Tổng quan nghiên cứu

Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài hơn 3.260 km cùng vị trí địa chính trị chiến lược trên các tuyến hàng hải quốc tế sôi động bậc nhất khu vực châu Á. Nghị quyết số 09-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định kinh tế biển đóng góp từ 53% đến 55% GDP cả nước. Trong cơ cấu đó, vận tải biển giữ vai trò huyết mạch. Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng của đội tàu quốc gia và quốc tế đang tạo ra áp lực gay gắt về nhu cầu nhân lực chất lượng cao, đặc biệt là đội ngũ sỹ quan boong và sỹ quan máy đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe của Công ước quốc tế STCW 78/95.

Vấn đề nghiên cứu cốt lõi được đặt ra là sự tồn tại khoảng cách giữa kiến thức, kỹ năng đào tạo trong nhà trường và đòi hỏi tác nghiệp độc lập trong môi trường biển khắc nghiệt. Mục tiêu của luận văn là đánh giá thực trạng mức độ đáp ứng yêu cầu công việc thực tế của sinh viên hệ chính quy tốt nghiệp hai ngành Điều khiển tàu biển và Máy tàu biển thuộc Trường Đại học Hàng hải Việt Nam trên ba phương diện: kiến thức chuyên môn, kỹ năng nghề nghiệp và thái độ tác phong.

Nghiên cứu được triển khai trong giai đoạn từ tháng 11/2010 đến tháng 9/2012, khảo sát trên tổng thể 2.285 sinh viên thuộc các khóa đào tạo 45, 46 và 47 đang làm việc tại các đội tàu vận tải trong nước và quốc tế. Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở dữ liệu định lượng chuẩn xác, giúp nhà trường tái cấu trúc chương trình đào tạo, hướng tới mục tiêu nâng tỷ lệ thuyền viên đạt chuẩn vận hành quốc tế lên trên 85% và giảm chi phí đào tạo lại của doanh nghiệp.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn vận dụng lý thuyết phát triển nhận thức của Benjamin Bloom (1956), mô hình phân cấp hành vi thái độ của David Krathwohl (1973) và mô hình kỹ năng tâm vận động của Ravindrakumar Dave (1975) để thiết lập khung đánh giá năng lực nghề nghiệp toàn diện. Hệ thống lý thuyết này phân chia năng lực con người thành ba trụ cột: nhận thức (từ biết, hiểu đến phân tích, đánh giá), kỹ năng thực hành (từ bắt chước, thao tác đến tự nhiên hóa chuẩn xác) và thái độ làm việc (từ tiếp nhận, phản hồi đến định hình giá trị nghề nghiệp).

Khung pháp lý và tiêu chuẩn chuyên môn dựa trên Bộ tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca thuyền viên STCW 78/95 do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ban hành, kết hợp Quyết định số 31/2008/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải quy định tiêu chuẩn chuyên môn của thuyền viên Việt Nam. Trên cơ sở đó, 5 khái niệm đo lường trọng tâm được chuẩn hóa bao gồm: mức độ nắm vững bản chất kiến thức, mức độ thành thạo kỹ năng thao tác, mức độ hữu ích của nội dung đào tạo đối với vị trí công tác, tần suất sử dụng thực tế trên tàu và thái độ gắn bó kỷ luật nghề nghiệp.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng quy trình kết hợp định lượng và định tính chặt chẽ. Dữ liệu sơ cấp được thu thập thông qua phiếu khảo sát tiêu chuẩn sử dụng thang đo Likert 5 mức độ và thang đo định danh. Tổng thể nghiên cứu gồm 1.322 sinh viên ngành Điều khiển tàu biển và 963 sinh viên ngành Máy tàu biển. Bằng phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên không lặp, cỡ mẫu chính thức thu về đạt 167 phiếu hợp lệ ngành Điều khiển tàu biển (tỷ lệ 86,98% so với dung lượng mẫu thiết kế 192) và 162 phiếu hợp lệ ngành Máy tàu biển (tỷ lệ 89,01% so với mẫu thiết kế 182).

Bên cạnh đó, nghiên cứu tiến hành khảo sát chéo 57 cán bộ quản lý trực tiếp trên tàu (gồm thuyền trưởng, máy trưởng, đại phó) và thực hiện phỏng vấn sâu 65 trường hợp điển hình (gồm 40 cựu sinh viên và 25 cán bộ quản lý, giảng viên thâm niên). Toàn bộ dữ liệu được xử lý bằng phần mềm SPSS và Excel. Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA) và kiểm định Cronbach's Alpha được lựa chọn vì độ tin cậy của toàn thang đo đạt mức rất cao từ 0,97 đến 0,98; kiểm định Bartlett’s Test đạt giá trị p = 0,000 chứng minh tính phù hợp cấu trúc. Kiểm định Independent-Sample T-test được áp dụng để xác định sự khác biệt giữa các hệ đào tạo và khóa học. Tiến trình nghiên cứu diễn ra qua 3 giai đoạn rõ ràng trong 22 tháng làm việc liên tục.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, tồn tại độ lệch lớn giữa đánh giá chủ quan của sinh viên và nhận định của cán bộ quản lý về mức độ nắm vững kiến thức chuyên môn. Trong khi 79,6% sinh viên Điều khiển tàu biển tự nhận định ở mức "Vững", thì chỉ có 6,2% cán bộ quản lý đồng tình với mức này, có tới 59,4% cán bộ quản lý đánh giá ở mức "Khá vững" và 34,4% nhận xét ở mức "Không vững". Đối với ngành Máy tàu biển, 52,0% cán bộ quản lý đánh giá cựu sinh viên ở mức "Không vững", trái ngược với tỷ lệ tự đánh giá mức "Vững" đạt 59,3% từ phía sinh viên.

Thứ hai, mức độ thành thạo trong việc vận dụng kiến thức và kỹ năng thao tác đạt mức khá nhưng chưa đồng đều. Cán bộ quản lý ghi nhận tỷ lệ thành thạo của sinh viên Điều khiển tàu biển là 31,2% và mức khá thành thạo là 62,5%. Ở ngành Máy tàu biển, tỷ lệ thành thạo chỉ đạt 16,0% và khá thành thạo chiếm 68,0%. Điều này chỉ ra rằng sinh viên ngành Điều khiển tàu biển thích ứng thao tác nhanh hơn sinh viên ngành Máy tàu biển khoảng 15,2% trên cùng phân khúc chức danh vận hành.

Thứ ba, tính hữu ích và tần suất ứng dụng của khối kiến thức đào tạo được xác nhận ở mức rất cao. Có 77,4% sinh viên Điều khiển tàu biển và 75,3% sinh viên Máy tàu biển đánh giá kiến thức học đường là "Hữu ích" và "Rất hữu ích", nhận được sự đồng thuận từ hơn 71,9% cán bộ quản lý. Tần suất sử dụng kiến thức môn học thường xuyên và rất thường xuyên đạt 100% đối với ngành Điều khiển tàu biển và 93,8% đối với ngành Máy tàu biển.

Thứ tư, phân tích kiểm định T-test so sánh điểm trung bình mức độ đáp ứng kiến thức giữa hệ Đại học và Cao đẳng ngành Điều khiển tàu biển cho thấy điểm số lần lượt là 216,41 và 216,16 với giá trị p = 0,940 (> 0,05). Kết quả khẳng định không có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về năng lực chuyên môn giữa hai hệ đào tạo khi cùng tác nghiệp trên biển.

Thảo luận kết quả

Sự chênh lệch giữa tỷ lệ tự đánh giá và nhận xét từ người sử dụng lao động bắt nguồn từ khoảng cách giữa việc học lý thuyết hàn lâm và khả năng xử lý tình huống thực địa. Qua phỏng vấn sâu, các thuyền trưởng khẳng định sinh viên nắm chắc lý thuyết giải tích hay nguyên lý máy nhưng lúng túng khi thao tác hải đồ điện tử hoặc căn chỉnh áp lực hệ thống nồi hơi phụ trong điều kiện sóng gió cấp 6 trở lên.

Kết quả này tương đồng với các công bố của tác giả Phạm Thị Huyền (2007) khi chỉ ra có khoảng 60% cử nhân kỹ thuật cần đào tạo lại sau tuyển dụng. Bài học quốc tế từ Philippines với hơn 200.000 thuyền viên xuất khẩu mang lại 7 tỷ USD kiều hối hàng năm cho thấy quốc gia này tập trung tối đa vào mô hình đào tạo thực hành chuẩn phương Tây. Tương tự, Nhật Bản duy trì 6 tàu huấn luyện chuyên dụng với kinh phí hơn 600 triệu USD mỗi năm để đảm bảo sinh viên được cấp chứng chỉ sỹ quan vận hành ngay khi tốt nghiệp.

Về mặt thống kê, đồ thị phân phối chuẩn điểm số của luận văn có hệ số bất đối xứng Skewness (-0,311 đến -0,136) và hệ số nhọn Kurtosis (-0,316 đến -0,013) đều tiến sát giá trị 0, phản ánh mẫu khảo sát đại diện chuẩn xác cho tổng thể thuyền viên trẻ ngành hàng hải Việt Nam.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, tái cấu trúc chương trình đào tạo theo hướng tăng 30% đến 40% thời lượng thực hành mô phỏng Simulator và thực tập trên biển. Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cần cắt giảm các nội dung lý thuyết trùng lặp, tích hợp giáo trình điện tử chuẩn STCW Code, đặt mục tiêu nâng tỷ lệ sinh viên tốt nghiệp thành thạo thao tác nghiệp vụ lên trên 85% ngay trong giai đoạn 2013-2015.

Thứ hai, thiết lập mô hình liên kết đào tạo ba bên giữa Nhà trường, Cơ quan quản lý nhà nước và Doanh nghiệp vận tải biển. Triển khai cơ chế đưa sinh viên năm thứ ba và năm thứ tư đi thực tập có hưởng lương trên các đội tàu thương mại trong tối thiểu 12 tháng theo chuẩn IMO, hướng tới mục tiêu giảm tỷ lệ phải đào tạo lại sau tuyển dụng xuống dưới 15% vào năm 2016.

Thứ ba, nâng cao năng lực đội ngũ giảng viên và cán bộ huấn luyện hàng hải. Ban Giám hiệu nhà trường cần ban hành quy chế bắt buộc 100% giảng viên giảng dạy môn chuyên ngành phải có thời gian đi biển thực tế tích lũy tối thiểu 24 tháng, đồng thời hoàn thành chứng chỉ phương pháp sư phạm hàng hải theo tiêu chuẩn IMO Model Courses trước năm 2015.

Thứ tư, kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam hoàn thiện khung chính sách đãi ngộ đặc thù cho lao động hàng hải. Cần ban hành chính sách miễn giảm 100% thuế thu nhập cá nhân cho thuyền viên làm việc trên các tuyến viễn dương và thành lập quỹ hỗ trợ đóng bảo hiểm nghề nghiệp hàng hải, tạo động lực duy trì tỷ lệ gắn bó với nghề trên 90% sau 5 năm ra trường.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm thứ nhất là Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo và các Khoa chuyên ngành Hàng hải thuộc các cơ sở giáo dục đại học. Dữ liệu thực chứng từ 329 cựu sinh viên và 57 nhà quản lý là căn cứ tin cậy để cải tiến khung chương trình đào tạo và kiểm chuẩn chất lượng đầu ra theo bộ tiêu chuẩn quốc tế.

Nhóm thứ hai là các Doanh nghiệp vận tải biển, Công ty cung ứng thuyền viên và Chủ tàu trong nước cũng như quốc tế. Luận văn cung cấp bức tranh chân thực về mặt mạnh và điểm hạn chế của thuyền viên Việt Nam, giúp doanh nghiệp thiết kế các khóa huấn luyện chuyển tiếp on-board training hiệu quả cho chức danh Phó ba và Máy tư.

Nhóm thứ ba là đội ngũ Giảng viên, Sỹ quan huấn luyện và Chuyên gia phát triển chương trình đào tạo kỹ thuật. Khung phân tích dựa trên mô hình Bloom - Krathwohl - Dave kết hợp STCW 78/95 là tài liệu tham khảo giá trị để biên soạn bài giảng tích hợp xử lý tình huống thực tế buồng lái và buồng máy.

Nhóm thứ tư là Học viên cao học, Nghiên cứu sinh chuyên ngành Đo lường & Đánh giá giáo dục hoặc Quản trị nhân lực. Đề tài cung cấp phương pháp luận chặt chẽ, bộ công cụ khảo sát 8 tiểu thang đo với độ tin cậy Alpha đạt 0,98 làm mô hình mẫu cho các nghiên cứu đánh giá mức độ đáp ứng thị trường lao động.

Câu hỏi thường gặp

Nghiên cứu sử dụng những tiêu chí nào để đánh giá mức độ đáp ứng công việc của thuyền viên?

Nghiên cứu sử dụng 5 tiêu chí cốt lõi gồm: mức độ nắm vững kiến thức, mức độ thành thạo kỹ năng, mức độ hữu ích của chương trình học, tần suất sử dụng thực tế và thái độ đạo đức nghề nghiệp, được định lượng hóa qua thang đo Likert 5 mức độ trên 8 tiểu thang đo chuẩn hóa.

Tại sao có sự chênh lệch lớn giữa tự đánh giá của sinh viên và nhận định của cán bộ quản lý?

Sinh viên thường tự tin dựa trên điểm số lý thuyết tích lũy tại trường với 79,6% tự nhận mức Vững, trong khi cán bộ quản lý đánh giá dựa trên kỹ năng xử lý tình huống độc lập trong môi trường biển khắc nghiệt, nơi 59,4% cán bộ chỉ xếp loại sinh viên ở mức Khá vững.

Có sự khác biệt về năng lực làm việc giữa sinh viên tốt nghiệp hệ Đại học và Cao đẳng không?

Phân tích kiểm định T-test chứng minh không có sự khác biệt mang ý nghĩa thống kê về mức độ đáp ứng công việc giữa hệ Đại học (điểm trung bình 216,41) và hệ Cao đẳng (điểm trung bình 216,16) với giá trị p = 0,940, do tính chất công việc trên biển đòi hỏi kỹ năng thao tác thực tế hơn là bằng cấp học thuật.

Công ước quốc tế STCW 78/95 quy định những chuẩn năng lực tối thiểu nào đối với sỹ quan đi ca?

STCW 78/95 quy định chuẩn năng lực vận hành tại Bảng A-II/1 cho sỹ quan boong tàu từ 500 GT trở lên và Bảng A-III/1 cho sỹ quan máy trực ca buồng máy tự động, bao gồm thời gian đi biển thực tập tối thiểu 12 tháng cùng các chứng chỉ an toàn sinh mạng, phòng cháy và bảo vệ môi trường.

Đâu là giải pháp cấp thiết nhất để rút ngắn khoảng cách giữa đào tạo và thực tế đi biển?

Giải pháp then chốt là tăng thời lượng thực hành mô phỏng buồng lái, buồng máy thêm 30% đến 40% và ký kết hợp tác đưa 100% sinh viên thực tập trên tàu chở hàng thực tế từ 6 đến 12 tháng trước khi thi sát hạch cấp chứng chỉ sỹ quan vận hành.

Kết luận

  • Luận văn đã xây dựng thành công bộ công cụ đo lường gồm 8 tiểu thang đo đạt độ tin cậy Alpha từ 0,86 đến 0,98, đánh giá toàn diện năng lực của 329 cựu sinh viên hai ngành Điều khiển tàu biển và Máy tàu biển.
  • Xác định rõ thực trạng kiến thức và kỹ năng của sinh viên mới đáp ứng ở mức Khá so với đòi hỏi công việc thực tế, đồng thời chỉ ra 52,0% cán bộ quản lý máy tàu nhận xét thuyền viên trẻ chưa thực sự vững chuyên môn thao tác.
  • Chứng minh tính tương đồng về hiệu quả công tác giữa sinh viên hệ Đại học và Cao đẳng với giá trị kiểm định thống kê p = 0,940, khẳng định vai trò quyết định của kỹ năng thực hành nghề nghiệp.
  • Đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp đột phá gắn liền đào tạo nhà trường với doanh nghiệp vận tải biển, đặt mục tiêu hoàn thành chuẩn hóa khung chương trình và đội ngũ giảng viên trước năm 2015.
  • Các cơ sở đào tạo hàng hải và doanh nghiệp vận tải biển cần ứng dụng ngay bộ tiêu chí đánh giá này vào công tác tuyển dụng và đào tạo huấn luyện, nhằm nâng tầm vị thế thuyền viên Việt Nam trên thị trường lao động quốc tế.