Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hoạt động giao nhận vận tải giữ vai trò trọng yếu trong chuỗi cung ứng thương mại quốc tế, đặc biệt trong bối cảnh thị trường logistics Việt Nam được xếp hạng thứ 10 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu theo báo cáo Agility 2023. Phương thức nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển sở hữu ưu thế lớn về khả năng chuyên chở hàng hóa cồng kềnh, khối lượng lớn với chi phí tối ưu. Tuy nhiên, nghiệp vụ này đòi hỏi quy trình phức tạp qua nhiều khâu, có sự liên kết chặt chẽ với nhiều bên liên quan như cơ quan Hải quan, hãng tàu, đại lý giao nhận và khách hàng, đồng thời chịu tác động trực tiếp từ các điều kiện tự nhiên trên biển. Do đó, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận thường xuyên đối mặt với các nguy cơ chậm trễ lịch trình, sai sót chứng từ, thất thoát hoặc hư hỏng hàng hóa.

Công ty Trách nhiệm hữu hạn V2M là doanh nghiệp giao nhận vận tải quốc tế đã hoạt động hơn 10 năm. Dù doanh nghiệp đã bước đầu nhận thức và triển khai các biện pháp phòng ngừa tổn thất trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển, công tác quản trị rủi ro tại đây vẫn bộc lộ nhiều điểm hạn chế, các sự cố phát sinh vẫn lặp lại trong hoạt động thực tế. Từ thực tiễn đó, tác giả Lê Thị Thu Hiền thực hiện khóa luận tốt nghiệp nhằm nghiên cứu, phân tích thực trạng và xây dựng các giải pháp hoàn thiện quản trị rủi ro cho công ty.

Mục đích nghiên cứu của đề tài được xác định cụ thể qua 3 nhiệm vụ:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về quản trị nguy cơ, rủi ro, tổn thất cùng các khái niệm giao nhận vận tải và quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng phương thức đường biển.
  2. Phân tích, đánh giá thực trạng quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Trách nhiệm hữu hạn V2M trong giai đoạn 2020 – 2023.
  3. Đề xuất hệ thống giải pháp và kiến nghị nhằm khắc phục các hạn chế, nâng cao hiệu quả hoạt động quản trị rủi ro đối với quy trình nhận hàng nhập khẩu đường biển của Công ty Trách nhiệm hữu hạn V2M.

Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là hoạt động quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu của Công ty Trách nhiệm hữu hạn V2M. Phạm vi nghiên cứu được xác định:

  • Phạm vi nội dung: Hoạt động quản trị rủi ro trong quy trình giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển.
  • Phạm vi không gian: Công ty Trách nhiệm hữu hạn V2M.
  • Phạm vi thời gian: Số liệu phân tích thực trạng thu thập trong giai đoạn từ năm 2020 đến tháng 6/2023 (bổ sung các sự kiện thực tế phát sinh trong quý III và tháng 10, 11/2023); định hướng và giải pháp đề xuất áp dụng cho giai đoạn 5 năm 2023 – 2027.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng nền tảng nghiên cứu dựa trên các chuẩn mực và tài liệu chuyên ngành:

  • Khái niệm nguy cơ: Trích dẫn theo Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 7301-1:2008 và Giáo trình Quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế (PGS.TS Doãn Kế Bôn, 2009). Nguy cơ được hiểu là sự kết hợp giữa khả năng xảy ra sự kiện và những hậu quả bất lợi tiềm ẩn.
  • Khái niệm rủi ro và tổn thất: Tiếp cận theo quan điểm của PGS.TS Doãn Kế Bôn (2009). Sự kiện được xác định là rủi ro khi thỏa mãn 3 điều kiện: là sự kiện bất ngờ đã xảy ra, gây ra tổn thất và nằm ngoài mong đợi của con người. Mối quan hệ giữa rủi ro và tổn thất là quan hệ nhân quả (rủi ro là nguyên nhân phản ánh mặt chất, tổn thất là hậu quả phản ánh mặt lượng).
  • Khái niệm dịch vụ giao nhận: Căn cứ Quy tắc mẫu về dịch vụ giao nhận của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA).
  • Lý thuyết quản trị rủi ro: Áp dụng khung lý thuyết từ Giáo trình Quản trị rủi ro (PGS.TS Trần Hùng, 2017) với chu trình nghiệp vụ gồm: nhận dạng rủi ro, phân tích và đo lường rủi ro (sử dụng ma trận đo lường 2 chiều dựa trên tần suất xuất hiện và mức độ tổn thất), kiểm soát rủi ro (né tránh, ngăn ngừa, giảm thiểu, chuyển giao, chấp nhận) và tài trợ rủi ro (tự tài trợ, chuyển giao tài trợ rủi ro bằng bảo hiểm hoặc phi bảo hiểm).
  • Quy trình nhận hàng đường biển: Tham chiếu quy trình nghiệp vụ 4 bước chuẩn từ bài giảng "Giao nhận vận chuyển hàng hóa quốc tế" của Bộ môn Kinh tế, Trường Đại học Thương Mại.
  • Văn bản pháp quy: Thông tư 219/2013/TT-BTC về thuế Giá trị gia tăng và các quy định về chính sách thuế xuất nhập khẩu.

Phương pháp nghiên cứu thực tế được kết hợp giữa thu thập dữ liệu sơ cấp và thứ cấp:

  • Dữ liệu sơ cấp: Thu thập thông qua điều tra bằng phiếu khảo sát với mẫu $n = 42$ nhân sự thuộc các bộ phận: Kinh doanh (Sales), Chứng từ - Pricing, Khai báo hải quan, Hiện trường (OPS). Bên cạnh đó, tác giả tiến hành phỏng vấn sâu trực tiếp cán bộ quản lý và nhân viên tham gia quy trình nhận hàng tại công ty.
  • Dữ liệu thứ cấp: Trích xuất từ hệ thống báo cáo nội bộ của Công ty TNHH V2M (báo cáo tài chính, bảng cân đối kế toán giai đoạn 2020 – T6/2023, báo cáo của phòng xuất nhập khẩu, phòng kinh doanh) cùng các nguồn dữ liệu công khai từ website công ty, ấn phẩm báo chí và bảng xếp hạng quốc tế Agility 2023.
  • Phương pháp xử lý dữ liệu: Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để thực hiện phương pháp thống kê mô tả, tính toán tỷ lệ phần trăm, phương pháp so sánh (tuyệt đối, tương đối) qua các năm và phương pháp phân tích nhân - quả nhằm làm rõ thực trạng quản trị rủi ro.
Tiêu chí Nội dung phương pháp áp dụng trong khóa luận
Thu thập sơ cấp Điều tra bảng hỏi ($n = 42$) và phỏng vấn trực tiếp nhân sự quản lý, nghiệp vụ
Thu thập thứ cấp Báo cáo tài chính, báo cáo phòng ban V2M (2020 – T6/2023), xếp hạng Agility 2023
Xử lý dữ liệu Thống kê mô tả trên Microsoft Excel, phân tích tỷ trọng, so sánh tốc độ tăng trưởng
Đo lường rủi ro Mô hình ma trận rủi ro 2 chiều (Tần suất xuất hiện $\times$ Mức độ tổn thất)

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Chương 1 trình bày tính cấp thiết của đề tài gắn liền với vai trò của vận tải đường biển trong chuỗi cung ứng logistics. Tác giả tiến hành tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan trong nước và quốc tế:

  • Nghiên cứu trong nước: Luận văn của Nguyễn Khánh Dư (2017) về quản trị rủi ro hàng hóa XNK tại Cục Hải quan Hải Phòng; luận văn của Chung Ngọc Khánh (2018) tại Công ty CP Đại lý Hàng hải Việt Nam - Chi nhánh Hải Phòng; khóa luận của Lê Thị Ngọc Linh (2022) về quy trình 6 bước nhận hàng tại Công ty CP VNLogs; khóa luận của Ngụy Thu Trang (2023) về quy trình 11 bước tại Công ty CP ASC TRANS Việt Nam.
  • Nghiên cứu quốc tế: Công trình của Milan Andrejic và Milorad Kilibarda (2018) ứng dụng phương pháp FMEA trên tạp chí International Journal for Traffic and Transport Engineering; nghiên cứu của Wen-Jui Tseng, Ji-Feng Ding và Min-Hua Li (2013) sử dụng ma trận rủi ro trên tạp chí Journal of Engineering For The Maritime Environment.

Từ việc tổng quan, tác giả chỉ ra khoảng trống nghiên cứu: các công trình trước đây có phạm vi đối tượng khác biệt và số liệu chưa cập nhật đến giai đoạn 2023. Chưa có công trình nào nghiên cứu toàn diện thực trạng quản trị rủi ro quy trình nhận hàng đường biển tại Công ty TNHH V2M. Chương này cũng xác định rõ mục đích, đối tượng, phạm vi, phương pháp nghiên cứu và bố cục 4 chương của khóa luận.

Chương 2: Cơ sở lý luận về quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển

Chương 2 chuẩn hóa hệ thống khái niệm lý thuyết về nguy cơ, rủi ro, tổn thất và dịch vụ giao nhận đường biển. Khóa luận mô tả quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tổng quát gồm 4 bước:

  • Bước 1: Nắm tình hình hàng hóa và phương tiện vận tải.
  • Bước 2: Chuẩn bị chứng từ nhận hàng nhập khẩu.
  • Bước 3: Nhận hàng hóa tại địa điểm quy định.
  • Bước 4: Quyết toán chi phí.

Nội dung hoạt động quản trị rủi ro được phân tích chi tiết qua các giai đoạn:

  • Nhận dạng rủi ro: Áp dụng phương pháp phân tích báo cáo tài chính, phương pháp lưu đồ, nhận dạng theo nhóm tác nghiệp và thanh tra hiện trường. Liệt kê danh mục rủi ro tiềm ẩn (thông tin hàng hóa, giá cước, lịch tàu, hợp đồng, chứng từ vận đơn B/L, thông báo hàng đến A/N, thời gian vận chuyển, thủ tục hải quan, phân luồng, nhận/trả container và thanh toán).
  • Phân tích và đo lường rủi ro: Phân loại nguyên nhân thành nhóm khách quan (thời tiết, thiên tai, chính sách pháp luật) và chủ quan (sai sót của bên nhập khẩu, bên xuất khẩu, nhân viên giao nhận, đơn vị bốc xếp). Thiết lập ma trận đo lường rủi ro gồm 4 nhóm: Nhóm I (Tần suất cao - Tổn thất cao), Nhóm II (Tần suất cao - Tổn thất thấp), Nhóm III (Tần suất thấp - Tổn thất cao), Nhóm IV (Tần suất thấp - Tổn thất thấp).
  • Kiểm soát và tài trợ rủi ro: Phân tích 5 biện pháp kiểm soát (né tránh, ngăn ngừa tổn thất, giảm thiểu, chuyển giao, chấp nhận) và các biện pháp tài trợ (tự tài trợ có/không có kế hoạch, chuyển giao tài trợ rủi ro qua bảo hiểm hoặc phi bảo hiểm). Cuối chương, tác giả luận giải 4 vai trò của quản trị rủi ro đối với sự an toàn tài chính và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp logistics.

Chương 3: Phân tích thực trạng quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Trách nhiệm hữu hạn V2M

Chương 3 giới thiệu tổng quan về Công ty TNHH V2M (thành lập ngày 31/07/2012, mã số thuế 0105956473, trụ sở tại Cầu Giấy, Hà Nội, đại diện pháp luật là ông Vi Văn Mến; mở thêm chi nhánh tại TP.HCM từ tháng 9/2023). Tác giả phân tích các nguồn lực nội tại và hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020 – T6/2023:

  • Nguồn nhân lực: Tổng số 42 lao động. Lao động từ 21 – 35 tuổi chiếm 83,33%; lao động nữ chiếm 69,05%; trình độ đại học và trên đại học đạt tỷ lệ trên 92%.
  • Tình hình tài chính và kinh doanh: Tài sản ngắn hạn luôn gấp khoảng 1,8 lần tài sản dài hạn; hệ số thanh toán ngắn hạn duy trì ở mức an toàn (1,33 năm 2020; 1,35 năm 2021; 1,46 năm 2022; 1,51 tính đến T6/2023). Lợi nhuận sau thuế năm 2022 tăng 52% so với 2021 và tăng 77% so với 2020. Trong 6 tháng đầu năm 2023, doanh thu vận tải biển đạt 20,2 tỷ VNĐ, đóng góp 62,68% tổng doanh thu của công ty.
  • Cơ cấu thị trường và mặt hàng: Thị trường Trung Quốc chiếm tỷ trọng chi phối (70,1% – 73,3%), theo sau là Mỹ (10,2% – 12,1%) và Hàn Quốc (10,4% – 11,2%). Mặt hàng vận chuyển chủ yếu gồm máy móc thiết bị, vật liệu xây dựng, linh kiện điện tử, giày dép may mặc và hàng tiêu dùng.

Quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển thực tế tại V2M được triển khai qua 5 bước:

  • Bước 1: Tiếp nhận thông tin lô hàng, kiểm tra giá, lịch tàu và ký hợp đồng vận chuyển.
  • Bước 2: Đặt chỗ với hãng tàu và theo dõi tình hình vận chuyển.
  • Bước 3: Chuẩn bị bộ chứng từ nhận hàng và khai báo hải quan.
  • Bước 4: Làm thủ tục thông quan và nhận hàng tại địa điểm quy định.
  • Bước 5: Quyết toán chi phí.
Bước nghiệp vụ tại V2M Bộ phận phụ trách Nội dung tác nghiệp chính
Bước 1: Tiếp nhận thông tin, ký hợp đồng Kinh doanh (Sales), Pricing Thu thập dữ liệu lô hàng, kiểm tra cước, báo giá, ký hợp đồng
Bước 2: Đặt chỗ, theo dõi vận chuyển Pricing, Kinh doanh Đặt booking hãng tàu, kiểm tra MBL/HBL, giám sát hành trình
Bước 3: Chuẩn bị chứng từ, khai hải quan Chứng từ, OPS Lấy D/O, nộp local charges, khai Manifest, truyền tờ khai điện tử
Bước 4: Thông quan và nhận hàng Hiện trường (OPS) Nộp hồ sơ kiểm hóa, thanh toán phí bãi, nhận container, giao kho
Bước 5: Quyết toán chi phí Kế toán Lập bảng kê chi phí, xuất hóa đơn, thu tiền, gửi chứng từ gốc

Kết quả khảo sát 42 cán bộ nhân viên ghi nhận 100% nhân sự từng gặp rủi ro trong tác nghiệp. Ba bước ghi nhận tỷ lệ phát sinh rủi ro cao nhất gồm: chuẩn bị chứng từ và khai báo hải quan (64,3%), đặt chỗ và theo dõi vận chuyển (59,5%), tiếp nhận thông tin và ký hợp đồng (54,8%). Bộ phận phát sinh nhiều rủi ro nhất là bộ phận Kinh doanh, tiếp đến là Chứng từ - Pricing.

Khóa luận nhận diện và minh chứng 13 rủi ro cụ thể qua các vụ việc phát sinh thực tế:

  • Báo sai cước: Lô container 20’GP cát mèo từ Hà Bắc (Trung Quốc) về Hải Phòng bị nhầm cảng bốc từ Tianjin sang Shanghai, dẫn đến chênh lệch cước 60 USD/cont.
  • Chậm chỗ và sự cố kỹ thuật tàu: Tình trạng khan hiếm vỏ container và hết chỗ trên tàu vào tháng 11/2023 sau dịp lễ của Trung Quốc; sự cố tàu của hãng ASL (đóng năm 2002) bị hỏng máy trôi dạt 15 ngày trên biển khi chở container cát mèo từ Ninh Ba về Hải Phòng.
  • Kéo dài thời gian do thời tiết: Quý III/2023 ghi nhận hơn 15 lô hàng trễ 5 – 7 ngày do bão Talim (khu vực Quảng Đông) và siêu bão Doksuri (Thượng Hải, Thiên Tân, Thanh Đảo); bão Saola ngày 30/8 làm kéo dài thời gian vận chuyển lô hàng cát mèo tuyến Thâm Quyến – Cát Lái thêm 2 ngày.
  • Hư hại hàng hóa: Lô hàng thiết bị vệ sinh nhập khẩu tháng 10/2023 bị vỡ 20/360 bệt sứ trong container 20’; sự cố xếp dỡ gạch men ngày 7/8/2023 làm vỡ hỏng gần 50% số lượng.
  • Sai sót mã HS: Tháng 9/2023, nhân viên chứng từ áp sai mã HS lô hàng ghế xoay nâng hạ (mã 94013000, chịu thuế nhập khẩu 5% và thuế chống bán phá giá 21,5%) sang mã ghế không chịu thuế chống bán phá giá, dẫn đến bị cơ quan Hải quan xử phạt.
  • Phân luồng kiểm tra: Tháng 7/2023, lô hàng đồ chơi trẻ em dù đầy đủ chứng từ vẫn bị hệ thống phân vào luồng đỏ do Hải quan đưa mặt hàng này vào danh mục kiểm soát rủi ro trước Tết Trung thu.
  • Áp dụng chính sách thuế: Nhân viên mới tính sai thuế suất khi triển khai chính sách giảm thuế GTGT xuống 8% theo Thông tư 219/2013/TT-BTC.

Tác giả tổng hợp các rủi ro vào ma trận đo lường:

  • Nhóm I (Tần suất cao - Tổn thất cao): Rủi ro về thời gian vận chuyển; Rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
  • Nhóm III (Tần suất thấp - Tổn thất cao): Kiểm tra hoặc báo sai giá và lịch tàu; Không đặt được tàu hoặc thuê phải tàu không đủ khả năng đi biển; Chuẩn bị thiếu hoặc mất bộ chứng từ; Phân luồng hàng hóa; Rủi ro thanh toán.
  • Nhóm IV (Tần suất thấp - Tổn thất thấp): Khai báo hải quan; Thông tin hàng hóa; Ký kết hợp đồng vận chuyển; Thông tin trên vận đơn B/L không chính xác; Lấy và trả container; Giấy thông báo hàng đến A/N.

Nguyên nhân chính của các hạn chế được xác định do: nhân sự phần lớn là lao động trẻ (83,33% dưới 35 tuổi) còn thiếu kinh nghiệm thực tế; công ty chưa có phòng ban chuyên trách về quản trị rủi ro; công tác dự báo biến động thị trường và thiên tai còn thụ động.

Chương 4: Định hướng phát triển và đề xuất giải pháp hoàn thiện quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Trách nhiệm hữu hạn V2M

Chương 4 xác định định hướng quản trị rủi ro của V2M giai đoạn 2023 – 2027, tập trung bảo toàn vốn kinh doanh, nâng cao chất lượng dịch vụ và hỗ trợ chi nhánh mới tại TP.HCM. Tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp nội bộ:

  1. Nhóm giải pháp nhận dạng và dự báo rủi ro: Xây dựng biểu mẫu checklist kiểm tra thông tin lô hàng chuẩn hóa; theo dõi sát diễn biến thời tiết hải trình và lịch trình tàu thông qua cổng thông tin hãng tàu; cập nhật danh mục hàng hóa rủi ro của Hải quan.
  2. Nhóm giải pháp phân tích và đo lường rủi ro: Áp dụng định kỳ ma trận đo lường rủi ro; tổ chức đánh giá nguyên nhân sau mỗi sự cố phát sinh để bổ sung cơ sở dữ liệu nội bộ.
  3. Nhóm giải pháp kiểm soát rủi ro: Đào tạo chuyên sâu nghiệp vụ phân loại mã HS; áp dụng quy trình kiểm soát chéo (leader phê duyệt báo giá của nhân viên thử việc); lựa chọn các hãng tàu uy tín, kiểm tra năm đóng tàu để tránh phương tiện cũ; tăng cường giám sát khâu bốc xếp hàng dễ vỡ.
  4. Nhóm giải pháp tài trợ rủi ro: Tư vấn khách hàng mua bảo hiểm hàng hải phù hợp; chủ động trích lập quỹ dự phòng rủi ro từ lợi nhuận kinh doanh để bù đắp các tổn thất phát sinh ngoài ý muốn.

Khóa luận đưa ra các kiến nghị đối với cơ quan quản lý:

  • Kiến nghị với Tổng cục Hải quan: Tiếp tục minh bạch hóa quy trình phân luồng tờ khai, nâng cấp hệ thống phần mềm thông quan điện tử nhằm hạn chế nghẽn mạng và rút ngắn thời gian xử lý thủ tục.
  • Kiến nghị với cơ quan Nhà nước: Kịp thời ban hành văn bản hướng dẫn chi tiết khi thay đổi các chính sách thuế, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp logistics trong việc thực thi quy định pháp luật.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp và công bố hệ thống số liệu thực nghiệm về hoạt động kinh doanh và rủi ro tác nghiệp tại Công ty TNHH V2M:

Chỉ tiêu tài chính / hoạt động Năm 2020 Năm 2021 Năm 2022 6 tháng đầu năm 2023
Hệ số thanh toán ngắn hạn (lần) 1,33 1,35 1,46 1,51
Tăng trưởng lợi nhuận sau thuế (%) Cơ sở so sánh — +52% (so với 2021) Đạt >8,3 tỷ VNĐ (trước thuế)
Tỷ trọng thị trường Trung Quốc (%) 73,30% 72,00% 71,40% 70,10%
Tỷ trọng thị trường Mỹ (%) 10,20% 11,30% 11,50% 12,10%
Doanh thu vận tải biển (VNĐ / %) >55% tổng DT >55% tổng DT >55% tổng DT 20,2 tỷ VNĐ (chiếm 62,68%)

Đóng góp của khóa luận thể hiện ở các khía cạnh:

  • Làm rõ bức tranh thực trạng quản trị rủi ro tại một forwarder quy mô vừa tại Việt Nam với số liệu khảo sát thực tế ($n = 42$) và dữ liệu kinh doanh cập nhật đến năm 2023.
  • Định danh và phân loại chi tiết 13 rủi ro phát sinh trong quy trình nhận hàng đường biển 5 bước, đi kèm các minh chứng thực tế từ hoạt động của doanh nghiệp (sai lệch cước 60 USD, vỡ 20 bệt sứ, vỡ 50% gạch men, phạt thuế chống bán phá giá 21,5% đối với mã HS 94013000, tàu hỏng trôi dạt 15 ngày).
  • Xây dựng ma trận đo lường rủi ro làm cơ sở xác định hai rủi ro trọng điểm cần ưu tiên quản trị (thời gian vận chuyển và mất mát, hư hỏng hàng hóa).
  • Đề xuất hệ thống giải pháp gắn liền với chu trình quản trị rủi ro lý thuyết (nhận dạng, phân tích, kiểm soát, tài trợ), có tính khả thi cho doanh nghiệp trong giai đoạn 2023 – 2027.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tồn tại một số hạn chế do tác giả tự ghi nhận và xuất phát từ phạm vi nghiên cứu:

  • Phạm vi nghiên cứu giới hạn tại một doanh nghiệp cụ thể (Công ty TNHH V2M), do đó các kết luận và giải pháp mang tính đặc thù, chưa phản ánh toàn diện bức tranh ngành logistics tại Việt Nam.
  • Quy mô mẫu khảo sát sơ cấp dừng lại ở 42 nhân viên nội bộ của V2M, chưa mở rộng lấy ý kiến đánh giá từ các đối tác bên ngoài như đại diện hãng tàu, cơ quan Hải quan hay khách hàng nhập khẩu.
  • Về nội dung nghiệp vụ, đề tài tập trung vào phương thức vận tải đường biển (với trọng tâm là luồng hàng nhập khẩu từ thị trường Trung Quốc), chưa phân tích chuyên sâu các phương thức giao nhận khác như đường hàng không, đường bộ hay vận tải đa phương thức kết hợp.
  • Dữ liệu nghiên cứu chủ yếu kết thúc tại thời điểm tháng 6/2023 (với một số sự kiện bổ sung cuối năm 2023), chưa theo dõi được hiệu quả dài hạn sau khi triển khai các đề xuất giải pháp.

Hướng mở rộng nghiên cứu tiếp theo bao gồm:

  • Mở rộng phạm vi nghiên cứu sang quy trình xuất khẩu bằng đường biển và các phương thức vận tải khác của công ty.
  • Nâng cao quy mô khảo sát trên nhiều doanh nghiệp forwarder vừa và nhỏ để so sánh, đối chiếu mô hình quản trị rủi ro.
  • Đánh giá tác động của công nghệ số và hệ sinh thái logistics điện tử đối với việc giảm thiểu rủi ro chứng từ và khai báo hải quan.

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận có giá trị tham khảo thiết thực cho các nhóm đối tượng:

  • Sinh viên chuyên ngành Kinh tế quốc tế, Kinh doanh quốc tế, Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng: Khóa luận cung cấp tài liệu tham khảo về phương pháp kết hợp lý luận quản trị rủi ro với quy trình tác nghiệp giao nhận thực tế, cũng như cách thức thiết kế bảng hỏi và xây dựng ma trận đo lường rủi ro.
  • Nhân viên nghiệp vụ forwarder mới vào nghề (Sales logistics, Pricing, Chứng từ, Hiện trường): Cung cấp các tình huống phát sinh sự cố điển hình (sai sót thông tin cảng bốc, áp sai mã HS ghế xoay có thuế chống bán phá giá, sự cố phân luồng đỏ, quy trình xử lý vỏ container và lệnh D/O) cùng các biện pháp kiểm soát nghiệp vụ tương ứng.
  • Nhà quản trị tại các doanh nghiệp giao nhận vừa và nhỏ: Cung cấp khung tham chiếu để rà soát quy trình nhận hàng 5 bước, nhận diện các điểm nghẽn nghiệp vụ và cân nhắc các biện pháp kiểm soát chéo chứng từ, trích lập quỹ tài trợ rủi ro.

Câu hỏi thường gặp

Khảo sát nội bộ tại V2M chỉ ra khâu nghiệp vụ nào phát sinh rủi ro cao nhất?

Theo kết quả khảo sát 42 nhân sự tại V2M, 3 bước phát sinh rủi ro cao nhất gồm: chuẩn bị chứng từ và khai báo hải quan (chiếm 64,3%), đặt chỗ với hãng tàu và theo dõi vận chuyển (chiếm 59,5%) và tiếp nhận thông tin, ký hợp đồng vận chuyển (chiếm 54,8%). Xét theo phòng ban, bộ phận Kinh doanh và bộ phận Chứng từ - Pricing là hai đơn vị phát sinh rủi ro nhiều nhất.

Tại sao thị trường nhập khẩu đường biển của V2M lại phụ thuộc lớn vào Trung Quốc?

Giai đoạn 2020 – T6/2023, thị trường Trung Quốc chiếm tỷ trọng từ 70,1% đến 73,3% trong cơ cấu dịch vụ của V2M. Lý do là Trung Quốc sở hữu vị trí địa lý giáp ranh Việt Nam và là nguồn cung cấp đa dạng cả về nguyên phụ liệu đầu vào (phục vụ sản xuất xuất khẩu) lẫn hàng hóa thành phẩm tiêu dùng. Các thị trường khác như Mỹ và Hàn Quốc dù có xu hướng tăng nhưng tỷ trọng còn khiêm tốn (lần lượt chiếm 12,1% và 11,2% trong 6 tháng đầu năm 2023).

Sự cố áp sai mã HS code tại V2M diễn ra như thế nào và gây ra hậu quả gì?

Trong lô hàng ghế xoay có chức năng nâng hạ chiều cao (từ 40cm đến 60cm) nhập khẩu vào tháng 9/2023, mặt hàng này thuộc mã HS 94013000, chịu thuế nhập khẩu 5% (khi có C/O form E) và thuế chống bán phá giá 21,5%. Nhân viên chứng từ của V2M đã khai báo sai sang mã HS của loại ghế không chịu thuế chống bán phá giá. Kết quả là cơ quan Hải quan đã xử phạt doanh nghiệp về hành vi khai sai mã hàng.

Hai loại rủi ro nào được xếp vào Nhóm I (Tần suất cao - Tổn thất cao) trong ma trận rủi ro của V2M?

Căn cứ ma trận đo lường rủi ro tại Bảng 3.5 của khóa luận, hai rủi ro thuộc Nhóm I gồm: "Rủi ro về thời gian vận chuyển" (do thiên tai, bão lũ như bão Talim, Doksuri, Saola làm kéo dài hải trình) và "Rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển" (do bốc dỡ sai quy cách, chèn lót không đảm bảo làm vỡ gạch men, vỡ thiết bị vệ sinh).

Cơ cấu lao động tại V2M có đặc điểm gì ảnh hưởng trực tiếp đến công tác quản trị rủi ro?

Nguồn nhân lực của V2M có tính trẻ hóa cao với 83,33% nhân sự ở độ tuổi từ 21 đến 35 tuổi và trên 92% có trình độ từ đại học trở lên. Dù lực lượng này có ưu điểm năng động, sáng tạo nhưng việc thiếu kinh nghiệm thực tế là nguyên nhân chủ quan hàng đầu dẫn đến các sơ sót trong tính cước, kiểm tra thông tin tàu cũ và áp mã biểu thuế hải quan.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Lê Thị Thu Hiền đã hệ thống hóa cơ sở lý luận quản trị rủi ro và phản ánh sát thực tế nghiệp vụ nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH V2M giai đoạn 2020 – 2023. Bằng phương pháp khảo sát định lượng kết hợp phân tích các ca sự cố điển hình, công trình đã xác lập ma trận đo lường rủi ro và làm rõ các điểm nghẽn nghiệp vụ tại doanh nghiệp. Các nhóm giải pháp hoàn thiện quy trình kiểm soát và tài trợ rủi ro được đề xuất có tính đồng bộ, cung cấp cơ sở thực tiễn hữu ích cho công tác quản trị tác nghiệp tại các công ty giao nhận vận tải vừa và nhỏ.