Giải pháp thúc đẩy hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận giải pháp thúc đẩy khai thác hàng container nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

• Tác giả: Hồ Phương Ngọc Nhung
• Người hướng dẫn: PGS.TS. Nguyễn Đức Kiên
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế - Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Giải pháp thúc đẩy hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận cuối khóa
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan về khai thác container nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị trí chiến lược tại tỉnh Thừa Thiên Huế. Cảng nằm ngay trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Vị trí này kết nối trực tiếp với Hành lang kinh tế Đông - Tây. Do đó, lưu lượng hàng container nhập khẩu qua cảng có nhiều tiềm năng tăng trưởng. Thị trường vận tải biển quốc tế ghi nhận sự tham gia của nhiều hãng tàu uy tín. Điển hình gồm các hãng RCL, SITC, CMA và đối tác Voyager Logistics. Các dịch vụ phụ trợ như đóng rút hàng hóa đạt tốc độ tăng trưởng tốt. Cảng đang dần chuyển đổi từ mô hình phục vụ hàng rời truyền thống sang mô hình khai thác container chuyên dụng. Xu hướng này phù hợp với định hướng phát triển chuỗi cung ứng khu vực. Tuy nhiên, tỷ trọng hàng container vẫn còn khiêm tốn so với năng lực tổng thể. Ban quản lý cảng đã xác định rõ mục tiêu hiện đại hóa. Các tiêu chuẩn vận hành cần đáp ứng yêu cầu khắt khe từ đối tác quốc tế. Sự dịch chuyển dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô mở ra cơ hội lớn. Việc nâng cao hiệu quả chuỗi dịch vụ nhập khẩu sẽ thúc đẩy vị thế thương mại toàn vùng.

1.1. Vị thế địa kinh tế của cảng biển Chân Mây

Cảng Chân Mây sở hữu vùng nước sâu kín gió tự nhiên. Luồng hàng hải thông thoáng giúp tàu thuyền cập bến an toàn quanh năm. Cảng đóng vai trò cửa ngõ biển hướng ra biển Đông của Trung Bộ. Tuyến hành lang Đông - Tây kết nối trực tiếp với Lào và Thái Lan. Các khu công nghiệp phụ cận tạo ra nguồn cung hàng hóa phong phú. Nhu cầu nguyên vật liệu và máy móc nhập khẩu tăng nhanh mỗi năm. Vị trí này giúp giảm đáng kể cự ly vận tải đường bộ cho doanh nghiệp lân cận. Nhờ đó, thời gian lưu chuyển hàng hóa được rút ngắn rõ rệt. Cảng Chân Mây có đầy đủ điều kiện để hình thành một trung tâm tiếp vận hàng đầu.

1.2. Xu hướng phát triển hàng container nhập khẩu

Hoạt động thông quan container nhập khẩu tại cảng đang ghi nhận đà tăng trưởng khả quan. Các hãng tàu lớn như RCL, SITC và CMA đã mở tuyến định kỳ. Doanh thu từ dịch vụ hãng tàu quốc tế tăng vọt trong giai đoạn vừa qua. Nhu cầu đóng rút hàng tại bãi cảng cũng tăng trưởng nhanh chóng. Doanh nghiệp địa phương bắt đầu ưu tiên nhập nguyên liệu qua cảng Chân Mây thay vì chuyển tải từ cảng khác. Xu hướng này mang lại nguồn thu ngoại tệ quan trọng cho đơn vị khai thác cảng. Đồng thời, việc đón tiếp nhiều tuyến tàu ngoại khẳng định năng lực đáp ứng dịch vụ bốc dỡ. Khối lượng hàng nhập khẩu đa dạng mở ra nhiều cơ hội kinh doanh mới.

II. Đánh giá việc khai thác container nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Bên cạnh các cơ hội mở rộng, hoạt động vận hành cảng vẫn còn nhiều rào cản nội tại. Năng lực tiếp nhận tàu biển hiện nay chỉ giới hạn ở mức dưới 50.000 DWT. Hạ tầng cầu bến chưa thể đón các cỡ tàu mẹ cỡ lớn. Trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng tại cầu cảng và bãi chứa còn thiếu hụt. Năng suất bốc xếp chưa thể so sánh với các cảng biển lớn như Cát Lái hay Cái Mép. Tình trạng sụt giảm mạnh nguồn hàng nội địa trong năm 2024 gây áp lực lên doanh thu chung. Sự phụ thuộc quá mức vào một vài đối tác quốc tế tiềm ẩn rủi ro thị trường. Quy trình xử lý thủ tục giao nhận chưa được số hóa hoàn toàn. Sự thiếu đồng bộ giữa các cơ quan quản lý gây chậm trễ giải phóng hàng. Bên cạnh đó, tình trạng tồn đọng container lâu ngày trên toàn quốc cũng ảnh hưởng đến tốc độ quay vòng bãi. Chi phí bảo quản và kho bãi phát sinh làm giảm hiệu quả tài chính. Sự cạnh tranh gay gắt từ Cảng Đà Nẵng lân cận đòi hỏi những giải pháp thay đổi mang tính cấp thiết.

2.1. Hạn chế về cơ sở hạ tầng và phương tiện cơ giới

Cơ sở vật chất của cảng hiện chưa theo kịp đà tăng trưởng của ngành vận tải biển hiện đại. Cầu bến chỉ có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải hạn chế dưới 50.000 DWT. Hệ thống cần trục bốc dỡ ven cầu tàu chưa đạt chuẩn tự động hóa cao. Bãi chứa container chuyên dụng còn hẹp và thiếu thốn các trang thiết bị nâng hạ hiện đại. Tốc độ luân chuyển vỏ container và hàng nhập khẩu còn chậm. Điều này dẫn tới nguy cơ ùn tắc bãi vào những khung giờ cao điểm có tàu cập cảng. Sự thiếu hụt các kho bãi CFS chuyên dụng cũng kìm hãm việc cung ứng trọn gói dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

2.2. Áp lực cạnh tranh và biến động nguồn hàng

Áp lực cạnh tranh từ các cảng lân cận ngày càng khốc liệt. Điển hình là Cảng Đà Nẵng với tần suất chuyến tàu dày đặc và sản lượng hàng năm vượt trội. Cảng Chân Mây gặp khó khăn trong việc duy trì sản lượng container nội địa ổn định. Doanh thu từ mảng nội địa giảm sâu trong năm 2024 đặt ra thách thức lớn về bài toán cân đối nguồn thu. Bên cạnh đó, việc phụ thuộc vào số ít đối tác quốc tế khiến doanh nghiệp dễ bị ảnh hưởng bởi biến động cước biển toàn cầu. Tình trạng container rỗng tồn bãi không được tái xuất kịp thời gây lãng phí diện tích kho bãi quý giá và phát sinh chi phí quản lý vận hành.

III. Các giải pháp khai thác container nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Để khắc phục điểm yếu và tối ưu chuỗi cung ứng, đơn vị quản lý cần triển khai đồng bộ các nhóm giải pháp đột phá. Trước tiên, việc nâng cấp cầu cảng cần được ưu tiên nhằm tiếp nhận các thế hệ tàu tải trọng lớn hơn. Song song với đó, việc đầu tư thêm cẩu bờ panamax hiện đại và xe nâng chuyên dụng sẽ giúp giải phóng tàu nhanh chóng. Hệ thống quản trị bãi container TOS cần được đưa vào vận hành triệt để. Số hóa toàn bộ hồ sơ hải quan điện tử giúp rút ngắn thời gian làm thủ tục thông quan cho chủ hàng. Cảng cần áp dụng chính sách giá cước dịch vụ linh hoạt để tăng sức cạnh tranh với các đối thủ trong khu vực. Chính sách giảm giá lưu kho bãi cho các lô hàng lớn sẽ khuyến khích doanh nghiệp nhập hàng thường xuyên. Ngoài ra, việc thiết lập mối liên kết chặt chẽ với các chủ hàng khu công nghiệp nội địa sẽ khôi phục lại sản lượng hàng vận chuyển nội địa. Sự phối hợp hiệu quả giữa doanh nghiệp cảng, hải quan và đơn vị giao nhận là chìa khóa then chốt tạo nên chuỗi cung ứng hoàn chỉnh.

3.1. Hiện đại hóa hạ tầng thiết bị và công nghệ số

Đơn vị vận hành cần tập trung nâng cấp hệ thống cầu bến tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Kế hoạch nạo vét luồng hàng hải phải được thực hiện thường xuyên để bảo đảm độ sâu tiêu chuẩn. Việc đầu tư thêm xe cẩu khung và cần trục bờ năng suất cao là yêu cầu bắt buộc. Cùng với thiết bị cơ giới, doanh nghiệp cảng cần đẩy mạnh áp dụng phần mềm điều hành bãi container TOS. Hệ thống này giúp tự động hóa việc xếp đặt vị trí container và kiểm soát lưu lượng hàng. Việc chia sẻ dữ liệu trực tuyến với cơ quan hải quan qua cổng một cửa quốc gia sẽ loại bỏ hồ sơ giấy tờ rườm rà. Năng suất bốc dỡ được cải thiện rõ rệt.

3.2. Mở rộng thị trường và đa dạng hóa khách hàng

Cảng Chân Mây cần duy trì quan hệ hợp tác tốt đẹp với đối tác chiến lược như Voyager Logistics và nhóm hãng tàu RCL, SITC, CMA. Đồng thời, cảng cần chủ động đàm phán mở thêm các tuyến dịch vụ cố định từ các liên minh tàu biển lớn khác. Chính sách giá cước cầu bến linh hoạt và ưu đãi lưu bãi là công cụ cạnh tranh then chốt. Cảng cần tổ chức các hội nghị khách hàng thường niên để lắng nghe ý kiến phản hồi từ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Việc thiết lập liên minh với các công ty vận tải bộ nội địa sẽ tạo ra chuỗi vận tải đa phương thức hoàn chỉnh. Điều này giúp thu hút luồng hàng nhập khẩu ổn định từ thị trường nội địa.

IV. Triển vọng khi khai thác container nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Việc thực thi đồng bộ các giải pháp khai thác container mang lại triển vọng tăng trưởng vững chắc cho Cảng Chân Mây. Năng lực giải phóng hàng hóa nhanh chóng nâng cao mức độ hài lòng của các hãng tàu quốc tế. Chi phí vận hành hạ thấp trực tiếp tạo ra lợi thế cạnh tranh về giá cước cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu khu vực. Cảng biển đóng vai trò đòn bẩy thúc đẩy kinh tế tỉnh Thừa Thiên Huế phát triển nhanh chóng. Khi các rào cản về cơ sở hạ tầng được tháo gỡ, Cảng Chân Mây có thể trở thành trung tâm gom hàng container sầm uất. Nguồn hàng trung chuyển từ Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan sẽ gia tăng đáng kể. Mô hình quản lý hiện đại kết hợp hạ tầng đồng bộ bảo đảm cho sự phát triển lâu dài. Khả năng kết nối logistics liền mạch giữa cảng biển và các khu công nghiệp tạo động lực thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. Đây là nền tảng quan trọng giúp cảng khẳng định vị thế thương mại vững chắc trên bản đồ hàng hải quốc gia.

4.1. Đóng góp vào sự tăng trưởng logistics miền Trung

Sự bứt phá của hoạt động khai thác container tại Cảng Chân Mây góp phần hoàn thiện mạng lưới tiếp vận miền Trung. Thời gian vận chuyển hàng nhập khẩu về các nhà máy nội tỉnh được rút ngắn tối đa. Chi phí vận chuyển đường bộ và phụ phí bến bãi giảm xuống mức thấp hơn. Sự chuyển dịch nguồn hàng nhập khẩu về cảng kích thích kinh tế biển địa phương phát triển mạnh mẽ. Doanh nghiệp trong các khu kinh tế mở rộng sản xuất kinh doanh thuận lợi hơn. Ngoài ra, sự tăng trưởng này thúc đẩy các dịch vụ hỗ trợ như kho bãi CFS, đại lý vận tải và bảo hiểm phát triển đồng bộ.

4.2. Định hướng xây dựng cảng xanh và bền vững

Mục tiêu dài hạn của Cảng Chân Mây là hướng tới mô hình cảng biển xanh thân thiện với môi trường sinh thái. Đơn vị cần ưu tiên chuyển đổi các thiết bị bốc xếp chạy dầu sang dùng năng lượng điện sạch. Công nghệ thông tin được tận dụng để cắt giảm tiêu thụ giấy tờ và giảm thời gian chờ đợi của xe đầu kéo tại cổng cảng. Biện pháp này vừa cắt giảm lượng khí thải carbon vừa giúp tối ưu hóa chi phí vận hành hàng ngày. Doanh nghiệp thực hiện nghiêm ngặt quy định quản lý chất thải và xử lý rác thải tàu biển. Hình ảnh cảng sinh thái hiện đại sẽ thu hút nhiều hãng tàu đa quốc gia uy tín.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế và mở rộng chuỗi cung ứng toàn cầu, vận tải biển đóng vai trò cầu nối thiết yếu giữa các quốc gia và vùng lãnh thổ. Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây nằm trong Khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô (tỉnh Thừa Thiên Huế), giữ vị trí chiến lược trên hành lang kinh tế Đông - Tây, kết nối miền Trung Việt Nam với Lào, Thái Lan và Myanmar. Cảng sở hữu luồng hàng hải nước sâu, có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp có trọng tải đến 50.000 - 70.000 DWT, tàu container 2.800 TEU và các tàu du lịch quốc tế cỡ lớn.

Mặc dù có lợi thế địa lý và năng lực cầu bến, trước năm 2022 hoạt động của Cảng Chân Mây chủ yếu tập trung vào khai thác hàng rời, hàng lỏng và phục vụ tàu khách du lịch. Đến ngày 25 tháng 12 năm 2022, Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây phối hợp với Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An khai trương tuyến container nội địa đầu tiên (Hải Phòng - Chân Mây - TP. Hồ Chí Minh) với tần suất 2 chuyến/tuần. Thời điểm bắt đầu dịch vụ container của cảng diễn ra muộn hơn đáng kể so với các cảng lân cận trong khu vực duyên hải miền Trung như Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) hay Cảng Quy Nhơn. Trong bối cảnh các đối thủ cạnh tranh liên tục đầu tư nâng cấp hạ tầng và mở rộng mạng lưới tuyến vận tải quốc tế, việc phân tích thực trạng và xây dựng các biện pháp khai thác hàng container nhập khẩu là yêu cầu cấp bách nhằm gia tăng nguồn hàng có giá trị cao và nâng cao hiệu quả tài chính cho Cảng Chân Mây.

Khóa luận xác định hai câu hỏi nghiên cứu:

1. Thực trạng khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây hiện nay như thế nào?
2. Những giải pháp nào cần được thực hiện để thúc đẩy hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây?

Mục tiêu nghiên cứu bao gồm:

• Mục tiêu chung: Nghiên cứu thực trạng khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, từ đó đề xuất các giải pháp hiệu quả nhằm thúc đẩy hoạt động khai thác, nâng cao sản lượng hàng hóa container nhập khẩu qua cảng.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về logistics và hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại cảng biển.
  2. Phân tích thực trạng, xác định các hạn chế ảnh hưởng đến hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại doanh nghiệp.
  3. Đề xuất các giải pháp khả thi nhằm thúc đẩy hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây. Đối tượng điều tra khảo sát là cán bộ công nhân viên đang làm việc tại công ty.
• Phạm vi không gian: Nghiên cứu thực hiện tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Phạm vi thời gian: Thu thập và xử lý các dữ liệu, số liệu giai đoạn 2022 - 2024.
• Phạm vi nội dung: Tập trung vào quy trình vận hành, năng lực bốc xếp, các chỉ tiêu kinh doanh và các nhân tố chi phối hoạt động khai thác container nhập khẩu.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng nền tảng lý luận dựa trên các quy chuẩn và nghiệp vụ logistics hàng hải quốc tế:

• Tiêu chuẩn kỹ thuật container: Dẫn chiếu định nghĩa của Ủy ban Kỹ thuật thuộc Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) công bố tháng 6/1964. Container được xác định là dụng cụ vận tải bền chắc, có thể tái sử dụng, chuyên chở đa phương thức mà không phải dỡ hàng dọc đường, thể tích chứa tối thiểu từ 1 mét khối trở lên. Hệ thống phân loại bao gồm phân loại theo kích thước/tải trọng (nhỏ, trung bình, lớn), theo kết cấu (container kín, mở, khung, gấp, phẳng, có bánh lăn), theo vật liệu chế tạo (nhôm, thép, gỗ) và theo chức năng chứa hàng chuẩn ISO gồm 5 nhóm: hàng bách hóa, hàng rời (Dry Bulk), container bảo ôn, container bồn chứa (tank) và container đặc biệt.
• Hệ thống chứng từ khai thác nhập khẩu: Bao gồm Bản lược khai hàng hóa (Manifest), Danh sách đóng gói (Packing List), Vận đơn container (Container B/L), Lệnh giao hàng (D/O), Lệnh giao hàng điện tử (EDO), Phiếu giao nhận container (EIR) và Phiếu vào cổng (DT).
• Khung chỉ tiêu đánh giá hoạt động khai thác: Đề xuất 4 nhóm chỉ tiêu chính: (1) Số lượng hàng hóa container thông quan; (2) Tình trạng cơ sở vật chất và thiết bị hỗ trợ xếp dỡ; (3) Hiệu quả kinh tế (doanh thu, chi phí, lợi nhuận từ mảng container); (4) Trình độ và cơ cấu nhân lực vận hành.
• Cơ sở thực tiễn và căn cứ pháp lý: Sử dụng Quyết định số 804/QĐ-TTg ngày 08/07/2022 của Thủ tướng Chính phủ về công bố danh mục 34 cảng biển Việt Nam (trong đó xếp Cảng Chân Mây thuộc hệ thống cảng biển loại I/loại II khu vực Thừa Thiên Huế).

Phương pháp nghiên cứu thực hiện:

• Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: Thiết kế bảng hỏi khảo sát ý kiến cán bộ công nhân viên tại Cảng Chân Mây về tình hình tổ chức khai thác, năng lực vận hành trang thiết bị và mức độ trôi chảy của quy trình dịch vụ; thực hiện phỏng vấn trực tiếp chuyên gia và nhân sự quản lý phụ trách các bộ phận khai thác container.
• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Trích xuất các báo cáo tài chính, báo cáo thống kê sản lượng hàng hóa, lượt tàu và nhân sự nội bộ của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây từ năm 2022 đến 2024; thu thập dữ liệu thứ cấp từ Cục Hàng hải, báo cáo hoạt động của các cảng biển lớn (Cát Lái, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cái Mép - Thị Vải), tạp chí và các cổng thông tin logistics trong nước.
• Phương pháp xử lý dữ liệu: Ứng dụng thống kê mô tả, tổng hợp và xử lý dữ liệu bằng phần mềm Microsoft Excel; phương pháp so sánh số liệu tuyệt đối và tương đối qua các năm; phương pháp phân tích ma trận điểm mạnh - điểm yếu - cơ hội - thách thức (SWOT) để định hình các định hướng chiến lược.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu

Chương 1 hệ thống hóa lý luận cơ bản về logistics cảng biển và đánh giá bức tranh tổng quan ngành khai thác container tại Việt Nam. Tác giả nhấn mạnh vai trò của container trong việc bảo vệ hàng hóa, giảm chi phí bao bì, tối ưu hóa không gian lưu trữ và rút ngắn thời gian giải phóng tàu. Đối với hoạt động nhập khẩu, việc vận chuyển bằng container giúp đáp ứng nhu cầu nguyên vật liệu, máy móc thiết bị phục vụ công nghiệp nội địa và điều tiết cung cầu hàng hóa tiêu dùng.

Về thực tiễn ngành, văn bản ghi nhận tốc độ tăng trưởng của logistics Việt Nam đạt 14 - 16%/năm với quy mô 40 - 42 tỷ USD, đứng vị trí 64/160 quốc gia theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới. Tuy nhiên, ngành đang đối diện với các rào cản lớn: hạ tầng kết nối thiếu đồng bộ, phụ thuộc nhiều vào vận tải đường bộ dẫn đến chi phí cao, và nguồn nhân lực có đến 93 - 95% chưa được đào tạo bài bản.

Khảo sát tại các cảng biển trọng điểm cho thấy sự chênh lệch lớn về năng lực tiếp nhận và thị phần:

• Tân Cảng - Cái Mép (TCIT) tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 200.000 DWT.
• Cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh) đạt 5,33 triệu TEU năm 2023; toàn hệ thống Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn năm 2024 đạt sản lượng 10,81 triệu TEU (chiếm 55,2% thị phần container xuất nhập khẩu cả nước).
• Cảng Hải Phòng đạt sản lượng hàng hóa 78,2 triệu tấn trong 9 tháng đầu năm 2024 với 12.316 lượt tàu thông qua.
• Cảng Đà Nẵng ghi nhận sản lượng container 9 tháng đầu năm 2024 đạt hơn 560.000 TEU, tăng gần 14% so với cùng kỳ.

Đáng chú ý, tính đến tháng 7/2024, hệ thống cảng biển Việt Nam tồn đọng hơn 7.650 container trên 90 ngày, tập trung phần lớn tại Cát Lái và Hải Phòng. Thực trạng này phản ánh tình trạng tắc nghẽn ở các cảng cửa ngõ lớn, trong khi các cảng quy mô nhỏ hơn ở miền Trung như Cảng Chân Mây vẫn còn dư thừa năng lực cầu bến và thiếu hụt nguồn hàng container ổn định.

Chương 2: Hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty CP Cảng Chân Mây

Chương 2 phân tích chi tiết cơ cấu tổ chức, quy trình vận hành và hiệu quả khai thác kinh doanh thực tế tại đơn vị. Về nhân sự, tính đến năm 2024, công ty có tổng cộng 346 lao động với đặc điểm cơ cấu được phản ánh qua bảng sau:

Tiêu chí phân loại	Nhóm phân loại	Số lượng (Người)	Tỷ trọng (%)
Giới tính	Nam	283	81,7
	Nữ	63	18,3
Chức năng	Lao động quản lý	45	13,0
	Lao động gián tiếp	26	7,5
	Lao động trực tiếp	258	74,6
	Lao động phụ trợ	17	4,9
Trình độ chuyên môn	Đại học trở lên	111	32,1
	Cao đẳng	26	7,5
	Trung cấp	44	12,7
	Sơ cấp	118	34,1
	Phổ thông	47	13,6

Quy trình khai thác hàng container nhập khẩu tại Cảng Chân Mây được tổ chức qua 6 bước tuần tự:

1. Tiếp nhận và lập kế hoạch: Phòng Kinh doanh - Khai thác tiếp nhận bản lược khai hàng hóa (Manifest) trước 1 - 2 ngày từ hãng tàu hoặc công ty giao nhận; Phòng Khai thác và Điều độ lập kế hoạch phân bổ cầu bến, phương tiện bốc xếp (cẩu bờ, xe nâng reachstacker) và bố trí vị trí xếp bãi.
2. Thủ tục hải quan khi tàu cập cảng: Hãng tàu gửi dữ liệu thông qua hệ thống VNACCS/VCIS; cơ quan hải quan đối chiếu danh sách, sàng lọc container diện kiểm hóa, cấp phép cập cảng và phát hành lệnh dỡ hàng.
3. Xếp dỡ container: Bộ phận điều độ tiếp nhận sơ đồ xếp hàng (chấm bay tàu), tháo chằng buộc, vận hành cẩu chuyển container xuống xe đầu kéo đưa về bãi; kiểm tra seal niêm phong và lập biên bản tái bấm seal nếu phát hiện hư hỏng hoặc sai lệch mã số.
4. Kiểm hóa và làm thủ tục hải quan: Nhân viên kiểm hóa đối chiếu thực tế hàng với packing list; bộ phận tally ghi nhận trạng thái vị trí bãi; phòng khai thác container lập báo cáo kết toán và tính phí dịch vụ xếp dỡ.
5. Giao container và bàn giao vỏ rỗng: Khách hàng xuất trình lệnh giao hàng (D/O), hóa đơn và phiếu vào cổng (DT); tài xế nhận container nguyên chì tại bãi, nhận phiếu giao nhận container (EIR) tại cổng cảng; sau khi dỡ hàng, tài xế vận chuyển vỏ container rỗng quay lại hoàn trả cho bãi cảng.
6. Lưu trữ hồ sơ chứng từ: Bàn giao đầy đủ Manifest, B/L, D/O, EIR và các biên bản hiện trường sang bộ phận kế toán để lưu trữ và quản trị dữ liệu phục vụ đối chiếu công nợ.

Về kết quả sản xuất kinh doanh giai đoạn 2022 - 2024, Cảng Chân Mây ghi nhận sự tăng trưởng rõ rệt về doanh thu và chuyển dịch cơ cấu tài chính:

Chỉ tiêu tài chính	Năm 2022 (Tr.đ)	Năm 2023 (Tr.đ)	Năm 2024 (Tr.đ)	So sánh 2023/2022 (%)	So sánh 2024/2023 (%)
Tổng doanh thu	184.205	229.583	385.243	+24,6	+67,8
- Doanh thu dịch vụ	182.472	227.189	383.675	+24,5	+68,8
+ Hàng rời, hàng khác	143.289	150.926	223.953	+5,3	+48,4
+ Hàng container	956	8.602	11.289	+800,0	+31,2
+ Tàu du lịch	481	8.927	19.865	+1.755,9	+122,5
+ Dịch vụ khác	37.746	58.734	128.568	+55,6	+118,9
- Doanh thu tài chính	1.730	2.371	1.567	+37,1	-33,9
- Thu nhập khác	3	23	1	+666,7	-95,7
Tổng chi phí	193.567	236.971	355.000	+22,4	+49,8
- Chi phí thương mại, dịch vụ	143.215	181.986	238.233	+27,1	+30,9
- Chi phí quản lý kinh doanh	32.322	35.957	51.778	+11,2	+44,0
- Chi phí tài chính	18.028	18.993	14.889	+5,4	-21,6
- Chi phí khác	2	35	99	+1.650,0	+182,9
Lợi nhuận trước thuế	-9.362	-7.388	30.243	-21,1 (giảm lỗ)	+509,4
Lợi nhuận sau thuế	-9.362	-7.396	25.299	-21,0 (giảm lỗ)	+442,1

Ghi chú: Lợi nhuận âm trong các năm 2022 và 2023 do công ty đưa Bến số 2 vào vận hành, làm phát sinh chi phí khấu hao tài sản cố định và chi phí lãi vay ngân hàng rất lớn trong khi doanh thu các mảng mới chưa đạt điểm hòa vốn.

Tình hình khai thác hàng container cụ thể qua các chỉ tiêu lượt tàu, sản lượng và nguồn doanh thu:

Chỉ tiêu khai thác container	Đơn vị	Năm 2022	Năm 2023	Năm 2024	Chênh lệch 2023/2022 (%)	Chênh lệch 2024/2023 (%)
1. Tổng số lượt tàu container	Lượt	6	83	66	+1.283,3	-20,5
- Tàu nội địa (Hải An, Gemadept...)	Lượt	1	46	9	+4.500,0	-80,4
- Tàu quốc tế	Lượt	5	37	57	+640,0	+54,1
+ Hãng Voyager Logistics	Lượt	5	36	44	+620,0	+22,2
+ Nhóm hãng RCL/SITC/CMA	Lượt	0	1	13	-	+1.200,0
2. Tổng sản lượng container	TEU	666	7.385	8.395	+1.008,9	+13,7
- Sản lượng nội địa	TEU	110	5.128	1.345	+4.561,8	-73,8
- Sản lượng quốc tế	TEU	556	2.257	7.050	+305,9	+212,4
+ Hãng Voyager Logistics	TEU	556	2.017	2.611	+262,8	+29,4
+ Nhóm hãng RCL/SITC/CMA	TEU	0	240	4.001	-	+1.567,1
3. Doanh thu khai thác container	Tr.đ	956	8.602	11.289	+800,0	+31,2
- Doanh thu container nội địa	Tr.đ	126	5.282	688	+4.092,1	-87,0
- Doanh thu container quốc tế	Tr.đ	787	3.213	9.954	+308,3	+209,8
+ Hãng Voyager Logistics	Tr.đ	787	2.838	4.080	+260,6	+43,8
+ Nhóm hãng RCL/SITC/CMA	Tr.đ	0	375	5.874	-	+1.466,4
- Doanh thu đóng rút container	Tr.đ	43	107	647	+148,8	+504,7

Dữ liệu chứng minh sự phân hóa rõ nét: sau năm 2023 tăng đột biến nhờ tuyến nội địa của Hải An, sang năm 2024 luồng tàu và nguồn hàng container nội địa bị sụt giảm sâu (sản lượng giảm 73,8%, doanh thu giảm 87,0%). Ngược lại, luồng hàng quốc tế trở thành trụ cột tăng trưởng chính khi sản lượng năm 2024 đạt 7.050 TEU, đóng góp 9.954 triệu đồng doanh thu, nhờ sự mở rộng ổn định của Voyager Logistics và mức tăng trưởng vượt trội từ nhóm hãng tàu RCL/SITC/CMA.

Chương 3: Định hướng và giải pháp thúc đẩy hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty CP Cảng Chân Mây

Dựa trên phân tích thực trạng và ma trận SWOT, tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp cụ thể:

1. Đầu tư trang thiết bị, xây dựng cơ sở hạ tầng: Tiếp tục hiện đại hóa cầu bến và nâng cấp bãi chứa container; đầu tư thêm thiết bị xếp dỡ chuyên dụng tại cầu tàu (cẩu bờ chuyên dụng) và bãi cảng (xe nâng reachstacker, xe chở container nội bộ) nhằm rút ngắn thời gian bốc dỡ và giải phóng tàu nhanh chóng.
2. Ứng dụng công nghệ vào quy trình hải quan: Tăng cường liên thông dữ liệu giữa phần mềm quản lý kho bãi bến cảng (QLKH) với hệ thống thông quan điện tử VNACCS/VCIS của hải quan; đẩy mạnh áp dụng Lệnh giao hàng điện tử (EDO) và Phiếu giao nhận điện tử (e-EIR) nhằm giảm thiểu việc sử dụng chứng từ giấy, cắt giảm thời gian chờ đợi của tài xế tại cổng cảng.
3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: Tổ chức các khóa đào tạo nội bộ định kỳ cho 47,7% lao động thuộc diện sơ cấp và phổ thông; cử cán bộ chuyên trách tham gia các khóa đào tạo nâng cao về điều độ bến bãi, vận hành phần mềm chuyên ngành; xây dựng chế độ đãi ngộ thỏa đáng nhằm thu hút nhân sự kỹ thuật và quản lý điều hành có chuyên môn cao về logistics hàng hải.
4. Đẩy mạnh hợp tác và phát triển hệ sinh thái logistics tích hợp: Tích cực liên kết với các chủ hàng lớn tại các khu công nghiệp ở Thừa Thiên Huế, Quảng Nam và Đà Nẵng; đàm phán kéo thêm các chuyến tàu quốc tế từ các liên minh hãng tàu (RCL, SITC, CMA CGM); phát triển các dịch vụ giá trị gia tăng như đóng rút hàng, bảo quản container lạnh và phối hợp với các đơn vị vận tải đường bộ mở rộng hành lang vận chuyển qua Lào và Thái Lan.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu đạt được các kết quả cụ thể:

• Phản ánh trung thực và toàn diện quá trình hình thành và phát triển của dịch vụ khai thác container tại Cảng Chân Mây kể từ thời điểm mở tuyến đầu tiên vào cuối tháng 12/2022 cho đến hết năm 2024.
• Cung cấp chuỗi số liệu tài chính và nghiệp vụ khai thác chi tiết: tốc độ gia tăng doanh thu container từ 956 triệu đồng lên 11.289 triệu đồng; sản lượng hàng thông qua từ 666 TEU lên 8.395 TEU; làm rõ nguyên nhân chuyển dịch cơ cấu từ tỷ trọng hàng nội địa cao năm 2023 sang hàng quốc tế chiếm ưu thế tuyệt đối năm 2024.
• Mô tả rõ ràng 6 bước trong quy trình giao nhận, thông quan và xử lý kỹ thuật đối với hàng container nhập khẩu tại cầu cảng và bãi bến.
• Đóng góp hệ thống 4 nhóm giải pháp có khả năng ứng dụng trực tiếp vào kế hoạch điều hành của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây trong giai đoạn hoàn thiện khai thác Bến số 2.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận có một số hạn chế gắn liền với phạm vi nghiên cứu:

• Chuỗi thời gian khảo sát thực tế mảng container còn ngắn (mới triển khai từ cuối tháng 12/2022 đến năm 2024), nên số liệu chưa phản ánh trọn vẹn chu kỳ kinh doanh dài hạn của cảng biển.
• Khảo sát thực tế mới chỉ thực hiện đối với cán bộ công nhân viên nội bộ của Cảng Chân Mây, chưa tiến hành điều tra mở rộng lấy ý kiến đánh giá trực tiếp từ các hãng tàu quốc tế, các chủ hàng nhập khẩu và các đại lý hải quan đối tác.

Hướng nghiên cứu tiếp theo:

• Mở rộng phạm vi điều tra đối với các khách hàng doanh nghiệp sử dụng dịch vụ tại khu vực miền Trung để đánh giá mức độ hài lòng về giá cước và thời gian giải phóng hàng.
• Ứng dụng các mô hình định lượng dự báo sản lượng hàng container qua cảng trong giai đoạn 2025 - 2030 gắn với tiến độ phát triển các khu công nghiệp lân cận.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo chuyên môn phù hợp cho sinh viên, giảng viên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển và Quản trị kinh doanh cảng biển. Nghiên cứu cung cấp một trường hợp điển hình (case study) về việc chuyển đổi công năng từ cảng chuyên phục vụ hàng rời và du lịch sang mô hình khai thác hỗn hợp có dịch vụ container. Phần quy trình 6 bước luân chuyển chứng từ nhập khẩu và hệ thống số liệu tài chính thực tế giai đoạn đầu tư Bến số 2 có giá trị thực tiễn cao cho các nghiên cứu về quản trị dự án đầu tư hạ tầng cảng biển.

Câu hỏi thường gặp

1. Dịch vụ khai thác hàng container tại Cảng Chân Mây bắt đầu triển khai từ thời điểm nào?
Dịch vụ được chính thức khai trương vào ngày 25 tháng 12 năm 2022, thông qua sự hợp tác giữa Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây và Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An, vận hành tuyến vận tải container nội địa kết nối Hải Phòng - Chân Mây - TP. Hồ Chí Minh với tần suất 2 chuyến/tuần.

2. Vì sao Cảng Chân Mây bị lỗ trong hai năm 2022 và 2023 nhưng sang năm 2024 lại có lãi lớn?
Năm 2022 và 2023 cảng bị lỗ (lợi nhuận sau thuế lần lượt là -9.362 triệu đồng và -7.396 triệu đồng) do Bến số 2 mới đưa vào vận hành, chi phí khấu hao tài sản cố định và chi phí lãi vay ngân hàng tăng vọt trong khi sản lượng hàng hóa mới ở giai đoạn đầu, doanh thu chưa đủ bù đắp chi phí. Sang năm 2024, sản lượng hàng hóa phục hồi và mở rộng mạnh mẽ ở các mảng hàng rời, container và du lịch, đưa tổng doanh thu lên 385.243 triệu đồng, giúp lợi nhuận sau thuế đạt mức 25.299 triệu đồng.

3. Cơ cấu nguồn hàng container tại Cảng Chân Mây biến động ra sao trong giai đoạn 2023 - 2024?
Năm 2023, hàng nội địa chiếm ưu thế với 5.128 TEU (46 lượt tàu) và tạo ra 5.282 triệu đồng doanh thu. Đến năm 2024, nguồn hàng nội địa sụt giảm mạnh chỉ còn 1.345 TEU (9 lượt tàu) và 688 triệu đồng doanh thu. Ngược lại, nguồn hàng quốc tế tăng trưởng bứt phá từ 2.257 TEU lên 7.050 TEU (57 lượt tàu), mang lại 9.954 triệu đồng doanh thu nhờ sự đóng góp ổn định của Voyager Logistics (2.611 TEU) và nhóm hãng tàu RCL/SITC/CMA (4.001 TEU).

4. Khóa luận đề xuất bao nhiêu giải pháp để thúc đẩy khai thác container nhập khẩu tại Cảng Chân Mây?
Tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp chính: (1) Đầu tư trang thiết bị, xây dựng cơ sở hạ tầng; (2) Ứng dụng công nghệ vào quy trình hải quan; (3) Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; (4) Đẩy mạnh hợp tác và phát triển hệ sinh thái logistics tích hợp.

Kết luận

Khóa luận của tác giả Hồ Phương Ngọc Nhung đã hệ thống hóa cơ sở lý thuyết và phân tích thực chứng hoạt động khai thác hàng container nhập khẩu tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022 - 2024. Báo cáo phản ánh chân thực bước chuyển đổi từ cảng hàng rời truyền thống sang khai thác container, chỉ ra nguyên nhân biến động tài chính trong giai đoạn đầu tư hạ tầng Bến số 2 và sự dịch chuyển từ nguồn hàng nội địa sang quốc tế. Hệ thống 4 giải pháp đề xuất xuất phát trực tiếp từ các điểm nghẽn thực tế, cung cấp luận cứ hữu ích giúp doanh nghiệp tối ưu hóa quy trình giao nhận và nâng cao năng lực cạnh tranh trong hệ thống cảng biển miền Trung.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC HÀNG CONTAINER NHẬP KHẨU 1.1 Khái niệm container Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO [2]. Theo ISO - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: • Có hình dáng cố định, bền chắc, được sử dụng nhiều lần. • Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.

• Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác. • Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra. • Có dung tích không ít hơn 1m3. Container là một thùng rỗng hình chữ nhật bằng thép có nhiều kích thước.

Hàng hóa sẽ được để trong container và được bảo vệ bởi 2 cửa đóng mở và một khóa chốt niêm phong hàng hóa, container được thiết kế với chất liệu có sức chịu đựng và độ bền cao, đảm bảo an toàn cho hàng hóa bên trong và thuận lợi cho quá trình vận chuyển hàng hóa thuận lợi hơn. Về cơ bản, các loại container đều có cấu tạo tương đồng với nhau. • Khung: cấu tạo khung gồm 4 trụ góc, 2 xà dọc nóc, 2 xà dọc đáy, 1 xà ngang trên trước, 1 xà ngang trên sau, 1 dầm đáy. • Đáy, mặt sàn: 2 thanh xà dọc đáy nối với thanh dầm ngang tạo nên khung container.

Sàn container làm từ gỗ với khả năng chịu lực tốt, bền bỉ với thời gian. • Tấm mái: tấm mái được làm từ nhôm hoặc thép có sóng uốn lượn chống gỉ sét đảm bảo an toàn cho hàng hóa. • Vách dọc: bao gồm những tấm kim loại nối lại với nhau giúp tăng khả năng chịu lực của container, tránh đọng lại nước mưa. • Mặt trước: gồm những tấm kim loại dập sóng theo khối vuông.

SVTH: Hồ Phương Ngọc Nhung 5 Khóa luận cuối khóa GVHD: PGS. Nguyễn Đức Kiên • Mặt cửa container: 2 cửa được làm từ 2 tấm kim loại phẳng lớn, gắn bản lề với khung container. • Góc lắp ghép: là góc dùng để buộc dây chằng khi bốc xếp hay nâng hạ hàng hóa, chế tạo bằng chất liệu thép, hàn khớp với góc trên dưới container. Container hiện nay có nhiều kích thước nhưng được sử dụng phổ biến với các kích thước sau: Bảng 1.

1 Kích thước container phổ biến hiện nay Chiều dài Chiều rộng Chiều cao Thể tích (m) (m) (m) (m3) Container 20 feet 5.2 Container 20 feet lạnh 5.4 Container 40 feet thường 12.6 Container 40 feet cao 12.3 Container 40 feet lạnh 11.0 Container 45 feet chuyên dụng 13.2 Phân loại container Container hiện nay được phân làm nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau. Phân loại theo tải trọng và kích thước • Container nhỏ: trọng lượng dưới 5 tấn, dung tích dưới 3m3 • Container trung bình: trọng lượn 5-8 tấn, dung tích dưới 10m3 • Container lớn: trọng lượng hơn 10 tấn, dung tích hơn 10m3 Phân loại theo kết cấu • Container kín (Closed Container) • Container mở (Open Container) • Container khung (France Container) • Container gấp (Tilt Container) • Container phẳng (Flat Container) • Container có bánh lăn (Rolling Container) Phân loại theo vật liệu đóng SVTH: Hồ Phương Ngọc Nhung 6 Khóa luận cuối khóa GVHD: PGS. Nguyễn Đức Kiên • Container được gọi tên bằng chính vật liệu cấu thành: container nhôm, container thép, container gỗ,.