Tổng quan về luận án

Ngành vận tải đường bộ giữ vị trí huyết mạch trong hệ thống logistics và hạ tầng kinh tế quốc dân, đảm nhận tới 60% - 70% tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa và xấp xỉ 90% khối lượng vận chuyển hành khách tại Việt Nam (Niên giám Thống kê). Giai đoạn 2016 - 2020 ghi nhận sự gia tăng nhanh chóng về số lượng doanh nghiệp vận tải đường bộ (DNVTĐB). Riêng năm 2020, tổng số DNVTĐB tăng 2.462 đơn vị (tương ứng mức tăng 9,49% so với năm 2019), trong đó doanh nghiệp quy mô lớn tăng 55,49% (tương đương 182 doanh nghiệp), doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ tăng 9,73% (tương đương 540 doanh nghiệp), và nhóm siêu nhỏ tăng 8,67% (tương đương 1.740 doanh nghiệp, chiếm 77,33% tổng số lượng toàn ngành).

Tuy nhiên, sự bùng nổ về số lượng phương tiện cùng tác động tiêu cực của đại dịch Covid-19 và biến động chi phí đầu vào đã đặt các DNVTĐB trước những thách thức sống còn:

"Các chi phí đầu vào tăng liên tục, như chi phí xăng dầu phụ thuộc vào nguyên liệu nhập khẩu (tăng 35%-45% tùy thuộc từng loại xe), chi phí lãi vay ngân hàng, chi phí lương trả cho lái xe tăng từ 20%-30%, các khoản nộp bảo hiểm, chi phí vé cầu đường, các chi phí do các điều kiện kinh doanh mới... Chi phí khấu hao TSCĐ là khá lớn, do DN phải đầu tư xe ban đầu lớn, luôn phải cạnh tranh về chất lượng xe, do hao mòn vô hình, hữu hình của xe cũng khá nhanh, dẫn đến khả năng không thu hồi vốn là rất cao nếu hoạt động sản xuất kinh doanh không mang lại hiệu quả."

Thực trạng này làm bộc lộ research gap mang tính then chốt: Phần lớn các nghiên cứu trước đây tại Việt Nam và quốc tế về kiểm soát nội bộ (KSNB) chủ yếu tập trung vào khu vực ngân hàng thương mại (Hồ Tuấn Vũ, 2016; Enwelum, 2013), ngành giáo dục (Whitington & Pany, 2001; SSuuna, 2008), các doanh nghiệp sản xuất chế biến (Phan Thị Thanh Loan, 2020), hoặc nhóm doanh nghiệp niêm yết tổng thể (Kinyua, 2016). Chưa có công trình khoa học nào đo lường toàn diện tác động của 5 thành tố KSNB theo khung chuẩn quốc tế COSO (2013) kết hợp với biến ngoại sinh "Chính sách nhà nước" đến hiệu quả kinh doanh (HQKD) của các DNVTĐB Việt Nam thông qua cả hệ chỉ tiêu tài chính và chỉ tiêu vận hành đặc thù (vòng quay tài sản cố định, năng suất lao động).

Luận án của nghiên cứu sinh Hoàng Nguyệt Quyên (2022) tại Trường Đại học Kinh tế Quốc dân với đề tài "Nghiên cứu các yếu tố của kiểm soát nội bộ tác động tới hiệu quả kinh doanh tại các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam" đã giải quyết triệt để khoảng trống nghiên cứu này. Tác giả đặt ra 3 câu hỏi nghiên cứu cốt lõi:

  1. Những nội dung cơ bản nào cấu thành KSNB, HQKD và cơ chế tác động tương hỗ giữa chúng trong bối cảnh ngành vận tải đường bộ?
  2. Mức độ và thứ tự ảnh hưởng của từng yếu tố thuộc KSNB cùng nhân tố chính sách nhà nước tác động đến HQKD tại các DNVTĐB Việt Nam như thế nào?
  3. Các hàm ý quản trị và giải pháp chính sách nào cần được triển khai để tối ưu hóa KSNB nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và HQKD cho các DNVTĐB?

Hệ thống giả thuyết nghiên cứu được xác lập gồm 6 giả thuyết chính:

  • H1: Môi trường kiểm soát có tác động thuận chiều (+) tới HQKD của DNVTĐB.
  • H2: Đánh giá rủi ro có tác động thuận chiều (+) tới HQKD của DNVTĐB.
  • H3: Hoạt động kiểm soát có tác động thuận chiều (+) tới HQKD của DNVTĐB.
  • H4: Thông tin và truyền thông có tác động thuận chiều (+) tới HQKD của DNVTĐB.
  • H5: Giám sát có tác động thuận chiều (+) tới HQKD của DNVTĐB.
  • H6: Chính sách nhà nước đóng vai trò tác động tích cực và điều tiết mối quan hệ giữa KSNB và HQKD của DNVTĐB.

Nghiên cứu sử dụng khung phân tích đa chiều tích hợp 5 lý thuyết nền tảng: Lý thuyết đại diện (Agency Theory), Lý thuyết bất định của tổ chức (Contingency Theory), Lý thuyết tâm lý học xã hội của tổ chức, Lý thuyết thể chế (Institutional Theory) và Lý thuyết các bên liên quan (Stakeholder Theory). Phạm vi dữ liệu bao gồm số liệu thứ cấp giai đoạn 5 năm (2016 - 2020) và dữ liệu sơ cấp thu thập từ cuộc khảo sát diện rộng các nhà quản lý DNVTĐB quy mô lớn, vừa và nhỏ trên toàn quốc từ tháng 4/2021 đến tháng 9/2021, loại trừ nhóm siêu nhỏ do hệ thống KSNB còn sơ khai, chưa chuẩn hóa.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế và trong nước phản ánh bức tranh đa chiều về mối quan hệ giữa KSNB và HQKD, đồng thời làm nổi bật những tranh luận học thuật chưa có hồi kết. Nhóm nghiên cứu ủng hộ quan hệ đồng biến khẳng định KSNB hữu hiệu là điều kiện tiên quyết giảm thiểu chi phí đại diện, ngăn chặn gian lận và tối ưu hóa lợi nhuận. Jokipii (2010) và Schneider & Church (2008) chỉ ra rằng hiệu quả KSNB là nhân tố then chốt quyết định sự vững mạnh tài chính. Mwaki và cộng sự (2014) khảo sát các công ty mía đường tại Kenya giai đoạn 2009 - 2013 và Shafawaty và cộng sự (2016) nghiên cứu tại hợp tác xã Malaysia (Koperasi ABC Berhad) đều chứng minh môi trường kiểm soát, đánh giá rủi ro và hoạt động kiểm soát thúc đẩy trực tiếp khả năng sinh lời. Tương tự, Yang và cộng sự (2020) khi phân tích mẫu dữ liệu khổng lồ gồm 2.326 công ty niêm yết thuộc ngành ô nhiễm nặng tại Trung Quốc (2009 - 2018) đã kết luận chất lượng KSNB nâng cao đáng kể tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (ROE) và thu nhập trên mỗi cổ phần (EPS).

Ngược lại, luồng quan điểm phản biện hoặc hoài nghi cho rằng chi phí thiết lập hệ thống KSNB có thể triệt tiêu lợi ích kinh tế nếu cấu trúc kiểm soát quá cồng kềnh, quan liêu. Tiêu biểu là nghiên cứu thực chứng của Whitington & Pany (2001) đối với các tổ chức tại Nigeria: khi sử dụng phương pháp chọn mẫu phân tầng và phân tích điểm số Z, các tác giả kết luận không tìm thấy mối quan hệ có ý nghĩa thống kê giữa hoạt động kiểm soát nội bộ và hiệu quả tài chính. Sự mâu thuẫn giữa phát hiện của Whitington & Pany (2001) và các nghiên cứu sau này như Kinyua (2016) hay Phan Thị Thanh Loan (2020) chỉ ra rằng tác động của KSNB không mang tính phổ quát bất biến mà chịu sự quy định nghiêm ngặt bởi ngữ cảnh ngành nghề và thể chế kinh tế.

Tại Việt Nam, các công trình của Chu Thị Thu Thủy (2016) trên mẫu doanh nghiệp nhỏ và vừa, Võ Thu Phụng (2016) tại Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN), và Hà Thị Việt Châu (2017) trong ngành sữa đã tiếp cận KSNB nhưng chưa lượng hóa được các yếu tố đặc thù của vận tải đường bộ. Luận án của Hoàng Nguyệt Quyên đã định vị xuất sắc vị thế học thuật của mình khi tích hợp:

  • Bổ sung các biến kiểm soát vận hành đặc thù ngành vận tải: kiểm soát an toàn kỹ thuật phương tiện, giám sát hành trình GPS, kiểm soát sức khỏe định kỳ của đội ngũ lái xe/phụ xe, và kiểm soát an toàn phòng chống cháy nổ (PCCC).
  • Kết hợp đánh giá hiệu quả kinh doanh tài chính (ROA, ROE, ROS, Lợi nhuận) với hiệu năng vận hành tài sản chuyên sâu (Số vòng quay TSCĐ) và hiệu quả nguồn nhân lực (Năng suất lao động).
  • Đưa biến "Chính sách nhà nước" vào mô hình hồi quy đa biến nhằm giải thích độ nhạy của mối quan hệ KSNB - HQKD trước các cú sốc pháp lý và chính sách hỗ trợ vĩ mô.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án đóng góp quan trọng vào việc mở rộng và kiểm chứng các lý thuyết quản trị kinh điển trong bối cảnh nền kinh tế chuyển đổi:

Đầu tiên, nghiên cứu củng cố và mở rộng Lý thuyết đại diện (Agency Theory - Jensen & Meckling, 1976; Ross, 1973). Trong các DNVTĐB Việt Nam hoạt động dưới hình thức công ty cổ phần, sự phân tách giữa quyền sở hữu của cổ đông và quyền điều hành của ban giám đốc tạo ra độ lệch thông tin lớn. KSNB hữu hiệu đóng vai trò là cơ chế giám sát cấu trúc, làm giảm thiểu chi phí đại diện (agency costs), ngăn ngừa hành vi tư lợi của các cấp quản lý phương tiện và tài xế, từ đó bảo vệ tài sản doanh nghiệp và tối đa hóa giá trị cho cổ đông.

Thứ hai, luận án khẳng định tính đúng đắn của Lý thuyết bất định của tổ chức (Contingency Theory - Otley, 1980; Ferreira & Otley, 2005). Khung lý thuyết này khẳng định không tồn tại một mô hình kiểm soát nội bộ phổ quát áp dụng chung cho mọi doanh nghiệp:

"Tùy theo quy mô, đặc điểm hoạt động, lĩnh vực, ngành nghề kinh doanh của đơn vị khác nhau sẽ có hoạt động KSNB khác nhau. Không phải đơn vị nào cũng có đầy đủ năm yếu tố của KSNB, mà thường các doanh nghiệp quy mô lớn mới có đủ các yếu tố đó."

Nghiên cứu đã chứng minh rằng các DNVTĐB với đặc thù phân tán địa lý cao, phương tiện hoạt động lưu động liên tục trên các tuyến đường dài, tỷ trọng chi phí khấu hao TSCĐ và nhiên liệu áp đảo, bắt buộc phải thiết lập hệ thống KSNB linh hoạt, tương thích với cấu trúc bất định của môi trường kinh doanh và mức độ biến động của chuỗi cung ứng.

Thứ ba, sự kết hợp với Lý thuyết thể chế (Institutional Theory) và Lý thuyết các bên liên quan (Stakeholder Theory) đã giải thích rõ nét cách thức các quy định pháp luật (Luật Kế toán số 88/2015/QH13, Luật Giao thông Đường bộ, các Nghị định siết chặt điều kiện kinh doanh vận tải) tạo ra áp lực thể chế buộc các DNVTĐB phải chuẩn hóa hệ thống KSNB để đáp ứng kỳ vọng của cơ quan quản lý, khách hàng và cộng đồng xã hội.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án tích hợp chuẩn mực COSO (2013) với 5 trụ cột: Môi trường kiểm soát (MTKS), Đánh giá rủi ro (ĐGRR), Hoạt động kiểm soát (HĐKS), Thông tin và truyền thông (TTTT), Giám sát (GS), kết hợp với nhân tố ngoại vi "Chính sách nhà nước" (CSNN).

Mô hình nghiên cứu định lượng tổng quát được xác lập dưới dạng hàm hồi quy bội: $$\text{HQKD} = \beta_0 + \beta_1 \text{MTKS} + \beta_2 \text{ĐGRR} + \beta_3 \text{HĐKS} + \beta_4 \text{TTTT} + \beta_5 \text{GS} + \beta_6 \text{CSNN} + \epsilon$$

Trong đó:

  • Biến độc lập: 5 thành tố KSNB đo lường qua hệ thống thang đo Likert 5 mức độ được hiệu chỉnh chuyên sâu.
  • Biến điều tiết/bổ sung (CSNN): Phản ánh tính kịp thời, minh bạch và khả năng hỗ trợ từ các chính sách thuế, phí, kiểm định và pháp lý giao thông vận tải của Nhà nước.
  • Biến phụ thuộc (HQKD): Được đo lường tổng hợp qua:
    • Khả năng sinh lời: $\text{ROA} = \frac{\text{Lợi nhuận sau thuế}}{\text{Tổng tài sản}}$, $\text{ROE} = \frac{\text{Lợi nhuận sau thuế}}{\text{Vốn chủ sở hữu}}$, $\text{ROS} = \frac{\text{Lợi nhuận sau thuế}}{\text{Doanh thu thuần}}$.
    • Hiệu năng tài sản: $\text{Số vòng quay TSCĐ} = \frac{\text{Doanh thu thuần}}{\text{TSCĐ bình quân}}$.
    • Năng suất vận hành: $\text{Năng suất lao động} = \frac{\text{Doanh thu hoặc Sản lượng}}{\text{Số lao động bình quân}}$.

Điều kiện biên (boundary conditions) của mô hình được xác định rõ: Khung phân tích có giá trị giải thích tối ưu đối với các DNVTĐB quy mô lớn, vừa và nhỏ có tư cách pháp nhân hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam; không áp dụng cho các hộ kinh doanh cá thể hoặc doanh nghiệp siêu nhỏ thiếu vắng bộ máy kế toán chuyên trách.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án tuân thủ thế giới quan thực chứng (Positivist paradigm) với phương pháp tiếp cận diễn dịch (deductive approach). Thiết kế nghiên cứu kết hợp chặt chẽ giữa phương pháp định tính và định lượng (Mixed-methods design):

Nghiên cứu định tính được tiến hành thông qua phỏng vấn sâu các chuyên gia đầu ngành từ Vụ Vận tải - Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam, cùng các nhà quản trị cấp cao tại các đơn vị thực tế như Công ty Cổ phần Xe khách Bắc Giang, Công ty Timescom Hà Nội, và Công ty Cổ phần Xe khách Bắc Ninh. Mục tiêu của giai đoạn này là giải mã các rủi ro cốt lõi và hoàn thiện bộ tiêu chí đánh giá KSNB phù hợp với thực tiễn vận tải đường bộ Việt Nam.

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình nghiên cứu định lượng được xây dựng nghiêm ngặt qua các bước:

  1. Thiết kế công cụ thu thập dữ liệu: Bảng câu hỏi cấu trúc gồm các biến quan sát đo lường 5 nhân tố COSO (mỗi nhân tố gồm 4 - 6 biến quan sát), nhân tố chính sách nhà nước (4 biến quan sát) và HQKD (7 biến quan sát phản ánh tài chính và phi tài chính).
  2. Kỹ thuật lấy mẫu: Phân tầng kết hợp ngẫu nhiên thuận tiện trên tập hợp các DNVTĐB tại 3 miền Bắc, Trung, Nam. Đối tượng trả lời khảo sát là các thành viên Hội đồng quản trị, Ban Giám đốc, Kế toán trưởng, Trưởng phòng Điều hành vận tải, và Trưởng ban Kiểm soát - những cá nhân am hiểu tường tận hệ thống kiểm soát và bức tranh tài chính của đơn vị.
  3. Kiểm định giá trị và độ tin cậy:
    • Đánh giá tính nhất quán nội tại bằng hệ số Cronbach’s Alpha (yêu cầu $\alpha \ge 0,6$ và hệ số tương quan biến - tổng Corrected Item-Total Correlation $\ge 0,3$).
    • Kiểm định giá trị hội tụ và giá trị phân biệt bằng Phân tích nhân tố khám phá (EFA): Hệ số KMO thỏa mãn điều kiện $0,5 \le \text{KMO} \le 1,0$; kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê ($p\text{-value} < 0,05$); tổng phương sai trích (Total Variance Explained) $> 50%$; hệ số tải nhân tố (Factor Loading) của các biến quan sát đều $> 0,5$.

Data và phân tích

Dữ liệu thu thập được làm sạch và xử lý thống kê bằng phần mềm IBM SPSS Statistics 26:

  • Thống kê mô tả: Phân tích cơ cấu mẫu theo giới tính, độ tuổi, trình độ học vấn (Đại học, Sau Đại học, Chứng chỉ Kế toán viên công chứng CPA), thâm niên công tác, và quy mô phương tiện/lao động của doanh nghiệp.
  • Phân tích tương quan Pearson: Kiểm tra mức độ liên kết tuyến tính giữa các biến độc lập, biến điều tiết và biến phụ thuộc, loại bỏ nguy cơ biến không có tương quan trước khi đưa vào mô hình hồi quy.
  • Phân tích hồi quy tuyến tính bội: Đánh giá mức độ tác động của từng yếu tố KSNB đến HQKD thông qua hệ số hồi quy chuẩn hóa ($\beta$), giá trị kiểm định $t$ và $p\text{-value}$.
  • Kiểm định độ vững (Robustness checks) và vi phạm giả định:
    • Kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến thông qua hệ số phóng đại phương sai $\text{VIF} < 2,0$ và chỉ số chấp nhận (Tolerance) $> 0,5$, chứng minh không xảy ra hiện tượng cộng tuyến nghiêm trọng giữa các biến độc lập.
    • Kiểm định tự tương quan thông qua hệ số Durbin-Watson nằm trong khoảng an toàn $1,5 - 2,5$.
    • Kiểm định phương sai sai số thay đổi và phân phối chuẩn của phần dư qua biểu đồ Histogram và P-P plot.
    • Phân tích phương sai ANOVA với giá trị thống kê $F$ có mức ý nghĩa $p < 0,001$, khẳng định mô hình hồi quy xây dựng hoàn toàn phù hợp với tập dữ liệu thực tế.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Kết quả phân tích định lượng thực chứng mang lại những phát hiện đột phá:

Thứ nhất, mô hình khẳng định toàn bộ 5 yếu tố của KSNB theo chuẩn COSO (2013) đều có tác động thuận chiều (+) và có ý nghĩa thống kê cao ($p < 0,01$) đến HQKD của các DNVTĐB Việt Nam. Trong đó, Hoạt động kiểm soát (HĐKS) và Đánh giá rủi ro (ĐGRR) là hai nhân tố có hệ số tác động $\beta$ lớn nhất. Điều này phản ánh rõ nét đặc thù ngành vận tải: doanh nghiệp nào kiểm soát chặt chẽ quy trình cấp phát nhiên liệu, giám sát chặt chẽ cung đường qua thiết bị GPS, duy trì kỷ luật bảo dưỡng phương tiện và kiểm tra nghiêm ngặt nồng độ cồn/chất kích thích của lái xe thì lập tức giảm thiểu được tỷ lệ tai nạn, cắt giảm chi phí sửa chữa đột xuất, từ đó cải thiện trực tiếp biên lợi nhuận ròng (ROS) và tỷ suất sinh lời tài sản (ROA).

Thứ hai, kết quả chỉ ra rằng Môi trường kiểm soát (MTKS) đóng vai trò nền tảng chi phối ý thức tuân thủ của toàn bộ đội ngũ nhân sự. Triết lý quản trị minh bạch và sự cam kết về tính chính trực của ban lãnh đạo giúp triệt tiêu các hành vi gian lận doanh thu vé hành khách, bớt xén hàng hóa hoặc gian lận hóa đơn xăng dầu dọc đường.

Thứ ba, sự tham gia của biến Chính sách nhà nước (CSNN) cho thấy vai trò thúc đẩy mạnh mẽ:

"Các chính sách giảm thuế, phí do dịch covid 19... hoặc các chính sách điều tiết vĩ mô kịp thời đã tạo bệ đỡ tài chính quan trọng, giúp các DNVTĐB duy trì dòng tiền hoạt động và phục hồi tỷ suất sinh lời." Khi đưa biến CSNN vào mô hình, hệ số xác định hiệu chỉnh $R^2$ tăng lên đáng kể, chứng minh rằng sự kết hợp giữa hệ thống KSNB vững mạnh bên trong và sự thích ứng linh hoạt với chính sách nhà nước bên ngoài là điều kiện đủ để tạo ra hiệu quả kinh doanh vượt trội.

Thứ tư, nghiên cứu phát hiện kết quả bất ngờ mang tính thực tiễn: Yếu tố Giám sát (GS) tại nhiều DNVTĐB quy mô vừa và nhỏ hiện nay đạt điểm số trung bình thấp nhất trong 5 thành tố COSO do thiếu bộ phận kiểm toán nội bộ độc lập. Tuy nhiên, trong mô hình hồi quy, biến Giám sát lại có tương quan dương mạnh với chỉ tiêu Năng suất lao động và Vòng quay TSCĐ, chứng minh rằng việc tăng cường giám sát định kỳ sẽ tạo ra áp lực tích cực, kích hoạt tối đa công suất khai thác của đoàn phương tiện.

Implications đa chiều

Từ các phát hiện nghiên cứu, luận án đề xuất hệ thống hàm ý đa tầng:

  • Hàm ý về mặt lý luận: Mở rộng thành công không gian ứng dụng của khung lý thuyết COSO (2013) vào lĩnh vực logistics vận tải đường bộ tại các nền kinh tế mới nổi; đồng thời chứng minh sự cần thiết phải tích hợp các chỉ tiêu vận hành phi tài chính (vòng quay tài sản, an toàn lao động) vào hàm đo lường hiệu quả kinh doanh bên cạnh các chỉ số kế toán truyền thống.
  • Hàm ý thực tiễn cho doanh nghiệp vận tải:
    1. Thiết lập hoạt động kiểm soát chuyên sâu: Chuẩn hóa quy trình kiểm định an toàn kỹ thuật trước khi xuất bến, áp dụng định mức tiêu hao nhiên liệu theo cung đường thực tế và tải trọng, ứng dụng phần mềm quản lý vận tải (TMS) kết nối dữ liệu camera giám sát hành trình 24/7.
    2. Nâng cấp quy trình đánh giá rủi ro: Xây dựng bản đồ rủi ro bao gồm rủi ro biến động giá dầu thế giới, rủi ro pháp lý về tải trọng, và rủi ro nguồn nhân lực lái xe để chủ động lập quỹ dự phòng và phương án ứng phó.
    3. Kiện toàn môi trường kiểm soát và giám sát: Ban hành quy chế thưởng phạt minh bạch, tách biệt chức năng giữa bộ phận điều hành kinh doanh và bộ phận kiểm soát chất lượng, định kỳ kiểm toán nội bộ đột xuất tại các chi nhánh và đầu mối bến bãi.
  • Hàm ý đối với cơ quan quản lý Nhà nước:
    1. Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính cần duy trì tính nhất quán, ổn định và có lộ trình rõ ràng khi ban hành các quy định pháp luật; công khai minh bạch các chính sách hoàn thuế, giảm phí cầu đường BOT nhằm hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua khủng hoảng.
    2. Tăng cường hướng dẫn và chuẩn hóa khung kiểm soát nội bộ mẫu cho các hiệp hội và doanh nghiệp ngành vận tải, khuyến khích các tổ chức độc lập đánh giá xếp hạng mức độ hữu hiệu của hệ thống quản trị rủi ro tại các DNVTĐB.

Limitations và Future Research

Mặc dù đạt được những đóng góp học thuật và thực tiễn vững chắc, luận án vẫn tồn tại một số giới hạn nhất định:

  1. Giới hạn về phạm vi mẫu: Nghiên cứu tập trung vào các DNVTĐB quy mô lớn, vừa và nhỏ mà chưa bao quát nhóm doanh nghiệp siêu nhỏ (chiếm tới 77,33% tổng số lượng doanh nghiệp toàn ngành), do đó khả năng suy rộng kết quả cho toàn bộ khu vực hộ kinh doanh vận tải cá thể còn hạn chế.
  2. Giới hạn về không gian và thời gian: Dữ liệu sơ cấp được thu thập trong giai đoạn 2021 khi nền kinh tế chịu ảnh hưởng nặng nề bởi các đợt giãn cách xã hội phòng chống dịch Covid-19, điều này có thể tạo ra những biến động mang tính bất thường trong đánh giá tâm lý của người trả lời khảo sát.
  3. Giới hạn về phương pháp phân tích: Mô hình hồi quy OLS tuyến tính bội trên SPSS 26 tập trung đo lường tác động trực tiếp, chưa áp dụng mô hình cấu trúc tuyến tính nâng cao (PLS-SEM hoặc CB-SEM) để phân tích sâu các mối quan hệ gián tiếp hoặc tác động trung gian (mediating effects).

Từ các hạn chế trên, chương trình nghiên cứu tương lai (future research agenda) mở ra các hướng đi:

  • Ứng dụng mô hình SEM trên phần mềm AMOS hoặc SmartPLS để đánh giá vai trò trung gian của "Văn hóa doanh nghiệp" hoặc "Năng lực chuyển đổi số" trong mối quan hệ giữa KSNB và HQKD.
  • Mở rộng phạm vi nghiên cứu sang các phương thức vận tải khác trong chuỗi logistics đa phương thức như vận tải đường sắt, đường thủy nội địa và hàng hải để tiến hành các phân tích so sánh liên ngành (cross-industry comparative analysis).
  • Thực hiện nghiên cứu theo chuỗi thời gian dọc (longitudinal study) giai đoạn hậu Covid-19 nhằm kiểm chứng tính ổn định lâu dài của các hệ số tác động trong trạng thái bình thường mới.

Tác động và ảnh hưởng

Luận án tạo ra tác động lan tỏa sâu rộng trên cả 3 phương diện:

  • Tác động học thuật: Đóng vai trò là tài liệu tham khảo nền tảng cho các nghiên cứu sinh, học viên cao học chuyên ngành Kế toán, Kiểm toán, Quản trị Logistics tại các trường đại học khối kinh tế; cung cấp bộ công cụ đo lường KSNB đã được kiểm định độ tin cậy và giá trị hội tụ trong thực tiễn Việt Nam.
  • Tác động tới ngành vận tải: Cung cấp cho ban lãnh đạo các DNVTĐB cẩm nang tái cấu trúc hệ thống kiểm soát nội bộ, giúp các đơn vị cắt giảm từ 15% - 20% chi phí hao hụt nhiên liệu và phụ tùng, tối ưu hóa năng suất lao động của tài xế và đẩy nhanh tốc độ quay vòng của phương tiện vận tải.
  • Tác động kinh tế - xã hội: Việc nâng cao tính hữu hiệu của KSNB trong các DNVTĐB trực tiếp nâng cao mức độ an toàn giao thông, giảm thiểu tai nạn đường bộ nhờ quy trình kiểm soát sức khỏe lái xe nghiêm ngặt, đồng thời góp phần hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Đối tượng hưởng lợi

Hệ thống kết quả nghiên cứu mang lại giá trị cụ thể cho 4 nhóm đối tượng:

  1. Nghiên cứu sinh và Giới học thuật: Tiếp cận được mô hình lý thuyết hoàn chỉnh tích hợp giữa COSO 2013 và các chỉ tiêu vận hành đặc thù; kế thừa bộ thang đo đã được kiểm định EFA và Cronbach’s Alpha để phát triển các đề tài nghiên cứu chuyên sâu về kế toán quản trị và kiểm soát nội bộ.
  2. Hội đồng quản trị và Ban Giám đốc các DNVTĐB: Nhận diện chính xác mức độ ưu tiên cần phân bổ nguồn lực: tập trung đầu tư nâng cấp Hoạt động kiểm soát công nghệ và Đánh giá rủi ro vận hành nhằm cải thiện trực tiếp chỉ số ROA, ROE và năng suất lao động.
  3. Cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Đường bộ, Bộ Tài chính): Có thêm căn cứ khoa học và dữ liệu thực chứng từ doanh nghiệp để hoàn thiện khung thể chế, ban hành các chính sách điều tiết vĩ mô, hỗ trợ phục hồi và tái cơ cấu thị phần vận tải hợp lý.
  4. Hiệp hội Doanh nghiệp Vận tải và Khách hàng: Nâng cao chất lượng dịch vụ vận chuyển, bảo đảm an toàn tính mạng và tài sản cho hành khách và chủ hàng thông qua việc chuẩn hóa quy trình vận hành của các hội viên.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì và đã mở rộng lý thuyết nào?

Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất là việc mở rộng Lý thuyết bất định của tổ chức (Contingency Theory - Otley, 1980) và Khung kiểm soát tích hợp COSO (2013) vào ngành vận tải đường bộ tại một nền kinh tế chuyển đổi. Luận án đã phi chuẩn hóa mô hình COSO thuần túy để bổ sung các thang đo kiểm soát vận hành mang tính đặc thù cao (kiểm soát an toàn phương tiện, kiểm soát nồng độ cồn và thời gian lái xe của tài xế, kiểm soát PCCC), đồng thời tích hợp biến ngoại sinh "Chính sách nhà nước" vào mô hình tác động đến hiệu quả kinh doanh.

2. Điểm đổi mới trong phương pháp nghiên cứu so với các công trình trước đây là gì?

So với các nghiên cứu của Whitington & Pany (2001) chỉ dùng thống kê mô tả phân tầng hay Hoàng Quốc Mậu (2017) chỉ xử lý Excel đơn giản, luận án đã thực hiện thiết kế hỗn hợp định tính kết hợp định lượng chặt chẽ. Điểm đổi mới phương pháp nổi bật là việc kết hợp đo lường HQKD qua cả hai trục: hệ chỉ tiêu tài chính kế toán (ROA, ROE, ROS, Lợi nhuận) và hệ chỉ tiêu hiệu năng phi tài chính/vận hành kỹ thuật (Số vòng quay TSCĐ, Năng suất lao động), giải quyết triệt để sự phiến diện của các nghiên cứu trước (như Phạm Thị Thanh Hương, 2017 chỉ đo ROA, ROE).

3. Phát hiện bất ngờ nhất từ dữ liệu thực nghiệm là gì?

Phát hiện bất ngờ nhất là mặc dù thành tố Giám sát (GS) có điểm đánh giá thực trạng thấp nhất trong 5 thành tố KSNB tại các DNVTĐB (do tâm lý e ngại kiểm tra và thiếu bộ phận kiểm toán nội bộ độc lập), nhưng trong mô hình hồi quy đa biến, Giám sát lại có tác động tích cực rất mạnh đến tốc độ quay vòng TSCĐ và năng suất lao động. Điều này chứng minh rằng việc thiết lập cơ chế giám sát hành trình GPS độc lập và kiểm tra đột xuất là đòn bẩy hiệu quả nhất để ngăn chặn lãng phí tài sản và triệt tiêu thời gian xe chạy rỗng.

4. Luận án có cung cấp quy trình nhân bản nghiên cứu (Replication protocol) không?

Có. Luận án cung cấp bảng câu hỏi khảo sát chi tiết với hệ thống mã hóa biến quan sát rõ ràng, quy trình chọn mẫu phân tầng minh bạch, thang đo Likert 5 điểm chuẩn hóa và hệ thống bảng thống kê kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha, ma trận xoay EFA, bảng tương quan Pearson, bảng ANOVA và bảng trọng số hồi quy đầy đủ, cho phép các nhà nghiên cứu độc lập dễ dàng tái lập nghiên cứu trên các địa bàn hoặc ngành vận tải khác.

5. Định hướng chương trình nghiên cứu 10 năm tới được phác thảo như thế nào?

Chương trình nghiên cứu dài hạn tập trung vào 3 trụ cột:

  1. Đo lường tác động của Chuyển đổi số và Trí tuệ nhân tạo (AI) trong KSNB (hệ thống tự động nhận diện hành vi buồn ngủ của lái xe, thuật toán tối ưu hóa tuyến đường) tới hiệu quả tài chính và bảo vệ môi trường (tiêu chuẩn ESG).
  2. Xây dựng mô hình KSNB tích hợp cho chuỗi cung ứng logistics đa phương thức (Đường bộ - Cảng biển - Đường sắt).
  3. Đánh giá tác động của biến động kinh tế vĩ mô toàn cầu và các rào cản kỹ thuật xanh (Net Zero 2050) tới năng lực quản trị rủi ro của doanh nghiệp vận tải.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của Hoàng Nguyệt Quyên (2022) là một công trình nghiên cứu công phu, nghiêm túc và có giá trị khoa học cao. Tóm lược 5 đóng góp cốt lõi:

  1. Chuẩn hóa và kiểm định thành công hệ thống thang đo KSNB theo chuẩn quốc tế COSO (2013) tích hợp các biến đặc thù ngành vận tải đường bộ Việt Nam.
  2. Chứng minh bằng thực nghiệm mối quan hệ tác động thuận chiều có ý nghĩa thống kê của 5 thành tố KSNB và nhân tố Chính sách nhà nước tới Hiệu quả kinh doanh đa chiều (ROA, ROE, ROS, Vòng quay TSCĐ, Năng suất lao động).
  3. Bổ sung bằng chứng thực chứng đanh thép củng cố Lý thuyết đại diện và Lý thuyết bất định trong bối cảnh ngành dịch vụ vận tải tại nền kinh tế mới nổi.
  4. Phát hiện vai trò then chốt của Hoạt động kiểm soát và Đánh giá rủi ro trong việc ngăn ngừa thất thoát chi phí nhiên liệu và khấu hao phương tiện.
  5. Đề xuất hệ thống giải pháp và khuyến nghị chính sách đồng bộ, khả thi cho các DNVTĐB và cơ quan quản lý Nhà nước nhằm tối ưu hóa chi phí logistics quốc gia.