cảng và lên tàu biển, bao gồm cả quá trình lưu kho tạm thời và xử lý hàng hóa.

- Cung cấp dịch vụ lưu trữ an toàn và bảo quản cho hàng hóa, đảm bảo rằng chúng được duy trì trong điều kiện tốt nhất. - Kiểm soát và quản lý lưu lượng giao thông biển, đảm bảo an toàn và hiệu suất của các hoạt động tàu biển. - Triển khai các biện pháp an ninh để bảo vệ cảng, hàng hóa, và hệ thống vận tải khỏi các mối đe dọa an ninh và tai nạn. Chức năng của cảng biển Căn cứ vào Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định chức năng cơ bản của cảng biển như sau: 8 - Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến và rời cảng.

- Cung cấp các thiết bị, phương tiện và nhận lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả khách hàng. - Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng. Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển. - Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.

- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa. Cơ sở lý luận về hoạt động xuất nhập khẩu 1. Khái niệm về hoạt động xuất nhập khẩu Xuất nhập khẩu là hoạt động kinh doanh buôn bán trên phạm vi quốc tế. Xuất nhập khẩu không chỉ là những hành vi buôn bán riêng lẻ mà là cả một hệ thống các quan hệ mua bán trong thương mại có tổ chức nhằm mục đích đẩy mạnh sản xuất hàng hóa, chuyển đổi cơ cấu kinh tế ổn định và từng bước nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của nhân dân.

Do đó, cùng với những lợi ích kinh tế đem lại khá cao thì hoạt động xuất nhập khẩu cũng rất dễ dẫn đến những rủi ro khó lường hết vì nó phải đối mặt với toàn bộ các hệ thống kinh tế của các nước cùng tham gia xuất nhập khẩu mà các hệ thống này có đặc điểm không giống nhau và rất khó có thể khống chế được. Xuất khẩu là hoạt động bán những sản phẩm sản xuất trong nước ra nước ngoài nhằm thu ngoại tệ, tăng tích lũy cho ngân sách nhà nước, phát triển sản xuất kinh doanh và nâng cao đời sống cho nhân dân. Nhập khẩu là hoạt động mua bán những sản phẩm của nước ngoài về trong nước nhằm làm đa dạng hóa sản phẩm của thị trường nội địa, làm tăng sức cạnh tranh của hàng hóa trong và ngoài nước. Hoạt động xuất nhập khẩu phức tạp hơn nhiều so với việc mua bán một sản phẩm nào đó trong thị trường nội địa, vì hoạt động này diễn ra trong một thị trường vô cùng rộng lớn, đồng tiền thanh toán có ngoại tệ mạnh, hàng hóa vận chuyển ra ngoài phạm vi quốc gia.

Các quốc gia khi tham gia vào hoạt động buôn bán, giao dịch quốc tế đều phải tuân thủ theo các thông lệ quốc tế. Vai trò và nhiệm vụ của hoạt động xuất nhập khẩu Hoạt động xuất nhập khẩu đóng vai trò quan trọng trong quá trình tăng trưởng và phát triển của bất kỳ một quốc gia nào. Hoạt động xuất nhập khẩu mang lại nguồn tài 9 chính rất lớn cho đất nước. Chúng ta có thể tóm gọn lại vai trò của xuất nhập khẩu đối với sự tăng trưởng và phát triển của một quốc gia qua những điểm sau đây: Thông qua việc xuất khẩu các mặt hàng có thế mạnh chúng ta sẽ có khả năng phát huy được lợi thế so sánh, sử dụng tối đa và hiệu quả các nguồn lực có điều kiện trao đổi kinh nghiệm cũng như tiếp cận được với các thành tựu khoa học công nghệ tiên tiến trên thế giới.

Đấy chính là vấn đề máu chốt của công nghiệp hóa hiện đại hóa, áp dụng công nghệ tiên tiến hiện đại trong các ngành chế tạo và chế biến hàng xuất khẩu sẽ tạo được những sản phẩm có chất lượng cao mang tính cạnh tranh trên thị trường thế giới. Khi đó sẽ có một nguồn lực công nghiệp mới cho phép tăng số lượng, chất lượng sản phẩm, đồng thời tiết kiệm được chi phí lao động của xã hội. Tạo việc làm tăng thu nhập cho người lao động, từ đó kết hợp hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế với thực hiện công bằng xã hội, góp phần tạo ra những biến chuyển tốt để giải quyết những vấn đề còn bức xúc trong xã hội. Tăng thu ngoại tệ tạo nguồn vốn cho đất nước và cả cho nhập khẩu phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa hiện đại hóa.

Đồng thời cải thiện cán cân thanh toán, cán cân thương mại, tăng dự trữ ngoại tệ cho ngân sách nhà nước và qua đó tăng khả năng nhập khẩu nguyên liệu, máy móc thiết bị tiên tiến thay thế dần cho những thiết bị lạc hậu còn đang sử dụng, để phục vụ cho sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước. Xuất nhập khẩu tất yếu dẫn đến cạnh tranh. Nhờ có cạnh tranh thúc đẩy doanh nghiệp cải tiến công nghệ để có khả năng sản xuất những sản phẩm, dịch vụ có chất lượng cao, tạo ra năng lực sản xuất mới. Vì vậy, các chủ thể tham gia xuất khẩu cần phải tăng cường theo dõi kiểm soát chặt chẽ lẫn nhau để không bị yếu thế trong cạnh tranh.

Tăng cường trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, nâng cao uy tín và vị thế của Việt Nam trên thị trường quốc tế. Khi hoạt động xuất nhập khẩu xuất phát từ nhu cầu thị trường thế giới nó sẽ đóng góp vào việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế, thúc đẩy sản xuất phát triển thể hiện ở một số điểm sau: + Tạo khả năng mở rộng thị trường tiêu thụ làm cho sản xuất phát triển và ổn định. + Mở rộng khả năng cung cấp đầu vào cho sản xuất góp phần nâng cao năng lực sản xuất trong nước. + Tạo điều kiện cho các ngành có cơ hội phát triển đồng thời kéo theo các ngành liên quan phát triển theo.

10 + Thông qua xuất nhập khẩu, Việt Nam có thể tham gia vào thị trường cạnh tranh thế giới. Do vậy, các doanh nghiệp luôn luôn phải đổi mới và hoàn thiện cơ cấu sản phẩm để thích nghi với các yêu cầu đòi hỏi ngày càng khắt khe của thị trường thế giới. + Tạo ra những tiền đề kinh tế kỹ thuật hiện đại. Cơ sở lý luận về giao nhận 1.

Khái niệm về giao nhận Giao nhận là dịch vụ liên quan đến vận chuyển, gom hàng, bốc xếp, lưu kho đóng gói và phân phối hàng hóa. Đồng thời, các đơn vị giao nhận sẽ trực tiếp giải quyết các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ có liên quan trực tiếp đến hàng hóa.