Luận văn thẩm định nhu cầu sơ khởi dự án Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong - Fulbright

Bài viết phân tích sự cần thiết của thẩm định nhu cầu sơ khởi cho dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, góp phần phát triển kinh tế.

• Tác giả: Nguyễn Thị Yên Nhi
• Người hướng dẫn: GS. Dapice Nguyễn Xuân Thành
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Thành Phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Chính sách công
• Đề tài: Thẩm Định Nhu Cầu Dự Án Cảng Trung Chuyển Quốc Tế Vân Phong
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• TÓM TẮT
• DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ
• DANH MỤC BẢNG BIỂU
• DANH MỤC PHỤ LỤC
• 1. CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
• 1.1. Bối cảnh và vấn đề chính sách
• 1.2. Mục tiêu, câu hỏi nghiên cứu và ý nghĩa nghiên cứu
• 1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 1.4. Phương pháp nghiên cứu
• 1.5. Cấu trúc đề tài
• 2. CHƯƠNG 2: MÔ TẢ DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG
• 2.1. Mô tả dự án cảng Vân Phong
• 2.2. Lợi thế về điều kiện tự nhiên của dự án cảng Vân Phong
• 3. CHƯƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH
• 3.1. Đối tượng sử dụng đầu ra của dự án
• 3.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến mức cầu đầu ra của dự án
• 3.2.1. Chi phí vận tải
• 3.2.2. Chi phí tại cảng
• 3.2.3. Dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
• 3.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng
• 3.3.1. Thay đổi chi phí vận tải
• 3.3.2. Thay đổi chi phí tại cảng
• 3.3.3. Thay đổi dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
• 4. CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI CỦA DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG
• 4.1. Đối tượng sử dụng cảng Vân Phong
• 4.1.1. Hàng xuất nhập khẩu
• 4.1.2. Hàng trung chuyển
• 4.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến mức cầu đầu ra của dự án cảng Vân Phong
• 4.2.1. Chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong
• 4.2.1.1. Hàng xuất nhập khẩu
• 4.2.1.2. Hàng trung chuyển
• 4.2.2. Dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
• 4.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng
• 4.3.1. Thay đổi chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong
• 4.3.2. Thay đổi dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
• 5. CHƯƠNG 5: KINH NGHIỆM VỀ PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI
• 6. CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• Phụ lục 1: Tiến trình và cơ sở pháp lý dự án cảng Vân Phong
• Phụ lục 2: Nghiên cứu về kinh tế và dịch vụ hậu cần hàng hải của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004)
• Phụ lục 3: Chỉ số năng lực kho vận (LPI)
• Phụ lục 4: Giải thích từ ngữ
• Phụ lục 5: Khoảng cách giữa các cảng trường hợp không có kênh đào KRA
• Phụ lục 6: Khoảng cách giữa các cảng trường hợp có kênh đào KRA
• Phụ lục 7: Mô hình tính chi phí hải trình
• Phụ lục 9: Kim ngạch xuất khẩu và nhập khẩu các tỉnh thành
• Phụ lục 10: Lượng container thông qua cảng của các cảng biển Việt Nam
• Phụ lục 11: Chi phí xếp dỡ tại cảng một số cảng ở Việt Nam
• Phụ lục 12: Khoảng cách tuyến đường giữa cảng và các thị trường trong nước
• Phụ lục 13: Lượng container thông qua cảng ở các nước Đông Nam Á (TEU)

Tóm tắt

I. Tổng quan về Thẩm Định Nhu Cầu Dự Án Cảng Trung Chuyển Quốc Tế Vân Phong

Dự án Cảng Trung Chuyển Quốc Tế Vân Phong là một trong những dự án quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam. Việc thẩm định nhu cầu dự án này không chỉ giúp xác định tính khả thi mà còn đảm bảo hiệu quả đầu tư. Cảng Vân Phong được kỳ vọng sẽ trở thành một trung tâm logistics quan trọng, kết nối các tuyến hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, việc đánh giá nhu cầu thực tế là rất cần thiết để tránh lãng phí nguồn lực.

1.1. Đặc điểm và vị trí của Cảng Vân Phong

Cảng Vân Phong nằm ở vị trí chiến lược, có khả năng tiếp nhận tàu lớn và kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế. Điều này tạo ra lợi thế cạnh tranh cho cảng trong việc thu hút hàng hóa và nhà đầu tư.

1.2. Tầm quan trọng của thẩm định nhu cầu

Thẩm định nhu cầu giúp xác định lượng hàng hóa dự kiến qua cảng, từ đó đưa ra các quyết định đầu tư hợp lý. Việc này cũng giúp giảm thiểu rủi ro cho các nhà đầu tư và đảm bảo tính khả thi của dự án.

II. Vấn đề và Thách thức trong Thẩm Định Nhu Cầu Dự Án Cảng Vân Phong

Mặc dù Cảng Vân Phong có nhiều tiềm năng, nhưng vẫn tồn tại nhiều thách thức trong việc thẩm định nhu cầu. Các yếu tố như sự cạnh tranh từ các cảng khác trong khu vực, cũng như sự thay đổi trong nhu cầu thị trường có thể ảnh hưởng đến khả năng thu hút hàng hóa. Việc không có đủ dữ liệu chính xác cũng là một vấn đề lớn trong quá trình thẩm định.

2.1. Sự cạnh tranh từ các cảng khác

Cảng Vân Phong phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các cảng lớn như Singapore và Hong Kong. Điều này đòi hỏi phải có chiến lược rõ ràng để thu hút hàng hóa và nhà đầu tư.

2.2. Thay đổi trong nhu cầu thị trường

Nhu cầu hàng hóa có thể thay đổi do nhiều yếu tố như tình hình kinh tế, chính sách thương mại. Việc không dự đoán chính xác những thay đổi này có thể dẫn đến lãng phí nguồn lực.

III. Phương pháp Thẩm Định Nhu Cầu Dự Án Cảng Vân Phong

Để thẩm định nhu cầu cho dự án Cảng Vân Phong, cần áp dụng các phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng. Phân tích dữ liệu từ các cảng khác, khảo sát thị trường và dự báo xu hướng là những bước quan trọng trong quá trình này. Việc sử dụng các mô hình kinh tế cũng giúp đưa ra các dự báo chính xác hơn.

3.1. Phân tích dữ liệu từ các cảng khác

So sánh với các cảng thành công trong khu vực giúp rút ra bài học kinh nghiệm và xác định các yếu tố thành công cần thiết cho Cảng Vân Phong.

3.2. Khảo sát thị trường và dự báo xu hướng

Khảo sát nhu cầu từ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ cung cấp thông tin quý giá về lượng hàng hóa dự kiến qua cảng, từ đó giúp điều chỉnh kế hoạch đầu tư.

IV. Ứng dụng thực tiễn và Kết quả Nghiên cứu về Cảng Vân Phong

Kết quả nghiên cứu cho thấy nhu cầu hàng hóa qua Cảng Vân Phong có thể không đạt được như dự báo ban đầu. Việc thẩm định lại nhu cầu là cần thiết để điều chỉnh kế hoạch đầu tư và phát triển. Các số liệu cho thấy lượng hàng hóa thực tế có thể thấp hơn nhiều so với dự báo, điều này cần được xem xét kỹ lưỡng.

4.1. Kết quả phân tích nhu cầu

Phân tích cho thấy lượng hàng hóa qua cảng có thể chỉ đạt 0,5 triệu TEU/năm, thấp hơn nhiều so với dự báo 4,5 triệu TEU/năm. Điều này đặt ra câu hỏi về tính khả thi của dự án.

4.2. Bài học từ các dự án tương tự

Các dự án cảng khác trong khu vực đã gặp khó khăn tương tự, cho thấy tầm quan trọng của việc thẩm định nhu cầu trước khi đầu tư.

V. Kết luận và Tương lai của Dự án Cảng Vân Phong

Dự án Cảng Vân Phong cần được xem xét lại một cách toàn diện để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả đầu tư. Việc thẩm định nhu cầu là bước quan trọng để xác định hướng đi cho dự án trong tương lai. Cần có các chính sách hỗ trợ từ chính phủ để thu hút đầu tư và phát triển cảng một cách bền vững.

5.1. Đề xuất chính sách hỗ trợ

Cần có các chính sách ưu đãi cho nhà đầu tư để thu hút vốn đầu tư vào Cảng Vân Phong, từ đó phát triển hạ tầng và dịch vụ.

5.2. Tầm nhìn phát triển bền vững

Cảng Vân Phong cần có chiến lược phát triển bền vững, không chỉ tập trung vào lợi nhuận mà còn đảm bảo bảo vệ môi trường và phát triển cộng đồng.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Tình trạng đầu tư dàn trải và hoạt động kém hiệu quả tại các dự án công đang là thách thức nghiêm trọng đối với nguồn lực quốc gia. Năm 2014, hệ thống cảng biển Việt Nam đối mặt với tình trạng thừa công suất trầm trọng khi chỉ có cảng Cát Lái vận hành ở mức 87%, trong khi cụm cảng Cái Mép chỉ đạt 8% đến 23% công suất và các cảng phía Bắc chỉ đạt 36% đến 88% công suất thiết kế. Điển hình cho bức tranh này là dự án Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại tỉnh Khánh Hòa, được phê duyệt chủ trương đầu tư vào tháng 3 năm 2005 theo Quyết định số 51/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.

Dự án được kỳ vọng trở thành đầu mối trung chuyển container quốc tế với quy hoạch ban đầu tiếp nhận tàu 9.000 TEU với tổng mức đầu tư 6.178 tỷ đồng. Đến năm 2010, dự án bị điều chỉnh nâng công suất để đón tàu 12.000 TEU, đẩy tổng vốn lên hơn 9.000 tỷ đồng trước khi chính thức bị rút giấy phép vào tháng 9 năm 2012 do thiếu vốn và vướng mắc kỹ thuật, kéo theo khoản bồi thường vi phạm hợp đồng hơn 66 tỷ đồng. Vấn đề cốt lõi nảy sinh từ việc báo cáo quy hoạch năm 2005 dự báo nhu cầu hàng hóa đạt tới 4,5 triệu TEU/năm dựa trên những lập luận thiếu cơ sở thực tiễn như vị thế chiến lược hay giả thiết về kênh đào KRA.

Mục tiêu của nghiên cứu là đánh giá khoa học nhu cầu sơ khởi của dự án cảng Vân Phong, xác định tính khả thi trong việc trở thành cảng trung chuyển quốc tế, từ đó rút ra bài học kinh nghiệm sâu sắc cho công tác thẩm định dự án công. Phạm vi nghiên cứu bao trùm lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và tiềm năng trung chuyển của 8 quốc gia Đông Nam Á trên các tuyến hải trình quốc tế Á - Âu, Châu Á - Địa Trung Hải và Châu Á - Bắc Mỹ. Kết quả nghiên cứu mang lại hệ thống luận cứ thực chứng quan trọng, giúp các nhà hoạch định chính sách ngăn chặn thất thoát ngân sách và tối ưu hóa hiệu quả đầu tư công.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu ứng dụng lý thuyết phân tích nhu cầu sơ khởi của Jenkins và Harberger (1995) kết hợp quy trình thẩm định hai bước của Stojmirovic và Chu (2011). Theo đó, đánh giá nhu cầu sơ khởi trong giai đoạn tiền khả thi giữ vai trò như một bộ lọc quyết định việc tiếp tục hay dừng dự án, tránh lãng phí chi phí lập báo cáo khả thi chi tiết.

Khung phân tích tích hợp mô hình lựa chọn cảng trung chuyển của nhóm tác giả Lirn, Thanopoulou, Beynon và Beresford (2004) thông qua phương pháp phân tích thứ bậc (AHP). Mô hình này chỉ ra rằng quyết định của các hãng tàu phụ thuộc vào ba nhóm yếu tố chính: chi phí vận tải chiếm 35,12%, chi phí tại cảng chiếm 38,12%, và dịch vụ hậu cần cùng chính sách cảng chiếm 26,76%. Đồng thời, nghiên cứu vận dụng lý thuyết phân loại cảng của Rodrigue (1998) với bốn cấp độ: cảng trung chuyển quốc tế thuần túy xử lý trên 90% hàng trung chuyển (như cảng Tanjung Pelapas đạt 95,8% hay Singapore đạt 81,8%), cảng đầu mối đạt khoảng 50%, cảng cửa ngõ đạt 25% và cảng địa phương. Năng lực cạnh tranh dịch vụ cảng được định lượng thông qua 6 tiêu chí của Chỉ số hiệu quả kho vận (LPI) do Ngân hàng Thế giới ban hành.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp định tính kết hợp mô hình hóa chi phí so sánh, dựa trên giả định tổng nhu cầu thị trường trong ngắn hạn là cố định. Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm 11 cảng biển trọng điểm đại diện cho các thị trường lớn tại khu vực Đông Nam Á và Đông Á (Vân Phong, Cái Mép, Lạch Huyện, Singapore, Hong Kong, Laem Chabang, Tanjung Priok, Kuching, Kota Kinabalu, Manila, Sihanoukville, Muara) cùng 2 cảng cửa ngõ quốc tế là Busan (Hàn Quốc) và Colombo (Sri Lanka).

Phương pháp chọn mẫu có chủ đích được áp dụng nhằm bao quát các nút giao thông hàng hải then chốt dọc tuyến Biển Đông. Lý do lựa chọn phương pháp phân tích chi phí hành trình và chi phí cảng là vì đây là yếu tố định lượng trực tiếp nhất chi phối quyết định chuyển tuyến của các hãng tàu mẹ và tàu con. Dữ liệu tính toán bao gồm chi phí vận tải đường bộ (2,17 USD/km cho quãng đường trên 55 km), chi phí sà lan thủy nội địa (bằng 1/3 đường bộ), chi phí nhiên liệu tàu biển từ 1.000 đến 18.000 TEU, và phí xếp dỡ tại cảng (THC) thực tế (Hong Kong: 126 USD/FEU, Vân Phong: 130 USD/FEU, Singapore: 219 USD/FEU). Toàn bộ dữ liệu được tổng hợp và phân tích trong giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2015.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, lượng nhu cầu sơ khởi thực tế có thể qua cảng Vân Phong chỉ đạt khoảng 482.294 TEU/năm (tương đương gần 0,5 triệu TEU/năm), chỉ bằng khoảng 10,7% so với mức dự báo 4,5 triệu TEU/năm được đưa ra trong báo cáo quy hoạch năm 2005. Con số này cho thấy sự chênh lệch và lạc quan quá mức lên tới gần 10 lần trong dự báo ban đầu.

Thứ hai, nguồn hàng xuất nhập khẩu nội địa hoàn toàn không ủng hộ Vân Phong. Khu vực miền Trung và Tây Nguyên chỉ đóng góp 2,68% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam (tương đương 0,26 triệu TEU/năm), trong khi miền Nam chiếm 54,1% và miền Bắc chiếm 43,22%. Khi phân tích tuyến vận chuyển, hàng hóa từ miền Bắc đi qua cảng Lạch Huyện sang Hong Kong tiết kiệm được từ 1.230 USD đến 1.263 USD/FEU so với việc vận chuyển vào Vân Phong. Tương tự, hàng hóa miền Nam xuất khẩu qua cảng Cái Mép chỉ tốn từ 155 USD đến 481 USD/FEU, thấp hơn rất nhiều so với mức 1.060 USD đến 1.079 USD/FEU nếu đưa ra Vân Phong.

Thứ ba, về năng lực cạnh tranh trung chuyển quốc tế, Hong Kong giữ chi phí tổng thể thấp nhất trên tuyến hải trình quốc tế (2.315 USD/TEU trong trường hợp có kênh đào KRA và 3.315 USD/TEU khi không có kênh KRA) nhờ phí THC thấp ở mức 126 USD/FEU. Ngay cả khi kênh đào KRA hình thành, lợi thế khoảng cách vẫn thuộc về Hong Kong và Singapore chứ không chuyển sang Vân Phong. Do đó, Vân Phong chỉ có khả năng thu hút duy nhất nguồn hàng tàu con từ cảng Sihanoukville (Campuchia) với khoảng 246.465 TEU/năm.

Thứ tư, về chất lượng dịch vụ logistics mềm, Việt Nam chỉ xếp hạng 48 trên toàn cầu theo LPI, đứng sau Singapore (hạng 4), Hong Kong (hạng 15), Malaysia (hạng 25) và Thái Lan (hạng 35). Tỷ lệ kiểm tra thực tế hàng hóa tại Việt Nam lên tới 53,5% với thời gian thông quan mất 2 ngày, trong khi tỷ lệ này tại Singapore chỉ là 4,82% và Hong Kong là 1,0% với thời gian xử lý chỉ trong 1 ngày.

Thảo luận kết quả

Sự thất bại trong việc chứng minh nhu cầu sơ khởi của cảng Vân Phong bắt nguồn từ tư duy ngộ nhận về lợi thế điều kiện tự nhiên. Dù sở hữu độ sâu tự nhiên lý tưởng 20-25m và vùng vịnh kín gió, Vân Phong lại thiếu hoàn toàn chân hàng nội địa cũng như mạng lưới kết nối hậu cần công nghiệp.

Các dữ liệu phân tích chi phí hành trình có thể được biểu diễn rõ nét qua biểu đồ cột so sánh tổng chi phí vận tải container giữa các cảng khu vực, kết hợp với bảng ma trận chi phí logistics theo từng kịch bản có hoặc không có kênh đào KRA. Biểu đồ này sẽ làm nổi bật sự vượt trội về mặt kinh tế của các cảng hiện hữu như Singapore, Hong Kong và Tanjung Pelapas so với Vân Phong. Kết quả này tương đồng với các nghiên cứu kinh tế hàng hải quốc tế, khẳng định rằng các hãng tàu mẹ chỉ chọn cập bến tại những cảng có khối lượng hàng hóa sẵn có lớn và hiệu quả giải phóng tàu vượt trội, thay vì một địa điểm chỉ có lợi thế kỹ thuật đơn thuần nhưng lại làm tăng chi phí gom hàng.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, luật hóa quy định thẩm định nhu cầu sơ khởi bắt buộc trong Luật Đầu tư công. Cơ quan chủ quản là Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần ban hành thông tư hướng dẫn chi tiết quy trình đánh giá nhu cầu sơ khởi độc lập ngay tại giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, hoàn thành trong khung thời gian 12 tháng tới.

Thứ hai, thiết lập cơ chế dừng dự án kiên quyết trước giai đoạn nghiên cứu khả thi. Hội đồng Thẩm định Nhà nước cần áp dụng tiêu chí định lượng: nếu nhu cầu sơ khởi xác thực đạt dưới 70% công suất thiết kế hòa vốn, chủ đầu tư bắt buộc phải dừng toàn bộ hoạt động chuẩn bị đầu tư. Mục tiêu là cắt giảm 100% chi phí lập báo cáo khả thi tốn kém đối với các dự án không khả thi về mặt thị trường.

Thứ ba, tái cơ cấu quy hoạch hạ tầng cảng biển quốc gia theo hướng tập trung nguồn lực. Bộ Giao thông Vận tải cần ưu tiên nâng cao hiệu suất khai thác cụm cảng Cái Mép - Thị Vải từ mức 23% hiện tại lên trên 75% và hoàn thiện cảng nước sâu Lạch Huyện trong giai đoạn 2026-2028, chấm dứt việc phân tán ngân sách để xây mới các siêu cảng trung chuyển khi thị trường chưa có nhu cầu.

Thứ tư, cải cách toàn diện thủ tục hải quan và nâng cấp dịch vụ logistics mềm. Tổng cục Hải quan cần đẩy mạnh số hóa quy trình thông quan, đặt mục tiêu giảm tỷ lệ kiểm tra thực tế từ 53,5% xuống dưới 15% và rút ngắn thời gian giải phóng hàng xuống dưới 24 giờ vào năm 2027, nhằm nâng cao chỉ số năng lực cạnh tranh logistics quốc gia.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Thứ nhất, các nhà hoạch định chính sách và cơ quan thẩm định đầu tư công tại Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải cùng Ủy ban nhân dân các tỉnh. Luận văn cung cấp khung phương pháp luận chuẩn xác để đánh giá tính xác thực của các đề xuất dự án hạ tầng quy mô lớn trước khi phê duyệt vốn.

Thứ hai, các viện nghiên cứu chiến lược và đơn vị tư vấn thiết kế quy hoạch hạ tầng giao thông. Tài liệu là cẩm nang giúp các chuyên gia loại bỏ các giả định chủ quan, áp dụng mô hình toán chi phí vận tải thực tế thay vì dự báo lạc quan thiếu căn cứ.

Thứ three, các doanh nghiệp logistics, hiệp hội cảng biển và các nhà khai thác cảng thương mại. Nghiên cứu mang lại góc nhìn sâu sắc về cấu trúc chi phí xếp dỡ THC, hành vi lựa chọn tuyến luồng của các hãng tàu quốc tế, hỗ trợ hoạch định chiến lược kinh doanh cảng biển.

Thứ tư, giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học chuyên ngành Chính sách công, Kinh tế phát triển và Quản trị chuỗi cung ứng. Đây là một điển cứu thực nghiệm mẫu mực về việc ứng dụng lý thuyết kinh tế và công cụ định lượng vào phản biện chính sách công.

Câu hỏi thường gặp

Thứ nhất, tại sao điều kiện tự nhiên nước sâu lý tưởng của vịnh Vân Phong không đủ để biến nơi đây thành cảng trung chuyển quốc tế? Vị trí tự nhiên và độ sâu 20-25m chỉ là điều kiện cần về mặt kỹ thuật, trong khi điều kiện đủ để một cảng trung chuyển tồn tại là khối lượng hàng hóa dồi dào và mạng lưới tuyến tàu feeder kết nối. Hàng hóa nội địa miền Trung chỉ chiếm 2,68% cả nước, khiến chi phí gom hàng của tàu mẹ bị đội lên quá cao.

Thứ hai, nếu kênh đào KRA của Thái Lan được xây dựng thì cảng Vân Phong có tạo được lợi thế cạnh tranh trước Singapore không? Phân tích mô hình chi phí hải trình chỉ ra rằng ngay cả khi có kênh đào KRA, Hong Kong vẫn là điểm đến có tổng chi phí thấp nhất (2.315 USD/TEU) và Singapore vẫn tối ưu về mặt vị trí vận tải. Khoảng cách địa lý của Vân Phong không tạo ra sự cắt giảm chi phí đủ lớn để thuyết phục các hãng tàu thay đổi lộ trình.

Thứ ba, sự khác biệt giữa dự báo ban đầu và nhu cầu thực tế của dự án cảng Vân Phong lớn như thế nào? Báo cáo quy hoạch năm 2005 dự báo lượng hàng qua cảng Vân Phong đạt 4,5 triệu TEU/năm, bao gồm 1,5 triệu TEU hàng xuất nhập khẩu và 3 triệu TEU hàng trung chuyển. Tuy nhiên, kết quả phân tích thực tế chứng minh nhu cầu sơ khởi tối đa chỉ đạt khoảng 0,48 triệu TEU/năm, tức thấp hơn gần 10 lần so với dự báo.

Thứ tư, tại sao hàng hóa xuất nhập khẩu của miền Bắc và miền Nam không chuyển về cảng Vân Phong để xuất khẩu? Chi phí vận chuyển nội địa là rào cản chính. Vận chuyển 1 container từ miền Bắc qua Lạch Huyện đi Hong Kong tiết kiệm hơn 1.230 USD/FEU so với đưa vào Vân Phong; còn tại miền Nam, việc đưa hàng qua cụm cảng Cái Mép tiết kiệm từ 579 USD đến 905 USD/FEU so với chuyển ra Vân Phong.

Thứ năm, thẩm định nhu cầu sơ khởi khác gì so với báo cáo nghiên cứu khả thi truyền thống? Thẩm định nhu cầu sơ khởi được thực hiện ở giai đoạn tiền khả thi nhằm kiểm tra nhanh đối tượng sử dụng và khả năng cạnh tranh về chi phí của sản phẩm so với đối thủ. Quy trình này đóng vai trò quyết định dự án có đáng để bỏ kinh phí lớn thực hiện nghiên cứu khả thi chuyên sâu hay không.

Kết luận

• Luận văn đã bác bỏ các luận điểm thiếu thực tế về vị thế địa chính trị và tiềm năng kênh đào KRA đối với dự án cảng Vân Phong bằng mô hình định lượng chi phí vận tải.
• Nghiên cứu xác định nhu cầu sơ khởi thực tế của cảng Vân Phong chỉ đạt khoảng 0,5 triệu TEU/năm, hoàn toàn không tương thích với dự báo 4,5 triệu TEU/năm trong quy hoạch ban đầu.
• Công trình chứng minh rằng chất lượng dịch vụ hậu cần mềm và nguồn hàng chân đế mới là yếu tố quyết định sự thành bại của một cảng biển, chứ không chỉ dựa vào độ sâu tự nhiên.
• Đóng góp quan trọng nhất của nghiên cứu là đề xuất thể chế hóa khâu thẩm định nhu cầu sơ khởi độc lập trong toàn bộ quy trình phê duyệt dự án đầu tư công tại Việt Nam.
• Về lộ trình hành động, cơ quan quản lý cần tiến hành rà soát khung pháp lý thẩm định công trong giai đoạn 2026-2027 và hoàn thiện bộ tiêu chí sàng lọc dự án trước năm 2028. Các nhà hoạch định chính sách hãy áp dụng ngay phương pháp luận thẩm định nhu cầu sơ khởi để bảo vệ nguồn lực tài chính quốc gia và nâng cao hiệu quả đầu tư công.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Giới thiệu vấn đề chính sách, bối cảnh nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu, câu hỏi chính sách, đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu. Chương 2: Mô tả chi tiết về dự án cảng Vân Phong và các yếu tố liên quan đến dự án, bao gồm những điều kiện thuận lợi về mặt kỹ thuật của dự án. Chương 3: Trình bày khung phân tích của đề tài. Chương 4: Phân tích khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế của dự án cảng Vân Phong.

Chương 5: Mô tả kinh nghiệm cảng Tanjung Pelapas. Chương 6: Đƣa ra kết luận, kiến nghị chính sách cho đề tài nghiên cứu. 5 CHƢƠNG 2: MÔ TẢ DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG Chƣơng này mô tả dự án Cảng trung chuyển Vân Phong với những lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và những lập luận ủng hộ khác của dự án. Bên cạnh đó, trình bày những sự kiện liên quan đến dự án từ thời điểm lập báo cáo đầu tƣ dự án cho đến nay.1 Mô tả dự án cảng Vân Phong Dự án Cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong (dự án cảng Vân Phong) nằm ở phía Bắc vịnh Vân Phong thuộc tỉnh Khánh Hòa (Hình 2.2), đƣợc lập trong bối cảnh thị trƣờng vận tải container có xu hƣớng mở rộng quy mô và nền kinh tế Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, hƣớng đến công nghiệp hóa – hiện đại hóa.

Vào những năm 2000, thị trƣờng vận tải đƣờng biển ở Châu Á sôi động hơn với hai cảng Hong Kong và Singapore lần lƣợt chiếm vị trí thứ nhất và thứ hai về lƣợng container thông qua cảng. Tại khu vực Đông Nam Á, các nƣớc cũng đang phát triển các cảng cửa ngõ của nƣớc mình nhƣ cảng Laem Chabang (Thái Lan), cảng Subic (Philippines) và cảng Tanjung Pelapas (Malaysia).10 Các hãng tàu cũng lần lƣợt cho ra đời những tàu container có tải trọng lớn lên đến 8.000 TEU để giảm chi phí vận tải trên mỗi kiện hàng. Cùng đó, tốc độ tăng trƣởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam trung bình năm 1996 – 2000 là 6,7%, và giai đoạn 2001 – 2005 trung bình 7,5%11 đã làm cho các nhà lập dự án lạc quan về dự báo các đội tàu container lớn sẽ cập các cảng ở Việt Nam. Bên cạnh đó, các nhà lập dự án cho rằng công suất cảng Singapore đã quá tải vào thời điểm 2005, yếu tố kênh đào KRA nối liền Ấn Độ Dƣơng và Thái Bình Dƣơng của Thái Lan trong tƣơng lai sẽ làm suy yếu lợi thế của những cảng nằm ở phía nam kênh đào, trong đó có cảng Singapore (Hình 2.

Những yếu tố này ủng hộ cho lập luận về sự cần thiết có một cảng trung chuyển quốc tế ở Việt Nam để đón đầu cơ hội này. Với những nguyên nhân trên, Vân Phong đƣợc đƣa ra xem xét cùng với các cảng biển khác ở Việt Nam, và đƣợc chọn đặt vị trí bến trung chuyển quốc tế do có những điều kiện tự nhiên chiếm ƣu thế hơn so với các cảng khác. 10 PORTCOAST (2005) 11 Tổng hợp số liệu từ Tổng cục Thống kê Việt Nam 6 Hình 2.1:Kênh đào KRA Kênh đào KRA Nguồn: VnExpress Dự án cảng Vân Phong đƣợc quyết định xây dựng cùng với Quy hoạch Khu kinh tế Vân Phong vào ngày 11/03/2005 theo vào Quyết định số 51/2005/QĐ-TTg của Thủ tƣớng Chính phủ. Theo đó, cảng Vân Phong giữ chức năng là “đầu mối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và trung chuyển hàng hóa vận chuyển bằng container quốc tế”, ngoài ra còn có vai trò chủ đạo trong việc phát triển khu kinh tế Vân Phong.3) 12 Theo website Bộ Giao thông vận tải, “Quy hoạch chi tiết cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa” (07/2014).

Truy cập ngày 15/05/2015 tại địa chỉ http://tdsi.aspx?tabid=0&catid=493.2: Vị trí cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong Nguồn: Hãng Dịch vụ nghiên cứu hàng hải 8 Hình 2.3: Dự án cảng Vân Phong giai đoạn hoàn chỉnh trong Khu kinh tế Vân Phong Vũng Cổ Cò (Đầm Môn) Vịnh Vân Phong Khu Dốc Lết Khu Mỹ Giang Nguồn: Điều chỉnh Quy hoạch Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030 Về nguồn vốn, dự án cảng Vân Phong gặp khó khăn về vốn ngay từ lúc kêu gọi đầu tƣ cho đến khi tiến hành thi công dự án. Vì không kêu gọi đƣợc đầu tƣ, nên sau khi đƣợc giao cho Vinalines, công ty này đã sắp xếp vốn cho dự án gồm hai nguồn chính là vốn vay tại các ngân hàng thƣơng mại trong nƣớc và vốn của Vinalines tự chuẩn bị đƣợc. Đến năm 2007, cùng với việc các đội tàu cải tiến tàu container có sức chứa lên đến 15.000 TEU, Vinalines đã quyết định thay đổi thiết kế cảng, nâng công suất để cảng Vân Phong có thể tiếp nhận tàu có sức chứa 12. Điều này có nghĩa là tổng mức đầu tƣ của dự án tăng lên, từ 6.178 tỷ đồng lên hơn 9.000 tỷ đồng, trong khi nguồn vốn của Vinalines dành cho dự án là không chắc chắn.

Sau đó, cũng vì lý do thiếu vốn và gặp trục trặc trong thay đổi thiết kế, Vinalines đã không thể tiếp tục tiến hành thi công dự án và đã dừng thi công vào tháng 12/2009. Về sau, Vinalines phải bồi thƣờng 65,26 tỷ đồng và 781 triệu đồng phí 9 trọng tài do vi phạm hợp đồng với nhà thầu bởi quyết định dừng dự án đột ngột của Vinalines cùng với Chính phủ Việt Nam.2 Lợi thế về điều kiện tự nhiên của dự án cảng Vân Phong Nhƣ lập luận ở trên, cảng Vân Phong có ƣu thế hơn các cảng khác ở Việt Nam nhờ vào điều kiện tự nhiên của cảng. Vịnh Vân Phong thuộc huyện Vạn Ninh tỉnh Khánh Hòa, cách thành phố Nha Trang 65,6 km về phía Bắc. Khu vực vịnh Vân Phong đƣợc cho là có “vị trí chiến lƣợc” là bởi bán đảo Hòn Gốm của vịnh là điểm cực Đông của bán đảo Đông Dƣơng, gần đƣờng hàng hải quốc tế nhất so với các cảng miền Trung khác, và nằm ngay trên ngã ba đƣờng hàng hải quốc tế các tuyến có đi qua biển Đông (Hình 2.4: Vị trí khu vực cảng Vân Phong trên các tuyến hải trình quốc tế Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030 Ngoài ra, khu vực vịnh Vân Phong có điều kiện tự nhiên thuận lợi khi có độ sâu tự nhiên là 20–25m, và là vũng hoàn toàn kín sóng và gió.15 Điều này tƣơng đối thuận tiện để xây 13 Theo Báo Sài gòn giải phóng Online, “Dừng dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Vinalines có nguy cơ bị phạt hàng chục tỷ đồng” (04/2014).

Truy cập ngày 15/05/2015 tại địa chỉ http://www.vn/kinhte/2014/7/355021/ 14 Bộ Xây dựng (2014) 15 Bộ Xây dựng (2014) 10 dựng một cảng nƣớc sâu cho các tàu có sức chứa 9.000 TEU, và là nơi tránh bão tốt cho các tàu trong khu vực. Còn khu vực bán đảo Hòn Gốm phía trong vịnh Cổ Cò (Đầm Môn) đủ rộng để xây dựng các bãi container. Những yếu tố trên đƣợc các nhà lập dự án cho là sẽ tiết kiệm chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng hỗ trợ cảng và giảm chi phí nạo vét hàng năm nhƣ các cảng sông khác ở Việt Nam. Tóm lại, Chƣơng hai trình bày về những lợi thế về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý của cảng Vân Phong.

Những yếu tố này cùng với “lợi thế kênh đào KRA”, “cảng Singapore quá tải”, “lƣợng hàng hóa qua cảng” đều là những lập luận ủng hộ dự án. Ngoài ra, quá trình thực thi dự án diễn ra không đƣợc thuận lợi khi dự án không nhận đƣợc sự ủng hộ của các chủ đầu tƣ tƣ nhân và nƣớc ngoài. 11 CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH Nhu cầu sơ khởi (preliminary demand) là nhu cầu của ngƣời sử dụng đối với sản phẩm hoặc dịch vụ của một dự án tại giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Theo Jenkins và Harberger (1995), phân tích nhu cầu sơ khởi là đánh giá xem sản phẩm của dự án có đƣợc sử dụng để đáp ứng nhu cầu trong nƣớc hoặc nhu cầu trên thị trƣờng nƣớc ngoài.

Trong đó, cần xem xét những ƣu thế và bất lợi của dự án so với các đối thủ cạnh tranh bằng cách so sánh chi phí sản phẩm của dự án với sản phẩm cạnh tranh và nghiên cứu mức cầu tƣơng lai của sản phẩm dự án. Hoặc là, cần phải khảo sát đối tƣợng khách hàng tiềm năng để xác định quy mô thị trƣờng tiềm năng của sản phẩm. Theo Stojmirovic and Chu (2011) thì phân tích nhu cầu sơ khởi nằm ở bƣớc thứ hai, có thể ra quyết định tiếp tục hoặc dừng dự án tƣơng tự nhƣ các bƣớc thẩm định tài chính hay kinh tế của dự án (Hình 3. Theo quy trình này, sau khi thu thập dữ liệu của dự án, đánh giá nhu cầu sơ khởi và xem xét tính phù hợp của dự án trong điều kiện vào thời điểm thẩm định, có thể cơ bản nhận định đƣợc dự án đạt hay không đạt.

Nếu không đủ nhu cầu để đầu tƣ dự án, thì có thể quyết định là không đầu tƣ dự án; ngƣợc lại, nếu nhu cầu của dự án là cần thiết thì tiến hành bƣớc thứ hai là phân tích báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án. Trong phạm vi đề tài, do giới hạn về nguồn lực nên phƣơng pháp nghiên cứu đƣợc áp dụng là so sánh chi phí sản phẩm dự án với các sản phẩm cạnh tranh để xác định mức cầu tƣơng lai của dự án. Đối với nhu cầu ở thời điểm hiện tại, phƣơng pháp này dựa trên giả định về tổng nhu cầu đối với sản phẩm đang đƣợc xét đến (trong nƣớc và quốc tế) trong một giai đoạn ngắn là cố định. Từ đó, nhu cầu của dự án có đƣợc là nhờ sự sụt giảm lƣợng cầu từ khách hàng của các nhà cung cấp sản phẩm tƣơng tự.

Lý thuyết về thẩm định dự án yêu cầu phải xác định đƣợc ba vấn đề sau đối với nhu cầu sơ khởi của dự án: (i) đối tƣợng sử dụng đầu ra của dự án; (ii) các yếu tố ảnh hƣởng đến mức cầu đầu ra của dự án; (iii) đánh giá các yếu tố ảnh hƣởng đến thay đổi quyết định của khách hàng đối với sản phẩm của dự án.2 mô tả cụ thể khung phân tích của đề tài. 16 Ngân hàng phát triển Châu Á (1997) 12 Hình 3.