Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp Cao cấp lý luận chính trị chuyên ngành Kinh tế phát triển với đề tài "Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt Nam" do học viên Vũ Văn Chung thực hiện (khóa IV, niên khóa 2002–2004, dưới sự hướng dẫn của PGS. TS. Nguyễn Hữu Tư tại Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh) phản ánh giai đoạn chuyển mình quan trọng của ngành đường sắt sau khi tái cơ cấu theo mô hình Tổng công ty 91 vào năm 2003.

  • Lý do chọn đề tài và bối cảnh thực tiễn: Trong bối cảnh đất nước đẩy mạnh sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và chuyển đổi sang kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đạt mức tăng trưởng doanh thu hàng năm trên 10%. Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng kỹ thuật lạc hậu, thiếu vốn đầu tư và mô hình tổ chức đang trong quá trình chuyển đổi đặt ra yêu cầu phải vận dụng lý luận kinh tế để đánh giá toàn diện thực trạng, làm sáng tỏ các nhân tố ảnh hưởng và tìm ra giải pháp phát triển bền vững.
  • Mục tiêu nghiên cứu:
    1. Đánh giá thực trạng phát triển ngành đường sắt trong những năm gần đây (giai đoạn 1995–2004), nêu rõ những khó khăn, hạn chế và nguyên nhân tồn tại.
    2. Vận dụng lý luận kinh tế vào thực tiễn để đề xuất các giải pháp đồng bộ bảo đảm sự tăng trưởng bền vững của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trong thời kỳ đổi mới.
  • Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
    • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải đường sắt của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (tập trung chủ yếu vào khối vận tải).
    • Phạm vi thời gian: Khảo sát số liệu thực tế trong 10 năm (1995–2004) và định hướng giải pháp phát triển đến năm 2020.
    • Phạm vi không gian: Lĩnh vực kinh doanh vận tải trên toàn mạng lưới của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thuộc loại hình nghiên cứu kinh tế ứng dụng và chính sách quản lý ngành, kết hợp chặt chẽ giữa lý luận chính trị - kinh tế với phân tích thực tiễn số liệu sản xuất kinh doanh:

  • Khung lý thuyết và cơ sở thể chế:
    • Cơ sở lý luận: Chủ nghĩa Mác - Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh, đường lối và chủ trương phát triển kinh tế của Đảng Cộng sản Việt Nam, trực tiếp là định hướng phát triển kết cấu hạ tầng trong Báo cáo của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa VIII tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX ("Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2001–2010").
    • Cơ sở pháp lý: Quyết định số 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/03/2003 của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; Quyết định ngày 07/01/2002 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt "Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020"; các quy định của Luật Doanh nghiệp.
    • Lý thuyết kinh tế chuyên ngành: Quy luật cung - cầu trong kinh tế thị trường, nguyên lý tổ chức vận tải đa phương thức và cơ chế hạch toán tách rời giữa kết cấu hạ tầng (tài sản quốc gia) với kinh doanh vận tải đường sắt.
  • Phương pháp nghiên cứu:
    • Phương pháp phân tích và tổng hợp kinh tế.
    • Phương pháp thống kê, phân tích chuỗi số liệu thời gian (theo tháng, theo năm giai đoạn 1995–2004).
    • Phương pháp biểu đồ minh họa xu hướng biến động sản lượng và doanh thu (sử dụng 7 bảng thống kê và 5 hình vẽ minh họa).
  • Nguồn dữ liệu: Báo cáo tài chính, báo cáo thống kê kế hoạch của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và số liệu thống kê ngành Giao thông vận tải giai đoạn 1995–2004.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải của Đường sắt Việt Nam

Chương 1 trình bày chi tiết bức tranh toàn cảnh về lịch sử, tổ chức bộ máy, cơ sở vật chất - kỹ thuật và hiệu quả hoạt động của ngành đường sắt:

  • Lịch sử và mạng lưới kỹ thuật: Ngành đường sắt hình thành từ năm 1881 với tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho (vận hành từ ngày 20/07/1885). Mạng lưới đường sắt có tổng chiều dài 2.600 km, trục chính Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh dài 1.726 km. Đường sắt khổ 1.000 mm chiếm 83% tổng mạng lưới; khổ tiêu chuẩn 1.435 mm và khổ lồng chiếm tỷ lệ nhỏ. Tốc độ kỹ thuật tối đa của đường chính tuyến chỉ đạt 70 km/h; độ dốc lớn nhất 17‰; bán kính đường cong nhỏ nhất 97 m. Toàn mạng có 1.767 cầu (trong đó 180 cầu dùng dầm thép tạm dài 18.084 m, 300 cầu bị hạn chế tốc độ 15–40 km/h); 39 hầm dài 11.468 m; 4.860 cống và 250 nhà ga. Hệ thống thông tin tín hiệu sử dụng thiết bị đóng đường thẻ đường, tín hiệu cánh hoặc bán tự động, máy tải ba lạc hậu từ thập niên 1970.
  • Mô hình tổ chức: Chuyển từ Tổng cục Đường sắt (1954–1989) sang Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (1989), và chính thức vận hành theo mô hình Tổng công ty Nhà nước 91 từ ngày 07/07/2003. Khối vận tải gồm 4 đơn vị phụ thuộc chủ chốt: Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt và Trung tâm Điều hành vận tải đường sắt. Khối vận tải đóng góp 39% tổng doanh thu toàn Tổng công ty.
  • Thị phần vận tải: Tỷ trọng luân chuyển của đường sắt còn khiêm tốn so với toàn ngành giao thông vận tải, cụ thể:
Năm Luân chuyển hàng hóa đường sắt (%) Vận tải biển (%) Vận tải bộ (%) Luân chuyển hành khách đường sắt (%) Vận tải bộ khách (%) Vận tải hàng không (%)
1999 3,4 73,6 11,2 9,8 64,5 15,3
2000 3,9 77,2 10,9 13,1 78,3 -
2001 4,1 73,2 13,8 9,9 64,7 18,2
2002 4,4 74,2 13,6 9,9 63,6 19,5
  • Nguồn lực và lao động: Đến cuối năm 2002, toàn ngành có 46.067 lao động (thu nhập bình quân 1,490 triệu đồng/tháng), riêng khối vận tải có 20.308 lao động (thu nhập bình quân 1,767 triệu đồng/tháng). Quỹ lương khối vận tải năm 2002 chiếm 427 tỷ đồng (tương đương 28% doanh thu). Trình độ chuyên môn còn bất cập: khối vận tải chỉ có 59 cán bộ trình độ trên đại học.
  • Kết quả kinh doanh và trang thiết bị:
    • Doanh thu vận tải tăng trưởng liên tục từ 812,68 tỷ đồng (năm 1995) lên 1.758,81 tỷ đồng (năm 2003) và 7 tháng đầu năm 2004 đạt 1.126,15 tỷ đồng. Tốc độ tăng trưởng cao nhất năm 2000 đạt 24,51%.
    • Sản lượng luân chuyển tính đổi tăng từ 3.934.591 nghìn T.km (năm 1995) lên 6.796.751 nghìn T.km (năm 2003).
    • Lợi nhuận vận tải duy trì mức khiêm tốn khoảng 10 tỷ đồng/năm (tương đương 0,5% doanh thu).
    • Trang thiết bị đến 01/01/2004: Có 325 đầu máy (trong đó có 20 đầu máy Đổi Mới nhập từ Trung Quốc); 902 toa xe khách và 4.016 toa xe hàng khổ 1.000 mm; tự chế tạo toa xe 2 tầng, toa VIP; lắp đặt hơn 100 gác chắn và cảnh báo đường ngang tự động.
  • Hạn chế và nguyên nhân: Tai nạn chạy tàu còn cao; chất lượng dịch vụ và tỷ lệ tàu đúng giờ thấp; vốn đầu tư xây dựng cơ bản chỉ chiếm 6%–7% toàn ngành giao thông vận tải; công nghệ đầu máy toa xe phần lớn đã vận hành trên 20 năm; hạ tầng đơn tuyến khổ hẹp; lao động dôi dư và thiếu quy hoạch quốc gia đồng bộ giữa các phương thức vận tải.

Chương 2: Giải pháp phát triển của Đường sắt Việt Nam

Chương 2 tổng hợp định hướng quy hoạch của Nhà nước và đề xuất hệ thống giải pháp phát triển ngành đường sắt đến năm 2020:

  • Xu thế quốc tế và định hướng phát triển: Xu thế phục hồi vai trò vận tải đường sắt thông qua tàu cao tốc (tốc độ trên 120 km/h), chuyển dịch tỷ trọng sang vận tải khách (chiếm 65%–75%), tách bạch tài chính hạ tầng và ứng dụng công nghệ thông tin. Nghị quyết Đại hội Đảng IX định hướng xây dựng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đủ mạnh làm nòng cốt cho tập đoàn kinh tế.
  • Nội dung Quy hoạch tổng thể đến năm 2020 (theo phê duyệt ngày 07/01/2002 của Thủ tướng Chính phủ):
    • Mục tiêu chỉ tiêu: Đường sắt chiếm 25%–30% khối lượng luân chuyển hàng hóa (tấn và tấn.km), 20%–25% khối lượng luân chuyển hành khách của toàn ngành giao thông; đạt tối thiểu 20% khối lượng vận chuyển khách đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Tốc độ kỹ thuật đạt 80 km/h đối với tàu hàng và từ 120 km/h trở lên đối với tàu khách.
    • Nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng: Tổng cộng 98.000 tỷ đồng (giai đoạn 2001–2010 cần 23.530 tỷ đồng; giai đoạn 2010–2020 cần 74.470 tỷ đồng).
    • Nhu cầu vốn đầu tư kinh doanh vận tải: Tổng cộng 62.870 tỷ đồng (giai đoạn 2001–2010 cần 12.870 tỷ đồng; giai đoạn 2010–2020 cần 50.000 tỷ đồng).
    • Công trình trọng điểm: Điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng; đường đôi và điện khí hóa các tuyến Hà Nội - Vinh, Sài Gòn - Nha Trang; nghiên cứu xây dựng tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam khổ 1.435 mm với thời gian chạy dưới 10 giờ.
  • Hệ thống 5 nhóm giải pháp cụ thể:
    1. Giải pháp về vốn: Tranh thủ vốn ODA (Nhật Bản, Pháp, Đức, Trung Quốc), vay ưu đãi từ Quỹ Hỗ trợ phát triển; hoàn thành cổ phần hóa 23 đơn vị thành viên trong năm 2004 theo Quyết định 34/2003/QĐ-TTg; áp dụng hình thức BOT nội bộ (huy động cán bộ công nhân viên và các đơn vị nội ngành góp vốn xây dựng công trình phụ trợ, thu phí hoàn vốn rồi chuyển giao).
    2. Giải pháp về cơ chế tài chính: Thực hiện quyền tự chủ định giá cước linh hoạt theo cung - cầu thị trường; đề nghị Chính phủ cấp bù giá đối với các tuyến chạy tàu an sinh, quốc phòng bị lỗ; tăng mức chi ngân sách duy tu hạ tầng (ước tính cần 2.000 tỷ đồng/năm so với mức cấp 600 tỷ đồng/năm tại thời điểm 2004).
    3. Giải pháp về khoa học - công nghệ: Trích tối thiểu 2% doanh thu cho nghiên cứu khoa học - công nghệ; nội địa hóa đóng mới toa xe chất lượng cao, thử nghiệm vật liệu cách âm, cách nhiệt; hiện đại hóa thông tin cáp quang, tín hiệu liên khóa và tin học hóa điều hành vận tải.
    4. Giải pháp về nguồn nhân lực: Đào tạo và đào tạo lại đội ngũ thợ lành nghề, chuyên gia quản lý; tinh giản biên chế; phát động phong tràu "Người công nhân đường sắt thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa" với tiêu chí "Đoàn kết, kỷ luật, sáng tạo, hiệu quả".
    5. Giải pháp về cơ chế hoạt động: Cụ thể hóa các quyền tự chủ kinh doanh cho các doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập và phụ thuộc theo đúng Điều lệ Tổng công ty và Quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Kết quả và đóng góp

  • Kết quả nghiên cứu chính:
    • Hệ thống hóa chuỗi số liệu hoạt động vận tải giai đoạn 1995–2004: Ghi nhận sự tăng trưởng doanh thu từ 812,68 tỷ đồng lên 1.758,81 tỷ đồng (năm 2003) và sản lượng luân chuyển tính đổi từ 3,93 tỷ T.km lên gần 6,80 tỷ T.km.
    • Đánh giá thực trạng phân bổ tài chính: Chỉ rõ cơ chế nộp phí sử dụng kết cấu hạ tầng bằng 10% doanh thu vận tải (khoảng 200 tỷ đồng năm 2004) và kinh phí sự nghiệp kinh tế Nhà nước cấp duy tu (khoảng 600 tỷ đồng/năm), chứng minh sự chênh lệch lớn so với nhu cầu bảo trì thực tế (khoảng 2.000 tỷ đồng/năm).
    • Phân tích cơ cấu kỹ thuật và điểm nghẽn: Toàn mạng có tới 35% chiều dài cầu dùng dầm thép tạm, 300 cầu và 39 hầm chịu tốc độ hạn chế (dưới 15–40 km/h), đầu máy toa xe phần lớn đã sử dụng trên 20 năm.
  • Giải pháp và đề xuất của tác giả:
    • Kiến nghị lộ trình huy động vốn thông qua cổ phần hóa 23 doanh nghiệp thành viên và mở rộng mô hình BOT nội bộ.
    • Đề xuất chính sách bù giá, trợ giá cho các tuyến đường sắt công ích vì mục tiêu an ninh, quốc phòng.
    • Đề xuất mức chi ngân sách tối thiểu 2% doanh thu hàng năm cho công tác nghiên cứu, chuyển giao khoa học - công nghệ.
  • Đóng góp của khóa luận:
    • Là công trình nghiên cứu hệ thống đầu tiên phân tích thực trạng kinh tế - tổ chức của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ngay sau mốc chuyển đổi cơ cấu năm 2003 theo Quyết định 34/2003/QĐ-TTg.
    • Cung cấp luận cứ thực tiễn cho việc phân tách quản lý kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa tại Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nghiên cứu chỉ tập trung phân tích khối vận tải (đơn vị tạo ra 39% doanh thu), chưa đi sâu vào toàn diện các khối công nghiệp cơ khí chế tạo, xây dựng công trình và dịch vụ du lịch - khách sạn của Tổng công ty. Chuỗi số liệu năm 2004 mới cập nhật đến tháng 7/2004.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Nghiên cứu đánh giá tác động sau khi hoàn tất cổ phần hóa 23 đơn vị thành viên theo Quyết định 34/2003/QĐ-TTg; khảo sát chi tiết hiệu quả của phương thức huy động vốn BOT nội bộ và xây dựng mô hình phân bổ luồng khách khi xuất hiện các tuyến đường bộ cao tốc song song với trục đường sắt Bắc - Nam.

Giá trị tham khảo

  • Đối tượng sử dụng: Học viên chuyên ngành Kinh tế phát triển, Quản lý kinh tế tại các trường chính trị, học viện; sinh viên ngành Kinh tế vận tải, Quản trị kinh doanh giao thông vận tải; cán bộ quản lý và chuyên viên phân tích kế hoạch - tài chính ngành đường sắt.
  • Nội dung đáng tham khảo:
    • Chuỗi dữ liệu thống kê chi tiết theo từng tháng về doanh thu và sản lượng luân chuyển tính đổi đường sắt giai đoạn 1995–2004.
    • Cơ chế hạch toán tách rời hạ tầng và kinh doanh vận tải (vận hành từ ngày 01/01/1995).
    • Các chỉ tiêu quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới đường sắt và phân kỳ nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2002.

Câu hỏi thường gặp

1. Tỷ trọng đóng góp doanh thu của khối vận tải trong Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là bao nhiêu?
Khối vận tải hàng năm đem lại doanh thu chiếm khoảng 39% tổng doanh thu toàn Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và được xác định là hạt nhân thúc đẩy sự phát triển của các khối ngành nghề khác (công nghiệp, xây dựng, dịch vụ).

2. Cơ chế phân tách tài chính giữa cơ sở hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt được quy định như thế nào?
Kể từ ngày 01/01/1995, hạ tầng cơ sở đường sắt được tách khỏi khối vận tải để quản lý như tài sản quốc gia. Hàng năm, Chính phủ cấp kinh phí sự nghiệp kinh tế bảo trì hạ tầng (năm 2004 ước khoảng 600 tỷ đồng), trong khi Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nộp lại phí sử dụng hạ tầng bằng 10% tổng doanh thu vận tải (năm 2004 ước khoảng 200 tỷ đồng).

3. Quy hoạch tổng thể năm 2002 đặt ra mục tiêu thị phần nào cho ngành đường sắt đến năm 2020?
Đến năm 2020, đường sắt phấn đấu chiếm 25%–30% khối lượng vận chuyển hàng hóa (tấn và tấn.km), 20%–25% khối lượng vận chuyển hành khách (khách và khách.km) của toàn ngành giao thông vận tải, và đảm nhận tối thiểu 20% lượng khách đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

4. Khóa luận ghi nhận giải pháp huy động vốn nội bộ nào được áp dụng tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam?
Đó là hình thức BOT (Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao) nội bộ, cho phép cán bộ công nhân viên và các đơn vị thành viên đóng góp vốn xây dựng các công trình cần thiết cho sản xuất, thu phí khai thác trong một thời hạn nhất định trước khi chuyển giao quyền quản lý lại cho Tổng công ty.

5. Thực trạng cầu và hầm trên tuyến đường sắt Việt Nam giai đoạn nghiên cứu có những hạn chế kỹ thuật nào?
Toàn mạng lưới có 1.767 cầu thì có tới 180 cầu sử dụng dầm thép tạm (chiếm 35% tổng chiều dài cầu), 300 cầu bị hạn chế tốc độ 15–40 km/h; có 39 hầm (tổng chiều dài 11.468 m) đều trong tình trạng nứt, rỉ nước và sụt vỏ hầm, khiến tốc độ chạy tàu qua hầm không vượt quá 30 km/h (nhiều nơi chỉ chạy dưới 15 km/h).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của học viên Vũ Văn Chung đã khái quát toàn diện bức tranh kinh tế - kỹ thuật của ngành đường sắt Việt Nam trong giai đoạn chuyển đổi cơ cấu 1995–2004, làm rõ các điểm nghẽn về hạ tầng đơn tuyến khổ hẹp, công nghệ phương tiện lạc hậu và thiếu hụt nguồn vốn đầu tư. Trên cơ sở gắn kết lý luận kinh tế phát triển với Quy hoạch tổng thể ngành giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tác giả đã đề xuất hệ thống giải pháp về cơ chế tài chính, đa dạng hóa nguồn vốn (BOT nội bộ, cổ phần hóa) và hiện đại hóa khoa học - công nghệ. Công trình là tài liệu tổng kết thực tiễn có giá trị học thuật và tư liệu cao đối với công tác nghiên cứu quản lý kinh tế và chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại Việt Nam.