Quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa ở Việt Nam

Luận văn thạc sĩ UEB phân tích quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa tại Việt Nam, đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý.

• Tác giả: Phan Thị Hải Tú
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Thanh Chương
• Trường học: Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Quản lý kinh tế
• Đề tài: Quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa tại Việt Nam: Thực trạng và giải pháp
• Loại tài liệu: luận văn thạc sỹ
• Năm xuất bản: 2016
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA
• 1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
• 1.1.1. Khái quát về VTTNĐ
• 1.1.2. Những công trình có liên quan đến đề tài đã được công bố
• 1.1.3. Những khoảng trống cần nghiên cứu
• 1.2. Cơ sở lý luận về QLNN về VTTNĐ
• 1.2.1. Một số khái niệm liên quan
• 1.2.2. Mục tiêu, vai trò của QLNN về VTTNĐ
• 1.2.3. Nội dung của QLNN về VTTNĐ
• 1.2.4. Tiêu chí đánh giá công tác QLNN về VTTNĐ
• 1.2.5. Các yếu tố ảnh hưởng đến QLNN về VTTNĐ
• 1.2.6. Kinh nghiệm quốc tế về QLNN về VTTNĐ và bài học đối với Việt Nam
• 1.3. Một số kinh nghiệm quốc tế về QLNN về VTTNĐ
• 1.3.1. Bài học đối với Việt Nam
• 2. CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VÀ THIẾT KẾ LUẬN VĂN
• 2.1. Cách tiếp cận
• 2.2. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể
• 2.2.1. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
• 2.2.2. Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp
• 2.2.3. Phương pháp tổng kết kinh nghiệm quản lý
• 2.2.4. Phương pháp hỏi ý kiến chuyên gia
• 2.2.5. Phương pháp bổ trợ khác
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA Ở VIỆT NAM
• 3.1. Quá trình phát triển GTVT ĐTNĐ ở Việt Nam
• 3.2. Thực trạng hoạt động vận tải đường thủy nội địa ở Việt Nam
• 3.3. Thực trạng QLNN về VTTNĐ ở Việt Nam
• 3.4. Xây dựng cơ chế, chính sách về VTTNĐ
• 3.5. Tổ chức thực hiện
• 3.6. Thanh tra, kiểm tra và xử lý vi phạm lĩnh vực vận tải thủy nội địa
• 3.7. Đánh giá chung về công tác quản lý nhà nước về vận tải đường thủy nội địa ở Việt Nam trong những năm qua
• 3.8. Những kết quả đạt được
• 3.9. Những hạn chế và nguyên nhân
• 4. CHƯƠNG 4: ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QLNN VỀ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA Ở VIỆT NAM
• 4.1. Bối cảnh và thách thức đối với lĩnh vực vận tải thủy nội địa ở Việt Nam
• 4.1.1. Bối cảnh quốc tế
• 4.1.2. Bối cảnh trong nước
• 4.2. Định hướng công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa ở Việt Nam
• 4.2.1. Quan điểm phát triển công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa giai đoạn 2016-2020
• 4.2.2. Mục tiêu công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa giai đoạn 2016-2020
• 4.2.3. Nhiệm vụ đặt ra đối với công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa giai đoạn 2016-2020
• 4.2.4. Một số nhóm giải pháp cụ thể
• 4.2.4.1. Nhóm giải pháp về cơ chế, chính sách
• 4.2.4.2. Giải pháp về tổ chức bộ máy
• 4.2.4.3. Giải pháp phát triển nguồn nhân lực quản lý VTTNĐ
• 4.2.4.4. Giải pháp đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GTVT ĐTNĐ
• 4.2.4.5. Tăng cường kết nối, nâng cao hiệu quả và phát triển hài hòa các phương thức vận tải, phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics
• 4.2.4.6. Giải pháp tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra và thông tin tuyên truyền về vận tải thủy nội địa
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa tại Việt Nam

Quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa (VTTNĐ) tại Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế và xã hội. Với mạng lưới sông ngòi dày đặc, Việt Nam có tiềm năng lớn để phát triển vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên, thực trạng hiện nay cho thấy nhiều vấn đề cần được giải quyết để nâng cao hiệu quả quản lý và khai thác tiềm năng này.

1.1. Khái quát về tình hình vận tải thủy nội địa tại Việt Nam

Việt Nam có khoảng 3.551 sông, kênh, trong đó có 42.000 km có khả năng khai thác vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên, hoạt động chủ yếu vẫn là tự phát, thiếu quy hoạch và kết nối giữa các phương thức vận tải.

1.2. Vai trò của quản lý nhà nước trong vận tải thủy nội địa

Quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa giúp đảm bảo an toàn giao thông, phát triển hạ tầng và nâng cao chất lượng dịch vụ. Chính sách và quy định cần được cải thiện để khuyến khích đầu tư và phát triển bền vững.

II. Thực trạng quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa tại Việt Nam

Thực trạng quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa hiện nay cho thấy nhiều hạn chế. Các cơ chế chính sách chưa đủ mạnh để thu hút đầu tư và phát triển hạ tầng. Nhiều doanh nghiệp vẫn hoạt động tự phát, không theo quy hoạch chung.

2.1. Những hạn chế trong công tác quản lý nhà nước

Thiếu cơ chế khuyến khích đầu tư, chính sách ưu đãi cho doanh nghiệp và quy hoạch giao thông chưa đồng bộ là những vấn đề lớn trong quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa.

2.2. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải thủy nội địa

Mặc dù có tiềm năng lớn, nhưng hiệu quả hoạt động vận tải thủy nội địa vẫn chưa cao do thiếu sự kết nối và đầu tư vào hạ tầng. Nhiều phương tiện cũ kỹ, chất lượng kém ảnh hưởng đến an toàn và hiệu quả vận chuyển.

III. Giải pháp cải thiện quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa

Để nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa, cần có những giải pháp đồng bộ và cụ thể. Các chính sách cần được điều chỉnh để phù hợp với thực tiễn và khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực này.

3.1. Cải cách chính sách và cơ chế quản lý

Cần xây dựng các chính sách ưu đãi cho doanh nghiệp, khuyến khích đầu tư vào hạ tầng và phát triển vận tải thủy nội địa. Các quy định pháp luật cũng cần được hoàn thiện để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải.

3.2. Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông thủy

Đầu tư vào hạ tầng giao thông thủy là cần thiết để nâng cao năng lực vận chuyển. Cần có kế hoạch cụ thể để phát triển các cảng, bến thủy và hệ thống kênh rạch phục vụ cho vận tải thủy nội địa.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu về vận tải thủy nội địa

Nghiên cứu về vận tải thủy nội địa đã chỉ ra nhiều ứng dụng thực tiễn trong việc cải thiện quản lý và phát triển hạ tầng. Các mô hình quản lý hiệu quả từ các nước khác có thể được áp dụng tại Việt Nam.

4.1. Kinh nghiệm quốc tế trong quản lý vận tải thủy

Nhiều quốc gia như Trung Quốc và Ấn Độ đã có những bước tiến lớn trong quản lý vận tải thủy nội địa. Việt Nam có thể học hỏi từ các mô hình này để cải thiện hiệu quả quản lý.

4.2. Kết quả nghiên cứu và ứng dụng tại Việt Nam

Các nghiên cứu gần đây đã chỉ ra rằng việc cải thiện quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa có thể giúp tăng trưởng kinh tế và tạo ra nhiều việc làm, đồng thời bảo vệ môi trường.

V. Kết luận và định hướng tương lai cho vận tải thủy nội địa

Kết luận về quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa cho thấy cần có những thay đổi mạnh mẽ để phát huy tiềm năng của lĩnh vực này. Định hướng tương lai cần tập trung vào phát triển bền vững và kết nối các phương thức vận tải.

5.1. Định hướng phát triển bền vững cho vận tải thủy

Cần xây dựng các chính sách phát triển bền vững cho vận tải thủy nội địa, đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ môi trường.

5.2. Tương lai của quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa

Quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa cần được cải cách để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội trong bối cảnh hội nhập quốc tế.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Việt Nam sở hữu mạng lưới sông ngòi dày đặc với 3.551 con sông và kênh rạch, tổng chiều dài lên tới 80.577 km kết nối trực tiếp ra biển qua hàng trăm cửa sông, trong đó khoảng 42.000 km có khả năng khai thác vận tải thương mại. Mật độ mạng lưới sông ngòi đạt xấp xỉ 52,1 km/1.000 km², tập trung cao nhất tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long với 0,68 km/km² và Đồng bằng sông Hồng với 0,45 km/km². Mặc dù có tiềm năng tự nhiên vượt trội nằm trong nhóm 10 quốc gia có mật độ đường thủy cao nhất thế giới, vận tải thủy nội địa giai đoạn 2010–2015 chỉ chiếm bình quân khoảng 17,16% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và 17,61% khối lượng luân chuyển toàn ngành giao thông vận tải.

Thực trạng hoạt động vận tải thủy vẫn mang tính tự phát, phân tán với quy mô kinh doanh hộ cá thể là chủ đạo, thiếu vắng các doanh nghiệp vận tải quy mô lớn và sự đồng bộ trong hạ tầng kết nối đa phương thức. Nhằm giải quyết các điểm nghẽn thể chế và quản trị, công trình nghiên cứu tập trung đánh giá toàn diện thực trạng quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa ở Việt Nam giai đoạn 2010–2015, từ đó xác lập hệ thống giải pháp hoàn thiện công tác quản lý nhà nước cho giai đoạn 2016–2020 theo định hướng tại Quyết định số 1385/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải. Nghiên cứu có ý nghĩa thực tiễn sâu sắc trong việc tối ưu hóa thị phần vận tải, giảm áp lực quá tải cho hệ thống đường bộ, kéo giảm chi phí logistics quốc gia và giảm thiểu khí thải nhà kính hướng tới phát triển bền vững.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu vận dụng lý luận quản lý kinh tế công và lý thuyết can thiệp của nhà nước trong nền kinh tế thị trường nhằm điều tiết các khiếm khuyết thị trường vận tải. Khung lý thuyết quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa được cấu thành bởi 4 chức năng cốt lõi: xây dựng và hoàn thiện cơ chế chính sách pháp luật; tổ chức thực thi quy hoạch và quản lý kết cấu hạ tầng; kiểm soát kỹ thuật phương tiện và nguồn nhân lực chuyên môn; thanh tra, kiểm tra và xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông đường thủy.

Hệ thống đánh giá hiệu quả quản lý nhà nước được luận văn cụ thể hóa qua 5 tiêu chí nền tảng bao gồm:

• Tiêu chí hiệu lực: Mức độ tuân thủ quy định pháp luật và tính nghiêm minh trong thực thi pháp lý ngành đường thủy.
• Tiêu chí hiệu quả: Khả năng tối đa hóa sản lượng vận tải với chi phí quản lý và nguồn lực công ở mức thấp nhất.
• Tiêu chí phù hợp: Sự đồng bộ giữa quy hoạch vận tải thủy với mạng lưới giao thông tổng thể và xu hướng phát triển kinh tế vùng.
• Tiêu chí công bằng: Môi trường kinh doanh minh bạch, bảo đảm quyền lợi bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia thị trường.
• Tiêu chí bền vững: Cân bằng giữa tăng trưởng sản lượng, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường sinh thái sông ngòi.

Các khái niệm chuyên ngành được chuẩn hóa dựa trên Luật Giao thông đường thủy nội địa số 23/2004/QH11 và Luật sửa đổi, bổ sung năm 2014, bao gồm luồng chạy tàu thuyền, cảng thủy nội địa, bến thủy nội địa, phương tiện sông pha biển cấp VR-SB và chuỗi dịch vụ logistics vận tải đa phương thức. Ngoài ra, luận văn còn đối chiếu với mô hình quản trị 3 cấp tại Trung Quốc (Bộ Giao thông - Cục Đường thủy - Chính quyền cấp tỉnh) và khung hành động NAIADES II giai đoạn 2014–2020 của Liên minh Châu Âu quản lý hơn 37.000 km đường thủy nhằm rút ra bài học kinh nghiệm quốc tế.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp tiếp cận định tính kết hợp phân tích số liệu thứ cấp toàn diện. Toàn bộ dữ liệu thực chứng giai đoạn 2010–2015 được thu thập từ nguồn báo cáo chính thống của Bộ Giao thông vận tải, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam và Tổng cục Thống kê.

Cỡ mẫu nghiên cứu bao quát toàn diện hiện trạng quản lý trên phạm vi 3.551 tuyến sông kênh, hệ thống 62 cảng bến thủy tiếp nhận tàu sông pha biển, dữ liệu hoạt động của hơn 755 phương tiện thủy cấp VR-SB và 233 doanh nghiệp kinh doanh vận tải thủy ven biển. Phương pháp chọn mẫu chỉ tiêu toàn bộ được áp dụng đối với hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và các tuyến luồng quốc gia huyết mạch, đảm bảo tính đại diện và độ tin cậy tuyệt đối cho các kết luận khoa học.

Lý do lựa chọn phương pháp phân tích so sánh, tổng kết kinh nghiệm quản lý và tham vấn chuyên gia sâu (bao gồm các cán bộ Cục Đường thủy nội địa, chuyên gia Ủy ban sông Mê Kông Việt Nam và lãnh đạo các doanh nghiệp vận tải) là vì công tác quản lý nhà nước mang tính đặc thù thể chế cao, đòi hỏi sự kết hợp chặt chẽ giữa các chỉ số định lượng về sản lượng vận tải với các đánh giá định tính về mức độ hoàn thiện của bộ máy hành chính và môi trường pháp lý.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, sản lượng vận tải hàng hóa đường thủy nội địa duy trì mức tăng trưởng ổn định nhưng phân bổ không đồng đều giữa các vùng kinh tế. Giai đoạn 2010–2015, khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng từ 118,8 triệu tấn lên 125,1 triệu tấn (tăng 5,3%), luân chuyển đạt 18.910 triệu tấn.km; vận tải hành khách tăng từ 171,1 triệu lượt lên 175,6 triệu lượt khách. Về mặt địa lý, thị trường vận tải thủy phía Nam (chủ yếu là Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ) chiếm ưu thế áp đảo với 65% đến 70% thị phần cả nước; khu vực phía Bắc chiếm từ 20% đến 25%; trong khi khu vực miền Trung chỉ chiếm tỷ trọng khiêm tốn từ 10% đến 15%.

Thứ hai, việc phát triển phương tiện thủy mang cấp VR-SB hoạt động trên tuyến ven biển Bắc - Nam tạo ra bước đột phá vượt bậc. Sau khi Bộ Giao thông vận tải công bố các tuyến vận tải ven biển theo các Quyết định 2495/QĐ-BGTVT và 3733/QĐ-BGTVT năm 2014, sản lượng vận chuyển ven biển năm 2014 đạt 160 lượt phương tiện với 133.031 tấn hàng hóa. Sang năm 2015, quy mô bùng nổ lên 1.853 lượt phương tiện với hơn 2,4 triệu tấn hàng hóa (tăng gấp hơn 18 lần về sản lượng), tương đương việc giải tỏa tải trọng cho khoảng 329.133 lượt xe tải 30 tấn lưu thông trên Quốc lộ 1A. Tính đến đầu năm 2016, đã có 755 phương tiện VR-SB được cấp chứng nhận đăng kiểm và 233 doanh nghiệp tham gia khai thác.

Thứ ba, vận tải thủy duy trì ưu thế vượt trội về chi phí cạnh tranh so với các phương thức vận tải cơ giới khác. Đơn giá cước vận tải bình quân tại khu vực phía Bắc bằng đường thủy chỉ đạt 343 đồng/tấn.km, thấp hơn rất nhiều so với đường sắt (402 đồng/tấn.km) và đường bộ (khoảng 1.200 đồng/tấn.km). Tại khu vực phía Nam, giá cước đường thủy duy trì ở mức 500 đồng/tấn.km so với mức hơn 1.200 đồng/tấn.km của đường bộ đối với các cự ly vận chuyển trên 100 km.

Thứ tư, công tác vận tải quốc tế và container hóa bước đầu hình thành nhưng quy mô còn hạn chế. Tuyến vận tải qua biên giới Việt Nam - Campuchia theo Hiệp định năm 2009 thu hút 33 doanh nghiệp với 65 tàu hàng khô, 18 tàu container và 38 tàu xăng dầu. Tuy nhiên, tuyến container nội địa Hải Phòng - Việt Trì triển khai từ đầu năm 2015 mới chỉ đạt 486 TEU với tần suất khiêm tốn khoảng 10 ngày một chuyến.

Thảo luận kết quả

Khi xem xét tổng thể dữ liệu, việc trình bày các chỉ số kinh tế qua biểu đồ cột so sánh chi phí vận chuyển đơn vị giữa ba phương thức (đường thủy 343 đồng/tấn.km, đường sắt 402 đồng/tấn.km, đường bộ 1.200 đồng/tấn.km) sẽ làm nổi bật rõ ràng lợi thế tiết kiệm ngân sách xã hội mà vận tải thủy mang lại. Đồng thời, một biểu đồ đường thể hiện tốc độ tăng trưởng sản lượng phương tiện VR-SB giai đoạn 2014–2015 sẽ minh chứng thuyết phục tính hiệu quả của các chính sách mở tuyến vận tải ven biển do Nhà nước ban hành.

Nguyên nhân chính dẫn đến việc vận tải thủy nội địa chưa phát huy hết tiềm năng bắt nguồn từ những hạn chế cố hữu trong quản lý nhà nước:

• Khung khổ pháp lý và cơ chế khuyến khích đầu tư: Thiếu các chính sách ưu đãi tài chính, thuế và tiếp cận vốn vay tín dụng ưu đãi để doanh nghiệp đầu tư đóng mới phương tiện trọng tải lớn hoặc mua sắm thiết bị bốc xếp hiện đại tại các cảng thủy.
• Quy hoạch kết nối hạ tầng giao thông: Các cảng thủy nội địa hầu như chưa có sự kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt quốc gia và hệ thống kho bãi logistics (ICD), tạo ra sự gián đoạn trong chuỗi vận tải đa phương thức.
• Nguồn lực bảo trì luồng tuyến: Nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho công tác duy tu, bảo dưỡng báo hiệu đường thủy giai đoạn 2010–2015 còn rất thấp so với nhu cầu thực tế, khiến luồng lạch tại các cửa sông bị bồi lắng nghiêm trọng.
• Năng lực cán bộ và cơ cấu tổ chức: Bộ máy quản lý từ Trung ương đến địa phương còn mỏng, thiếu hụt lực lượng thanh tra chuyên trách và trang thiết bị công nghệ hỗ trợ quản lý hiện đại như hệ thống giám sát hành trình tự động AIS, RIS.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước và hiện thực hóa mục tiêu tái cơ cấu ngành giao thông vận tải, luận văn đề xuất 5 nhóm giải pháp chiến lược thực hiện trong giai đoạn 2016–2020:

1. Hoàn thiện cơ chế, chính sách tài chính và đầu tư:

• Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với Bộ Tài chính ban hành chính sách miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong 3 năm đầu cho các đơn vị đầu tư phương tiện chở container và tàu VR-SB đóng mới; áp dụng cơ chế vay vốn ưu đãi với lãi suất hỗ trợ từ các quỹ phát triển hạ tầng quốc gia.
• Mục tiêu: Nâng thị phần vận tải hàng hóa đường thủy toàn quốc đạt trên 20% vào năm 2020.

2. Đổi mới tổ chức bộ máy và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực:

• Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tiến hành rà soát, tinh gọn chức năng giữa các phòng ban chuyên môn và các Cảng vụ Đường thủy nội địa khu vực; xóa bỏ tình trạng chồng chéo thẩm quyền quản lý luồng tuyến với chính quyền địa phương.
• Xây dựng chương trình đào tạo chuẩn hóa, cấp chứng chỉ chuyên môn điều khiển phương tiện ven biển cho ít nhất 500 thuyền viên và 200 lượt cán bộ quản lý nhà nước mỗi năm giai đoạn 2016–2020.

3. Thu hút nguồn vốn xã hội hóa phát triển kết cấu hạ tầng cảng bến:

• Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố đẩy mạnh mô hình hợp tác công tư (PPP) trong xây dựng mới các cảng đầu mối hàng hóa loại I và loại II tại Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long; gắn kết hạ tầng cảng sông với 27 khu vực cảng biển nước sâu.
• Phấn đấu đến năm 2020 nâng cấp 65% chiều dài các tuyến sông chính đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III trở lên.

4. Phát triển vận tải đa phương thức và chuỗi dịch vụ logistics:

• Cục Đường thủy nội địa Việt Nam chủ động xây dựng biểu đồ chạy tàu cố định cho các tuyến vận tải container kết nối trung tâm kinh tế lớn như Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ, Hải Phòng - Bắc Ninh - Việt Trì.
• Khuyến khích hình thành các liên doanh vận tải thủy quy mô lớn để cạnh tranh trực tiếp với vận tải đường bộ trên cự ly trên 150 km.

5. Hiện đại hóa công tác thanh tra, kiểm tra và ứng dụng công nghệ thông tin:

• Lực lượng Thanh tra giao thông đường thủy đẩy mạnh ứng dụng hệ thống quản lý giao thông thông minh (ITS), lắp đặt hệ thống nhận dạng tự động (AIS) và camera giám sát tĩnh không tại các công trình cầu trọng điểm.
• Giảm thiểu tối đa tai nạn giao thông đường thủy ít nhất 5% mỗi năm trên cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết và số người bị thương.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung nghiên cứu của luận văn là tài liệu tham khảo có giá trị ứng dụng thực tiễn cao dành cho 4 nhóm đối tượng chính:

1. Cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách giao thông: Cán bộ thuộc Bộ Giao thông vận tải, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Cục Hàng hải và Sở Giao thông vận tải các tỉnh, thành phố sử dụng luận văn làm căn cứ khoa học để xây dựng quy hoạch luồng tuyến, sửa đổi văn bản pháp quy và thiết kế chính sách ưu đãi đầu tư hạ tầng logistics đường thủy.

2. Lãnh đạo các doanh nghiệp vận tải, khai thác cảng và logistics: Ban điều hành các công ty vận tải thủy, doanh nghiệp đóng tàu và chủ cảng bến khai thác dữ liệu so sánh chi phí, cơ chế mở tuyến tàu VR-SB và tiềm năng tuyến vận tải container để định hình chiến lược kinh doanh, đầu tư phương tiện phù hợp với xu thế thị trường.

3. Giảng viên, nhà nghiên cứu và học viên chuyên ngành Kinh tế: Các cơ sở giáo dục đại học khối ngành Quản lý kinh tế, Kinh tế vận tải, Logistics và Quản lý công sử dụng tài liệu làm dẫn chứng thực tế cho các nghiên cứu chuyên sâu về hiệu lực quản trị công và chuyển đổi mô hình tăng trưởng giao thông.

4. Các tổ chức tài chính và đối tác phát triển quốc tế: Các ngân hàng thương mại, tổ chức tài chính tài trợ vốn hạ tầng (như WB, ADB) tham khảo bức tranh tổng quan về tiềm năng sông ngòi và các dự án cảng bến ưu tiên nhằm xây dựng phương án tài trợ vốn vay hoặc đầu tư công tư hiệu quả.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận văn đã chỉ ra tiềm năng tự nhiên vượt trội của mạng lưới đường thủy nội địa Việt Nam như thế nào? Việt Nam có 3.551 con sông, kênh với tổng chiều dài 80.577 km, trong đó có 42.000 km có khả năng khai thác vận tải. Mật độ sông ngòi đạt 52,1 km/1.000 km², thuộc nhóm 10 nước cao nhất thế giới. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long đạt mật độ cao nhất với 0,68 km/km², tạo điều kiện tự nhiên lý tưởng để phát triển phương thức vận tải thủy chi phí thấp.

2. Tuyến vận tải ven biển bằng phương tiện cấp VR-SB mang lại hiệu quả thực tế ra sao trong giai đoạn nghiên cứu? Từ khi được Bộ Giao thông vận tải ban hành chính sách công bố tuyến năm 2014, sản lượng vận chuyển ven biển bằng tàu VR-SB tăng vọt từ 133.031 tấn (năm 2014) lên hơn 2,4 triệu tấn (năm 2015). Đã có 755 phương tiện được cấp đăng kiểm, giúp giải tỏa tương đương 329.133 lượt xe tải 30 tấn trên tuyến Quốc lộ 1A Bắc - Nam.

3. Chi phí vận chuyển đường thủy nội địa có lợi thế cạnh tranh cụ thể như thế nào so với đường bộ và đường sắt? Theo số liệu phân tích của luận văn, chi phí vận tải bình quân đường thủy tại miền Bắc chỉ ở mức 343 đồng/tấn.km, thấp hơn đáng kể so với đường sắt (402 đồng/tấn.km) và rẻ hơn gần 4 lần so với đường bộ (khoảng 1.200 đồng/tấn.km). Tại miền Nam, cước đường thủy dao động khoảng 500 đồng/tấn.km đối với cự ly trên 100 km.

4. Luận văn đã đúc kết được những bài học kinh nghiệm quốc tế nào từ Trung Quốc và Liên minh Châu Âu? Nghiên cứu chỉ ra bài học về phân cấp quản lý rõ ràng 3 cấp từ Trung Quốc gắn liền với chiến lược chuẩn hóa đội tàu sông và chuyển đổi thuế phương tiện sang thuế nhiên liệu. Đồng thời, tiếp thu kinh nghiệm từ gói hành động NAIADES II của EU (quản lý hơn 37.000 km đường thủy) về việc tích hợp đường thủy vào chuỗi logistics đa phương thức và phát triển nền tảng công nghệ số Platina.

5. Những rào cản lớn nhất trong công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy giai đoạn 2010–2015 là gì? Các rào cản chủ yếu gồm: thiếu cơ chế ưu đãi tài chính và lãi suất vay đóng mới tàu; quy hoạch thiếu kết nối đa phương thức giữa cảng thủy với mạng lưới đường sắt và trung tâm logistics; nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì luồng tuyến hạn chế; bộ máy quản lý và lực lượng thanh tra đường thủy còn mỏng, chưa ứng dụng sâu rộng hệ thống giao thông thông minh.

Kết luận

• Luận văn hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về quản lý nhà nước đối với lĩnh vực vận tải thủy nội địa thông qua khung đánh giá 5 tiêu chí: hiệu lực, hiệu quả, phù hợp, công bằng và bền vững.
• Phản ánh trung thực bức tranh thực trạng vận tải thủy Việt Nam giai đoạn 2010–2015 với sản lượng đạt 125,1 triệu tấn hàng hóa, đồng thời làm rõ sự phát triển đột phá của tuyến ven biển với hơn 2,4 triệu tấn hàng hóa luân chuyển qua phương tiện VR-SB.
• Nhận diện chính xác các rào cản cốt lõi về thể chế, nguồn vốn bảo trì, sự thiếu hụt kết nối logistics đa phương thức và cơ chế hỗ trợ doanh nghiệp vận tải quy mô nhỏ lẻ.
• Đề xuất hệ thống 5 nhóm giải pháp mang tính khả thi cao giai đoạn 2016–2020, tập trung vào hoàn thiện chính sách thuế, kiện toàn bộ máy nhân sự, xã hội hóa đầu tư cảng bến theo hình thức PPP và ứng dụng công nghệ ITS.
• Đóng góp luận cứ khoa học quan trọng phục vụ đắc lực cho mục tiêu tái cơ cấu toàn diện ngành giao thông vận tải, hướng tới phát triển mạng lưới vận tải thủy xanh, an toàn và tối ưu hóa chi phí logistics quốc gia.

Trích đoạn nội dung tài liệu

phần mở đầu, kết luận và các phụ lục, luận văn đƣợc kết cấu thành 4 chƣơng: - Chƣơng 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu, cơ sở lý luận và thực tiễn về QLNN về VTTNĐ - Chƣơng 2. Phƣơng pháp nghiên cứu và thiết kế luận văn - Chƣơng 3. Thực trạng công tác QLNN về VTTNĐ ở Việt Nam giai đoạn 2010-2015 - Chƣơng 4.

Định hƣớng và một số giải pháp hoàn thiện công tác QLNN về VTTNĐ ở Việt Nam 4 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Chƣơng 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài 1. Khái quát về VTTNĐ Vận tải thủy nội địa ra đời sớm nhất so với các ngành vận tải khác nhƣ: Vận tải đƣờng biển, vận tải đƣờng sắt, vận tải đƣờng bộ, vận tải đƣờng hàng không. Chính vì vậy vận tải thủy nội địa có những đặc điểm riêng, đó là: - Đặc điểm lớn nhất của hoạt động vận tải là mang tính phục vụ.

Đặc điểm này chỉ rõ vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân. - Mang tính thông nhất giữa sản xuất và tiêu thụ. Tiêu thụ và sản xuất gắn chặt với nhau một cách đồng thời. Tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ đƣợc xét trên 3 mặt: Thời gian, không gian và quy mô.

- Trong hoạt động vận tải không có sản xuất dự trữ. Đây là do tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ. Do đó, trong sản xuất vận tải phải có dự trữ phƣơng tiện để đáp ứng nhu cầu của vận tải. - Trong vận tải không có hoạt động trung gian giữa sản xuất và tiêu thụ.

- Là hoạt động sản xuất phức tạp bao gồm nhiều bộ phận hợp thành (Cục ĐTNĐ Việt Nam, 2014) 1. Những công trình có liên quan đến đề tài đã đƣợc công bố Giao thông vận tải đƣờng thuỷ nội địa đã có quá trình phát triển lâu đời do điều kiện sông nƣớc tự nhiên phong phú và sự tiện dụng của bản thân phƣơng thức vận tải này. Trong suốt chiều dài lịch sử hoạt động vận tải thuỷ nội địa luôn gắn liền với các giai đoạn phát triển kinh tế, xã hội của đất nƣớc và đóng góp phần tích cực vào hoạt động giao thông vận tải chung toàn quốc. Hiện nay, khi phƣơng thức vận tải bằng đƣờng bộ đang quá tải, việc vận tải bằng đƣờng thủy nội địa ngày càng có xu hƣớng tăng cao bởi những 5 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] ƣu việt của phƣơng thức vận tải này mang lại nhƣ chí phí rẻ, ít ô nhiễm môi trƣờng, vận tải đƣợc hàng siêu trƣờng siêu trọng.

Khi nhu cầu vận tải bằng đƣờng thủy nội địa tăng, cũng đòi hỏi công tác quản lý nhà nƣớc về vấn đề này phải có những thay đổi cho phù hợp. Dƣới đây là một số công trình nghiên cứu đã và đang đƣợc triển khai có liên quan đến đề tài đã đƣợc công bố chính thức: - Bộ GTVT đã ra Quyết định số 1385/QĐ-BGTVT ngày 17/4/2015 phê duyệt Đề án Tái cơ cấu vận tải thủy nội địa đến năm 2020. Theo đó, Đề án hƣớng tới mục tiêu cụ thể về sản lƣợng, thị phần, phƣơng tiện, phát triển vận tải sông pha biển, số lƣợng luồng, tuyến, cảng, bến thủy nội địa. - Tạp chí Biển và Bờ số ra tháng 8/2016 với chủ đề “Đƣờng thủy nội địa Việt Nam – Hội nhập và phát triển” Trong Tạp chí Biển và Bờ số ra tháng 8 năm 2016 có đăng các bài báo cáo khoa học tại Hội thảo quốc tế: Đƣờng thủy nội địa Việt Nam – Hội nhập và phát triển.

Trong đó, có một số bài liên quan đến đề tài nghiên cứu nhƣ: Giao thông thủy nội địa trong sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa, Tăng cƣờng đào tạo nâng cao chất lƣợng, một động lực cho phát triển giao thông ĐTNĐ, Ứng dụng kỹ thuật đo sau đa tia trong khảo sát luồng ĐTNĐ. - Giáo trình bổ túc cấp giấy chứng nhận khả năng chuyên môn máy trƣởng hạng nhì môn Kinh tế vận tải của Cục ĐTNĐ Việt Nam năm 2014 Giáo trình này của Cục Đƣờng thủy nội địa Việt Nam biên soạn năm 2014, trong đó bao gồm tài liệu của các môn học để bổ túc nâng hạng giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trƣởng hạng ba. Trong các môn học 6 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] có môn Kinh tế vận tải có giảng dạy về vị trí, vai trò, đặc điểm của ngành VTTNĐ. - Luận văn Thạc sỹ :Ngành vận tải biển Việt Nam.

Thực trạng và giải pháp phát triển năm 2011của Nguyễn Thị Hằng Đây là luận văn nghiên cứu về lĩnh vực vận tải biển Việt Nam, có tính chất gần giống với ngành vận tải thủy nội địa. Luận văn nghiên cứu thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam, đƣa ra những đánh giá chung và đề xuất giải pháp phát triển vận tải biển. - European Parliamentary Research Service Blog có bài viết: Inland waterways in the EU nói về thực trạng và kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về vận tải thủy nội địa ở EU - Viện chiến lƣợc và phát triển giao thông vận tải có đăng bài dịch: Kinh nghiệm phát triển vận tải thủy nội địa của ba nước Trung Quốc, Ấn Độ và Brasil. Trong đó có nêu vắn tắt kinh nghiệm phát triển vận tải thủy nội địa của Trung Quốc.

Chúng ta có thể rút ra một số bài học để áp dụng cho Việt Nam do Việt Nam và Trung Quốc có nhiều điểm tƣơng đồng về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và văn hóa. - Ngoài ra, trong báo cáo tổng kết các năm 2010-2015 của Cục Đƣờng thủy nội địa Việt Nam cũng đã chỉ ra thực trạng của ngành VTTNĐ Việt Nam, những việc đã làm đƣợc, phƣơng hƣớng trong các năm tiếp theo. Tuy nhiên cũng chƣa đƣa ra đƣợc giải pháp tồng thể để hoàn thiện công tác QLNN về VTTNĐ trong thời gian tới. Tính đến thời điểm hiện tại theo nghiên cứu của tác giả vẫn chƣa có công trình nghiên cứu đi sâu vào lĩnh vực quản lý nhà nƣớc về vận tải đƣờng thủy nội địa.

Một số nội dung đƣợc đề cập trong thời gian qua chỉ mang tính 7 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] chất phản ánh thực trạng của hoạt động vận tải thủy nội địa và thực trạng công tác quản lý nhà nƣớc về vận tải thủy nội địa mà chƣa phân tích những ƣu nhƣợc điểm của công tác quản lý nhà nƣớc về VTTNĐ cũng nhƣ đƣa ra những giải pháp nhằm hoàn thiện công tác QLNN về vận tải đƣờng thủy nội địa để phƣơng thức vận tải này phát triển hơn, xứng đáng với tiềm năng của nó. Những khoảng trống cần nghiên cứu Nền kinh tế thế giới đang dần dần phục hồi với xu thế vận tải hàng hóa quốc tế, xu thế container hóa ngày càng mạnh mẽ, vận tải bằng đƣờng biển (đặc biệt là vận tải container) bắt đầu tăng tốc trở lại, các loại hình vận tải hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển trong đó có đƣờng thủy nội địa có nhiều tiềm năng và cơ hội để phát triển. Các quốc gia châu âu nhƣ: Hà Lan, Bỉ, Đức…vv có lợi thế về sông ngòi, hệ thống vận tải thủy ở các quốc gia này phát triển. Một số quốc gia khác trong khu vực châu Á và Đông Nam Á nhƣ: Ấn Độ, Trung Quốc, Inđonesia, Thái Lan…vv cũng có hệ thống vận tải thủy đƣợc đầu tƣ bài bản, vận tải thủy đƣợc lựa chọn là bƣớc đột phá trong phát triển giao thông vận tải và kinh tế xã hội nói chung.

Tiềm năng vận tải thủy nội địa của các nƣớc trong khu vực Châu Á Thái Bình Dƣơng (ESCAP) ở thế kỷ 21 sẽ đƣợc phát triển hơn Phát triển vận tải thủy nội địa là đầu mối quan tâm chính của nhiều quốc gia nhằm đạt mục tiêu phát triển một nền kinh tế bền vững, môi trƣờng ổn định, tiết kiệm năng lƣợng và giảm chi phí xã hội. Sự phát triển mạnh mẽ của một số nƣớc khu vực trong điều kiện hội nhập Đông Nam Á và thực hiện các hiệp định mậu dịch tự do ngày càng sâu rộng, mở ra thị trƣờng rộng lớn nhƣng cũng tạo ra sự cạnh tranh quyết liệt. 8 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Kinh tế thế giới tuy bắt đầu đã hồi phục nhƣng còn nhiều khó khăn, bất ổn; sự điều chỉnh chính của các nƣớc, nhất là nƣớc lớn sẽ có tác động đến nƣớc ta. Theo đánh giá của tổ chức ngân hàng thế giới và Liên hợp quốc, xác định giao thông vận tải luôn là xƣơng sống của nền kinh tế, đặc biệt đối với các nƣớc đang phát triển nhƣ Việt Nam.

Trong hệ thống giao thông vận tải, lĩnh vực vận tải đƣờng thủy nội địa đƣợc xác định là phƣơng thức vận tải có nhiều ƣu việt: nhƣ vận tải khối lƣợng lớn, giá cả hợp lý, giảm ô nhiễm môi trƣờng…vv. Do đó, trƣớc bối cảnh quốc tế nhƣ hiện nay sẽ phải làm gì đề hoàn thiện công tác QLNN để VTTNĐ của Việt Nam không bị tụt hậu trong nền kinh tế mở và hội nhập sâu rộng nhƣ hiện nay. - Ngành vận tải thủy nội địa nƣớc ta phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức, đặt biệt là trƣớc tình hình diễn biến phức tạp của nền kinh tế thế giới và trong nƣớc, ảnh hƣớng đến ổn định kinh tế vĩ mô. Trƣớc tình hình đó, Chính phủ đã ban hành Nghị Quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 về các nhóm giải pháp chủ yếu để thực hiện nhiệm vụ trọng tâm, cấp bách hiện nay là kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội với các nội dung chủ yếu: thắt chặt chính sách tiền tệ, thực hiện chính sách tài khóa chặt chẽ, cắt giảm đầu tƣ công.

Những khó khăn của nền kinh tế đã tác động ảnh hƣởng sâu sắc đến hoạt động giao thông vận tải thủy nội địa; nhiều công trình, dự án đầu tƣ phải dừng, giãn tiến độ ảnh hƣởng lớn đến chất lƣợng, tiến độ công trình hiệu quả đầu tƣ và gây khó khăn cho công tác đảm bảo giao thông. Việc sử dụng vốn ngân sách nhà nƣớc để đầu tƣ kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng thủy sẽ là khó khăn, khó huy động đƣợc nguồn vốn lớn. Vì vậy, việc nghiên cứu làm sao để sử dụng hiệu quả vốn đầu tƣ công và kêu gọi vốn đầu tƣ ngoài ngân sách là hết sức quan trọng để thúc đấy VTTNĐ phát triển trong giai đoạn hiện nay. 9 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] - Hiện tại, lực lƣợng cán bộ QLNN về VTTNĐ còn mỏng, thiếu cán bộ có năng lực tâm huyết với nghề để đáp ứng với yêu cầu nhiệm vụ QLNN của ngành.