Chương 1: Giới thiệu vấn đề chính sách, bối cảnh nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu, câu hỏi chính sách, đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu. Chương 2: Mô tả chi tiết về dự án cảng Vân Phong và các yếu tố liên quan đến dự án, bao gồm những điều kiện thuận lợi về mặt kỹ thuật của dự án. Chương 3: Trình bày khung phân tích của đề tài. Chương 4: Phân tích khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế của dự án cảng Vân Phong.
Chương 5: Mô tả kinh nghiệm cảng Tanjung Pelapas. Chương 6: Đƣa ra kết luận, kiến nghị chính sách cho đề tài nghiên cứu. 5 CHƢƠNG 2: MÔ TẢ DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG Chƣơng này mô tả dự án Cảng trung chuyển Vân Phong với những lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và những lập luận ủng hộ khác của dự án. Bên cạnh đó, trình bày những sự kiện liên quan đến dự án từ thời điểm lập báo cáo đầu tƣ dự án cho đến nay.1 Mô tả dự án cảng Vân Phong Dự án Cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong (dự án cảng Vân Phong) nằm ở phía Bắc vịnh Vân Phong thuộc tỉnh Khánh Hòa (Hình 2.2), đƣợc lập trong bối cảnh thị trƣờng vận tải container có xu hƣớng mở rộng quy mô và nền kinh tế Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, hƣớng đến công nghiệp hóa – hiện đại hóa.
Vào những năm 2000, thị trƣờng vận tải đƣờng biển ở Châu Á sôi động hơn với hai cảng Hong Kong và Singapore lần lƣợt chiếm vị trí thứ nhất và thứ hai về lƣợng container thông qua cảng. Tại khu vực Đông Nam Á, các nƣớc cũng đang phát triển các cảng cửa ngõ của nƣớc mình nhƣ cảng Laem Chabang (Thái Lan), cảng Subic (Philippines) và cảng Tanjung Pelapas (Malaysia).10 Các hãng tàu cũng lần lƣợt cho ra đời những tàu container có tải trọng lớn lên đến 8.000 TEU để giảm chi phí vận tải trên mỗi kiện hàng. Cùng đó, tốc độ tăng trƣởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam trung bình năm 1996 – 2000 là 6,7%, và giai đoạn 2001 – 2005 trung bình 7,5%11 đã làm cho các nhà lập dự án lạc quan về dự báo các đội tàu container lớn sẽ cập các cảng ở Việt Nam. Bên cạnh đó, các nhà lập dự án cho rằng công suất cảng Singapore đã quá tải vào thời điểm 2005, yếu tố kênh đào KRA nối liền Ấn Độ Dƣơng và Thái Bình Dƣơng của Thái Lan trong tƣơng lai sẽ làm suy yếu lợi thế của những cảng nằm ở phía nam kênh đào, trong đó có cảng Singapore (Hình 2.
Những yếu tố này ủng hộ cho lập luận về sự cần thiết có một cảng trung chuyển quốc tế ở Việt Nam để đón đầu cơ hội này. Với những nguyên nhân trên, Vân Phong đƣợc đƣa ra xem xét cùng với các cảng biển khác ở Việt Nam, và đƣợc chọn đặt vị trí bến trung chuyển quốc tế do có những điều kiện tự nhiên chiếm ƣu thế hơn so với các cảng khác. 10 PORTCOAST (2005) 11 Tổng hợp số liệu từ Tổng cục Thống kê Việt Nam 6 Hình 2.1:Kênh đào KRA Kênh đào KRA Nguồn: VnExpress Dự án cảng Vân Phong đƣợc quyết định xây dựng cùng với Quy hoạch Khu kinh tế Vân Phong vào ngày 11/03/2005 theo vào Quyết định số 51/2005/QĐ-TTg của Thủ tƣớng Chính phủ. Theo đó, cảng Vân Phong giữ chức năng là “đầu mối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và trung chuyển hàng hóa vận chuyển bằng container quốc tế”, ngoài ra còn có vai trò chủ đạo trong việc phát triển khu kinh tế Vân Phong.3) 12 Theo website Bộ Giao thông vận tải, “Quy hoạch chi tiết cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa” (07/2014).
Truy cập ngày 15/05/2015 tại địa chỉ http://tdsi.aspx?tabid=0&catid=493.2: Vị trí cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong Nguồn: Hãng Dịch vụ nghiên cứu hàng hải 8 Hình 2.3: Dự án cảng Vân Phong giai đoạn hoàn chỉnh trong Khu kinh tế Vân Phong Vũng Cổ Cò (Đầm Môn) Vịnh Vân Phong Khu Dốc Lết Khu Mỹ Giang Nguồn: Điều chỉnh Quy hoạch Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030 Về nguồn vốn, dự án cảng Vân Phong gặp khó khăn về vốn ngay từ lúc kêu gọi đầu tƣ cho đến khi tiến hành thi công dự án. Vì không kêu gọi đƣợc đầu tƣ, nên sau khi đƣợc giao cho Vinalines, công ty này đã sắp xếp vốn cho dự án gồm hai nguồn chính là vốn vay tại các ngân hàng thƣơng mại trong nƣớc và vốn của Vinalines tự chuẩn bị đƣợc. Đến năm 2007, cùng với việc các đội tàu cải tiến tàu container có sức chứa lên đến 15.000 TEU, Vinalines đã quyết định thay đổi thiết kế cảng, nâng công suất để cảng Vân Phong có thể tiếp nhận tàu có sức chứa 12. Điều này có nghĩa là tổng mức đầu tƣ của dự án tăng lên, từ 6.178 tỷ đồng lên hơn 9.000 tỷ đồng, trong khi nguồn vốn của Vinalines dành cho dự án là không chắc chắn.
Sau đó, cũng vì lý do thiếu vốn và gặp trục trặc trong thay đổi thiết kế, Vinalines đã không thể tiếp tục tiến hành thi công dự án và đã dừng thi công vào tháng 12/2009. Về sau, Vinalines phải bồi thƣờng 65,26 tỷ đồng và 781 triệu đồng phí 9 trọng tài do vi phạm hợp đồng với nhà thầu bởi quyết định dừng dự án đột ngột của Vinalines cùng với Chính phủ Việt Nam.2 Lợi thế về điều kiện tự nhiên của dự án cảng Vân Phong Nhƣ lập luận ở trên, cảng Vân Phong có ƣu thế hơn các cảng khác ở Việt Nam nhờ vào điều kiện tự nhiên của cảng. Vịnh Vân Phong thuộc huyện Vạn Ninh tỉnh Khánh Hòa, cách thành phố Nha Trang 65,6 km về phía Bắc. Khu vực vịnh Vân Phong đƣợc cho là có “vị trí chiến lƣợc” là bởi bán đảo Hòn Gốm của vịnh là điểm cực Đông của bán đảo Đông Dƣơng, gần đƣờng hàng hải quốc tế nhất so với các cảng miền Trung khác, và nằm ngay trên ngã ba đƣờng hàng hải quốc tế các tuyến có đi qua biển Đông (Hình 2.4: Vị trí khu vực cảng Vân Phong trên các tuyến hải trình quốc tế Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030 Ngoài ra, khu vực vịnh Vân Phong có điều kiện tự nhiên thuận lợi khi có độ sâu tự nhiên là 20–25m, và là vũng hoàn toàn kín sóng và gió.15 Điều này tƣơng đối thuận tiện để xây 13 Theo Báo Sài gòn giải phóng Online, “Dừng dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Vinalines có nguy cơ bị phạt hàng chục tỷ đồng” (04/2014).
Truy cập ngày 15/05/2015 tại địa chỉ http://www.vn/kinhte/2014/7/355021/ 14 Bộ Xây dựng (2014) 15 Bộ Xây dựng (2014) 10 dựng một cảng nƣớc sâu cho các tàu có sức chứa 9.000 TEU, và là nơi tránh bão tốt cho các tàu trong khu vực. Còn khu vực bán đảo Hòn Gốm phía trong vịnh Cổ Cò (Đầm Môn) đủ rộng để xây dựng các bãi container. Những yếu tố trên đƣợc các nhà lập dự án cho là sẽ tiết kiệm chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng hỗ trợ cảng và giảm chi phí nạo vét hàng năm nhƣ các cảng sông khác ở Việt Nam. Tóm lại, Chƣơng hai trình bày về những lợi thế về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý của cảng Vân Phong.
Những yếu tố này cùng với “lợi thế kênh đào KRA”, “cảng Singapore quá tải”, “lƣợng hàng hóa qua cảng” đều là những lập luận ủng hộ dự án. Ngoài ra, quá trình thực thi dự án diễn ra không đƣợc thuận lợi khi dự án không nhận đƣợc sự ủng hộ của các chủ đầu tƣ tƣ nhân và nƣớc ngoài. 11 CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH Nhu cầu sơ khởi (preliminary demand) là nhu cầu của ngƣời sử dụng đối với sản phẩm hoặc dịch vụ của một dự án tại giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Theo Jenkins và Harberger (1995), phân tích nhu cầu sơ khởi là đánh giá xem sản phẩm của dự án có đƣợc sử dụng để đáp ứng nhu cầu trong nƣớc hoặc nhu cầu trên thị trƣờng nƣớc ngoài.
Trong đó, cần xem xét những ƣu thế và bất lợi của dự án so với các đối thủ cạnh tranh bằng cách so sánh chi phí sản phẩm của dự án với sản phẩm cạnh tranh và nghiên cứu mức cầu tƣơng lai của sản phẩm dự án. Hoặc là, cần phải khảo sát đối tƣợng khách hàng tiềm năng để xác định quy mô thị trƣờng tiềm năng của sản phẩm. Theo Stojmirovic and Chu (2011) thì phân tích nhu cầu sơ khởi nằm ở bƣớc thứ hai, có thể ra quyết định tiếp tục hoặc dừng dự án tƣơng tự nhƣ các bƣớc thẩm định tài chính hay kinh tế của dự án (Hình 3. Theo quy trình này, sau khi thu thập dữ liệu của dự án, đánh giá nhu cầu sơ khởi và xem xét tính phù hợp của dự án trong điều kiện vào thời điểm thẩm định, có thể cơ bản nhận định đƣợc dự án đạt hay không đạt.
Nếu không đủ nhu cầu để đầu tƣ dự án, thì có thể quyết định là không đầu tƣ dự án; ngƣợc lại, nếu nhu cầu của dự án là cần thiết thì tiến hành bƣớc thứ hai là phân tích báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án. Trong phạm vi đề tài, do giới hạn về nguồn lực nên phƣơng pháp nghiên cứu đƣợc áp dụng là so sánh chi phí sản phẩm dự án với các sản phẩm cạnh tranh để xác định mức cầu tƣơng lai của dự án. Đối với nhu cầu ở thời điểm hiện tại, phƣơng pháp này dựa trên giả định về tổng nhu cầu đối với sản phẩm đang đƣợc xét đến (trong nƣớc và quốc tế) trong một giai đoạn ngắn là cố định. Từ đó, nhu cầu của dự án có đƣợc là nhờ sự sụt giảm lƣợng cầu từ khách hàng của các nhà cung cấp sản phẩm tƣơng tự.
Lý thuyết về thẩm định dự án yêu cầu phải xác định đƣợc ba vấn đề sau đối với nhu cầu sơ khởi của dự án: (i) đối tƣợng sử dụng đầu ra của dự án; (ii) các yếu tố ảnh hƣởng đến mức cầu đầu ra của dự án; (iii) đánh giá các yếu tố ảnh hƣởng đến thay đổi quyết định của khách hàng đối với sản phẩm của dự án.2 mô tả cụ thể khung phân tích của đề tài. 16 Ngân hàng phát triển Châu Á (1997) 12 Hình 3.
