Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, sự phát triển của các hiệp định thương mại tự do (FTA) song phương và đa phương đã mở rộng cánh cửa tiếp cận thị trường và tham gia chuỗi giá trị toàn cầu cho các doanh nghiệp Việt Nam. Với đường bờ biển dài hơn 3.260 km, vùng đặc quyền kinh tế rộng trên 1 triệu km² tại Biển Đông nằm trên tuyến hải trình huyết mạch nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, Việt Nam sở hữu vị trí địa lý thuận lợi để phát triển mạng lưới vận tải đường biển. Dẫn liệu trong văn bản cho biết quy mô thị trường vận tải hàng hóa và logistics Việt Nam ước đạt 45,19 tỷ USD vào năm 2023, với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) dự báo đạt 6,34%, trong đó vận tải đường biển và thủy nội địa là phương thức có tốc độ phát triển nhanh nhất. Tuy nhiên, hoạt động vận tải biển tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều rào cản như thủ tục hành chính phức tạp, chính sách mở rộng chưa đồng bộ và áp lực cạnh tranh gay gắt.

Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia là doanh nghiệp dịch vụ giao nhận vận tải hoạt động từ năm 2019. Qua 5 năm hoạt động, công ty ghi nhận sự tăng trưởng về quy mô doanh thu nhưng công tác kiểm soát rủi ro trong quy trình giao hàng xuất khẩu bằng đường biển vẫn bộc lộ nhiều sơ hở, dẫn đến các tổn thất tài chính và ảnh hưởng tiêu cực đến uy tín thương hiệu. Xuất phát từ thực tế đó, đề tài khóa luận được tác giả thực hiện nhằm nhận diện, đánh giá và tìm giải pháp hạn chế các nguy cơ rủi ro trong chuỗi tác nghiệp giao nhận đường biển của công ty.

Mục tiêu nghiên cứu của khóa luận được phân định cụ thể:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về nguy cơ, rủi ro, tổn thất, dịch vụ giao nhận vận tải và quy trình giao hàng xuất khẩu bằng đường biển.
  2. Khảo sát, phân tích và đánh giá thực trạng rủi ro cùng công tác quản trị rủi ro trong quy trình giao hàng xuất khẩu bằng đường biển của Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia giai đoạn 2020 – 6 tháng đầu năm 2023.
  3. Đề xuất các giải pháp nghiệp vụ và kiến nghị chính sách nhằm khắc phục các hạn chế, nâng cao năng lực phòng ngừa và xử lý rủi ro giao hàng đường biển cho công ty trong giai đoạn tiếp theo (6 tháng cuối năm 2023 – 2025).

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Những rủi ro phát sinh trong quy trình giao hàng xuất khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia.
  • Phạm vi nội dung: Hoạt động quản trị rủi ro trong toàn bộ quy trình giao hàng xuất khẩu bằng đường biển dưới góc độ của người làm dịch vụ giao nhận (freight forwarder).
  • Phạm vi không gian: Nghiên cứu thực hiện tại trụ sở Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia, các kho đóng hàng xuất khẩu và địa bàn tác nghiệp thực tế tại Cảng Hải Phòng (trực tiếp tại Chi cục Hải quan Cảng Đình Vũ).
  • Phạm vi thời gian: Đánh giá dữ liệu thứ cấp và thực trạng hoạt động giai đoạn từ năm 2020 đến hết tháng 6 năm 2023; dữ liệu sơ cấp được thu thập vào tháng 10/2023; các định hướng và giải pháp đề xuất áp dụng cho giai đoạn 6 tháng cuối năm 2023 – 2025.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng hệ thống cơ sở lý thuyết dựa trên các chuẩn mực học thuật và văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành:

  • Khái niệm nguy cơ: Dẫn chiếu Đại từ điển tiếng Việt, Từ điển Oxford, tiêu chuẩn quốc tế ISO 14121-1:2007 (nguy cơ là sự kết hợp giữa xác suất xảy ra tổn hại và tính nghiêm trọng của tổn hại đó) và lý thuyết trong tác phẩm "Risk management and insurance" của C. Arthur William, Jr. và Richard M. Heins/Smith.
  • Khái niệm rủi ro và tổn thất: Dựa trên Từ điển Tiếng Việt (1995) và giáo trình của PGS.TS Doãn Kế Bôn (2009). Rủi ro được xác định qua 3 điều kiện tiên quyết: sự kiện bất ngờ đã xảy ra, gây tổn thất và nằm ngoài mong đợi của con người. Tổn thất được phân tích dưới hai chỉ tiêu: mức độ tổn thất (tính theo giá trị kinh tế) và tần số tổn thất (tính theo số lượng sự cố phát sinh).
  • Quản trị rủi ro: Sử dụng khung lý thuyết của PGS.TS Trần Hùng (2017) trong Giáo trình Quản trị rủi ro, định nghĩa quản trị rủi ro là một quá trình liên tục gồm 4 nội dung: nhận dạng, phân tích (đo lường và đánh giá), kiểm soát và tài trợ rủi ro. Khóa luận kết hợp lý thuyết quản trị rủi ro trong tác nghiệp thương mại quốc tế của PGS.TS Doãn Kế Bôn (2009).
  • Khung pháp lý và thuật ngữ giao nhận: Căn cứ Khoản 1 Điều 28 Luật Thương mại số 36/2005/QH11 về khái niệm xuất khẩu hàng hóa; sử dụng định nghĩa về dịch vụ giao nhận vận tải của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA).

Phương pháp nghiên cứu thực tế được tác giả triển khai bao gồm:

  • Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Nguồn nội bộ bao gồm các báo cáo tài chính, báo cáo kết quả kinh doanh giai đoạn 2020 – 6 tháng đầu năm 2023, tài liệu theo dõi quy trình giao nhận của Công ty Hải Gia; nguồn dữ liệu bên ngoài gồm các khóa luận tốt nghiệp tiền nhiệm tại Đại học Thương mại (Hoàng Minh Quang 2023, Nguyễn Sao Mai 2023, Nguyễn Thu Hồng 2022, Trần Thị Thanh Vân 2021, Phạm Thị Ninh 2021), số liệu thống kê ngành logistics và các tài liệu chuyên ngành xuất nhập khẩu.
  • Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: Khảo sát bằng bảng câu hỏi với cỡ mẫu n = 20 phiếu, phát trực tiếp cho nhân sự thuộc phòng Xuất nhập khẩu và các bộ phận nghiệp vụ liên quan tại công ty; phương pháp phỏng vấn sâu trực tiếp cán bộ quản lý điều hành và nhân viên giao nhận hiện trường tại hệ thống kho bãi và cảng biển Hải Phòng.
  • Phương pháp xử lý và phân tích dữ liệu: Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để tổng hợp số liệu, tính toán tỷ trọng cơ cấu, tỷ lệ tăng trưởng; kết hợp phương pháp so sánh số liệu tài chính qua các năm (2020 - 6T/2023) và phương pháp phân tích kinh tế nhằm chỉ ra các thành công, hạn chế và nguyên nhân cốt lõi trong hoạt động quản trị rủi ro của doanh nghiệp.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Chương này tập trung trình bày tính cấp thiết của đề tài trong bối cảnh logistics đường biển Việt Nam tăng trưởng nhanh nhưng tiềm ẩn nhiều rủi ro. Tác giả tổng quan 5 công trình nghiên cứu khóa luận tiêu biểu tại Trường Đại học Thương mại từ năm 2021 đến 2023 về quản trị rủi ro giao nhận tại các công ty logistics khác nhau (DOORA Hà Nội, Giao nhận vận tải Vàng, Vận tải Bách Việt, CARGOTRANS Việt Nam, Giao nhận vận tải Ngoại thương), từ đó rút ra bài học kinh nghiệm và xác định khoảng trống nghiên cứu cho trường hợp của Công ty Hải Gia. Toàn bộ mục tiêu tổng quát, 3 mục tiêu cụ thể, đối tượng nghiên cứu, phạm vi (nội dung, không gian, thời gian) và quy trình thu thập dữ liệu sơ cấp (n = 20 phiếu), thứ cấp cùng các phương pháp phân tích kinh tế được thiết lập chi tiết trong chương này.

Chương 2: Cơ sở lý luận về quản trị rủi ro trong quy trình giao hàng xuất khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia

Tác giả hệ thống hóa các định nghĩa khoa học về nguy cơ, rủi ro, tổn thất, xuất khẩu, dịch vụ freight forwarding và vận tải biển. Quy trình giao hàng xuất khẩu đường biển chuẩn theo lý thuyết gồm 11 bước tác nghiệp tuần tự:

  1. Tìm kiếm khách hàng.
  2. Nhận và xử lý thông tin dịch vụ.
  3. Liên hệ hãng tàu hỏi giá cước và lịch trình.
  4. Chào giá và xác nhận booking request.
  5. Đặt chỗ với hãng tàu (nhận booking confirmation).
  6. Chuẩn bị hàng hóa, phương tiện vận tải và chứng từ hải quan.
  7. Thông quan hàng hóa xuất khẩu qua phần mềm khai hải quan điện tử.
  8. Phát hành vận đơn (B/L).
  9. Thực xuất tờ khai hải quan.
  10. Gửi bộ chứng từ cho đại lý tại cảng đến.
  11. Lập chứng từ kế toán, thanh quyết toán (Debit note) và lưu trữ hồ sơ.

Nội dung hoạt động quản trị rủi ro được tác giả phân rã thành 4 giai đoạn cụ thể:

  • Nhận dạng rủi ro: Áp dụng bảng liệt kê, phân tích báo cáo tài chính, sơ đồ lưu trình và thanh tra hiện trường xuyên suốt 4 giai đoạn tác nghiệp (giai đoạn chuẩn bị hàng hóa và phương tiện, giai đoạn giao hàng tại địa điểm quy định, giai đoạn lập/bàn giao chứng từ và giai đoạn giao hàng/quyết toán chi phí).
  • Phân tích và đo lường rủi ro: Nhận diện 14 nhóm nguyên nhân rủi ro phổ biến (từ đối tác, nhân lực, ngôn ngữ, hư hỏng hàng hóa, hợp đồng, pháp lý, thời gian giao hàng, vận chuyển bốc dỡ, chứng từ, đặt chỗ tàu, thiếu hàng xuất, thủ tục hải quan, giám định hàng hóa đến biến động thanh toán). Tác giả tổng hợp ma trận đo lường rủi ro kết hợp giữa xác suất xảy ra (thấp/cao) và mức độ tổn thất (thấp/cao).
  • Kiểm soát rủi ro: Phân loại theo thời điểm kiểm soát (kiểm soát phòng ngừa, kiểm soát phát hiện, kiểm soát dò tìm) và 5 chiến lược ứng phó (né tránh rủi ro, ngăn ngừa tổn thất, giảm thiểu rủi ro, chuyển giao rủi ro, chấp nhận rủi ro).
  • Tài trợ rủi ro: Phân chia thành phương thức tự tài trợ (có kế hoạch hoặc không có kế hoạch) và chuyển giao tài trợ rủi ro (thông qua hợp đồng bảo hiểm hàng hóa hoặc các thỏa thuận phi bảo hiểm). Chương này cũng phân tích các yếu tố tác động đến hiệu quả quản trị rủi ro gồm yếu tố môi trường bên ngoài (chính trị, pháp lý, kinh tế) và các nhân tố bên trong doanh nghiệp (năng lực nhà quản trị, kỹ năng nhân sự, loại hình dịch vụ cung cấp và tính linh hoạt của quy trình tác nghiệp).

Chương 3: Phân tích thực trạng quản trị rủi ro trong hoạt động giao hàng xuất khẩu bằng đường biển của Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia

Chương 3 đi sâu vào đơn vị nghiên cứu thực tế. Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia có mã số thuế 0108663757, thành lập ngày 25/03/2019, người đại diện theo pháp luật là ông Chu Mạnh Hải, trụ sở tại Dãy C5 Tập thể Nhà máy Pin Văn Điển, thị trấn Văn Điển, huyện Thanh Trì, TP. Hà Nội. Mô hình quản trị của công ty đứng đầu là Tổng Giám đốc điều hành trực tiếp 8 bộ phận chức năng: Vận hành, Kinh doanh, Môi giới hải quan, An ninh, Marketing, Pháp lý, Tài chính - Kế toán, Nhân sự.

Số liệu tài chính phản ánh qua các năm được tác giả tổng hợp cụ thể: vốn cổ phần giữ mức ổn định 1,5 tỷ đồng; tổng tài sản tăng trưởng liên tục từ 7,654 tỷ đồng (năm 2020) lên 8,245 tỷ đồng (năm 2021), đạt 12,793 tỷ đồng (năm 2022) và đạt 15,728 tỷ đồng vào cuối tháng 6/2023. Doanh thu toàn công ty ghi nhận đà phục hồi và tăng trưởng mạnh mẽ: năm 2020 đạt 9,920 tỷ đồng; năm 2021 đạt 10,840 tỷ đồng (tăng 9,27%); năm 2022 đạt 17,010 tỷ đồng (tăng 56,91%); 6 tháng đầu năm 2023 đạt 22,113 tỷ đồng. Lợi nhuận doanh nghiệp đạt trung bình 2 tỷ đồng/năm, riêng 6 tháng đầu năm 2023 đạt 1,882 tỷ đồng. Mảng giao hàng xuất khẩu bằng đường biển đóng vai trò tạo doanh thu lớn nhất: năm 2020 đạt 4,082 tỷ đồng (chiếm 41,15% tổng doanh thu); năm 2021 đạt 4,316 tỷ đồng (chiếm 39,82%); năm 2022 đạt 6,584 tỷ đồng và 6 tháng đầu năm 2023 đạt 10,235 tỷ đồng. Thị trường dịch vụ chính của công ty gồm: Trung Quốc chiếm 36%, Hàn Quốc chiếm 28%, Nhật Bản chiếm 19%, Mỹ chiếm 10%, Hồng Kông chiếm 5% và các nước khác chiếm 2%.

Khảo sát thực tế cho thấy quy trình giao nhận đường biển tại Công ty Hải Gia được tinh gọn thành 6 bước tác nghiệp:

  1. Đàm phán và ký kết hợp đồng dịch vụ với khách hàng.
  2. Đặt booking và lấy container rỗng tại cảng (thường xuyên giao dịch đặt chỗ qua hãng tàu ONE - Ocean Network Express).
  3. Chuẩn bị hàng xuất và đóng hàng (mua bảo hiểm hàng hóa tại Tokio Marine).
  4. Làm thủ tục hải quan tại Chi cục Hải quan Cảng Đình Vũ - Hải Phòng (tiếp nhận hồ sơ, phân luồng xanh - vàng - đỏ, nộp thuế tại Kho bạc Nhà nước Hải An qua tài khoản 7111, vào sổ tàu, thanh lý và thực xuất).
  5. Giao hàng cho tàu và lấy vận đơn (B/L).
  6. Tập hợp bộ chứng từ và thanh toán với khách hàng.

Đánh giá thực trạng quản trị rủi ro từ kết quả điều tra 20 nhân sự:

  • Nhận dạng rủi ro: Phương pháp lập bảng liệt kê và thanh tra hiện trường chiếm tỷ trọng áp đảo với 75% số phiếu phản hồi (15 phiếu); phương pháp phân tích báo cáo tài chính và lưu đồ chiếm 25% (5 phiếu).
  • Các rủi ro thực tế phát sinh: Tại bước đàm phán hợp đồng, rủi ro phát sinh do khách hàng cung cấp thiếu thông tin và nhân viên kinh doanh mới thiếu kinh nghiệm dẫn đến lập sai quy trình hợp đồng. Tại bước đặt booking và lấy container rỗng, công ty ghi nhận các sai sót thực tế như đặt sai loại container (dùng container của hãng ZIM xuất hàng đi Mỹ nhưng lại dùng booking của hãng CMA đi Trung Quốc), nhầm lẫn địa điểm giao nhận giữa Cảng Đình Vũ và Cảng PTSC Đình Vũ, lấy phải vỏ container rỗng bị rách/thủng gây ẩm hỏng hàng hóa dẫn đến tranh chấp bồi thường với hãng tàu.

Chương 4: Định hướng phát triển và các giải pháp nâng cao hiệu quả quản trị rủi ro trong quy trình giao hàng xuất khẩu bằng đường biển của Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia

Dựa trên những tồn tại ở Chương 3, chương này đề xuất định hướng phát triển quản trị rủi ro giai đoạn 2023 – 2025 gắn liền với 3 nhóm giải pháp nghiệp vụ trọng tâm tại doanh nghiệp:

  1. Xây dựng các quy trình nghiệp vụ chuẩn trong quản trị rủi ro: Chuẩn hóa quy chế kiểm soát chéo chứng từ giữa bộ phận kinh doanh, vận hành và môi giới hải quan trước khi thực hiện bước tác nghiệp tiếp theo.
  2. Xây dựng quy trình xử lý cố định và hiệu quả các rủi ro thường gặp: Ban hành danh mục kiểm tra tình trạng kỹ thuật vỏ container tại bãi cấp rỗng trước khi kéo về kho đóng hàng; xây dựng kịch bản xử lý sự cố khi hàng hóa bị phân luồng vàng/đỏ hoặc phát sinh chênh lệch số cân, số kiện.
  3. Ứng dụng công nghệ 4.0 và thương mại điện tử vào quản trị rủi ro: Triển khai các giải pháp phần mềm theo dõi lịch trình tàu, cập nhật tự động tình trạng thông quan và số hóa hệ thống lưu trữ chứng từ để giảm thiểu lỗi tác nghiệp thủ công.

Bên cạnh giải pháp nội bộ, tác giả đề xuất 2 nhóm kiến nghị:

  • Đối với Nhà nước: Hoàn thiện môi trường pháp lý thương mại quốc tế, ổn định các chính sách thuế và kiểm tra chuyên ngành, hỗ trợ hạ tầng giao thông kết nối các cảng biển lớn.
  • Đối với Tổng cục Hải quan: Tiếp tục nâng cấp và đảm bảo tính ổn định của hệ thống thông quan điện tử VNACCS/VCIS, công khai minh bạch quy trình phân luồng và đẩy nhanh tốc độ giải quyết thủ tục tham vấn giá, kiểm tra thực tế hàng hóa tại các chi cục hải quan cửa khẩu.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã lượng hóa và phản ánh bức tranh hoạt động kinh doanh cũng như công tác quản trị rủi ro của Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia thông qua các số liệu xác thực trích xuất từ báo cáo tài chính và khảo sát nội bộ:

Chỉ tiêu tài chính / hoạt động Năm 2020 Năm 2021 Năm 2022 6 tháng đầu năm 2023
Vốn cổ phần (tỷ đồng) 1,500 1,500 1,500 1,500
Tài sản lưu động (tỷ đồng) 2,551 2,748 4,264 5,243
Tài sản có kỳ hạn (tỷ đồng) 5,103 5,497 8,528 10,485
Tổng tài sản (tỷ đồng) 7,654 8,245 12,793 15,728
Tổng nợ phải trả (tỷ đồng) 1,240 1,452 2,645 2,940
Tổng doanh thu thuần (tỷ đồng) 9,920 10,840 17,010 22,113
Doanh thu vận tải đường biển (tỷ đồng) 4,082 4,316 6,584 10,235
Tỷ trọng doanh thu đường biển (%) 41,15% 39,82% 38,71% 46,28%
Lợi nhuận sau thuế (tỷ đồng) ~2,000 ~2,000 ~2,000 1,882

Cơ cấu doanh thu theo thị trường xuất khẩu của công ty ghi nhận sự tập trung cao tại khu vực Đông Á:

Thị trường xuất khẩu Tỷ trọng đóng góp doanh thu Ghi chú tuyến vận tải chính
Trung Quốc 36% Các cảng Shanghai, Ningbo, Xiamen; kết hợp đường bộ qua cửa khẩu
Hàn Quốc 28% Cảng Busan; mặt hàng chủ lực là máy vi tính và linh kiện điện tử
Nhật Bản 19% Các tuyến cảng biển chính
Hoa Kỳ 10% Vận chuyển hàng container nguyên chủ yếu qua các hãng tàu quốc tế
Hồng Kông 5% Tuyến vận chuyển kết nối trung chuyển
Các thị trường khác 2% Thị trường phụ trợ

Đóng góp của khóa luận thể hiện ở việc làm rõ quy trình tác nghiệp thực tế 6 bước của một doanh nghiệp giao nhận tư nhân quy mô vừa và nhỏ (SME), phản ánh đúng các tình huống sự cố nghiệp vụ phát sinh tại hiện trường Cảng Hải Phòng (nhầm lẫn giữa Cảng Đình Vũ và Cảng PTSC Đình Vũ, cấp nhầm booking hãng tàu ZIM và CMA, sự cố vỏ container hư hỏng). Các giải pháp đề xuất bám sát thực trạng bộ máy 8 phòng ban chức năng, có tính khả thi trong việc hoàn thiện quy trình kiểm soát chéo và xử lý sự cố phát sinh cho doanh nghiệp.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tồn tại một số giới hạn nghiên cứu được rút ra từ phạm vi và dữ liệu thực tế:

  • Cỡ mẫu điều tra sơ cấp còn hạn chế: Toàn bộ phân tích nhận diện rủi ro dựa trên khảo sát n = 20 nhân sự thuộc phòng Xuất nhập khẩu và các phòng ban liên quan trong nội bộ Công ty Hải Gia; nghiên cứu chưa mở rộng điều tra đối với các chủ hàng (khách hàng xuất khẩu) và đại diện các hãng tàu để thu thập góc nhìn đa chiều.
  • Giới hạn về không gian tác nghiệp: Khảo sát thực tế hiện trường giao nhận và thủ tục hải quan chỉ tập trung chủ yếu tại Cảng Hải Phòng (Chi cục Hải quan Cảng Đình Vũ), chưa khảo sát so sánh với quy trình quản trị rủi ro tại các cảng biển lớn khác ở khu vực miền Trung (Đà Nẵng, Quy Nhơn) hay miền Nam (Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải).
  • Giới hạn về thời gian dữ liệu: Các số liệu kinh doanh và tài chính chi tiết của đề tài mới dừng lại ở mốc 6 tháng đầu năm 2023, chưa bao quát trọn vẹn cả năm tài chính 2023 để đánh giá chu kỳ kinh doanh cả năm.

Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng quy mô mẫu khảo sát ra ngoài doanh nghiệp, đánh giá tác động của công tác quản trị rủi ro đến mức độ thỏa mãn của khách hàng sử dụng dịch vụ logistics, đồng thời nghiên cứu so sánh mô hình quản trị rủi ro chuỗi vận tải biển liên vùng Bắc - Nam.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tư liệu thực tế hữu ích đối với:

  • Sinh viên chuyên ngành Kinh tế quốc tế, Kinh doanh quốc tế, Kinh tế đối ngoại, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng: Tài liệu cung cấp góc nhìn thực tiễn về cơ cấu tổ chức và cách thức phân chia chức năng nhiệm vụ của một công ty giao nhận vận tải (8 phòng ban).
  • Người nghiên cứu thực hiện khóa luận tốt nghiệp hoặc đề án về logistics: Đáng tham khảo ở Chương 2 về hệ thống hóa 11 bước giao nhận đường biển chuẩn lý thuyết kết hợp ma trận phân loại rủi ro 4 giai đoạn; Chương 3 với bản mô tả chi tiết hồ sơ hải quan (tờ khai, commercial invoice, packing list, booking confirmation, nộp thuế KBNN Hải An TK 7111, xử lý phân luồng xanh - vàng - đỏ tại Chi cục Hải quan Cảng Đình Vũ).
  • Nhân viên nghiệp vụ mới (fresher) tại các công ty freight forwarder: Học hỏi được các tình huống sự cố thực tế để phòng ngừa lỗi sai booking, nhầm tên cảng và kiểm tra tình trạng kỹ thuật vỏ container tại bãi cấp vỏ cảng biển.

Câu hỏi thường gặp

1. Khóa luận sử dụng cỡ mẫu khảo sát sơ cấp là bao nhiêu và được thực hiện trên những đối tượng nào?
Tác giả đã phát ra và thu về 20 phiếu khảo sát hợp lệ (n = 20) đối với nhân viên phòng Xuất nhập khẩu và các bộ phận nghiệp vụ liên quan tại Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia vào tháng 10/2023. Đồng thời, nghiên cứu thực hiện phỏng vấn sâu trực tiếp cán bộ quản lý và nhân sự trực tiếp làm công tác giao nhận, điều độ tại hệ thống kho bãi và Cảng Hải Phòng.

2. Quy trình giao nhận xuất khẩu đường biển trên thực tế tại Công ty Hải Gia gồm bao nhiêu bước?
Khác với quy trình chuẩn lý thuyết gồm 11 bước ở Chương 2, quy trình tác nghiệp thực tế tại Hải Gia được tinh gọn thành 6 bước tác nghiệp:

  • Bước 1: Đàm phán và ký kết hợp đồng dịch vụ với khách hàng.
  • Bước 2: Đặt booking và lấy container rỗng tại cảng.
  • Bước 3: Chuẩn bị hàng xuất và đóng hàng.
  • Bước 4: Làm thủ tục hải quan tại Chi cục Hải quan Cảng Đình Vũ.
  • Bước 5: Giao hàng cho tàu và lấy B/L.
  • Bước 6: Tập hợp bộ chứng từ và thanh toán với khách hàng.

3. Tình huống sai sót cụ thể nào trong khâu cấp vỏ container và booking được ghi nhận tại doanh nghiệp?
Văn bản ghi nhận tình huống nhân sự của công ty sử dụng nhầm container của hãng tàu ZIM cho lô hàng xuất sang Mỹ nhưng lại dùng lệnh booking của hãng tàu CMA đi tuyến Trung Quốc; tình huống nhầm lẫn địa điểm giao nhận giữa Cảng Đình Vũ và Cảng PTSC Đình Vũ; tình trạng cấp vỏ container không đạt yêu cầu kỹ thuật dẫn đến hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển, phát sinh tranh cãi bồi thường giữa doanh nghiệp và hãng tàu.

4. Mảng giao hàng đường biển đóng góp bao nhiêu phần trăm trong cơ cấu doanh thu của Hải Gia và thị trường xuất khẩu nào chiếm tỷ trọng lớn nhất?
Doanh thu giao hàng đường biển chiếm 41,15% (năm 2020), 39,82% (năm 2021), đạt 6,584 tỷ đồng (năm 2022) và đạt 10,235 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm 2023 (chiếm 46,28%). Thị trường xuất khẩu lớn nhất của công ty là Trung Quốc chiếm 36% tổng doanh thu (nhờ lợi thế kết nối cảng biển Shanghai, Ningbo, Xiamen và cửa khẩu đường bộ), tiếp theo là Hàn Quốc chiếm 28% (chủ yếu là nhóm hàng máy vi tính và linh kiện điện tử).

5. Doanh nghiệp thực hiện mua bảo hiểm hàng hóa và khai báo hải quan thông qua các đơn vị đối tác cụ thể nào?
Công ty Hải Gia thực hiện ký hợp đồng bảo hiểm hàng hóa với Công ty Bảo hiểm Tokio Marine. Hoạt động mở tờ khai hải quan hàng xuất khẩu được bộ phận môi giới hải quan thực hiện tại Chi cục Hải quan Cảng Đình Vũ (Hải Phòng), thực hiện nộp thuế xuất khẩu vào Kho bạc Nhà nước Hải An qua tài khoản 7111. Đối tác hãng tàu biển đặt chỗ container phổ biến của doanh nghiệp là hãng tàu ONE (Ocean Network Express).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Đinh Thị Quỳnh đã phản ánh toàn diện bức tranh hoạt động và thực trạng quản trị rủi ro giao hàng xuất khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH Thương mại và XNK Hải Gia giai đoạn 2020 – 6 tháng đầu năm 2023. Bằng việc kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và khảo sát sơ cấp n = 20 nhân sự, nghiên cứu đã chỉ rõ các lỗ hổng nghiệp vụ thực tế trong khâu lập chứng từ, đặt booking, cấp vỏ container và làm thủ tục hải quan tại Cảng Đình Vũ. Hệ thống 3 giải pháp quản trị nội bộ và 2 nhóm kiến nghị chính sách được xây dựng bám sát năng lực tài chính và quy mô hoạt động của doanh nghiệp, mang lại giá trị tham khảo cụ thể cho sinh viên ngành kinh doanh quốc tế và các doanh nghiệp giao nhận vận tải cùng phân khúc.