Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hệ thống giao thông đường thủy nội địa Việt Nam sở hữu tiềm năng tự nhiên với hơn 2.360 con sông, kênh có tổng chiều dài khai thác khoảng 42.000 km, trong đó có 45 tuyến vận tải thủy chính do trung ương quản lý với chiều dài hơn 7.000 km, kết hợp cùng hơn 3.200 km bờ biển. Vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển đóng vai trò thiết yếu trong việc lưu thông hàng hóa khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng và vật liệu xây dựng nhờ ưu thế giá cước thấp, suất tiêu hao nhiên liệu tối ưu và ít gây ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, hiệu quả khai thác trên thực tế vẫn gặp nhiều rào cản do hạ tầng luồng tuyến phụ thuộc lớn vào điều kiện tự nhiên, cơ sở bến bãi phân tán, trang thiết bị xếp dỡ chưa đồng bộ và tác động từ dịch bệnh Covid-19 làm sản lượng vận tải ĐTNĐ trong 5 tháng đầu năm 2020 sụt giảm từ 6,6% đến 10,4%.

Tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Công ty TNHH Vật liệu và Xây dựng Trung Đức là doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh, phân phối vật liệu xây dựng (cát, đá, đá nghiền). Do đặc thù nguyên vật liệu được vận chuyển chủ yếu bằng sà lan đường thủy từ các mỏ khai thác về bãi tập kết, hoạt động giao nhận của công ty chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi chế độ thủy văn, thủy triều, năng lực bốc dỡ và phương thức kiểm soát khối lượng. Nhằm giải quyết các điểm nghẽn trong vận hành, khóa luận tập trung giải quyết các nhiệm vụ:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về vận tải, vận tải thủy nội địa và các phương pháp xác định khối lượng hàng hóa trong giao nhận đường thủy.
  2. Khảo sát, phân tích thực trạng quy trình giao nhận hàng vật liệu xây dựng bằng đường thủy nội địa tại Công ty TNHH Vật liệu và Xây dựng Trung Đức, chỉ ra các nhân tố ảnh hưởng và hạn chế còn tồn tại.
  3. Đề xuất các nhóm giải pháp có căn cứ thực tiễn nhằm tối ưu hóa quy trình, nâng cao năng suất bốc dỡ và nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa cho doanh nghiệp.
  • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động giao nhận và vận chuyển hàng hóa vật liệu xây dựng bằng đường thủy nội địa tại Công ty TNHH Vật liệu và Xây dựng Trung Đức.
  • Phạm vi nghiên cứu: Không gian nghiên cứu đặt tại bãi tập kết và địa bàn kinh doanh của công ty tại thành phố Vũng Tàu, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; phạm vi thời gian khảo sát số liệu tập trung vào năm 2020 (trọng tâm giai đoạn tháng 6/2020 đến tháng 10/2020).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng trên nền tảng lý luận kinh tế vận tải theo chủ nghĩa Mác - Lênin, xác định vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt tác động về mặt không gian lên đối tượng chuyên chở mà không tạo ra sản phẩm vật chất mới. Trong hệ thống logistics hiện đại, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí lưu thông, trực tiếp quyết định giá thành và năng lực cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường.

Khung pháp lý và chính sách được tác giả vận dụng gồm:

  • Chỉ thị số 11/CT-TTg ngày 04/03/2020 của Thủ tướng Chính phủ về các nhiệm vụ, giải pháp cấp bách tháo gỡ khó khăn cho sản xuất kinh doanh, ứng phó dịch Covid-19 trong lĩnh vực vận tải thủy nội địa.
  • Nghị quyết số 30c/NQ-CP ngày 08/11/2011 của Chính phủ về Chương trình tổng thể cải cách hành chính nhà nước giai đoạn 2011 - 2020.
  • Nghị quyết số 68/NQ-CP ngày 12/05/2020 của Chính phủ về Chương trình cắt giảm, đơn giản hóa quy định liên quan đến hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020 - 2025.
  • Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg ngày 05/10/2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa.
  • Bản điều lệ giao nhận xếp dỡ vận chuyển và bảo quản hàng hóa ban hành kèm theo Nghị định số 38-CP ngày 08/03/1962 của Hội đồng Chính phủ.

Về mặt kỹ thuật nghiệp vụ, nghiên cứu phân tích 4 phương pháp xác định khối lượng hàng hóa đường thủy:

  1. Phương pháp cân tự động: Sử dụng cân điện tử tích hợp cảm biến lực (loadcell), mạch khuếch đại tín hiệu, mạch chuyển đổi A/D và bộ vi xử lý để xác định khối lượng phương tiện đường bộ vận chuyển ra vào bãi.
  2. Phương pháp kiểm đếm: Áp dụng đối với hàng đóng gói, bao kiện dựa trên số lượng và quy cách bao bì theo Packing List và hợp đồng mua bán.
  3. Phương pháp giao nhận nguyên hầm, nguyên tàu: Quản lý và bàn giao lô hàng rời khối lượng lớn thông qua dấu niêm phong kẹp chì cửa hầm của chủ hàng hoặc cơ quan vận tải.
  4. Phương pháp giám định mớn nước (Draft Survey): Ứng dụng định luật Archimedes để tính khối lượng hàng hóa trên tàu/sà lan theo công thức: $$W = L \times B \times d \times p$$ Trong đó: $L$ là chiều dài, $B$ là chiều rộng, $d$ là chiều chìm (mớn nước trung bình hiệu chỉnh từ các vị trí mũi, lái, giữa mạn trái/phải), $p$ là tỷ trọng nước thực tế đo bằng tỷ trọng kế ($td$). Khối lượng thực tế được tra cứu qua bảng thủy tĩnh hoặc đường cong thủy tĩnh của phương tiện.

Phương pháp nghiên cứu sử dụng kết hợp: phương pháp phân tích định tính (nghiên cứu quy trình, hồ sơ pháp lý, cơ chế phối hợp), phương pháp thống kê mô tả (tổng hợp số liệu phương tiện, số lượng giao nhận các loại hàng cát, đá, đá nghiền) và phương pháp logic tổng hợp (đối chiếu dữ liệu thực tế với mô hình quản lý bến bãi). Nguồn dữ liệu sơ cấp thu thập trực tiếp qua quá trình khảo sát nghiệp vụ tại cảng, bãi của công ty; nguồn dữ liệu thứ cấp trích xuất từ báo cáo nội bộ của Phòng Kinh doanh, Phòng Kỹ thuật, Phòng Tài chính - Kế toán Công ty Trung Đức và các cổng thông tin chuyên ngành.

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Cơ sở lý luận chung

Chương 1 khái quát vai trò của vận tải trong chuỗi cung ứng logistics, phân tích 4 loại hình vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không) và đi sâu vào đặc tính kinh tế - kỹ thuật của ngành vận tải thủy nội địa Việt Nam. Vận tải thủy nội địa hiện đảm nhận khoảng 25% tổng khối lượng hàng hóa của toàn ngành giao thông vận tải với tốc độ tăng trưởng bình quân 10%/năm; riêng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, tỷ trọng này đạt từ 60% đến 70% với mức tăng trưởng 20%/năm.

So sánh các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật cho thấy vận tải thủy nội địa có suất tiêu hao năng lượng thấp (chỉ bằng 1/16 so với đường sắt, 1/6 so với ô tô và 1/20 so với đường hàng không), chi phí kim loại đóng mới phương tiện trên 1 tấn trọng tải thấp và năng suất lao động cao hơn vận tải đường sắt, ô tô, hàng không. Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất là tốc độ di chuyển chậm và tính linh hoạt thấp.

Ngành vận tải Loại phương tiện Vận tốc trung bình (km/h)
Vận tải sắt Đoàn tàu hỏa 25 ÷ 50
Vận tải ô tô Xe tải đường bộ 30 ÷ 60
Vận tải thủy nội địa Tàu đẩy / sà lan 9 ÷ 12
Vận tải thủy nội địa Tàu khách 15 ÷ 18

Chương này cũng phân tích 4 nhóm nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả giao nhận đường thủy:

  • Điều kiện thời tiết - Thủy triều: Các dạng nhật triều, bán nhật triều, triều hỗn hợp; chu kỳ triều cường (ngày mùng 1 và ngày 15 Âm lịch) và triều kiệt (ngày mùng 8 và ngày 23 Âm lịch) tác động đến độ sâu luồng chạy tàu và khả năng cập bến của sà lan.
  • Nguồn nhân lực: Trình độ chuyên môn, sức khỏe, tính kỷ luật và tính trung thực trong việc kiểm soát hao hụt khi vận hành ca kíp 24/7.
  • Trang thiết bị: Năng lực của cần cạp, băng tải, phương tiện chuyên chở đường bộ.
  • Quy trình nghiệp vụ: Mức độ chuẩn hóa, tính liên kết giữa các khâu tiếp nhận thông tin, kiểm định, bốc dỡ và thanh toán.

Chương II: Thực trạng giao nhận hàng bằng đường thủy nội địa tại Công ty TNHH Vật liệu Xây dựng Trung Đức

Chương 2 mô tả chi tiết cơ cấu tổ chức và năng lực vận hành của doanh nghiệp. Công ty TNHH Vật liệu và Xây dựng Trung Đức bắt đầu hoạt động từ ngày 14/05/2020 theo Giấy phép kinh doanh và Mã số thuế 3502424199, do ông Phạm Quí Trung làm Người đại diện theo pháp luật, trụ sở đặt tại 17K4 Trung tâm thương mại, Phường 7, TP. Vũng Tàu. Cơ cấu tổ chức gồm: Ban Giám đốc quản lý trực tiếp Phòng Kỹ thuật (gồm Đội thi công và KCS chất lượng), Phòng Kinh doanh, Phòng Hành chính nhân sự, Phòng Tài chính kế toán, Phòng Thí nghiệm và Kế toán kho vật tư bãi. Hệ thống quản lý chất lượng áp dụng tiêu chuẩn ISO 9001:2015.

STT Loại phương tiện / Thiết bị Tải trọng (Tấn) Số lượng (Chiếc)
1 Xe tải Kamaz 18 2
2 Xe tải Hyundai 20 2
3 Cần cạp bờ - 1
4 Cần cạp bãi - 1

Quy trình giao nhận tại công ty được chia thành 2 luồng nghiệp vụ chính:

  • Quy trình nhập hàng rời: Doanh nghiệp ký hợp đồng nguyên tắc với các mỏ khai thác vật liệu; hàng ngày lập đơn đặt hàng (Purchase Order) gửi mỏ dựa trên lượng tồn bãi và dự báo nhu cầu ngày hôm sau. Sau khi mỏ cấp sà lan và gửi thông báo, công ty theo dõi con nước thủy triều để bố trí lịch cập bãi. Nhân viên kiểm định đo mớn nước để xác định khối lượng, kiểm tra chất lượng trước khi điều động cần cạp bốc dỡ lên bãi hoặc sang xe. Trường hợp thiếu hụt vượt định mức cho phép hoặc sai quy cách, công ty lập biên bản xác định trách nhiệm thuộc về bên mỏ (bù hàng đợt sau) hoặc bên vận tải sà lan (lập biên bản đền bù).
  • Quy trình xuất hàng: Tiếp nhận booking từ khách hàng, kiểm tra nguồn hàng tồn bãi hoặc điều phối trực tiếp từ mỏ, bốc xếp lên xe tải (Kamaz 18 tấn, Hyundai 20 tấn), kiểm tra cân tải trọng tại cổng và vận chuyển bàn giao tại công trình/kho của người mua.

Đánh giá thực trạng cho thấy doanh nghiệp gặp các vướng mắc: Việc chốt đơn đặt hàng với mỏ sớm hơn 1 ngày so với thời điểm nhận đơn của khách dẫn đến rủi ro dự báo (hoặc thiếu hụt cục bộ hoặc tồn bãi cao); thời gian sà lan chờ triều làm phát sinh chi phí lưu bến; thiết bị xếp dỡ còn phụ thuộc vào 1 cần cạp bờ duy nhất nên khi gặp sự cố kỹ thuật sẽ làm đình trệ toàn bộ dây chuyền dỡ hàng.

Chương III: Nhận xét và đề xuất giải pháp

Dựa trên các hạn chế vận hành ở Chương 2, Chương 3 hệ thống hóa 4 nhóm nguyên nhân ảnh hưởng và đề xuất 5 nhóm giải pháp cụ thể:

  1. Nhóm giải pháp về thời tiết - thủy triều: Doanh nghiệp cần ứng dụng phần mềm dự báo thủy văn chuyên dụng (cụ thể là ứng dụng Nautide) để theo dõi biểu đồ nước lớn, nước ròng, chân triều theo từng giờ tại khu vực luồng bến Vũng Tàu. Việc số hóa dữ liệu thủy triều giúp bộ phận điều độ chủ động lập kế hoạch đưa sà lan cập bến chính xác, tránh thời điểm triều kiệt gây cạn luồng hoặc mắc cạn.
  2. Nhóm giải pháp về quy trình: Thiết lập quy chế phối hợp bằng văn bản giữa bộ phận Kinh doanh - Kho bãi - Kế toán; chuẩn hóa biểu mẫu biên bản giao nhận và giám định mớn nước; rút ngắn thời gian xử lý đơn đặt hàng nhằm giảm độ trễ giữa thông tin nhu cầu của khách hàng và kế hoạch huy động sà lan từ mỏ.
  3. Nhóm giải pháp về cơ sở vật chất: Thực hiện chế độ bảo dưỡng, bảo trì định kỳ cho 2 xe Kamaz, 2 xe Hyundai và hệ thống cần cạp bờ/bãi; có phương án chuẩn bị vật tư thay thế (trục cần cạp, cáp tời) để khắc phục nhanh sự cố máy móc; nghiên cứu nâng cấp bổ sung thiết bị bốc xếp khi khối lượng hàng thông qua bãi gia tăng.
  4. Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực: Xây dựng chế độ phân ca linh hoạt theo con nước thủy triều (do công việc giao nhận đường thủy diễn ra 24/7); đào tạo nâng cao kỹ năng giám định mớn nước cho nhân viên hiện trường; tăng cường kiểm tra giám sát đạo đức nghề nghiệp nhằm giảm thiểu hiện tượng thất thoát, hao hụt vật liệu rời.
  5. Giải pháp thay đổi hình thức bốc dỡ và sàng lọc cát:
    • Áp dụng sơ đồ công nghệ bốc dỡ trực tiếp: Dùng cần cạp đưa cát từ sà lan đổ thẳng vào phễu máy sàng, sau khi tách tạp chất thì chuyển thẳng lên thùng xe tải chở đi giao cho khách hàng (bỏ qua bước đổ trung gian xuống bãi), giúp giảm chi phí xúc dỡ 2 lần và giảm hao hụt do rơi vãi.
    • Ứng dụng phương pháp bơm cát đối với cát san lấp: Sử dụng hệ thống máy bơm công suất lớn hút hỗn hợp cát - nước từ sà lan đẩy qua đường ống dẫn trực tiếp vào bãi chứa hoặc mặt bằng san lấp, giúp tăng năng suất dỡ hàng gấp nhiều lần so với sử dụng cần cạp cơ giới truyền thống.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu mang lại các kết quả và đóng góp cụ thể:

  • Hệ thống hóa số liệu và quy trình thực tiễn: Làm rõ cơ chế giao nhận hàng rời (cát, đá) bằng đường thủy nội địa kết hợp đường bộ tại địa bàn Bà Rịa - Vũng Tàu, minh họa chi tiết quy trình kiểm tra khối lượng qua 2 công đoạn: đo mớn nước tại sà lan và cân xe tải tại bãi.
  • Đóng góp về mặt giải pháp ứng dụng:
    • Đề xuất giải pháp công nghệ số ứng phó yếu tố tự nhiên thông qua việc khai thác ứng dụng Nautide để dự báo chính xác chu kỳ thủy triều, tối ưu hóa thời gian quay vòng của sà lan.
    • Xây dựng 2 sơ đồ cải tiến công nghệ bốc dỡ sàng lọc cát (sàng cát trực tiếp lên phương tiện vận tải đường bộ và dỡ cát san lấp bằng công nghệ bơm cát qua đường ống), giải quyết triệt để khâu nghẽn bốc dỡ cơ giới vốn chỉ phụ thuộc vào 1 cần cạp bờ.
    • Hoàn thiện quy trình kiểm soát hao hụt và xác định trách nhiệm vật chất giữa 3 bên: Mỏ khai thác - Đơn vị vận tải sà lan - Công ty Trung Đức.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Do Công ty TNHH Vật liệu và Xây dựng Trung Đức mới thành lập và đi vào hoạt động từ giữa tháng 05/2020, chuỗi số liệu thống kê sản lượng và chi phí vận hành tại thời điểm tác giả thực hiện nghiên cứu chỉ tập trung chủ yếu trong giai đoạn ngắn (từ tháng 6/2020 đến tháng 10/2020), chưa bao quát được biến động mùa vụ đầy đủ qua các năm.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng tính toán chi tiết bài toán chi phí - hiệu quả kinh tế (suất đầu tư, thời gian hoàn vốn) khi đưa dây chuyền bơm cát tự động vào vận hành; nghiên cứu mô hình tích hợp thông tin điện tử giữa hệ thống quản lý mỏ và phần mềm điều độ bến bãi để tự động hóa khâu lập đơn hàng PO theo thời gian thực.

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận là tài liệu tham khảo hữu ích cho sinh viên chuyên ngành Quản trị Logistics, Quản trị Chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải đường thủy nội địa khi nghiên cứu về nghiệp vụ giao nhận hàng rời, phương pháp đo mớn nước (Draft Survey) và quản trị logistics bến bãi vật liệu xây dựng.

Đồng thời, nội dung khóa luận cung cấp khung tài liệu tham khảo thực tế cho các nhà quản lý doanh nghiệp thương mại vật liệu xây dựng, chủ bến thủy nội địa trong việc thiết lập quy trình kiểm soát hao hụt hàng hóa, xây dựng phương án bốc dỡ trực tiếp từ sà lan lên phương tiện đường bộ và ứng dụng công cụ dự báo thủy văn vào điều độ vận tải thủy.

Câu hỏi thường gặp

1. Công ty TNHH Vật liệu và Xây dựng Trung Đức được thành lập khi nào và sở hữu trang thiết bị vận tải ban đầu như thế nào?
Công ty được thành lập và chính thức hoạt động từ ngày 14/05/2020 (Mã số thuế: 3502424199). Cơ sở vật chất ban đầu phục vụ giao nhận gồm có 4 xe tải (2 xe Kamaz tải trọng 18 tấn, 2 xe Hyundai tải trọng 20 tấn), 1 cần cạp bờ và 1 cần cạp bãi.

2. Công thức và các thông số dùng để xác định khối lượng hàng hóa trên sà lan bằng phương pháp mớn nước là gì?
Phương pháp dựa trên định luật Archimedes với công thức tính lượng chiếm nước: $W = L \times B \times d \times p$. Trong đó $L$ là chiều dài, $B$ là chiều rộng, $d$ là chiều chìm trung bình (tính từ mớn nước mũi, lái, giữa sau khi hiệu chỉnh thước đo và đường thủy trực), $p$ là tỷ trọng nước thực tế đo tại vị trí tàu đậu bằng tỷ trọng kế.

3. Rủi ro chính trong khâu đặt hàng (Purchase Order) với mỏ vật liệu của công ty là gì?
Công ty phải gửi đơn đặt hàng cho mỏ trước 01 ngày so với thời điểm nhận đơn của khách hàng. Việc này dẫn đến khó khăn trong dự báo: nếu nhu cầu thực tế thấp hơn dự báo sẽ gây ứ đọng bãi, tăng thời gian neo đậu sà lan và tăng hao hụt; ngược lại nếu dự báo thiếu sẽ không đủ hàng cung ứng cho khách.

4. Tác giả đề xuất công cụ nào để giảm thiểu rủi ro trễ chuyến do ảnh hưởng của thủy triều?
Tác giả đề xuất ứng dụng phần mềm Nautide để theo dõi chi tiết mực nước thủy triều theo từng giờ tại khu vực hoạt động, giúp chủ động điều tiết lịch cập bến của sà lan phù hợp với các khung giờ nước lớn, tránh việc phương tiện bị mắc cạn trong thời kỳ triều kiệt.

5. Giải pháp thay đổi hình thức bốc dỡ và sàng lọc cát được tác giả đề xuất gồm những phương án nào?
Gồm 2 giải pháp: (1) Cần cạp đưa cát từ sà lan qua máy sàng lọc trực tiếp xuống thùng xe tải giao cho khách hàng nhằm bỏ khâu trung gian qua bãi; (2) Ứng dụng phương pháp bơm cát công suất lớn qua đường ống đối với cát san lấp để tăng tốc độ giải phóng phương tiện thủy.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Ngô Kim Hằng đã phản ánh toàn diện bức tranh lý luận và thực trạng vận tải hàng hóa đường thủy nội địa tại Công ty TNHH Vật liệu và Xây dựng Trung Đức trong năm 2020. Tác giả đã phân tích sâu sắc mối liên hệ giữa các điều kiện tự nhiên (thủy triều), công nghệ dỡ hàng và nghiệp vụ giám định mớn nước đối với hiệu quả chuỗi cung ứng vật liệu xây dựng. Các giải pháp đề xuất như ứng dụng phần mềm Nautide, cơ giới hóa dây chuyền sàng cát trực tiếp và bơm cát san lấp mang tính khả thi cao, góp phần giải quyết các điểm nghẽn thực tế tại bãi giao nhận của doanh nghiệp.