Luận văn thạc sĩ luật học về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải - ĐHQG Hà Nội

Luận văn thạc sĩ môi trường nghiên cứu vnu ls công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải thực trạng và giải pháp hoàn, khảo sát thực trạng, phân tích nguyên

• Tác giả: Trần Thị Phương Mai
• Người hướng dẫn: Ts. Nguyễn Thị Như Mai
• Trường học: Đại Học Quốc Gia Hà Nội Khoa Luật
• Chuyên ngành: Luật Quốc Tế
• Đề tài: Pháp Luật Việt Nam Và Các Công Ước Quốc Tế Về Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải: Thực Trạng Và Giải Pháp Hoàn Thiện
• Loại tài liệu: Luận Văn Thạc Sỹ Luật Học

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• MỤC LỤC
• DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
• 1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội
• 1.2. Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển Việt Nam
• 1.3. Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải
• 1.3.1. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển
• 1.3.2. Các nguồn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải
• 1.3.2.1. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển
• 1.3.2.2. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá dỡ tàu biển
• 1.3.2.3. Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố
• 1.3.3. Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải tại vùng biển của Việt Nam
• 1.4. Thực trạng giải quyết các vụ ô nhiễm môi trường biển
• 1.5. Tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.5.1. Pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.5.2. Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2. CHƯƠNG 2: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
• 2.1. Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2.1.1. Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển
• 2.1.2. Pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2.1.3. Pháp luật quy định về các chế tài về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển
• 2.2. Quy định của các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2.2.1. Trách nhiệm của các Quốc gia trong vấn đề bảo vệ môi trường biển
• 2.2.2. Các biện pháp phòng chống ô nhiễm môi trường biển
• 2.2.3. Trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG THỰC THI PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT
• 3.1. Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.1.1. Pháp luật Việt Nam
• 3.1.1.1. Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được
• 3.1.1.2. Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
• 3.1.1.3. Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường
• 3.1.1.4. Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện
• 3.1.2. Điều ước quốc tế
• 3.1.2.1. Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được
• 3.1.2.2. Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
• 3.1.2.3. Về trách nhiệm, khắc phục sự cố ô nhiễm dầu
• 3.1.2.4. Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện
• 3.1.2.5. Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
• 3.1.2.6. Về khắc phục, giải quyết sự cố ô nhiễm dầu
• 3.2. Các giải pháp đề xuất
• 3.2.1. Về tổ chức thực hiện
• 3.2.2. Về cơ sở vật chất
• 3.2.3. Về nguồn nhân lực
• 3.2.4. Về cơ chế phối hợp thực hiện giữa các cơ quan, tổ chức của Việt Nam và với các tổ chức quốc tế liên quan
• 3.2.5. Hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.2.6. Gia nhập các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC 1
• PHỤ LỤC 2

Tóm tắt

I. Tổng quan về Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải

Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải là một vấn đề cấp thiết trong bối cảnh phát triển kinh tế và gia tăng hoạt động giao thông đường biển. Ngành hàng hải Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, với đội tàu ngày càng lớn mạnh và khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng cao. Tuy nhiên, sự gia tăng này cũng kéo theo nhiều thách thức về ô nhiễm môi trường biển. Việc bảo vệ môi trường không chỉ là trách nhiệm của các cơ quan chức năng mà còn là nghĩa vụ của từng cá nhân, tổ chức tham gia vào hoạt động hàng hải.

1.1. Khái niệm và Vai trò của Hoạt Động Hàng Hải

Hoạt động hàng hải bao gồm các hoạt động liên quan đến tàu biển, cảng biển và vận tải biển. Vai trò của hoạt động này trong nền kinh tế Việt Nam là rất quan trọng, đóng góp vào sự phát triển kinh tế xã hội và tạo ra nhiều cơ hội việc làm. Tuy nhiên, hoạt động này cũng gây ra nhiều tác động tiêu cực đến môi trường, đặc biệt là ô nhiễm biển.

1.2. Tình hình Ô Nhiễm Môi Trường Biển Hiện Nay

Ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải đang gia tăng, với nhiều nguồn gây ô nhiễm như dầu, hóa chất và rác thải. Các vụ tai nạn hàng hải cũng góp phần làm ô nhiễm môi trường. Việc thiếu các quy định chặt chẽ và sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng đã dẫn đến tình trạng ô nhiễm nghiêm trọng.

II. Thách Thức Trong Bảo Vệ Môi Trường Biển Từ Hoạt Động Hàng Hải

Các thách thức trong việc bảo vệ môi trường biển từ hoạt động hàng hải bao gồm sự gia tăng mật độ tàu bè, thiếu hụt quy định pháp lý và sự phối hợp kém giữa các cơ quan chức năng. Những vấn đề này không chỉ ảnh hưởng đến môi trường mà còn đến sinh kế của người dân sống dựa vào biển.

2.1. Mật Độ Tàu Bè Tăng Cao

Sự gia tăng mật độ tàu bè trên biển dẫn đến nguy cơ cao về tai nạn và ô nhiễm. Các vụ tràn dầu và sự cố khác có thể gây ra thiệt hại lớn cho hệ sinh thái biển và ảnh hưởng đến đời sống của người dân.

2.2. Thiếu Quy Định Pháp Lý Rõ Ràng

Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển còn thiếu sót và không đồng bộ. Nhiều quy định chưa được thực thi hiệu quả, dẫn đến tình trạng ô nhiễm không được kiểm soát.

III. Giải Pháp Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải

Để bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải, cần có các giải pháp đồng bộ từ việc hoàn thiện hệ thống pháp luật đến nâng cao nhận thức của cộng đồng. Các biện pháp này không chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm mà còn bảo vệ tài nguyên biển cho các thế hệ tương lai.

3.1. Hoàn Thiện Hệ Thống Pháp Luật

Cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển, bao gồm các quy định cụ thể về trách nhiệm của các chủ thể trong hoạt động hàng hải. Việc này sẽ giúp tăng cường hiệu quả quản lý và bảo vệ môi trường.

3.2. Tăng Cường Đào Tạo và Nâng Cao Nhận Thức

Đào tạo và nâng cao nhận thức cho các cá nhân, tổ chức tham gia vào hoạt động hàng hải về tầm quan trọng của bảo vệ môi trường là rất cần thiết. Các chương trình giáo dục và tuyên truyền sẽ giúp mọi người hiểu rõ hơn về trách nhiệm của mình.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn và Kết Quả Nghiên Cứu

Việc áp dụng các giải pháp bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải đã cho thấy những kết quả tích cực. Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường có thể giảm thiểu ô nhiễm và bảo vệ tài nguyên biển.

4.1. Kết Quả Từ Các Dự Án Thí Điểm

Nhiều dự án thí điểm về bảo vệ môi trường biển đã được triển khai và cho thấy hiệu quả rõ rệt trong việc giảm thiểu ô nhiễm. Các mô hình này cần được nhân rộng và áp dụng rộng rãi.

4.2. Đánh Giá Tác Động Đến Cộng Đồng

Các biện pháp bảo vệ môi trường không chỉ có tác động tích cực đến hệ sinh thái mà còn đến đời sống của người dân. Việc bảo vệ môi trường biển sẽ giúp cải thiện chất lượng cuộc sống và bảo vệ sinh kế của cộng đồng ven biển.

V. Kết Luận và Tương Lai Của Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải

Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải là một nhiệm vụ quan trọng và cần thiết. Tương lai của ngành hàng hải Việt Nam phụ thuộc vào việc thực hiện hiệu quả các giải pháp bảo vệ môi trường. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và cộng đồng để đạt được mục tiêu này.

5.1. Tầm Quan Trọng Của Bảo Vệ Môi Trường

Bảo vệ môi trường không chỉ là trách nhiệm của nhà nước mà còn là nghĩa vụ của từng cá nhân, tổ chức. Mỗi hành động nhỏ đều có thể góp phần vào việc bảo vệ tài nguyên biển.

5.2. Hướng Đi Tương Lai

Tương lai của bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải cần được xây dựng trên nền tảng của sự hợp tác quốc tế và áp dụng các công nghệ xanh. Việc này sẽ giúp Việt Nam phát triển bền vững và bảo vệ môi trường biển hiệu quả.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Kinh tế biển đóng vai trò đòn bẩy chiến lược trong tiến trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa tại Việt Nam. Theo thống kê của ngành hàng hải, hệ thống cảng biển nước ta đã phát triển mạnh mẽ từ 35 cảng với 126 bến cảng năm 2005 lên 37 cảng với hơn 190 bến cảng vào năm 2010. Khối lượng hàng hóa thông qua cảng tăng trưởng vượt bậc 82,4%, từ 142 triệu tấn lên hơn 259 triệu tấn. Tính đến hết năm 2011, đội tàu biển Việt Nam sở hữu 1.691 tàu với tổng trọng tải xấp xỉ 7,5 triệu DWT và tổng dung tích khoảng 4,4 triệu GT, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 60 trên thế giới. Tuy nhiên, sự gia tăng với mật độ cao của hơn 120.000 lượt tàu ra vào cảng mỗi năm cùng độ tuổi trung bình của đội tàu lên đến 17 năm (cao hơn mức trung bình 15 năm của thế giới) đang tạo ra áp lực khổng lồ lên hệ sinh thái biển.

Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải đang diễn biến phức tạp, đặc biệt là các sự cố tràn dầu nghiêm trọng gây thiệt hại hàng triệu USD cho hệ sinh thái và nguồn lợi thủy sản. Trong khi đó, khung khổ pháp lý trong nước còn mang tính tản mạn, thiếu các hướng dẫn thi hành đồng bộ và tồn tại độ vênh lớn so với các điều ước quốc tế. Mục tiêu cốt lõi của nghiên cứu là đánh giá toàn diện hệ thống pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về kiểm soát ô nhiễm hàng hải, phân tích sâu các bất cập trong cơ chế quy kết trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện thể chế nhằm hiện thực hóa mục tiêu Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào không gian các vùng biển, vùng nước cảng biển Việt Nam và các vụ việc ô nhiễm dầu điển hình trong giai đoạn từ năm 1994 đến năm 2011.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng của hai lý thuyết pháp lý và kinh tế môi trường kinh điển:

• Lý thuyết Phát triển bền vững trong kinh tế biển (Sustainable Maritime Development): Đòi hỏi sự cân bằng tuyệt đối giữa tốc độ tăng trưởng vận tải biển, khai thác cảng và nghĩa vụ bảo tồn tài nguyên sinh thái biển, bảo đảm quyền lợi cho các thế hệ tương lai theo tinh thần của Tuyên bố Rio de Janeiro.
• Nguyên tắc Người gây ô nhiễm phải trả tiền (Polluter Pays Principle - PPP): Cơ sở nền tảng của luật trách nhiệm dân sự môi trường, yêu cầu chủ tàu và bên khai thác gây ô nhiễm phải gánh chịu toàn bộ chi phí ngăn ngừa, khắc phục và bồi thường tổn thất sinh thái.
• Học thuyết Chuyển hóa Điều ước quốc tế vào luật quốc gia: Luận giải cơ chế nội luật hóa các chuẩn mực toàn cầu từ Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) vào hệ thống pháp luật thực định Việt Nam.

Khung khái niệm then chốt của luận văn bao gồm:

• Hoạt động hàng hải: Hệ thống hoạt động khai thác tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, công nghiệp đóng sửa tàu theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005.
• Ô nhiễm môi trường biển: Định nghĩa theo Điều 1.4 Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982 (UNCLOS 1982), phản ánh hành vi đưa trực tiếp hoặc gián tiếp các chất thải, năng lượng gây nguy hại cho sinh vật biển và sức khỏe con người.
• Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu: Cơ chế trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu theo Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu năm 1992 (CLC 1992).

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kết hợp đa dạng các nguồn dữ liệu sơ cấp và thứ cấp:

• Nguồn dữ liệu: Hồ sơ thực tiễn của 15 vụ tai nạn hàng hải và tràn dầu nghiêm trọng tại Việt Nam (giai đoạn 1994 - 2011) do Cục Hàng hải Việt Nam, Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn tổng hợp; hệ thống hơn 25 văn bản quy phạm pháp luật quốc gia và 8 điều ước quốc tế chuyên ngành của IMO và Liên hợp quốc.
• Cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu: Lựa chọn mẫu nghiên cứu có chủ đích gồm toàn bộ 15 vụ tai nạn hàng hải điển hình gây tràn dầu từ 30 tấn đến trên 1.600 tấn trên các vùng biển trọng điểm (Hải Phòng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh).
• Phương pháp phân tích: Áp dụng phương pháp duy vật biện chứng kết hợp phân tích luật học so sánh giữa quy định của Bộ luật Hàng hải năm 2005, Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005 với các công ước quốc tế như MARPOL 73/78, CLC 1992, OPRC 1990. Lý do lựa chọn phương pháp này nhằm chỉ rõ những xung đột pháp lý, sự thiếu hụt quy chuẩn kỹ thuật và đánh giá tính tương thích của pháp luật Việt Nam trên trục thời gian nghiên cứu 17 năm (1994 - 2011).

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Nghiên cứu đã chỉ ra ba phát hiện thực tiễn mang tính then chốt:

Thứ nhất, tồn tại khoảng cách cực lớn giữa thiệt hại thực tế do ô nhiễm hàng hải gây ra và số tiền bồi thường thu hồi được. Điển hình như vụ tàu Neptune Aries (quốc tịch Singapore) đâm vào cầu cảng Sài Gòn làm tràn 1.684 tấn dầu DO, tàn phá hơn 300 km2 mặt nước và 30.000 ha đất canh tác nông nghiệp, nuôi trồng thủy sản. Mặc dù thiệt hại ước tính lên đến 28 triệu USD, các cơ quan chức năng chỉ thu được 4,2 triệu USD tiền bồi thường (đạt 15% tổng thiệt hại) do lúng túng trong việc áp dụng giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu. Trong vụ sà lan dầu Hồng Anh 06 bị chìm tại Vịnh Gành Rái làm tràn 40 tấn dầu, chi phí trục vớt và xử lý môi trường tiêu tốn hơn 2 tỷ đồng nhưng chủ phương tiện chỉ mua bảo hiểm thân tàu với hạn mức 500 triệu đồng, buộc ngân sách nhà nước phải gánh chịu phần lớn chi phí.

Thứ hai, trang thiết bị kỹ thuật kiểm soát ô nhiễm của đội tàu và các cơ sở công nghiệp đóng, sửa chữa, phá dỡ tàu biển còn rất lạc hậu. Toàn quốc có 120 nhà máy đóng và sửa chữa tàu có tải trọng từ 1.000 DWT trở lên với 170 công trình nâng hạ thủy. Tuy nhiên, phần lớn các cơ sở phá dỡ tàu cũ tiếp nhận phương tiện từ 4.000 DWT đến 200.000 DWT chưa được trang bị trạm xử lý chất thải đạt chuẩn. Nước la canh buồng máy, cặn dầu hầm hàng và nước dằn tàu (ballast water) thường xuyên bị xả lén ra biển. Đa số đội tàu chạy tuyến nội địa dưới 1.000 GT không trang bị hệ thống lọc tách dầu tự động theo giới hạn hàm lượng dầu dưới 15 phần triệu (15 ppm) quy định tại Quyết định 59/2005/QĐ-BGTVT.

Thứ ba, cơ chế phối hợp liên ngành và năng lực ứng phó tại chỗ bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng. Mặc dù Quyết định 103/2005/QĐ-TTg đã phân cấp 3 mức độ ứng phó sự cố và thành lập 3 Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực (Bắc, Trung, Nam), nhưng khi có sự cố xảy ra ngoài phạm vi 20 km từ bờ, sự phối hợp giữa Cảng vụ hàng hải, Cảnh sát biển, Bộ đội Biên phòng và chính quyền địa phương vẫn bị động, thiếu hụt phương tiện chuyên dụng hoạt động trong điều kiện sóng to gió lớn cấp 6 trở lên.

+-------------------------------------------------------------------------+
|                  SO SÁNH THIỆT HẠI VÀ BỒI THƯỜNG THỰC TẾ               |
+---------------------+---------------------+-----------------------------+
| Vụ việc tiêu biểu   | Thiệt hại ước tính  | Mức bồi thường thu hồi      |
+---------------------+---------------------+-----------------------------+
| Tàu Neptune Aries   | 28.000.000 USD      | 4.200.000 USD (đạt 15%)     |
| Tàu Formosa One     | 19.000.000 USD      | 4.000.000 USD (đạt 21%)     |
| Sà lan Hồng Anh 06  | 2.000.000.000 VNĐ   | 500.000.000 VNĐ (đạt 25%)   |
+---------------------+---------------------+-----------------------------+

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân căn bản của các bất cập trên xuất phát từ sự thiếu đồng bộ giữa các đạo luật chuyên ngành. Bộ luật Hàng hải năm 2005 quy định các khiếu nại về ô nhiễm dầu không thuộc diện áp dụng giới hạn trách nhiệm dân sự hàng hải, chuyển tiếp áp dụng sang Công ước CLC 1992. Tuy nhiên, Công ước CLC 1992 chỉ áp dụng cho dầu thô và các loại dầu bền vững (dầu khó tan), loại trừ hoàn toàn các sản phẩm dầu tinh chế nhẹ như dầu DO, xăng và dầu nhiên liệu tàu biển. Trong khi đó, Việt Nam chưa gia nhập Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm từ dầu nhiên liệu năm 2001 (BUNKER 2001) và Công ước về Quỹ bồi thường quốc tế (FC 1992). Điều này tạo ra một "khoảng trống pháp lý" cực kỳ nguy hiểm, khiến nạn nhân và cơ quan quản lý hoàn toàn thất thế khi tiến hành khởi kiện chủ tàu nước ngoài.

Hơn nữa, mức chế tài xử phạt hành chính theo Nghị định 117/2009/NĐ-CP (tối đa 500 triệu đồng) và Nghị định 48/2011/NĐ-CP (tối đa 40 triệu đồng đối với hành vi xả thải trái phép tại vùng nước cảng) chưa đủ sức răn đe đối với các doanh nghiệp vận tải quốc tế. Dữ liệu nghiên cứu cho thấy nếu không sớm thiết lập quỹ bồi thường chuyên biệt và chuyển đổi mô hình bảo hiểm bắt buộc theo tiêu chuẩn quốc tế, ngân sách quốc gia sẽ tiếp tục chịu thiệt hại nặng nề sau mỗi vụ va chạm hàng hải.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm hoàn thiện khung pháp lý và nâng cao hiệu quả quản trị môi trường hàng hải, nghiên cứu đưa ra 4 nhóm khuyến nghị hành động cụ thể:

• Hoàn thiện thể chế và sửa đổi văn bản quy phạm pháp luật: Bộ Giao thông Vận tải chủ trì phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường rà soát, sửa đổi Bộ luật Hàng hải và các văn bản hướng dẫn thi hành; xây dựng quy chuẩn kinh tế - kỹ thuật xác định cụ thể mức định giá tổn thất sinh thái biển; nâng mức phạt vi phạm hành chính về xả thải hàng hải lên mức tương xứng với chi phí phục hồi môi trường. Mục tiêu đạt 100% tỷ lệ văn bản hướng dẫn xử lý sự cố được đồng bộ hóa trong giai đoạn 2013 - 2016.
• Gia nhập các điều ước quốc tế chuyên ngành về bồi thường: Bộ Ngoại giao và Bộ Giao thông Vận tải khẩn trương hoàn thiện hồ sơ trình Chính phủ phê chuẩn việc gia nhập Công ước Quỹ bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (FC 1992), Công ước BUNKER 2001 và Công ước quốc tế về trách nhiệm đối với việc vận chuyển chất nguy hiểm, độc hại (HNS 1996) trong lộ trình 2 đến 3 năm tới.
• Nâng cấp hạ tầng kỹ thuật và năng lực giám sát: Cục Hàng hải Việt Nam và Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn đầu tư hiện đại hóa trang thiết bị chuyên dụng cho 3 Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực; thiết lập các trạm tiếp nhận chất thải lỏng và chất thải nguy hại tại 100% cảng biển loại I và loại II; bắt buộc lắp đặt hệ thống tách dầu lọc đạt chuẩn xả thải dưới 15 ppm trên toàn bộ đội tàu có tổng dung tích từ 400 GT trở lên đến năm 2015.
• Kiện toàn cơ chế thực thi và đào tạo nhân lực: Xây dựng quy chế phối hợp tác chiến liên ngành thời gian thực giữa Cảng vụ hàng hải, Cảnh sát biển và Bộ đội Biên phòng; tổ chức tập huấn chuyên sâu về luật hàng hải quốc tế, kỹ năng thu thập chứng cứ và định giá thiệt hại môi trường cho 100% thẩm phán, kiểm sát viên và thanh tra hàng hải chuyên trách trước năm 2015.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nghiên cứu mang lại giá trị ứng dụng thiết thực cho 4 nhóm đối tượng:

• Cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách: Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Tài nguyên và Môi trường sử dụng luận văn làm cơ sở lý luận và thực tiễn để soạn thảo các nghị định quản lý cảng biển, hoàn thiện quy chế quốc gia về ứng phó sự cố tràn dầu và xây dựng lộ trình ký kết các điều ước quốc tế của IMO.
• Doanh nghiệp vận tải biển, quản lý cảng và đóng sửa tàu: Hơn 120 nhà máy đóng tàu và các công ty vận tải biển áp dụng để rà soát quy trình quản lý an toàn môi trường (SMS), nâng cấp hệ thống phân ly dầu nước đạt chuẩn 15 ppm và lựa chọn các gói bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) tối ưu.
• Luật sư, chuyên gia tư vấn pháp lý và cơ quan tài phán: Đội ngũ luật sư và thẩm phán tham khảo hệ thống án lệ, cơ chế giải quyết xung đột luật và quy tắc bồi thường theo CLC 1992 để giải quyết các tranh chấp tai nạn hàng hải quốc tế có yếu tố nước ngoài.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và sinh viên luật: Là tài liệu tham khảo giá trị trong công tác đào tạo, nghiên cứu chuyên sâu về chuyên ngành Luật Quốc tế, Luật Biển, Luật Hàng hải và Luật Môi trường tại các cơ sở giáo dục đại học.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao việc đòi bồi thường thiệt hại do sự cố tràn dầu từ tàu nước ngoài tại Việt Nam thường gặp nhiều bất lợi?
Nguyên nhân chủ yếu do Việt Nam mới chỉ tham gia Công ước CLC 1992 mà chưa tham gia Công ước BUNKER 2001 và Quỹ FC 1992. Hơn nữa, việc xác định thiệt hại sinh thái còn thiếu phương pháp định lượng chuẩn xác, dẫn đến việc chủ tàu nước ngoài lợi dụng các kẽ hở pháp lý để giảm thiểu trách nhiệm bồi thường, như trường hợp vụ tàu Neptune Aries chỉ bồi thường 15% thiệt hại thực tế.

Hệ thống lọc tách dầu trên tàu biển hoạt động nội địa phải đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật nào?
Theo Quyết định 59/2005/QĐ-BGTVT, tàu hàng và tàu khách từ 1.000 GT đến dưới 10.000 GT, tàu dầu từ 400 GT đến dưới 10.000 GT bắt buộc phải trang bị hệ thống lọc tách dầu đảm bảo hàm lượng dầu trong hỗn hợp xả thải không vượt quá 15 phần triệu (15 ppm). Tàu từ 10.000 GT trở lên phải có hệ thống cảnh báo tự động ngắt xả thải khi vượt ngưỡng 15 ppm.

Cơ chế bồi thường thiệt hại theo Công ước CLC 1992 và Quỹ FC 1992 có mối quan hệ như thế nào?
Công ước CLC 1992 quy định trách nhiệm dân sự nghiêm ngặt trực tiếp của chủ tàu chở dầu nhưng áp dụng hạn mức giới hạn trách nhiệm dựa trên trọng tải tàu. Quỹ bồi thường FC 1992 là tầng bảo vệ thứ hai, đóng góp bởi các công ty nhập khẩu dầu, có nhiệm vụ chi trả các khoản thiệt hại vượt quá mức giới hạn của chủ tàu theo CLC 1992 hoặc khi chủ tàu mất khả năng thanh toán.

Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu phân cấp trách nhiệm chỉ huy hiện trường như thế nào?
Quyết định 103/2005/QĐ-TTg phân chia 3 cấp ứng phó: Cấp cơ sở (do người đứng đầu cơ sở trực tiếp điều hành), cấp khu vực (do Chủ tịch UBND cấp tỉnh chỉ đạo, trường hợp vượt tầm kiểm soát hoặc cách bờ từ 20 km trở lên sẽ do Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực chủ trì) và cấp quốc gia do Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn trực tiếp chỉ đạo.

Mức xử phạt hành chính đối với hành vi xả thải gây ô nhiễm môi trường biển hiện nay được quy định ra sao?
Theo quy định tại Nghị định 117/2009/NĐ-CP, mức phạt tiền tối đa cho một hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường lên đến 500 triệu đồng kèm biện pháp khắc phục hậu quả. Trong lĩnh vực hàng hải, Nghị định 48/2011/NĐ-CP quy định mức phạt đối với hành vi xả thải chất thải bất hợp pháp từ tàu biển trong vùng nước cảng lên tới 40 triệu đồng.

Kết luận

Luận văn đã thực hiện một công trình nghiên cứu công phu, giải quyết triệt để bài toán giữa phát triển vận tải hàng hải và bảo vệ môi trường biển:

• Hệ thống hóa toàn diện bức tranh pháp luật quốc gia và 8 điều ước quốc tế lớn của IMO điều chỉnh an toàn và môi trường biển.
• Đánh giá chi tiết thực trạng hạ tầng của 37 cảng biển, năng lực của 1.691 tàu biển và 120 cơ sở đóng sửa tàu tại Việt Nam.
• Phân tích sâu sắc 15 vụ tai nạn hàng hải và sự cố tràn dầu điển hình, vạch trần các bất cập trong công tác giải quyết tranh chấp và bồi thường thiệt hại.
• Đưa ra lộ trình cụ thể về việc nội luật hóa quy chuẩn kỹ thuật lọc dầu 15 ppm và cơ chế phân cấp ứng phó sự cố trong phạm vi 20 km bờ biển.
• Khuyến nghị đanh thép về việc gia nhập Công ước BUNKER 2001 và Quỹ FC 1992 nhằm bảo vệ quyền lợi quốc gia trên biển.

Để đáp ứng yêu cầu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, các cơ quan ban ngành cần khẩn trương thực hiện lộ trình hoàn thiện thể chế trong giai đoạn 2013 - 2016. Luận văn là tài liệu tham khảo mang tính định hướng cao, cung cấp luận cứ khoa học vững chắc phục vụ công tác xây dựng chính sách, nghiên cứu học thuật và thực thi pháp luật hàng hải bền vững.

Trích đoạn nội dung tài liệu

phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục. Nội dung chính của các chương cụ thể như sau: Chƣơng I: Giới thiệu tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải. Chƣơng II: Quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải. Chƣơng III: Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải và các giải pháp đề xuất.

6 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI 1. Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội 1. Khái niệm hoạt động hàng hải 1. Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học, thể thao, du lịch và công vụ nhà nước.

Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau: - Hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam, các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên. - Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. - Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế- xã hội của đất nước và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải. - Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững.

7 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải cũng được quy định tại điều 10 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, trong đó hành vi gây ô nhiễm môi trường là một trong các hành vi bị nghiêm cấm. Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển giao thông vận tải biển, bao gồm cảng biển, đội tàu biển, công nghiệp tàu thuỷ và dịch vụ hàng hải. Khai thác các lợi thế và tiềm năng của biển đối với ngành hàng hải và với ưu thế vận chuyển được một khối lượng hàng hoá lớn, giá thành rẻ nên vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước nói chung và trong vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nói riêng. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị Trung ương 4 khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định rõ, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí (đứng trên khai thác và chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển).

Vận tải biển được coi là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập trung đầu tư phát triển. Và tại Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ về Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển nhanh, bền vững các ngành kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào xây dựng cảng biển; phát triển công nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển mạnh. Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/1/2008 của Thủ tướng Chính phủ về “Công bố danh mục cảng biển Việt Nam”, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có: 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II, 9 cảng biển 8 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) và 166 bến cảng các loại. Tất cả các bến cảng và khu vực chuyển tải thuộc hệ thống cảng biển ngày càng đáp ứng tốt nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách trong nước và quốc tế, đặc biệt hiện tại có một số cảng, bến cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu biển loại lớn.

Năm 2005 nước ta có 35 cảng biển lớn, nhỏ với 126 bến cảng, 57 nghìn lượt tàu vào, rời cảng, trên 142 triệu tấn hàng hóa thông qua. Năm 2010 có 37 cảng biển lớn, nhỏ với trên 190 bến cảng, trên 120 nghìn lượt tàu vào, rời cảng và trên 259 triệu tấn hàng hóa thông qua (tăng gần 82,4 % so với năm 2005).Thực tế này cho thấy, trong giai đoạn 2006 - 2010 kết cấu hạ tầng của hệ thống cảng biển nước ta phát triển mạnh và tất cả các chỉ tiêu đạt được hàng năm đều tăng, đặc biệt mức tăng trưởng đạt rất cao so với các thời kỳ trước đây. Hoạt động kinh doanh khai thác tàu Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết năm 2011, Việt Nam có 1.691 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 4,4 triệu tấn đăng ký (GT), trong đó có khoảng 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích đạt gần 2 triệu tấn đăng ký. Hiện tại về trong tải đội tàu biển, Việt Nam đứng thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và thứ 4/10 nước ASEAN.

Về sản lượng vận chuyển hàng hoá, năm 2011 tổng sản lượng vận chuyển hàng hoá đạt 96 triệu tấn, tăng 8% so với năm 2010, với trên 183 tỷ tấn hàng hoá luân chuyển, trong đó vận tải quốc tế đạt trên 66 triệu tấn và vận tải trong nước đạt 30 triệu tấn. Hoạt động công nghiệp tàu thuỷ Công nghiệp tàu thuỷ sau nhiều năm được tập trung đầu tư phát triển đã có được cơ sở vật chất với trang thiết bị dây truyền công nghệ hiện đại, đủ 9 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] năng lực đóng mới những con tàu có trọng tải lớn với tính năng kỹ thuật cao. Hiện nay, cả nước có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000DWT với 170 công trình nậng hạ thuỷ, trong đó: miền Bắc có 92 Nhà máy đóng/sửa tàu >1000DWT với năng lực đóng được tàu 70.000DWT, kho nổi 150.000DWT; sửa chữa tàu đến 20.000DWT (quy hoạch có 20 nhà máy với năng lực đóng mới và sửa chữa tàu đến 50. Miền Trung có 13 Nhà máy đóng/ sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng và sửa chữa tàu lớn nhất đến 400.

Miền Nam có 15 nhà máy đóng/sửa tàu > 1.000DWT với năng lực đóng mới tàu đến 12.500DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50. Mặc dù đã đạt được những thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội như đã nêu ở trên, ngành hàng hải Việt Nam vẫn còn có nhiều thách thức như: thiếu các tàu hiện đại, có trọng tải lớn và các tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu dầu thô, tàu container; các tàu có trọng tải nhỏ và cũ vẫn còn chiếm số lượng lớn và những tàu này chủ yếu do các công ty tư nhân quản lý khai thác nên việc tuân thủ các quy định về các trang thiết bị phòng ngừa, kiểm soát ô nhiễm môi trường từ tàu theo Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường (MARPOL) chưa đầy đủ; nguồn nhân lực cho đội tàu còn hạn chế về trình độ chuyên môn, đặc biệt là đội ngũ sỹ quan; chưa có những cảng biển hiện đại sánh vai được với những cảng hiện đại của các nước trong khu vực; thiếu những cảng trung chuyển quốc tế; những cảng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn; chưa sử dụng hết tiềm năng của biển để xây dựng những cảng trên biển như nhiều nước trong khu vực đã và đang làm; cố lượng các cảng có các trang thiết bị hiện đại chưa nhiều; đường giao thông đến cảng còn hạn chế; các thiết bị đảm bảo an ninh tại cảng theo yêu cầu của Bộ luật ISPS còn thủ công; các trang thiết bị tiếp nhận chất thải từ tàu theo yêu cầu của Công ước về Phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL), 10 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] đặc biệt là chất thải lỏng, còn hạn chế; trang thiết bị chuyên dụng tìm kiếm cứu nạn có thể hoạt động xa bờ trong những điều kiện thời tiết xấu còn hạn chế; phương tiện kiểm tra và phát hiện các hành vi vi phạm trên biển, nhất là trên các vùng biển xa bờ cũng còn hạn chế. Thực trạng ô nhiễm môi trƣờng biển từ hoạt động hàng hải 1. Khái niệm ô nhiễm môi trƣờng biển Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới.

“Biển từng được coi là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiều khu vực trên toàn cầu”[9; tr 49]. Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 (UNCLOS 1982), tại Điều 1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”. Nguyên nhân gây ra ô nhiễm biển rất đa dạng.