Hoàn thiện hoạt động khai thác hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Cái Mép Gemadept-Terminal Link

Khóa luận hoàn thiện khai thác hàng container tại Công ty Cảng Cái Mép Gemadept-Terminal Link

• Tác giả: Phạm Trần Mai Phương
• Người hướng dẫn: ThS. Chu Thị Huệ
• Trường học: Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Hoàn thiện hoạt động khai thác hàng container tại Công ty Cổ phần Cảng Cái Mép Gemadept-Terminal Link
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng quan về khai thác hàng container tại Cảng Cái Mép Gemadept Terminal Link

Cảng Cái Mép Gemadept-Terminal Link (Gemalink) là một trong những cảng container nước sâu hiện đại nhất Việt Nam. Cảng nằm tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, thuộc cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Đây là tuyến hành lang chiến lược kết nối hàng hóa Việt Nam với các tuyến vận tải biển quốc tế. Gemalink có khả năng tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lớn, điều mà nhiều cảng trong khu vực không đáp ứng được. Sản lượng container tăng trưởng ổn định, đạt trung bình 8,4%/năm giai đoạn 2021–2024. Năm 2024, sản lượng đạt gần 1,69 triệu TEU, vượt công suất thiết kế giai đoạn 1. Doanh thu năm 2024 ước đạt 138 triệu USD, lợi nhuận sau thuế 32 triệu USD. Cảng có sự hỗ trợ từ đối tác chiến lược CMA – CGM, tạo nền tảng thu hút khách hàng lớn toàn cầu. Hoạt động khai thác hàng container tại Gemalink bao gồm các khâu: tiếp nhận tàu, xếp dỡ container, kiểm soát hải quan, lưu kho bãi và giao hàng. Mỗi khâu đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ phận. Định hướng mở rộng giai đoạn 2A và 2B sẽ nâng tổng công suất lên 3 triệu TEU/năm từ năm 2026, củng cố vị thế cạnh tranh của cảng trong khu vực Đông Nam Á.

1.1. Vị trí chiến lược và năng lực cơ sở hạ tầng của Gemalink

Gemalink tọa lạc tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, cách TP. Hồ Chí Minh khoảng 80 km. Vị trí này cho phép tàu mẹ trọng tải lớn cập cảng trực tiếp mà không cần trung chuyển qua Singapore hay các cảng khu vực khác. Cơ sở hạ tầng giai đoạn 1 có công suất 1,5 triệu TEU/năm. Cầu cảng được trang bị hệ thống cẩu STS hiện đại, hỗ trợ xếp dỡ nhanh và chính xác. Giai đoạn mở rộng sẽ nâng tổng công suất lên 3 triệu TEU/năm, cao nhất trong cụm cảng Cái Mép.

1.2. Kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2021 2024

Báo cáo kết quả kinh doanh cho thấy sản lượng container tăng đều từ 1,2 triệu TEU năm 2021 lên 1,69 triệu TEU năm 2024. Tốc độ tăng trưởng sản lượng năm 2024 đạt 13,8%, cao nhất trong giai đoạn nghiên cứu. Doanh thu tăng từ 95 triệu USD lên 138 triệu USD. Số lần tàu mẹ cập cảng tăng từ 250 lên 350 chuyến/năm. Các con số này phản ánh hiệu quả vận hành ngày càng cải thiện và sức hấp dẫn của Gemalink với các hãng tàu quốc tế lớn.

II. Phân tích thực trạng và vấn đề trong khai thác hàng container tại Gemalink

Mặc dù kết quả kinh doanh tích cực, hoạt động khai thác hàng container tại Gemalink còn tồn tại nhiều vấn đề cần giải quyết. Khâu xử lý chứng từ vẫn còn sai sót. Các chứng từ như vận đơn, phiếu giao nhận và tờ khai hải quan đôi khi không khớp với thực tế hàng hóa. Điều này gây chậm trễ giao nhận và phát sinh chi phí ngoài kế hoạch. Hệ thống kiểm soát an ninh và hải quan chịu áp lực lớn trong giờ cao điểm. Lượng xe tải tập trung vào cùng một khung giờ tạo ra ùn tắc nghiêm trọng. Nhân viên kiểm soát phải làm việc trong điều kiện áp lực cao, dễ dẫn đến sai sót và bỏ sót vi phạm. Hệ thống thông tin giữa các bên liên quan chưa đồng bộ hoàn toàn. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu, hãng tàu, cơ quan hải quan và cảng vẫn còn phụ thuộc vào quy trình thủ công ở một số khâu. Điều này làm chậm chuỗi kiểm tra – phê duyệt – giải phóng hàng. Ngoài ra, bãi container chịu áp lực lưu trữ ngày càng tăng khi sản lượng vượt công suất thiết kế giai đoạn 1. Việc sắp xếp container thiếu tối ưu khiến thời gian tìm kiếm và lấy hàng kéo dài, ảnh hưởng đến năng suất chung của toàn cảng.

2.1. Tắc nghẽn giao thông và áp lực kiểm soát tại cổng cảng

Giao thông tại khu vực cổng cảng là điểm nghẽn lớn nhất trong vận hành. Lượng xe tải ra vào cùng lúc vào giờ cao điểm vượt quá năng lực xử lý của hệ thống hiện tại. Hàng xe xếp hàng dài làm đình trệ hoạt động kiểm soát. Nhân viên an ninh và hải quan phải xử lý nhanh nhưng thiếu điều kiện kiểm tra kỹ lưỡng. Tình trạng này làm tăng nguy cơ bỏ sót sai phạm và giảm độ tin cậy trong quản lý hàng hóa tại cảng.

2.2. Hạn chế trong xử lý chứng từ và số hóa quy trình

Quy trình xử lý chứng từ xuất nhập khẩu vẫn còn nhiều rủi ro sai sót. Thông tin trên vận đơn, phiếu giao nhận đôi khi không đồng nhất với dữ liệu thực tế. Sự thiếu đồng bộ giữa hệ thống nội bộ cảng và hệ thống của hải quan, hãng tàu làm chậm thời gian giải phóng hàng. Ở nhiều khâu, quy trình vẫn phụ thuộc vào giấy tờ và di chuyển vật lý, khiến giao thông ùn tắc thêm phức tạp và gián đoạn chuỗi phê duyệt hàng hóa.

III. Giải pháp hoàn thiện hoạt động khai thác hàng container tại Cảng Cái Mép Gemadept Terminal Link

Để nâng cao hiệu quả khai thác hàng container, Gemalink cần triển khai đồng bộ nhiều giải pháp toàn diện. Trước hết, cần số hóa toàn bộ quy trình xử lý chứng từ. Áp dụng cổng thông tin điện tử (e-Port) cho phép doanh nghiệp khai báo trực tuyến, giảm phụ thuộc vào hồ sơ giấy. Hệ thống tự động đối chiếu dữ liệu giúp phát hiện sai sót ngay tại bước nhập liệu, thay vì phát hiện muộn khi hàng đã về cảng. Thứ hai, cần tối ưu hóa luồng giao thông tại khu vực cổng cảng. Phân chia khung giờ ra vào cho từng loại hàng, từng doanh nghiệp theo lịch đặt trước. Lắp đặt hệ thống nhận diện biển số tự động (LPR) và cổng OCR để rút ngắn thời gian kiểm tra xe. Thứ ba, tối ưu hóa sắp xếp bãi container bằng phần mềm quản lý bãi (TOS) thông minh. Hệ thống TOS phân tích dữ liệu tàu, lịch cập bến và đơn hàng để sắp xếp container theo ưu tiên xuất bãi. Cuối cùng, tăng cường hợp tác thông tin với hải quan, hãng tàu và doanh nghiệp logistics thông qua nền tảng chia sẻ dữ liệu chung. Điều này rút ngắn thời gian phê duyệt và nâng cao tính minh bạch trong toàn bộ chuỗi logistics cảng.

3.1. Ứng dụng công nghệ số trong quản lý chứng từ và kiểm soát cổng

Triển khai hệ thống e-Customs và e-Port giúp chuẩn hóa dữ liệu chứng từ trước khi hàng đến cảng. Cổng thông minh tích hợp camera OCR đọc số container, LPR nhận diện biển số xe và cân trọng tải tự động. Toàn bộ thông tin được xác thực trong vài giây, thay vì nhiều phút như quy trình thủ công. Giải pháp này giảm thời gian kiểm tra xe tại cổng từ 8–12 phút xuống còn dưới 2 phút, giải quyết trực tiếp bài toán ùn tắc giờ cao điểm.

3.2. Tối ưu hóa quản lý bãi container bằng phần mềm TOS

Hệ thống quản lý bãi (Terminal Operating System – TOS) thông minh phân tích lịch tàu, thứ tự xếp dỡ và kế hoạch giao hàng để bố trí container theo vị trí tối ưu. Container xuất sẽ được đặt gần khu vực cầu tàu tương ứng. Container nhập được phân loại theo tuyến xe và thời gian lấy hàng. Việc áp dụng TOS giúp giảm số lần di chuyển container không cần thiết, tăng năng suất cẩu RTG và rút ngắn thời gian giao nhận hàng tại bãi.

IV. Kết luận và hướng ứng dụng trong phát triển Cảng Cái Mép Gemadept Terminal Link

Hoàn thiện hoạt động khai thác hàng container tại Gemalink là yêu cầu cấp thiết trong bối cảnh sản lượng tăng trưởng mạnh và áp lực cạnh tranh ngày càng cao trong cụm cảng Cái Mép. Các phân tích cho thấy ba nhóm vấn đề cốt lõi cần giải quyết: xử lý chứng từ thiếu chính xác, ùn tắc giao thông tại cổng và quản lý bãi chưa tối ưu. Ba nhóm giải pháp đề xuất gồm số hóa chứng từ, cổng thông minh và hệ thống TOS đều có cơ sở thực tiễn từ các cảng container hàng đầu châu Á. Việc áp dụng đồng bộ các giải pháp này sẽ giúp Gemalink nâng cao năng suất, rút ngắn thời gian lưu hàng và giảm chi phí vận hành. Định hướng mở rộng lên 3 triệu TEU/năm từ năm 2026 đòi hỏi nền tảng vận hành số hóa vững chắc ngay từ bây giờ. Nếu không cải thiện các điểm nghẽn hiện tại, việc tăng công suất vật lý sẽ không tạo ra hiệu quả tương xứng. Gemalink cần ưu tiên đầu tư vào hệ thống công nghệ thông tin tích hợp, đào tạo nhân sự vận hành hệ thống mới và xây dựng quy trình phối hợp chuẩn hóa với các cơ quan chức năng. Đây là nền tảng để cảng duy trì lợi thế cạnh tranh bền vững trong dài hạn.

4.1. Tác động của giải pháp đối với hiệu quả khai thác cảng

Khi các giải pháp số hóa và tối ưu hóa bãi được triển khai đầy đủ, thời gian quay vòng tàu (vessel turnaround time) dự kiến giảm đáng kể. Năng suất xếp dỡ container mỗi giờ sẽ tăng, giúp cảng phục vụ nhiều chuyến tàu hơn trong cùng thời gian. Chi phí vận hành trên mỗi TEU giảm do giảm thiểu di chuyển container thừa và sai sót chứng từ. Kết quả này trực tiếp cải thiện lợi nhuận và nâng cao uy tín cảng với các hãng tàu quốc tế.

4.2. Lộ trình triển khai và khuyến nghị cho giai đoạn mở rộng 2025 2026

Lộ trình triển khai nên chia thành hai giai đoạn. Giai đoạn ngắn hạn (2025): hoàn thiện cổng thông minh, tích hợp e-Port với hải quan và nâng cấp TOS hiện tại. Giai đoạn dài hạn (2026): mở rộng hạ tầng vật lý giai đoạn 2A và 2B song song với triển khai nền tảng chia sẻ dữ liệu với các đối tác. Đào tạo nhân sự vận hành hệ thống mới cần được tiến hành song song, đảm bảo không gián đoạn hoạt động trong quá trình chuyển đổi.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Bước sang thế kỷ XXI, kinh tế biển trở thành trọng tâm chiến lược trong chính sách phát triển của nhiều quốc gia. Với chiều dài bờ biển hơn 3.260 km, Việt Nam sở hữu vị trí địa lý thuận lợi trên các tuyến hàng hải quốc tế huyết mạch, tạo tiền đề cho sự phát triển của hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics. Trong quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) được định hướng giữ vai trò cụm cảng nước sâu trọng điểm, có khả năng tiếp nhận các thế hệ tàu mẹ trọng tải lớn kết nối trực tiếp đến các thị trường châu Âu và châu Mỹ mà không cần qua trung chuyển.

Trong chuỗi cung ứng dịch vụ cảng biển, hoạt động khai thác hàng container đóng vai trò trung tâm, quyết định năng suất giải phóng tàu, tốc độ quay vòng phương tiện, độ chính xác trong giao nhận và an toàn hàng hóa. Tuy nhiên, thực tế tại nhiều cảng biển Việt Nam nói chung và khu vực Cái Mép nói riêng vẫn bộc lộ một số tồn tại như quy trình tác nghiệp còn các công đoạn thủ công, tính liên kết trao đổi dữ liệu giữa các bộ phận chưa đồng bộ và mức độ tự động hóa công nghệ chưa bao phủ toàn diện.

Công ty Cổ phần Cảng Cái Mép Gemadept – Terminal Link (Gemalink) là cảng container nước sâu lớn nhất khu vực Cái Mép – Thị Vải, hình thành từ liên doanh giữa Tập đoàn Gemadept (Việt Nam) và CMA CGM (Pháp). Xuất phát từ thời gian thực tập và làm việc trực tiếp tại vị trí nhân viên khai thác hàng, tác giả Phạm Trần Mai Phương đã thực hiện khóa luận tốt nghiệp nhằm đánh giá thực trạng quy trình vận hành và đề xuất giải pháp tối ưu hóa công tác khai thác container tại doanh nghiệp.

Khóa luận xác định ba mục tiêu nghiên cứu cụ thể:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về hoạt động khai thác hàng container xuất nhập khẩu tại cảng biển, bao gồm khái niệm, chức năng, quy trình vận hành, hệ thống chứng từ và các nhân tố ảnh hưởng.
2. Phân tích thực trạng hoạt động khai thác hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Cái Mép Gemadept – Terminal Link giai đoạn 2021 – 2024, làm rõ các quy trình tác nghiệp, phân tích số liệu khai thác và chỉ ra các mặt hạn chế còn tồn tại.
3. Đề xuất các nhóm giải pháp cụ thể và khả thi nhằm hoàn thiện quy trình, nâng cao hiệu quả khai thác và năng lực cạnh tranh cho cảng Gemalink.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài được xác định như sau:

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động khai thác hàng container xuất nhập khẩu.
• Phạm vi nội dung: Nghiên cứu các nghiệp vụ kiểm soát, giao nhận, lập kế hoạch và chất xếp hàng container xuất nhập khẩu.
• Phạm vi không gian: Công ty Cổ phần Cảng Cái Mép Gemadept – Terminal Link (ấp Tân Lộc, phường Phước Hòa, thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu).
• Phạm vi thời gian: Số liệu và thực trạng vận hành được khảo sát trong giai đoạn 2021 – 2024.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng nền tảng lý luận dựa trên các định nghĩa chuyên ngành hàng hải và văn bản quy phạm pháp luật:

• Khái niệm về khai thác cảng: Tác giả trích dẫn cách tiếp cận từ Từ điển Tiếng Việt (1996), giáo trình Quản lý và khai thác cảng của Trường Đại học Giao thông Vận tải (2020), cấu trúc phân đoạn dịch vụ cảng biển của ScienceDirect (2016), nguyên lý điều hành và kiểm soát rủi ro của Jones và George (2003), cùng nghiên cứu về hiệu quả khai thác tàu của Nguyen và cộng sự (2020) trên Journal of Maritime Affairs.
• Khung pháp lý và phân loại cảng biển: Dẫn chiếu Khoản 1 Điều 73 và Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về vùng đất cảng, vùng nước cảng, cầu cảng, bến cảng, chức năng cảng biển và hệ thống phân loại cảng (Loại I, Loại II, Loại III). Bổ sung các quan điểm kinh điển về giao điểm đa phương thức của Sargent (1938), Weigend (1958) và Từ điển Bách khoa (1995).
• Khung quy trình logistics cảng: Áp dụng mô hình chuỗi 4 giai đoạn của Demirci, E. (2003), gồm: Hoạt động tàu biển (Ship operation), Hoạt động xếp dỡ hàng hóa (Cargo handling operation), Hoạt động kho bãi (Warehouse operation), và Vận chuyển nội địa (Inland transportation).
• Khung nhân tố ảnh hưởng: Vận dụng mô hình phân tích rủi ro vận hành của Wang, M. (2023) chia thành nhóm nhân tố bên trong (con người, cơ sở vật chất, thiết bị, kỹ thuật, quản lý tổ chức) và nhóm nhân tố bên ngoài (môi trường tự nhiên, môi trường xã hội khách quan); kết hợp nghiên cứu của Nguyễn, V. (2023) về năng lực kết nối hạ tầng giao thông và chỉ tiêu độ chính xác chứng từ của Nguyễn Thị Hương (2019).
• Hệ thống chứng từ khai thác: Làm rõ đặc điểm của tờ khai hải quan, bản lược khai hàng hóa (Manifest gồm Master Bill và House Bill), lệnh cấp vỏ container rỗng (Empty Release Order định số và không định số theo nguyên tắc FIFO), công văn rút container ra khỏi cảng và biên bản ghi nhận sự cố container sai/mất seal.

Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa thu thập dữ liệu sơ cấp và dữ liệu thứ cấp:

• Dữ liệu sơ cấp: Thu thập thông qua quan sát hiện trường, ghi chép nhật ký công việc hằng ngày của nhân viên kiểm soát hàng hóa (CCO) và trao đổi trực tiếp với người hướng dẫn, nhân viên các phòng ban vận hành.
• Dữ liệu thứ cấp: Thu thập từ báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của Gemalink, tài liệu nội bộ phòng kế hoạch và bộ phận cổng cảng giai đoạn 2021 – 2024; số liệu thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), các báo cáo phân tích ngành của BVSC và BSC Research.
• Kỹ thuật xử lý: Sử dụng phương pháp thống kê mô tả, tổng hợp dữ liệu, so sánh đối chiếu và phân tích định tính quy trình tác nghiệp.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu khái quát về Công ty CP Cảng Cái Mép Gemadept-Terminal Link

Chương này trình bày thông tin tổng quan về pháp nhân, lịch sử hình thành, cơ cấu nguồn lực và tình hình sản xuất kinh doanh của đơn vị:

• Đơn vị được cấp giấy phép thành lập ngày 28/03/2008, mã ngành 5222, là liên doanh giữa Công ty Cổ phần Gemadept (Việt Nam) và hãng tàu CMA CGM (Pháp) với tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 đạt 330 triệu USD. Sau giai đoạn trì hoãn 2011 – 2015 do suy thoái kinh tế thế giới, dự án tái khởi động năm 2019, khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 01/2021 (công suất 1,5 triệu TEU/năm) và đón tàu container CMA CGM CORNEILLE vào tháng 10/2021.
• Kế hoạch giai đoạn 2 (2025 – 2030) dự kiến mở rộng quy mô lên 72 ha, nâng công suất thiết kế lên 3 triệu TEU/năm và bố trí bến xếp dỡ riêng biệt cho sà lan.
• Năng lực trang thiết bị và công nghệ hiện hữu: 08 cẩu giàn bờ STS (tầm với 70 m, chiều cao nâng 50 m, sức nâng 65 – 85 tấn, tiếp nhận tàu mẹ trọng tải đến 200.000 DWT / 24.000 TEU); 24 cẩu bãi E-RTG chạy điện (sức nâng 41 tấn, tích hợp định vị DGPS và kiểm soát tải linh hoạt ALC); 05 cẩu bờ FCC bến sà lan (sức nâng 40 tấn); 66 xe đầu kéo chuyên dụng; 04 xe nâng container rỗng, 02 xe nâng container hàng, 08 xe nâng hỗ trợ. Toàn bộ hoạt động bãi và cầu tàu được quản lý qua phần mềm TOS tự động (CATOS), SmartPort và tích hợp hải quan Accis.
• Cơ cấu tổ chức gồm Hội đồng Quản trị, Ban Giám đốc và 09 phòng ban chuyên môn: Phòng Dự án, Phòng Kỹ thuật, Phòng Khai thác, Phòng Sales, Phòng Tài chính, Phòng Nhân sự, Phòng Công nghệ thông tin, Phòng HSSE và Phòng Nghiên cứu và Phát triển.
• Thị trường khai thác 10 tuyến dịch vụ quốc tế cố định (04 tuyến đi Mỹ, 02 tuyến đi châu Âu, 01 tuyến đi châu Phi, 03 tuyến nội Á như JAX, SUEX, PEX3, YCX, SGS, FE4...). Khách hàng chủ lực gồm các hãng tàu CMA CGM, COSCO, OOCL, Evergreen; các ICD vệ tinh (Phước Long, Đồng Nai, Bình Dương); các công ty logistics (ITL, Konoike Vina) và các khách hàng doanh nghiệp công nghiệp (Hyosung Vina, Colgate-Palmolive, Nam Hoa).

Bảng tổng hợp kết quả hoạt động kinh doanh của Gemalink giai đoạn 2021 – 2024:

Chỉ tiêu	2021	2022	2023	2024	2025 (dự báo)
Sản lượng container (triệu TEU)	1,20	1,42	1,57	1,69	1,80
Tốc độ tăng trưởng sản lượng (%)	-	8,3%	11,5%	13,8%	15,8%
Doanh thu (triệu USD)	95	105	120	138	160
Lợi nhuận sau thuế (triệu USD)	18	22	26	32	40
Số lượt tàu mẹ cập cảng (lượt)	250	280	310	350	400

Giai đoạn 2022 – 2023, số lượt tàu mẹ trọng tải từ 100.000 DWT trở lên vào làm hàng tại Gemalink cao gấp 1,6 lần so với bình quân các cảng lân cận. Cơ cấu hàng hóa năm 2024 gồm 95% hàng xuất nhập khẩu trực tiếp và 5% hàng trung chuyển.

Chương 2: Cơ sở lý luận về hoạt động khai thác hàng container xuất nhập khẩu

Chương này tập trung chi tiết hóa các khía cạnh lý thuyết chuyên ngành logistics cảng biển:

• Phân loại cảng theo Luật Hàng hải (Loại I, II, III), theo tính chất địa lý (cảng nước sâu loại A, loại B, loại C, cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng, cảng trung chuyển quốc tế, cảng cạn ICD) và theo mô hình quản trị (cảng dịch vụ, cảng công cụ, mô hình chủ cảng - landlord port, cảng thương mại tư nhân).
• Phân tích cơ chế nghiệp vụ của các chứng từ: nguyên tắc đối chiếu bản lược khai hàng hóa Manifest với lệnh giao hàng D/O; cơ chế ký quỹ cược vỏ container chuyên dụng (~1.000 USD/vỏ đối với Flatrack, Open Top, Reefer, Tank); các điều kiện cấp vỏ container rỗng có chỉ danh và không chỉ danh tại bãi bám sát nguyên tắc FIFO.
• Phân định các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động khai thác:
  • Nhân tố bên trong: Mức độ tương thích và đồng bộ của hạ tầng bãi, cổng tự động, hệ thống cân tải trọng, camera giám sát; tính kết nối của phần mềm quản lý CATOS với hệ thống khai báo Accis; trình độ, áp lực làm việc theo ca kíp và kỹ năng xử lý container đặc thù (container lạnh, hàng nguy hiểm DG) của đội ngũ nhân sự.
  • Nhân tố bên ngoài: Yếu tố thời tiết (mưa bão, nắng nóng ảnh hưởng đến thiết bị điện lạnh và an toàn cẩu bờ); sự thay đổi trong chính sách kiểm tra chuyên ngành của các cơ quan quản lý nhà nước; tiêu chuẩn quốc tế ISPS Code; áp lực quá tải từ hệ thống giao thông đường bộ kết nối ngoại vi cụm cảng Cái Mép.

Chương 3: Thực trạng hoạt động khai thác hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Cái Mép Gemadept- Terminal Link

Chương này đi sâu vào phân tích nghiệp vụ thực tế dựa trên kinh nghiệm công tác của tác giả:

• Quy trình khai thác hàng xuất khẩu: Thực hiện tiếp nhận booking từ hãng tàu; quản lý container hạ bãi qua cổng hoặc đường sà lan; chốt danh sách container xuất khẩu (Loading list - LL); kiểm soát thời điểm cắt máng (Cut-Off Time - COT); ghi nhận các phát sinh tính phí ngoài giờ COT (phí đổi tàu, phí đổi cảng dỡ POD); theo dõi nhiệt độ container lạnh tại bãi; thao tác Get-in trên hệ thống Accis và điều phối cẩu STS chất xếp lên tàu theo sơ đồ kế hoạch tàu (VSL) và bãi (YRD).
• Quy trình khai thác hàng nhập khẩu: Tiếp nhận dữ liệu tàu và manifest từ hãng tàu; lập kế hoạch dỡ container từ tàu xuống xe đầu kéo và hạ bãi; kiểm tra tình trạng niêm phong chì (seal), lập biên bản hiện trường nếu phát hiện sai lệch hoặc mất seal (điển hình như trường hợp xử lý biên bản seal đối với tàu SHIMANIMI BAY gửi cơ quan hải quan); cập nhật thông tin Get-in hàng nhập trên hệ thống Accis; quản lý thủ tục giao nhận cho phương tiện vận tải đường bộ hoặc sà lan chuyển tiếp về các ICD.
• Đánh giá hoạt động khai thác:
  • Thành tựu: Sản lượng thông qua tăng liên tục từ 1,2 triệu TEU (2021) lên 1,69 triệu TEU (2024), vượt công suất thiết kế giai đoạn 1; khai thác hiệu quả hệ thống thiết bị cẩu bán tự động E-RTG và cẩu giàn STS hiện đại; thiết lập cầu bến riêng biệt cho sà lan giúp giảm áp lực tắc nghẽn cầu bến chính.
  • Tồn tại, hạn chế: Quá trình theo dõi và cập nhật nhiệt độ container lạnh tại bãi vẫn phụ thuộc vào phương thức ghi chép, kiểm tra thủ công trực tiếp, làm phát sinh nguy cơ sai sót; các thao tác quản lý chi phí phát sinh sau giờ COT (phí đổi tàu, đổi POD) và đối chiếu danh sách dữ liệu container giữa hệ thống nội bộ với Accis còn mang tính lặp lại bằng tay; áp lực khối lượng hàng tăng cao gây căng thẳng cho nhân viên vận hành khai thác tại hiện trường; kết nối giao thông đường bộ khu vực Cái Mép vào các khung giờ cao điểm còn hiện tượng ùn ứ cục bộ.

Chương 4: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện hoạt động khai thác hàng container xuất nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Cái Mép Gemadept-Terminal Link

Trên cơ sở nhận diện các điểm nghẽn, tác giả đề xuất 03 nhóm giải pháp kỹ thuật và tổ chức:

1. Giải pháp giám sát container lạnh thông minh: Triển khai lắp đặt hệ thống cảm biến và thiết bị giám sát nhiệt độ tự động hóa cho các khu vực bãi container lạnh. Dữ liệu nhiệt độ, độ ẩm và cảnh báo sự cố kỹ thuật được truyền thẳng về hệ thống quản lý trung tâm, thay thế việc nhân viên hiện trường phải đi kiểm tra và ghi nhận thủ công từng block container, hạn chế nguy cơ hư hỏng hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ.
2. Giải pháp cải thiện điều kiện làm việc và giảm tải căng thẳng tâm lý: Thiết lập các chương trình đào tạo chuyên môn định kỳ kết hợp kỹ năng quản trị căng thẳng trong công việc; điều chỉnh phân bổ ca kíp hợp lý trong các khung giờ cao điểm tàu cập bến; trang bị bổ sung tiện ích hỗ trợ bảo đảm an toàn và sức khỏe lao động tại bãi và văn phòng hiện trường.
3. Giải pháp giảm thiểu sai sót đối với các công việc mang tính lặp lại: Tự động hóa việc đối chiếu dữ liệu giữa phần mềm quản lý cảng CATOS và hệ thống hải quan điện tử Accis; số hóa quy trình xác nhận phụ phí sau giờ COT (đổi tàu, đổi POD, đổi booking) bằng các mẫu biểu điện tử liên kết tự động giữa bộ phận CCO, hiện trường và bộ phận kế toán.

• Định hướng dài hạn: Đẩy nhanh tiến độ thi công dự án mở rộng giai đoạn 2 (đưa công suất lên 3 triệu TEU/năm, diện tích 72 ha) nhằm đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hàng hóa và giảm tải cục bộ cho bãi container hiện hữu. Tác giả cũng xây dựng bảng dự toán chi phí và bảng dự kiến kết quả đạt được cho từng giải pháp đề xuất.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã phản ánh chi tiết thực trạng vận hành khai thác cảng thông qua hệ thống dữ liệu thực tế:

• Phản ánh đầy đủ chuỗi tăng trưởng sản lượng của Gemalink giai đoạn 2021 – 2024 với mức tăng trung bình 8,4%/năm, đạt 1,69 triệu TEU vào năm 2024, tạo doanh thu 138 triệu USD và lợi nhuận sau thuế 32 triệu USD; số lượt tàu mẹ tiếp nhận tăng từ 250 lượt lên 350 lượt/năm.
• Xác định rõ cơ cấu hàng hóa qua cảng với 95% là hàng xuất nhập khẩu trực tiếp và 5% là hàng trung chuyển; chỉ ra tỷ lệ tiếp nhận tàu mẹ trên 100.000 DWT cao gấp 1,6 lần mức bình quân khu vực Cái Mép.
• Tài liệu hóa toàn diện các mắt xích tác nghiệp hiện trường của nhân viên CCO: từ khâu xử lý lệnh cấp vỏ rỗng FIFO, kiểm soát giờ COT, tính phụ phí phát sinh, cập nhật dữ liệu hải quan Accis, kiểm tra nhiệt độ container lạnh đến quy trình xử lý biên bản sai/mất seal với cơ quan quản lý.
• Đóng góp thực tiễn của khóa luận thể hiện ở việc chỉ ra chính xác các điểm nghẽn nội tại trong quy trình tác nghiệp lặp lại bằng tay và đưa ra 03 nhóm giải pháp có dự toán kinh phí cụ thể: giám sát container lạnh tự động, số hóa tác vụ lặp lại và giảm tải áp lực lao động cho đội ngũ vận hành.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tồn tại một số giới hạn xuất phát từ phạm vi nghiên cứu:

• Dữ liệu nghiên cứu giới hạn tại một doanh nghiệp đơn lẻ (Gemalink) trong khung thời gian 2021 – 2024; các giải pháp dừng lại ở mức đề xuất phương án và bảng dự toán chi phí giả định, chưa có điều kiện triển khai thử nghiệm thực tế để kiểm chứng định lượng hiệu quả kinh tế.
• Các chỉ tiêu tài chính và dự báo giai đoạn 2025 – 2029 phụ thuộc vào báo cáo dự phóng của các công ty chứng khoán (BSC, BVSC).
• Hướng mở rộng tiếp theo: Nghiên cứu đánh giá sự tương tác và phân chia luồng hàng giữa Gemalink và dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ khi cả hai cùng đi vào vận hành; nghiên cứu mô hình tối ưu hóa thuật toán phân bổ cẩu bãi tự động nhằm giảm thiểu quãng đường di chuyển của xe đầu kéo nội bộ.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tài liệu hữu ích cho:

• Sinh viên chuyên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển, Kinh tế đối ngoại tham khảo về quy trình vận hành thực tế tại một cảng container nước sâu tiêu chuẩn quốc tế.
• Chuyên viên khai thác, nhân viên điều độ tàu (VSL), điều độ bãi (YRD) và nhân viên kiểm soát hàng hóa (CCO) tại các cảng biển và hệ thống ICD.
• Các nội dung có giá trị tham khảo cao nhất: Quy trình xử lý danh sách xếp hàng sau giờ COT; mẫu biểu và quy trình lập biên bản container sai/mất seal; các thông số kỹ thuật thực tế của đội thiết bị cẩu bờ STS 85 tấn, cẩu bãi E-RTG 41 tấn và phần mềm quản lý CATOS.

Câu hỏi thường gặp

1. Cảng Gemalink được trang bị hệ thống thiết bị và công nghệ nào để phục vụ các tàu mẹ trọng tải lớn?
Gemalink được trang bị 08 cẩu giàn bờ STS (tầm với 70 m, chiều cao 50 m, sức nâng 65 – 85 tấn, phục vụ tàu đến 200.000 DWT), 24 cẩu bãi E-RTG bánh lốp chạy điện (sức nâng 41 tấn, tích hợp DGPS và cabin thông minh ALC), 05 cẩu bờ FCC bến sà lan, cùng hệ thống điều hành cảng CATOS kết hợp SmartPort và hệ thống Accis kết nối hải quan.

2. Kết quả sản lượng và doanh thu của Gemalink giai đoạn 2021 – 2024 thay đổi như thế nào?
Sản lượng container tăng từ 1,2 triệu TEU (2021) lên 1,42 triệu TEU (2022), 1,57 triệu TEU (2023) và đạt 1,69 triệu TEU (2024). Doanh thu tương ứng tăng từ 95 triệu USD (2021) lên 138 triệu USD (2024), lợi nhuận sau thuế tăng từ 18 triệu USD lên 32 triệu USD, với số lượt tàu mẹ tiếp nhận tăng từ 250 lên 350 lượt.

3. Tại Gemalink, các phát sinh sau thời điểm cắt máng (COT) của tàu container xuất khẩu được xử lý ra sao?
Sau giờ COT, nếu hãng tàu có các thay đổi về danh sách container, bộ phận khai thác sẽ tính toán và áp dụng các khoản phụ phí phát sinh theo quy định, bao gồm chi phí đổi tàu, chi phí đổi cảng dỡ (POD) hoặc chi phí dịch chuyển đảo chuyển container trong bãi trước khi chốt danh sách xếp hàng chính thức (Loading list).

4. Khóa luận chỉ ra những hạn chế chính nào trong công tác vận hành khai thác hàng tại cảng?
Các hạn chế gồm: công tác kiểm tra và cập nhật nhiệt độ container lạnh tại bãi còn phụ thuộc vào thao tác thủ công; việc nhập liệu, kiểm tra đối chiếu dữ liệu giữa CATOS và Accis ở các công việc lặp lại còn thực hiện bằng tay; áp lực công việc giờ cao điểm gây căng thẳng cho nhân viên; tình trạng ùn ứ giao thông đường bộ kết nối vào cảng trong một số thời điểm.

5. Tác giả đề xuất các giải pháp trọng tâm nào để hoàn thiện hoạt động khai thác tại cảng Gemalink?
Tác giả đề xuất 03 giải pháp: (1) Ứng dụng hệ thống giám sát container lạnh thông minh tự động hóa truyền dữ liệu; (2) Tổ chức đào tạo giảm tải căng thẳng và bố trí ca kíp làm việc khoa học cho nhân viên khai thác; (3) Tự động hóa quy trình đối chiếu dữ liệu và hạch toán phát sinh sau giờ COT để giảm thiểu sai sót trong các tác vụ lặp lại.

Kết luận

Khóa luận của tác giả Phạm Trần Mai Phương đã phản ánh chi tiết bức tranh vận hành khai thác hàng container tại Cảng Cái Mép Gemadept – Terminal Link trong giai đoạn 2021 – 2024. Đề tài hệ thống hóa các quy trình tác nghiệp hiện trường, ghi nhận bước tăng trưởng sản lượng vượt công suất thiết kế giai đoạn 1, đồng thời làm rõ các bất cập trong khâu giám sát container lạnh và nhập liệu thủ công. Các giải pháp đề xuất tập trung vào số hóa, tự động hóa quy trình giám sát và nâng cao điều kiện lao động, mang lại giá trị tham khảo thiết thực cho công tác quản trị và khai thác cảng container nước sâu.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CÔNG TY CÔNG TY CP CẢNG CÁI MÉP GEMADEPT-TERMINAL LINK 1. Giới thiệu sơ lược về công ty CP Cảng Cái Mép Gemadept-Terminal Link Tên công ty: CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG CÁI MÉP GEMADEPT - TERMINAL LINK Tên giao dịch: GEMALINK CONTAINER TERMINAL Nơi đăng ký quản lý: Cục Thuế Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Địa chỉ: Ấp Tân Lộc, phường Phước Hoà, thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Việt Nam.vn Đại diện pháp luật: Đỗ Công Khanh Ngày cấp giấy phép: 28/03/2008 Ngành nghề kinh doanh: 5222 Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường thủy. Logo công ty CP cảng Cái Mép Gemalink Nguồn: Website công ty Cảng Gemalink (Gemalink International Port) là một trong những cảng nước sâu hiện đại nhất Việt Nam, nằm trong cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Đây là cảng container nước sâu lớn nhất khu vực, được thiết kế để tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lên đến 200.000 DWT (tương đương 24.000 TEU), góp phần quan trọng vào việc thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu và kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế.

Gemalink là một dự án liên doanh giữa Công ty Cổ phần Gemadept (Việt Nam) và CMA CGM (Pháp) – một trong những tập đoàn vận tải biển hàng đầu thế giới. Cảng được đưa vào khai thác từ năm 2021, với tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 lên đến 330 triệu USD. Quá trình hình thành và phát triển Giai đoạn hình thành Cảng Gemalink là dự án trọng điểm thuộc Công ty Cổ phần Gemadept – một trong những doanh nghiệp logistics và cảng biển hàng đầu Việt Nam. Dự án được phát triển liên doanh giữa Gemadept (Việt Nam) và CMA CGM (Pháp), với mục tiêu xây dựng một trong những cảng nước sâu hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á.

Năm 2007, khi hệ thống cảng Cát Lái (TP.HCM) bắt đầu quá tải, Chính phủ Việt Nam đã định hướng phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải nhằm giảm áp lực cho khu vực TP.HCM và nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành cảng biển Việt Nam. Gemadept đã nắm bắt cơ hội này và triển khai kế hoạch xây dựng Gemalink – cảng container nước sâu quy mô lớn tại Cái Mép. Giai đoạn đầu tư và xây dựng (2008 - 2020) 2008: Dự án Gemalink được chính thức cấp phép đầu tư, với tổng mức đầu tư ban đầu lên đến 330 triệu USD. 2010: Lễ động thổ khởi công dự án được tổ chức, đánh dấu bước đầu triển khai xây dựng cảng Gemalink.

2011 - 2015: Do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu và biến động trong ngành hàng hải, dự án bị trì hoãn. 2019: Dự án được tái khởi động sau khi có những tín hiệu tích cực về tăng trưởng thương mại và nhu cầu vận tải biển. Hoàn thành và đưa vào khai thác (2021 - nay) Tháng 1/2021: Gemalink chính thức đi vào hoạt động giai đoạn 1, với công suất 1,5 triệu TEU/năm. Tháng 10/2021: Cảng đón chuyến tàu container lớn đầu tiên CMA CGM CORNEILLE, đánh dấu bước ngoặt trong việc khai thác cảng nước sâu.

6 2022 - 2023: Gemalink liên tục mở rộng mạng lưới khách hàng, hợp tác với các hãng tàu lớn như CMA CGM, COSCO, OOCL, Evergreen… và trở thành cảng nước sâu đầu tiên tại Việt Nam đạt công suất thiết kế ngay trong năm đầu tiên hoạt động. Định hướng phát triển trong tương lai Giai đoạn 2 (2025 - 2030): Dự kiến mở rộng cảng, nâng công suất lên 3 triệu TEU/năm, với tổng diện tích cảng đạt 72 ha. Đầu tư công nghệ cảng thông minh, ứng dụng tự động hóa trong điều hành và quản lý container.