Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, kinh doanh và rủi ro là hai yếu tố song hành gắn liền với cơ chế thị trường và áp lực cạnh tranh. Hoạt động vận tải logistics đóng vai trò là mạch máu kết nối lưu thông hàng hóa, tuy nhiên cũng là lĩnh vực chịu tác động sâu sắc bởi các biến động kinh tế vĩ mô, địa chính trị, thiên tai và an ninh mạng.

Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của Công ty TNHH Thương mại & Dịch vụ Giao nhận Vận tải Hải Bằng (Haba-Sped Logistics Vietnam Ltd.) giai đoạn 2020 – 2022 cho thấy:

  • Hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải đường biển liên tiếp chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng doanh thu thuần của công ty nhưng có xu hướng suy giảm dần qua từng năm: chiếm 47,36% (năm 2020), 46,89% (năm 2021) và 46,12% (năm 2022).
  • Ngược lại, dịch vụ vận tải hàng không tuy chỉ đứng thứ ba về quy mô doanh thu nhưng duy trì đà tăng trưởng ổn định về tỷ trọng: chiếm 13,57% (năm 2020), 14,68% (năm 2021) và 15,46% (năm 2022).

Thực tế trên đặt ra yêu cầu nhận diện các nguyên nhân và rủi ro dẫn đến sự suy giảm tỷ trọng của mảng vận tải biển, đồng thời xây dựng các phương án kiểm soát rủi ro nhằm duy trì sự tăng trưởng bền vững cho mảng vận tải hàng không.

Mục tiêu nghiên cứu:

  1. Mục tiêu chung: Quản trị rủi ro hoạt động kinh doanh vận tải logistics của Công ty TNHH TM & DV Giao nhận Vận tải Hải Bằng.
  2. Mục tiêu cụ thể:
    • Tìm ra các rủi ro đang tồn tại và phân tích thực trạng nhằm định hướng, tăng cường quản trị rủi ro trong hoạt động kinh doanh vận tải logistics của công ty.
    • Đề xuất các giải pháp và quy trình cụ thể để quản trị rủi ro trong kinh doanh vận tải logistics tại doanh nghiệp.

Câu hỏi nghiên cứu:

  1. Trong hoạt động kinh doanh vận tải của Công ty TNHH TM & DV Giao nhận Vận tải Hải Bằng đang tồn tại những rủi ro gì?
  2. Làm thế nào để giảm thiểu rủi ro trong hoạt động kinh doanh vận tải của công ty?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động quản trị rủi ro trong kinh doanh vận tải logistics của Công ty TNHH TM & DV Giao nhận Vận tải Hải Bằng.
  • Phạm vi không gian: Hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải của Công ty TNHH TM & DV Giao nhận Vận tải Hải Bằng.
  • Phạm vi thời gian: Dữ liệu thứ cấp và báo cáo tài chính được thu thập trong giai đoạn 2020 – 2022. Thời gian thực hiện nghiên cứu từ ngày 16/10/2023 đến ngày 16/12/2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và cơ sở pháp lý

  • Cơ sở pháp lý: Khóa luận áp dụng quy định tại Điều 233 Luật Thương mại 2005 (Luật số 36/2005/QH11) về định nghĩa dịch vụ logistics; Nghị định 140/2007/NĐ-CP về phân loại các dịch vụ logistics (chủ yếu, liên quan đến vận tải và liên quan khác); Điều 3 Nghị định 163/2017/NĐ-CP về phân loại dịch vụ vận tải hàng hóa trong logistics.
  • Khái niệm rủi ro: Tác giả tổng hợp quan điểm tiêu cực (Từ điển Tiếng Việt 1995, Từ điển Oxford, Hồ Diệu) và quan điểm trung hòa/hiện đại (C. Arthur William & Michael 1995, ISO 31000, Investopedia, Phillipe Jorion). Nghiên cứu lựa chọn quan điểm hiện đại: xem rủi ro mang tính đối xứng (vừa hàm chứa nguy cơ tổn thất, vừa tạo ra cơ hội phát triển nếu được nhận diện và kiểm soát khoa học).
  • Lý thuyết quản trị rủi ro: Sử dụng định nghĩa của Ủy ban COSO (COSO ERM), tiêu chuẩn ISO 31000:2009 và định nghĩa của PGS. Đoàn Thị Hồng Vân (2007). Nghiên cứu vận dụng mô hình chuỗi Domino của Heinrich và quy trình quản trị rủi ro gồm 3 bước:
    1. Nhận dạng – Phân tích – Đo lường rủi ro.
    2. Kiểm soát và phòng ngừa rủi ro (Né tránh, Ngăn ngừa tổn thất, Giảm thiểu tổn thất).
    3. Tài trợ rủi ro (Tự khắc phục/lưu giữ rủi ro, Chuyển giao rủi ro).
  • Công cụ lượng hóa rủi ro: Đánh giá rủi ro thông qua chỉ số đánh giá rủi ro $RRN$ (Risk Rating Number) theo giáo trình của TS. Trần Đình An: $$\text{RRN} = C \times L$$ Trong đó:
    • $C$ (Consequence): Mức độ nghiêm trọng, chia 5 mức từ 1 (Không đáng kể) đến 5 (Rất cao).
    • $L$ (Likelihood): Khả năng xảy ra, chia 5 mức từ 1 (Hầu như không xảy ra - 1 lần/10 năm) đến 5 (Chắc chắn - trên 3 lần/năm).
    • Phân nhóm rủi ro theo 4 cấp độ: Thấp ($L$: 1–4 điểm), Trung bình ($M$: 5–10 điểm), Cao ($H$: 11–15 điểm), Rất cao ($E$: 16–25 điểm) và các trường hợp đặc biệt ($M^, H^, E^*$).

Phương pháp nghiên cứu và nguồn dữ liệu

  • Phương pháp nghiên cứu: Phương pháp nghiên cứu tại bàn (Desk research) kết hợp phân tích, so sánh, tổng hợp dữ liệu thực tế và phỏng vấn chuyên gia nội bộ.
  • Nguồn dữ liệu:
    • Dữ liệu thứ cấp: Báo cáo tài chính, báo cáo hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020 – 2022 của công ty Hải Bằng; các văn bản pháp luật, tài liệu nghiên cứu chuyên ngành và thông tin từ báo chí kinh tế chính thống.
    • Dữ liệu sơ cấp: Tham vấn trực tiếp từ cán bộ quản lý và nhân viên tại doanh nghiệp (Trưởng phòng Kinh doanh, nhân viên các phòng ban nghiệp vụ).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý thuyết về quản trị rủi ro trong kinh doanh vận tải logistics

Chương 1 hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ logistics, phân loại dịch vụ logistics theo Nghị định 140/2007/NĐ-CP và vai trò của dịch vụ vận tải hàng hóa theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP. Chương này phân tích chi tiết các trường phái tiếp cận rủi ro và tiêu chí phân loại rủi ro:

  • Theo tính chất khách quan: Rủi ro thuần túy (Pure risk) và rủi ro đầu cơ (Speculative risk).
  • Theo phạm vi ảnh hưởng: Rủi ro số đông (toàn cục, thảm họa) và rủi ro bộ phận (riêng biệt, có thể đa dạng hóa).
  • Theo nguồn gốc phát sinh: 8 nhóm nguồn gốc gồm môi trường thiên nhiên, văn hóa, xã hội, chính trị, pháp luật, kinh tế, hoạt động tổ chức và nhận thức của con người.
  • Theo khả năng khống chế và phạm vi ảnh hưởng tới tổ chức: Rủi ro chiến lược và rủi ro hoạt động.

Chương 1 thiết lập khung quy trình quản trị rủi ro chuẩn gồm nhận dạng, phân tích hiểm họa theo chuỗi Domino của Heinrich, công thức tính chỉ số $RRN$ và ma trận phân nhóm rủi ro làm cơ sở đánh giá thực nghiệm cho Chương 2.

Chương 2: Thực trạng quản trị rủi ro hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải logistics của Công ty TNHH TM & DV Giao nhận Vận tải Hải Bằng

1. Tổng quan về đơn vị nghiên cứu

Công ty TNHH TM & DV Giao nhận Vận tải Hải Bằng (Haba-Sped Logistics Vietnam Ltd.) là công ty liên doanh, thành lập tháng 6/2010 tại TP. Hồ Chí Minh, hoạt động với tư cách là văn phòng đại diện của Haba-Sped AG (Thụy Sĩ). Doanh nghiệp chuyên về dịch vụ NVOCC, vận tải đa phương thức FCL/LCL, sở hữu mạng lưới hơn 600 đại lý quốc tế và 4 văn phòng chi nhánh tại Hà Nội (2011), Hải Phòng (2013), Đà Nẵng (2015) và Vũng Tàu. Cơ cấu tổ chức gồm Ban Giám đốc và 7 phòng ban chức năng: Hành chính nhân sự, Kế toán, Chăm sóc khách hàng, Kinh doanh, Hiện trường, IT, Khai báo hải quan và Chứng từ.

2. Phân tích hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải (2020 – 2022)

Hoạt động dịch vụ vận tải đường biển:

Chỉ tiêu Năm 2020 (Tỷ đồng) Tỷ trọng (%) Năm 2021 (Tỷ đồng) Tỷ trọng (%) Năm 2022 (Tỷ đồng) Tỷ trọng (%)
Tổng doanh thu 75,16 100 58,46 100 82,41 100
Hình thức FCL 27,72 36,89 22,62 38,69 33,06 40,12
Hình thức LCL 47,43 63,11 35,84 61,31 49,35 59,88
Hàng may mặc 44,18 58,79 36,53 62,48 52,11 63,24
Hàng điện tử 15,44 20,54 10,27 17,56 15,48 18,79
Hàng sắt thép 7,80 10,38 6,76 11,56 9,80 11,89
Hàng khác 7,73 10,29 4,91 8,40 5,01 6,08
Hàng xuất khẩu 44,67 59,44 33,50 57,31 48,14 58,42
Hàng nhập khẩu 30,48 40,56 24,96 42,69 34,26 41,58

Doanh thu vận tải biển giảm từ 75,16 tỷ đồng (2020) xuống 58,46 tỷ đồng (2021) do dịch bệnh, sau đó phục hồi lên 82,41 tỷ đồng (2022). Hàng LCL chiếm ưu thế (~60%), hàng may mặc đóng góp tỷ trọng lớn nhất (>58–63%), hoạt động xuất khẩu chiếm tỷ trọng chủ đạo (~58%).

Hoạt động dịch vụ vận tải hàng không:

Chỉ tiêu Năm 2020 (Tỷ đồng) Tỷ trọng (%) Năm 2021 (Tỷ đồng) Tỷ trọng (%) Năm 2022 (Tỷ đồng) Tỷ trọng (%)
Tổng doanh thu 21,53 100 18,30 100 27,62 100
Thị trường Châu Á 16,95 78,69 11,21 61,24 19,22 69,56
Thị trường Châu Mỹ 2,25 10,45 2,79 15,23 3,51 12,69
Thị trường Châu Âu 1,82 8,45 1,91 10,45 3,23 11,69
Thị trường khác 0,52 2,41 2,39 13,08 1,67 6,06
Hàng điện tử 12,66 58,79 11,44 62,48 17,47 63,24
Hàng may mặc 4,42 20,54 3,21 17,56 5,19 18,79
Hàng khác 4,45 20,67 3,65 19,96 4,96 17,97

Doanh thu hàng không tăng trưởng từ 21,53 tỷ đồng (2020) lên 27,62 tỷ đồng (2022). Thị trường Châu Á chiếm tỷ trọng cao nhất (~70%), hàng điện tử là mặt hàng cốt lõi (chiếm 58–63%).

Tỷ lệ đơn hàng bị trì hoãn:

Chỉ tiêu Năm 2020 Năm 2021 Năm 2022
Tỷ lệ đơn hàng vận tải đường biển bị trì hoãn 5,0% 2,5% 4,0%
Tỷ lệ đơn hàng vận tải hàng không bị trì hoãn 0,23% 0,1% —

Tỷ lệ trì hoãn đường biển tăng từ 2,5% (2021) lên 4,0% (2022), chủ yếu xảy ra từ tháng 8 đến tháng 11 do mùa mưa bão. Vận tải hàng không có tỷ lệ trì hoãn thấp hơn nhiều do quy trình điều phối linh hoạt.

3. Nhận dạng và đo lường 15 rủi ro tại doanh nghiệp

Tác giả đã nhận dạng và phân tích 15 sự kiện rủi ro thuộc 8 nhóm môi trường:

  1. Môi trường thiên nhiên: (1) Thời tiết xấu/mưa bão tháng 8–11 gây hoãn tàu/bay, tăng phí lưu kho ($L=3, C=4$); (2) Dịch bệnh Covid-19 làm cước FCL xuất Mỹ đạt đỉnh trên 10.000 USD/container giữa năm 2021 ($L=5, C=1$).
  2. Môi trường văn hóa: (3) Sự chênh lệch ngôn ngữ và giao tiếp gây hiểu lầm trong văn kiện đa quốc gia ($L=1, C=2$).
  3. Môi trường xã hội: (4) An toàn và bảo mật thông tin, sự cố hệ thống email bị virus mạo danh lừa đảo đại lý chuyển khoản chiếm đoạt hơn 10.000 USD ($L=4, C=4$); (5) Đối thủ phá giá thị trường trong suy thoái ($L=2, C=2$).
  4. Môi trường chính trị: (6) Xung đột Nga – Ukraine làm phát sinh chi phí điều chỉnh tuyến ($L=2, C=2$); (7) Thiếu vỏ container do hàng tồn đọng tại Nga ($L=3, C=2$); (8) Xung đột Biển Đỏ buộc các hãng tàu (như Maersk ngày 15/12) dừng hành trình hoặc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng Châu Phi ($L=2, C=2$).
  5. Môi trường pháp luật: (9) Thắt chặt chính sách tiền tệ làm giảm sức mua và nhu cầu vận chuyển ($L=2, C=1$); (10) Đề xuất của EU áp dụng Hệ thống giao dịch khí thải (EU-ETS) với ngành hàng hải ảnh hưởng ~11.500 tàu tại EEA làm tăng chi phí thuê tàu ($L=2, C=2$).
  6. Môi trường kinh tế: (11) Tắc nghẽn cảng toàn cầu đẩy giá cước lên cao ($L=3, C=3$); (12) Lạm phát làm suy giảm nhu cầu tiêu dùng ($L=2, C=1$).
  7. Môi trường hoạt động tổ chức: (13) Phân chia công việc nội bộ không rõ ràng ($L=2, C=3$); (14) Quy trình tuyển dụng nhân sự chưa chặt chẽ làm giảm hiệu suất ($L=2, C=2$).
  8. Môi trường nhận thức con người: (15) Rủi ro từ tệp khách hàng mới đi đơn hàng riêng lẻ chưa xác minh lịch sử tín dụng.

Chương 3: Quản trị rủi ro hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải logistics của Công ty TNHH TM & DV Giao nhận Vận tải Hải Bằng

Chương 3 trình bày các nội dung chính:

  • Xây dựng kế hoạch quản trị rủi ro: Định rõ cơ chế báo cáo, phân cấp trách nhiệm xử lý theo thang điểm $RRN$.
  • Đề xuất quy trình quản trị rủi ro chuẩn hóa: Thiết lập quy trình gồm các bước tuần tự từ nhận dạng, phân tích, định lượng mức độ nghiêm trọng/khả năng xảy ra, lựa chọn biện pháp kiểm soát (né tránh, ngăn ngừa, giảm thiểu) đến tài trợ rủi ro (lập quỹ tự bảo hiểm, chuyển giao qua bảo hiểm hàng hóa/trách nhiệm).
  • Định hướng phát triển và khuyến nghị:
    • Cải tiến quy trình kiểm soát an ninh thông tin và bảo mật mạng (xác thực đa lớp các giao dịch công nợ quốc tế).
    • Tối ưu hóa điều phối đơn hàng trong mùa mưa bão (tháng 8–11).
    • Hoàn thiện chính sách tuyển dụng và phân bổ công việc tại các phòng ban nghiệp vụ.
    • Đẩy mạnh hoạt động marketing chủ động, đa dạng hóa nguồn khách hàng ngoài phương thức truyền miệng (Word of Mouth).

Kết quả và đóng góp

Kết quả chính

  • Tổng hợp đầy đủ thực trạng kinh doanh dịch vụ vận tải của công ty Hải Bằng giai đoạn 2020 – 2022: Doanh thu vận tải biển đạt 82,41 tỷ đồng năm 2022 (FCL chiếm 40,12%, LCL chiếm 59,88%; xuất khẩu chiếm 58,42%); doanh thu vận tải hàng không đạt 27,62 tỷ đồng năm 2022 (châu Á chiếm 69,56%, hàng điện tử chiếm 63,24%).
  • Ghi nhận tỷ lệ đơn hàng đường biển bị trì hoãn là 5% (2020), 2,5% (2021) và 4% (2022), tập trung vào mùa mưa bão tháng 8–11; trong khi tỷ lệ này ở đường hàng không chỉ ở mức 0,1% – 0,23%.
  • Nhận dạng và định lượng 15 rủi ro đặc thù, chỉ ra các tổn thất cụ thể đã phát sinh như: sự cố lừa đảo qua email chiếm đoạt hơn 10.000 USD; cước FCL xuất Mỹ tăng kỷ lục trên 10.000 USD/container vào giữa năm 2021.

Giải pháp đề xuất

  • Thiết lập quy trình quản trị rủi ro đồng bộ cho doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ.
  • Áp dụng ma trận chỉ số $RRN = C \times L$ để phân loại thứ tự ưu tiên xử lý rủi ro.
  • Đề xuất các biện pháp kiểm soát kết hợp: phòng ngừa gián đoạn lịch trình vận tải biển mùa mưa bão, rà soát an ninh mạng email giao dịch công nợ, nâng cao năng lực tuyển dụng và mở rộng kênh tiếp thị.

Đóng góp của tác giả

Khóa luận đã chuyển hóa khung lý thuyết quản trị rủi ro hàn lâm (COSO, ISO 31000, TS. Trần Đình An, PGS. Đoàn Thị Hồng Vân) vào thực tiễn một công ty giao nhận vận tải cụ thể (Haba-Sped Logistics Vietnam), lượng hóa các nguy cơ vô hình thành bảng đánh giá chi tiết theo 8 nhóm nguồn gốc phát sinh rủi ro.


Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế:
    • Dữ liệu tài chính và vận hành chỉ giới hạn trong phạm vi 3 năm (2020 – 2022) tại một doanh nghiệp đơn lẻ (Công ty Hải Bằng), chưa mở rộng so sánh chéo với các doanh nghiệp logistics khác trong ngành.
    • Nghiên cứu chủ yếu dựa trên phương pháp tại bàn (Desk research) và phỏng vấn nội bộ, chưa triển khai khảo sát định lượng diện rộng trên tập mẫu khách hàng và đối tác đại lý toàn cầu.
  • Hướng nghiên cứu tiếp:
    • Mở rộng phạm vi khảo sát thực nghiệm định lượng trên nhiều doanh nghiệp logistics tại Việt Nam.
    • Cập nhật mô hình đánh giá rủi ro trước các biến động địa chính trị mới (như xung đột Biển Đỏ) và các quy định môi trường mới của quốc tế (như hệ thống EU-ETS).

Giá trị tham khảo

Khóa luận là tài liệu tham khảo hữu ích cho:

  • Sinh viên chuyên ngành Quản trị Kinh doanh, Logistics và Quản lý Chuỗi cung ứng đang thực hiện chuyên đề/khóa luận tốt nghiệp về quản trị rủi ro vận tải.
  • Các nhà quản lý doanh nghiệp giao nhận vận tải (đặc biệt là các đơn vị NVOCC và Forwarder vừa và nhỏ) trong việc thiết lập quy trình kiểm soát rủi ro vận hành, xử lý các sự cố an ninh mạng email công nợ và điều phối hàng hóa mùa mưa bão.
  • Phần đáng tham khảo nhất: Bảng nhận diện, phân tích chi tiết 15 loại rủi ro theo 8 nguồn gốc môi trường và ma trận tính điểm $RRN = C \times L$ tại Chương 2.

Câu hỏi thường gặp

1. Cơ cấu doanh thu vận tải biển của Công ty Hải Bằng giai đoạn 2020 – 2022 có đặc điểm gì nổi bật?

Doanh thu vận tải biển liên tục chiếm tỷ trọng lớn nhất trong công ty (47,36% năm 2020, 46,89% năm 2021 và 46,12% năm 2022), đạt giá trị 82,41 tỷ đồng vào năm 2022. Trong đó, hàng lẻ (LCL) chiếm tỷ trọng chủ đạo khoảng 60%, hàng may mặc chiếm trên 58–63% và hoạt động xuất khẩu chiếm khoảng 58%.

2. Sự cố an ninh mạng cụ thể nào đã gây tổn thất tài chính trực tiếp cho đại lý của công ty?

Hệ thống email của công ty đã bị virus xâm nhập và giả mạo danh tính nhân viên/đối tác để lừa đảo trong giao dịch thanh toán công nợ, dẫn đến một đại lý của công ty bị lừa chuyển khoản số tiền hơn 10.000 USD (theo xác nhận từ Trưởng phòng Kinh doanh).

3. Tại sao tỷ lệ đơn hàng đường biển bị trì hoãn cao hơn nhiều so với vận tải hàng không?

Tỷ lệ trì hoãn đường biển dao động từ 2,5% đến 5% (năm 2022 là 4%), tập trung vào mùa mưa bão từ tháng 8 đến tháng 11 khi tàu không được phép rời cảng. Trong khi đó, tỷ lệ trì hoãn của vận tải hàng không chỉ từ 0,1% đến 0,23% do khối lượng đơn hàng ít hơn, quy trình sắp xếp và ứng biến lịch trình của nhân viên linh hoạt hơn.

4. Công thức và thang đo nào được tác giả sử dụng để đo lường mức độ rủi ro?

Tác giả sử dụng công thức tính chỉ số đánh giá rủi ro $RRN = C \times L$ (theo Giáo trình Quản trị rủi ro của TS. Trần Đình An), trong đó mức độ nghiêm trọng ($C$) và khả năng xảy ra ($L$) đều được chia thành thang điểm từ 1 đến 5 để phân loại rủi ro thành 4 nhóm: Thấp (1–4 điểm), Trung bình (5–10 điểm), Cao (11–15 điểm) và Rất cao (16–25 điểm).

5. Những yếu tố địa chính trị quốc tế nào được nhận dạng là rủi ro tiềm ẩn đối với hoạt động vận tải của công ty?

Nghiên cứu nhận dạng các rủi ro địa chính trị gồm: (1) Xung đột Nga – Ukraine làm tăng chi phí xử lý tuyến và gây thiếu hụt vỏ container tồn đọng tại cảng; (2) Xung đột tại Biển Đỏ (vụ tấn công của lực lượng Houthi) khiến các hãng tàu lớn như Maersk phải tạm dừng hoặc chuyển hướng hành trình vòng qua Châu Phi.


Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Lê Thị Thùy Linh đã phản ánh bức tranh toàn diện về thực trạng kinh doanh dịch vụ vận tải đường biển và đường hàng không của Công ty TNHH TM & DV Giao nhận Vận tải Hải Bằng giai đoạn 2020 – 2022. Bằng phương pháp nghiên cứu tại bàn kết hợp hệ thống hóa 15 sự kiện rủi ro theo 8 nhóm nguồn gốc môi trường và thang đo ma trận $RRN$, đề tài đã làm rõ các nguyên nhân gây trì hoãn và tổn thất trong vận hành. Các quy trình và giải pháp quản trị rủi ro được đề xuất có tính ứng dụng thực tiễn cao, hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng lực ứng phó trước những biến động khó lường của ngành logistics.