Tác Động Của Sự Thay Đổi Thuế Quan Việt Nam Đối Với Thị Trường Nhập Khẩu Ô Tô Mới Nguyên Chiếc

Thị trường ô tô tại Việt Nam đang trải qua những biến động lớn do sự thay đổi trong chính sách thuế quan. 91 trang · Học Viện Ngân Hàng · 2018.

• Tác giả: Phạm Thị Thảo
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Thị Hồng Hải
• Trường học: Học Viện Ngân Hàng
• Chuyên ngành: Kinh Doanh Quốc Tế
• Đề tài: Tác Động Của Sự Thay Đổi Thuế Quan Việt Nam Đối Với Thị Trường Nhập Khẩu Ô Tô Mới Nguyên Chiếc
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ THUẾ QUAN ĐỐI VỚI MẶT HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU MỚI NGUYÊN CHIẾC
• 1.1. KHÁI QUÁT VỀ HOẠT ĐỘNG NHẬP KHẨU Ô TÔ MỚI NGUYÊN CHIẾC
• 1.2. Vai trò của hoạt động nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc
• 1.3. Các hình thức nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc
• 1.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc
• 1.5. Xu hướng của thị trường nhập khẩu ô tô
• 1.6. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ THUẾ QUAN
• 1.7. Khái niệm thuế quan
• 1.8. Vai trò của thuế quan
• 1.9. Phân loại thuế quan
• 1.10. THUẾ QUAN LÊN Ô TÔ NHẬP KHẨU MỚI NGUYÊN CHIẾC
• 1.11. Sự cần thiết áp dụng thuế quan đối với ô tô nhập khẩu mới nguyên chiếc
• 1.12. Mục đích thay đổi thuế quan đối với ô tô nhập khẩu mới nguyên chiếc
• 1.13. Phân loại thuế quan lên ô tô nhập khẩu mới nguyên chiếc
• 1.14. KINH NGHIỆM CHÍNH SÁCH NHẬP KHẨU Ô TÔ MỚI NGUYÊN CHIẾC CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG KHU VỰC
• 1.15. TÓM TẮT CHƯƠNG 1
• 2. CHƯƠNG 2: TÁC ĐỘNG CỦA SỰ THAY ĐỔI THUẾ QUAN VIỆT NAM LÊN HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU MỚI NGUYÊN CHIẾC
• 2.1. KHÁI QUÁT HOẠT ĐỘNG NHẬP KHẨU Ô TÔ MỚI NGUYÊN CHIẾC TẠI VIỆT NAM
• 2.2. Thị trường ô tô tại Việt Nam
• 2.3. Hoạt động nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc
• 2.4. TÁC ĐỘNG CỦA SỰ THAY ĐỔI THUẾ QUAN LÊN HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU MỚI NGUYÊN CHIẾC VÀO VIỆT NAM
• 2.5. Chính sách thuế lên ô tô nhập khẩu mới nguyên chiếc của Việt Nam
• 2.6. Thực trạng sự thay đổi thuế quan lên hàng ô tô nhập khẩu mới nguyên chiếc vào Việt Nam
• 2.7. Tác động của sự thay đổi thuế quan lên hàng ô tô nhập khẩu mới nguyên chiếc vào Việt Nam
• 2.8. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA SỰ THAY ĐỔI THUẾ QUAN VIỆT NAM LÊN HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU MỚI NGUYÊN CHIẾC
• 2.9. Kết quả đạt được
• 2.10. Hạn chế và nguyên nhân
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN THUẾ QUAN VIỆT NAM NHẰM THÚC ĐẨY SỰ PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG NHẬP KHẨU Ô TÔ MỚI NGUYÊN CHIẾC
• 3.1. XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG Ô TÔ VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI
• 3.1.1. Dự báo nhu cầu tiêu dùng ô tô tại Việt Nam trong thời gian tới
• 3.1.2. Dự báo nguồn cung ô tô tại thị trường Việt Nam trong thời gian tới
• 3.2. GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HỆ THỐNG THUẾ QUAN ĐỐI VỚI Ô TÔ NHẬP KHẨU MỚI NGUYÊN CHIẾC VÀO VIỆT NAM
• 3.2.1. Chính sách thuế quan lên ô tô nhập khẩu cần đảm bảo tính dự báo được
• 3.2.2. Đảm bảo tính cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp
• 3.2.3. Tăng cường đào tạo, bồi dưỡng nhằm nâng cao trình độ cán bộ làm công tác hoạch định chính sách thuế
• 3.2.4. Thực hiện các cam kết Quốc tế và đẩy mạnh xúc tiến thương mại
• 3.2.5. Giảm bớt dần mức bảo hộ theo mọi hình thức, từng bước hội nhập với ngành công nghiệp ô tô khu vực và thế giới
• 3.2.6. Sử dụng biện pháp về tiêu chuẩn kĩ thuật thay cho thuế quan
• 3.3. KIẾN NGHỊ VỀ PHÍA DOANH NGHIỆP
• 3.3.1. Hoàn thiện và mở rộng mạng lưới kinh doanh
• 3.3.2. Nâng cao hiệu quả của công tác nghiên cứu thị trường
• 3.3.3. Tăng cường đào tạo, nâng cao trình độ chuyên môn của nhân viên
• 3.4. TÓM TẮT CHƯƠNG 3
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Tác Động Của Thay Đổi Thuế Quan Đến Thị Trường Nhập Khẩu Ô Tô

Thị trường ô tô tại Việt Nam đang trải qua những biến động lớn do sự thay đổi trong chính sách thuế quan. Những thay đổi này không chỉ ảnh hưởng đến giá cả ô tô nhập khẩu mà còn tác động đến hành vi tiêu dùng và chiến lược kinh doanh của các doanh nghiệp trong ngành. Việc hiểu rõ tác động của chính sách thuế quan là rất cần thiết để các bên liên quan có thể điều chỉnh chiến lược phù hợp.

1.1. Tác Động Kinh Tế Của Thay Đổi Thuế Quan

Sự thay đổi thuế quan có thể làm tăng hoặc giảm giá ô tô nhập khẩu, từ đó ảnh hưởng đến sức mua của người tiêu dùng. Theo nghiên cứu của Phạm Thị Thảo (2018), việc tăng thuế nhập khẩu đã dẫn đến sự giảm sút trong lượng tiêu thụ ô tô nhập khẩu, gây khó khăn cho các doanh nghiệp trong ngành.

1.2. Chính Sách Thuế Quan Và Thị Trường Ô Tô

Chính sách thuế quan không chỉ ảnh hưởng đến giá cả mà còn tác động đến sự cạnh tranh giữa các thương hiệu ô tô trong nước và quốc tế. Việc áp dụng thuế quan cao có thể bảo vệ các nhà sản xuất trong nước nhưng cũng có thể làm giảm sự đa dạng của sản phẩm trên thị trường.

II. Vấn Đề Và Thách Thức Trong Thị Trường Nhập Khẩu Ô Tô

Thị trường ô tô nhập khẩu tại Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt là từ sự thay đổi trong chính sách thuế quan. Các doanh nghiệp cần phải thích ứng nhanh chóng với những thay đổi này để duy trì vị thế cạnh tranh. Những vấn đề như giá cả, chất lượng sản phẩm và sự đa dạng trong lựa chọn là những yếu tố quan trọng cần được xem xét.

2.1. Giá Ô Tô Nhập Khẩu Tăng Cao

Sự gia tăng thuế nhập khẩu đã làm cho giá ô tô nhập khẩu tăng cao, ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận của người tiêu dùng. Theo số liệu từ Bộ Công Thương, giá ô tô nhập khẩu đã tăng trung bình 15% trong năm qua.

2.2. Cạnh Tranh Giữa Các Thương Hiệu

Sự cạnh tranh giữa các thương hiệu ô tô trong nước và quốc tế ngày càng gay gắt. Các doanh nghiệp cần phải cải thiện chất lượng sản phẩm và dịch vụ để thu hút khách hàng, đồng thời phải cân nhắc đến chiến lược giá cả để không bị mất thị phần.

III. Phương Pháp Giải Quyết Vấn Đề Thị Trường Nhập Khẩu Ô Tô

Để giải quyết các vấn đề hiện tại trong thị trường nhập khẩu ô tô, các doanh nghiệp và nhà quản lý cần áp dụng những phương pháp hiệu quả. Việc cải thiện chính sách thuế quan và tăng cường hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô trong nước là rất cần thiết.

3.1. Cải Thiện Chính Sách Thuế Quan

Cần xem xét lại chính sách thuế quan để đảm bảo tính cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong nước. Việc giảm thuế nhập khẩu có thể giúp giảm giá ô tô và tăng sức mua của người tiêu dùng.

3.2. Tăng Cường Hỗ Trợ Ngành Ô Tô

Nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ cụ thể cho ngành công nghiệp ô tô, bao gồm việc đào tạo nhân lực và cải thiện cơ sở hạ tầng. Điều này sẽ giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Và Kết Quả Nghiên Cứu

Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng sự thay đổi thuế quan đã có những tác động rõ rệt đến thị trường ô tô nhập khẩu tại Việt Nam. Các doanh nghiệp cần phải nắm bắt được xu hướng này để điều chỉnh chiến lược kinh doanh của mình.

4.1. Kết Quả Nghiên Cứu Về Tác Động Kinh Tế

Nghiên cứu của Phạm Thị Thảo (2018) chỉ ra rằng sự thay đổi thuế quan đã làm giảm lượng ô tô nhập khẩu, từ đó ảnh hưởng đến doanh thu của các doanh nghiệp trong ngành.

4.2. Ứng Dụng Thực Tiễn Từ Các Nước Khác

Các nước trong khu vực đã áp dụng nhiều biện pháp khác nhau để điều chỉnh chính sách thuế quan, từ đó tạo ra những bài học kinh nghiệm quý báu cho Việt Nam trong việc phát triển thị trường ô tô.

V. Kết Luận Và Tương Lai Của Thị Trường Nhập Khẩu Ô Tô

Tương lai của thị trường nhập khẩu ô tô tại Việt Nam phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có chính sách thuế quan. Việc điều chỉnh chính sách này cần phải được thực hiện một cách linh hoạt để đảm bảo sự phát triển bền vững cho ngành công nghiệp ô tô.

5.1. Dự Báo Xu Hướng Thị Trường

Dự báo rằng thị trường ô tô nhập khẩu sẽ tiếp tục phát triển, nhưng sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức từ chính sách thuế quan và sự cạnh tranh từ các thương hiệu trong nước.

5.2. Đề Xuất Chính Sách Tương Lai

Cần có những chính sách hỗ trợ cụ thể cho ngành công nghiệp ô tô, bao gồm việc giảm thuế nhập khẩu và tăng cường đầu tư vào công nghệ sản xuất trong nước.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, thương mại ngoại thương đóng vai trò thiết lập cầu nối giữa các nền kinh tế, khai thác lợi thế so sánh và bù đắp các mặt hàng mà sản xuất nội địa chưa đáp ứng đủ. Tại Việt Nam, quá trình tăng trưởng kinh tế và nâng cao thu nhập của người dân đã thúc đẩy nhu cầu sở hữu xe ô tô từ các dòng bình dân đến các thương hiệu cao cấp. Sự gia nhập mạnh mẽ của ô tô mới nguyên chiếc (Completely Built-Up - CBU) tạo sức ép cạnh tranh gay gắt lên ngành sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa vốn còn non trẻ. Nhằm điều tiết cán cân thương mại, kiểm soát lưu lượng phương tiện phù hợp với cơ sở hạ tầng giao thông và tạo nguồn thu ngân sách, Nhà nước đã sử dụng thuế quan làm công cụ quản lý then chốt. Đề tài khóa luận tốt nghiệp của tác giả Phạm Thị Thảo (Khoa Kinh doanh Quốc tế, Học viện Ngân hàng, năm 2018) được xây dựng trong bối cảnh Việt Nam bước vào giai đoạn thực thi các cam kết tự do hóa thương mại sâu rộng, đặc biệt là lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu xe ô tô CBU theo Hiệp định ATIGA về 0% vào năm 2018.

Mục tiêu nghiên cứu của khóa luận được xác định cụ thể:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về thuế quan nói chung cũng như thuế quan áp dụng lên mặt hàng ô tô nhập khẩu mới nguyên chiếc.
2. Phân tích, đánh giá thực trạng thay đổi của chính sách thuế quan và định lượng các tác động của chính sách này lên thị trường ô tô nhập khẩu CBU tại Việt Nam qua các giai đoạn.
3. Đánh giá xu hướng thị trường ô tô Việt Nam và đề xuất các giải pháp hoàn thiện hệ thống thuế quan, kết hợp khuyến nghị đối với doanh nghiệp nhập khẩu nhằm thích ứng với bối cảnh mới.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Chính sách thuế quan của Việt Nam áp dụng đối với mặt hàng ô tô mới nguyên chiếc nhập khẩu.
• Phạm vi thời gian: Giai đoạn phân tích trọng tâm từ năm 2006 đến năm 2017, kết hợp dữ liệu thống kê từ năm 2005 và các mốc cam kết đến năm 2018.
• Phạm vi không gian: Thị trường nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc tại Việt Nam trong mối tương quan với các nguồn cung cấp khu vực và thế giới.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khóa luận thiết lập nền tảng lý luận dựa trên các khái niệm kinh tế học và tài chính công:

• Khái niệm và công cụ thuế quan: Tiếp cận định nghĩa cổ điển của Gaston Jèze trong tác phẩm "Tài chính công" và khung phân loại theo bách khoa toàn thư mở. Hệ thống hóa các khái niệm sắc thuế, biểu thuế quan, hàng rào thuế quan và phi thuế quan. Phân tích chi tiết các loại thuế cấu thành giá lăn bánh của ô tô CBU: thuế nhập khẩu (quản lý bởi cơ quan Hải quan theo Luật số 45/2005/QH11), thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB - điều chỉnh qua Luật số 27/2008/QH12, Luật số 106/2016/QH13, Nghị định 180/2015/NĐ-CP, Thông tư 195/2015/TT-BTC), thuế giá trị gia tăng (VAT) và các loại phí đường bộ, trước bạ, cấp biển số.
• Mô hình cung - cầu ngoại thương: Phân tích mô hình cân bằng cục bộ chỉ ra sự biến thiên của giá và lượng hàng hóa nhập khẩu khi có thuế ($P_t$) so với khi không có thuế ($P_w$). Thuế quan nhập khẩu làm giá nội địa tăng, khuyến khích các nhà sản xuất nội địa gia tăng sản lượng từ $Q_{S1}$ lên $Q_{S2}$, đồng thời làm lượng cầu tiêu dùng giảm từ $Q_{D1}$ xuống $Q_{D2}$, từ đó phát sinh phần chi phí xã hội (tổn thất phúc lợi do sản xuất quá mức và tiêu dùng dưới mức).

Phương pháp nghiên cứu thực tế được tác giả áp dụng gồm:

• Phương pháp thống kê hóa: Sử dụng trong phần tổng quan tài liệu để hệ thống các công trình nghiên cứu trước đây (như các đề tài tại Đại học Ngoại thương năm 2008, Đại học Quốc gia Hà Nội, và nghiên cứu của Đỗ Quang Hải năm 2012) nhằm xác định khoảng trống nghiên cứu.
• Phương pháp phân tích - tổng hợp: Phân loại, tổng hợp số liệu từ các báo cáo chính thức để làm rõ cơ chế tác động của từng quyết định thuế.
• Phương pháp thống kê và so sánh: Đối chiếu biến động thuế suất, lượng xe và kim ngạch nhập khẩu qua các năm và so sánh chỉ số thị trường ô tô Việt Nam với các quốc gia trong khu vực.
• Phương pháp kinh tế lượng: Thu thập chuỗi số liệu từ năm 2007 đến năm 2017, xây dựng mô hình hồi quy, kiểm định ma trận hệ số tương quan giữa các biến và kiểm tra tính phân phối chuẩn của phần dư sai số $U$.

Nguồn dữ liệu của khóa luận được thu thập từ Tổng cục Hải quan, Tổng cục Thống kê, Hiệp hội các nhà Sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA), cơ sở dữ liệu thị trường ô tô JATO, báo cáo của tổ chức FT Confidential Research (FTCR) thuộc Financial Times, Fitch Group (BMI Research) và Trung tâm nghiên cứu máy móc tự động (CAR) thuộc Đại học Duisburg-Essen (Đức).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận cơ bản về thuế quan đối với mặt hàng ô tô nhập khẩu mới nguyên chiếc

Chương 1 làm rõ vai trò của hoạt động nhập khẩu ô tô CBU: bổ sung các dòng xe trong nước chưa sản xuất được, xóa bỏ độc quyền, tạo sức ép cạnh tranh nâng cao công nghệ trong nước và đóng góp nguồn thu ngân sách. Tác giả phân loại 5 hình thức nhập khẩu gồm: nhập khẩu trực tiếp, nhập khẩu ủy thác, nhập khẩu liên doanh, hàng đổi hàng và tạm nhập tái xuất (thời hạn tối đa 90 ngày). Phân tích môi trường vĩ mô tác động tới nhập khẩu gồm lạm phát, lãi suất tín dụng, tỷ giá hối đoái và quy hoạch hạ tầng giao thông.

Phần kinh nghiệm quốc tế tập trung phân tích hai thị trường có nét tương đồng:

• Thái Lan: Từ thập niên 1970 duy trì mức thuế nhập khẩu CKD và CBU ở mức 40 - 80% kèm quy định khắt khe về tỷ lệ nội địa hóa. Đến năm 1990, Thái Lan bãi bỏ quy định tỷ lệ nội địa hóa, chuyển trọng tâm chính sách sang phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, tài trợ đào tạo kỹ sư và hỗ trợ xuất khẩu linh kiện, đưa Thái Lan trở thành trung tâm sản xuất ô tô đứng thứ 12 thế giới.
• Trung Quốc: Ban đầu bảo hộ nghiêm ngặt nhưng không đem lại hiệu quả doanh thu tương xứng. Từ năm 1980 thu hút các hãng xe FDI (Volkswagen, GM, Toyota) lập liên doanh. Khi gia nhập WTO, Trung Quốc hạ thuế CBU từ 80 - 100% xuống 10 - 25% vào năm 2006, hạ tiếp xuống 30% đối với xe dưới 3.000 cc và 37,6% đối với xe trên 3.000 cc vào năm 2015. Đặc biệt, Trung Quốc giữ mức thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc ngang bằng với linh kiện phụ tùng (ở mức 28% vào năm 2006), buộc các nhà sản xuất quốc tế phải chuyển giao công nghệ sản xuất linh kiện trực tiếp trên lãnh thổ Trung Quốc.

Chương 2: Tác động của sự thay đổi thuế quan Việt Nam lên hàng ô tô nhập khẩu mới nguyên chiếc

Chương 2 phân tích thực trạng thị trường ô tô Việt Nam với tỷ lệ sở hữu đạt 16 xe/1.000 dân, thấp hơn rất nhiều so với Malaysia (341 xe/1.000 dân), Thái Lan (196 xe/1.000 dân) và Indonesia (55 xe/1.000 dân). Trong khi đó, ý định mua xe của người tiêu dùng thành thị đạt trên 15% trong các năm 2016 - 2017 (cao nhất trong nhóm 5 nước ASEAN theo FTCR).

Tổng doanh số toàn thị trường năm 2017 đạt 272.750 xe, giảm 10% so với năm 2016; trong đó xe lắp ráp trong nước giảm 19% còn xe CBU tăng 9%. Trong top 10 mẫu xe bán chạy nhất năm 2017, xe lắp ráp chiếm 8 vị trí (Toyota Vios dẫn đầu với 22.358 xe). Về nhập khẩu, tháng 2/2017 hai hãng Kia và Toyota chiếm trên 40% thị phần, Ford chiếm 10,6%, Mazda chiếm 10,24%. Indonesia vượt qua Hàn Quốc và Trung Quốc thành nhà cung cấp lớn thứ 2: 6 tháng đầu năm 2017 lượng xe dưới 9 chỗ từ Indonesia đạt 8,9 nghìn chiếc ($171 triệu USD, đơn giá bình quân 19,3 nghìn USD/chiếc, tăng 66 lần về lượng so với cùng kỳ); Thái Lan đạt 6,6 nghìn chiếc ($105 triệu USD, bình quân 15,8 nghìn USD/chiếc); Ấn Độ đạt 5 nghìn chiếc ($21 triệu USD, đơn giá khai báo 4,2 nghìn USD/chiếc).

Tác giả hệ thống hóa các mốc biến động thuế nhập khẩu CBU thành hai giai đoạn chính:

• Giai đoạn 2005 - tháng 3/2008: Xu hướng giảm thuế nhằm hội nhập và kiềm chế giá xe. Quyết định 98/2005/QĐ-BTC giảm thuế từ 100% xuống 90%; Quyết định 78/2006/QĐ-BTC giảm xuống 80% (gia nhập WTO); Quyết định 70/2007/QĐ-BTC giảm xuống 70%; Quyết định 85/2007/QĐ-BTC giảm tiếp xuống 60%.
• Giai đoạn từ tháng 3/2008 đến 2018: Trước tình trạng nhập khẩu ồ ạt gây nhập siêu, Bộ Tài chính ban hành Quyết định 13/2008/QĐ-BTC tăng thuế lên 70%, tiếp đó chỉ một tuần sau ban hành Quyết định 17/2008/QĐ-BTC đẩy thuế suất lên 83%. Sau đó, thuế giảm nhẹ từng năm: Thông tư 216/2009/TT-BTC xuống 80% (năm 2010); Thông tư 184/2011/TT-BTC giảm 1 - 3% (xe 2 cầu còn 72%); năm 2012 còn 73%; năm 2013 còn 71%. Từ năm 2014, lộ trình ATIGA theo Thông tư 165/2014/TT-BTC cắt giảm nhanh: 2014 xuống 50%, 2016 còn 40%, 2017 còn 30% và ngày 1/1/2018 về mức 0%.

Năm	Số lượng nhập khẩu (Chiếc)	Trị giá nhập khẩu (Triệu USD)	Mức thuế suất thuế nhập khẩu trung bình tiêu biểu
2007	30.330	579,10	80% - 70% - 60%
2008	88.670	1.039,90	70% tăng lên 83%
2009	80.596	1.268,60	83%
2010	53.841	978,51	80%
2011	54.619	1.028,70	77%
2012	27.427	616,75	73%
2013	35.213	726,80	71%
2014	45.631	1.568,00	50% (lộ trình ATIGA)
2015	125.534	2.990,00	50% (ATIGA)
2016	112.497	2.414,00	40% (ATIGA)
2017 (sơ bộ)	97.213	2.236,90	30% (ATIGA)

Đánh giá tác động: Thuế quan là công cụ tăng thu ngân sách và hạn chế nhập siêu giai đoạn 2008 - 2011, song việc thay đổi thuế suất quá đột ngột trong thời gian ngắn (tăng 23% chỉ trong tháng 4/2008) gây bất ổn cho hoạt động kinh doanh. Tỷ lệ bảo hộ kéo dài làm giá xe trong nước đắt đỏ, trong khi các doanh nghiệp nội địa vẫn chỉ dừng lại ở khâu lắp ráp đơn thuần, chưa nâng cao được tỷ lệ nội địa hóa linh kiện.

Chương 3: Giải pháp hoàn thiện thuế quan Việt Nam nhằm thúc đẩy sự phát triển thị trường nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc

Tác giả dự báo nhu cầu tiêu dùng ô tô tại Việt Nam sẽ bước vào giai đoạn bùng nổ khi tầng lớp trung lưu gia tăng, đi đôi với sự dịch chuyển nguồn cung sang các nước có ưu thế chi phí trong khối ASEAN như Thái Lan và Indonesia khi thuế suất về 0%.

Từ thực trạng phân tích, khóa luận đề xuất 6 nhóm giải pháp về phía cơ quan quản lý Nhà nước:

1. Đảm bảo tính dự báo được của chính sách thuế: Xây dựng lộ trình rõ ràng, công khai trước khi áp dụng để doanh nghiệp kịp thời thích ứng, chấm dứt tình trạng điều chỉnh thuế suất bất ngờ.
2. Đảm bảo tính cạnh tranh bình đẳng giữa các thành phần kinh tế: Không duy trì sự phân biệt đối xử bất hợp lý giữa doanh nghiệp lắp ráp và doanh nghiệp nhập khẩu.
3. Nâng cao năng lực cán bộ hoạch định chính sách: Bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ về hải quan và ngoại thương cho đội ngũ công chức thuế.
4. Tuân thủ cam kết quốc tế và xúc tiến thương mại: Thực hiện nghiêm các mốc cắt giảm thuế theo WTO, ATIGA, ACFTA, AKFTA.
5. Giảm bớt mức bảo hộ, thúc đẩy hội nhập sâu: Từng bước giảm tỷ lệ bảo hộ danh nghĩa và bảo hộ hữu hiệu (ERP), buộc ngành sản xuất trong nước phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh.
6. Thay thế thuế quan bằng các tiêu chuẩn kỹ thuật: Chuyển đổi từ công cụ thuế quan (vốn bị ràng buộc bởi các hiệp định) sang hàng rào phi thuế quan hợp pháp như tiêu chuẩn khí thải (EURO 2, EURO 4), tiêu chuẩn kiểm định an toàn kỹ thuật phương tiện cơ giới.

Khuyến nghị đối với doanh nghiệp kinh doanh ô tô nhập khẩu:

• Hoàn thiện mạng lưới phân phối và hệ thống dịch vụ hậu mãi.
• Đẩy mạnh công tác phân tích, nghiên cứu thị hiếu tiêu dùng xe nhỏ, xe tiết kiệm nhiên liệu.
• Nâng cao trình độ đội ngũ nhân sự về thủ tục hải quan và logistics quốc tế.

Kết quả và đóng góp

• Hệ thống hóa dữ liệu chính sách và thị trường: Khóa luận tổng hợp chi tiết lộ trình thay đổi mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc qua 14 mốc điều chỉnh từ trước năm 2005 đến năm 2018, đồng thời liên kết với biến động của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt và các nghị định điều chỉnh quản lý ô tô cũ (Nghị định 12/2006/NĐ-CP và Nghị định 125/2017/NĐ-CP).
• Phân tích định lượng dữ liệu thực tế: Khóa luận ghi nhận sự biến động rõ nét của lượng xe và kim ngạch nhập khẩu qua 11 năm (2007 - 2017). Minh chứng số liệu nhập khẩu đạt đỉnh năm 2015 với 125.534 xe ($2.990 triệu USD) và giảm nhẹ trong năm 2016 - 2017 do tâm lý chờ đợi thuế 0% vào năm 2018; đồng thời định lượng sự trỗi dậy của thị trường Indonesia (tăng 66 lần về lượng trong 6 tháng đầu năm 2017).
• Đóng góp so với các nghiên cứu trước: Các đề tài trước đó (như nghiên cứu của Đại học Kinh tế - ĐHQGHN, Trần Thị Bích Hường, hoặc Đại học Ngoại thương 2008, Đỗ Quang Hải 2012) chủ yếu dừng lại ở việc đề xuất tăng thuế bảo hộ lắp ráp trong nước, nghiên cứu định tính hoặc dữ liệu đã lỗi thời. Khóa luận của tác giả Phạm Thị Thảo đã tiếp cận đa chiều khi chỉ ra mặt trái của bảo hộ thuế quan cao, cập nhật đầy đủ các cam kết của các FTA mới và áp dụng kiểm định ma trận tương quan kinh tế lượng cho dữ liệu 2007 - 2017.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Số liệu năm 2017 tại thời điểm thực hiện khóa luận mới là số liệu sơ bộ từ Tổng cục Thống kê và Tổng cục Hải quan. Do kết thúc nghiên cứu vào đầu năm 2018, khóa luận chưa thể đánh giá kiểm chứng tác động thực tế của mốc thuế suất 0% từ ATIGA và tác động thực thi của Nghị định 116/2017/NĐ-CP quy định về điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu linh kiện ô tô trên thực địa.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu đánh giá diễn biến thị trường nhập khẩu CBU giai đoạn sau năm 2018 khi thuế nhập khẩu nội khối ASEAN đã triệt tiêu hoàn toàn; phân tích sâu tác động của các rào cản kỹ thuật kiểm định theo từng lô hàng thay thế cho công cụ thuế quan.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là tài liệu tham khảo chuyên ngành hữu ích cho sinh viên, học viên cao học và cán bộ nghiên cứu thuộc các ngành Kinh doanh Quốc tế, Kinh tế Đối ngoại, Thương mại Quốc tế và Quản lý Thuế. Các nội dung có giá trị tham khảo nổi bật bao gồm:

• Bảng tổng hợp chuỗi chính sách thuế suất nhập khẩu ô tô qua các văn bản quy phạm pháp luật (Quyết định của Bộ Tài chính từ số 98/2005/QĐ-BTC đến Thông tư 182/2015/TT-BTC).
• Mô hình so sánh chính sách công nghiệp ô tô và thuế nhập khẩu linh kiện/nguyên chiếc giữa Việt Nam với Thái Lan và Trung Quốc.
• Chuỗi số liệu nhập khẩu ô tô CBU giai đoạn 2007 - 2017 phục vụ phân tích xu hướng thương mại ngành thiết bị vận tải.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc tại Việt Nam lại tăng đột ngột từ 60% lên 83% trong năm 2008?
Sau khi thuế suất giảm liên tục về mức 60% vào cuối năm 2007 khiến lượng ô tô CBU nhập khẩu tăng vọt (năm 2008 đạt 88.670 xe, kim ngạch vượt 1 tỷ USD), trước áp lực nhập siêu nặng nề và hạ tầng giao thông quá tải trong bối cảnh suy thoái kinh tế vĩ mô, Bộ Tài chính đã ban hành Quyết định 13/2008/QĐ-BTC nâng thuế lên 70% vào ngày 11/3/2008, và chỉ hơn một tháng sau tiếp tục ban hành Quyết định 17/2008/QĐ-BTC ngày 17/4/2008 đẩy thuế suất lên 83% để hạn chế khẩn cấp lượng xe nhập khẩu.

2. Tỷ lệ sở hữu xe ô tô tại Việt Nam được tác giả ghi nhận là bao nhiêu so với các quốc gia trong khu vực?
Tính đến giai đoạn khảo sát của khóa luận, tỷ lệ sở hữu ô tô của Việt Nam chỉ đạt 16 xe/1.000 dân, thấp hơn 21 lần so với Malaysia (341 xe/1.000 dân), thấp hơn Thái Lan (196 xe/1.000 dân) và Indonesia (55 xe/1.000 dân).

3. Trung Quốc đã áp dụng chính sách thuế quan khác biệt như thế nào so với Việt Nam để phát triển ngành công nghiệp ô tô nội địa?
Khác với Việt Nam duy trì thuế xe CBU cao nhưng đánh thuế ưu đãi thấp lên linh kiện phụ tùng CKD nhập khẩu, Trung Quốc áp dụng chính sách đánh thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng ở mức ngang bằng với mức thuế ô tô nguyên chiếc (cùng ở mức 28% vào năm 2006). Điều này buộc các tập đoàn sản xuất xe quốc tế muốn bán xe tại Trung Quốc phải đầu tư công nghệ và sản xuất linh kiện trực tiếp tại thị trường nội địa Trung Quốc.

4. Lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô CBU từ khu vực ASEAN theo Hiệp định ATIGA được quy định cụ thể ra sao?
Căn cứ Thông tư số 165/2014/TT-BTC thực hiện Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN giai đoạn 2015 - 2018, thuế suất nhập khẩu ô tô CBU từ ASEAN được cắt giảm lần lượt: năm 2014 giảm từ 60% xuống 50%, năm 2016 xuống 40%, năm 2017 xuống 30% và chính thức hạ về 0% kể từ ngày 1/1/2018.

5. Thị trường nào có sự tăng trưởng đột biến nhất về nguồn cung ô tô dưới 9 chỗ ngồi vào Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2017?
Thị trường có mức bứt phá lớn nhất là Indonesia, đạt 8,9 nghìn chiếc với tổng trị giá 171 triệu USD, tăng 66 lần về lượng và tăng 103 lần về trị giá so với cùng kỳ năm 2016, vượt qua các thị trường truyền thống như Trung Quốc và Hàn Quốc.

Kết luận

Khóa luận của tác giả Phạm Thị Thảo đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý thuyết và diễn biến thực tế của chính sách thuế quan áp dụng đối với ô tô mới nguyên chiếc nhập khẩu vào Việt Nam qua các thời kỳ. Bằng việc kết hợp thống kê chuỗi số liệu giai đoạn 2007 - 2017 và kiểm định kinh tế lượng, công trình đã làm rõ mối tương quan giữa mức độ biến động thuế suất với quy mô kim ngạch nhập khẩu cũng như phản ứng của thị trường tiêu dùng nội địa. Kết quả nghiên cứu khẳng định tính cấp thiết của việc chuyển đổi phương thức quản lý từ bảo hộ thuế quan truyền thống sang thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật phi thuế quan, đảm bảo môi trường cạnh tranh bình đẳng và thực thi hiệu quả các cam kết hội nhập quốc tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ THUẾ QUAN ĐỐI VỚI MẶT HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU MỚI NGUYÊN CHIẾC 1. KHÁI QUÁT VỀ HOẠT ĐỘNG NHẬP KHẨU Ô TÔ MỚI NGUYÊN CHIẾC 1. Vai trò của hoạt động nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc Ngày nay, nền kinh tế thị trường đã thay thế nền kinh tế tự cung, tự cấp và có nhiều thay đổi tiến bộ theo hướng có lợi cho đất nước. Nền kinh tế đóng đã được thay thế hoàn toàn bằng nền kinh tế mở, hợp tác, quan hệ trên cơ sở cùng có lợi.

Các chính sách mở rộng nhập khẩu đã phát huy được vai trò to lớn của nó, tạo ra thị trường sôi động với khối lượng hàng hoá đa dạng, phong phú, tạo ra sự cạnh tranh mạnh mẽ về hàng hoá không ngừng tăng lên về giá trị và chất lượng. Trong xu thế ngày nay, đời sống nhân dân ngày càng nâng cao, nền kinh tế vận hành theo cơ chế thị trường, thoát khỏi nền kinh tế tự cung tự cấp, lạc hậu. Mục tiêu phát triển nền kinh tế quốc dân dựa rất nhiều về lợi thế so sánh, ở đó mỗi quốc gia sẽ đẩy mạnh sản xuất có lợi thế để phục vụ cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu đi các quốc gia khác. Trong thực tế không có quốc gia nào có lợi thế về tất cả các mặt hàng, lĩnh vực, sự bổ sung hàng hoá giữa các quốc gia đã đẩy mạnh hoạt động xuất nhập khẩu.

Ở các quốc gia phát triển thường xuất khẩu nhiều hơn nhập khẩu và ngược lại những nước kém phát triển thì kim ngạch nhập khẩu lớn hơn xuất khẩu. Đối với mặt hàng ô tô thì có một số nước có nền kinh tế phát triển, có công nghệ tiên tiến có thể tự sản xuất để đáp ứng nhu cầu trong nước. Tuy nhiên với các nước ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ, chưa tự sản xuất để đáp ứng nhu cầu trong nước thì nhập khẩu ô tô đóng những vai trò nhất định như: -  Nhập khẩu sẽ bổ sung kịp thời những dòng ô tô mà trong nước không sản xuất được hoặc sản xuất không đủ đáp ứng tiêu dùng làm cân đối kinh tế, khai thác tối đa khả năng và tiềm năng của nền kinh tế. -  Nhập khẩu ô tô làm đa dạng hoá các dòng ô tô trong nước, phong phú chủng loại, mở rộng khả năng tiêu dùng, nâng cao mức sống của người dân.

    6 -  Nhập khẩu ô tô làm xoá bỏ tình trạng độc quyền toàn khu vực và trên thế giới, cùng với nhập khẩu các mặt hàng khác xoá bỏ nền kinh tế lạc hậu tự cung, tự cấp. Tiến tới sự hợp tác giữa các quốc gia là cầu nối thông suốt của nền kinh tế tiên tiến trong và ngoài nước, tạo lợi thế để phát huy lợi thế so sánh trên cơ sở công nghiệp hoá. -  Nhập khẩu ô tô còn thúc đẩy sản xuất trong nước không ngừng vươn lên, không ngừng tìm tòi công nghệ mới để sản xuất ô tô có chất lượng cao, đảm bảo, tăng cường sức cạnh tranh với hàng ô tô nhập. -  Ngoài ra nhập khẩu hàng hoá là ô tô còn thúc đẩy xuất khẩu, góp phần nâng cao giá trị cũng như chất lượng hàng hoá xuất khẩu thông qua trao đổi hàng hoá đối lưu, giúp các nước nhanh chóng hoà nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới tham gia nhiều tổ chức kinh tế.

Các hình thức nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc 1. Nhập khẩu trực tiếp Đối với hình thức này thì người mua và người bán hàng hóa trực tiếp giao dịch với nhau, quá trình mua và bán không hề ràng buộc lẫn nhau. Bên mua có thể mua mà không bán và ngược lại.