Tổng quan luận án

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện giao thông cá nhân (GTCN) tại các đô thị lớn trên thế giới và Việt Nam đang gây ra nhiều hệ lụy tiêu cực đối với sức khỏe cộng đồng, suy giảm chất lượng môi trường, phát sinh tổn thất kinh tế - xã hội và làm gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông (UTGT) cùng tai nạn giao thông (TNGT). Phát triển giao thông công cộng (GTCC), đặc biệt là hệ thống xe buýt đô thị, được xác định là giải pháp căn bản nhằm điều tiết nhu cầu đi lại và hướng tới phát triển đô thị bền vững.

Tại Việt Nam, phương tiện xe hai bánh cá nhân hiện chiếm ưu thế tuyệt đối (trên 80% thị phần đi lại) nhờ tính cơ động và chi phí vận hành thấp. Mặc dù chính quyền các đô thị lớn đã nỗ lực quy hoạch và đầu tư mở rộng mạng lưới xe buýt, tỷ lệ phân chia phương thức đi lại bằng xe buýt vẫn ở mức rất thấp (dưới 10% tại Thành phố Hồ Chí Minh và khoảng 1,2% tại thành phố Đà Nẵng). Phần lớn các chính sách phát triển hiện nay chủ yếu tập trung vào việc mở rộng hạ tầng kỹ thuật từ góc nhìn quản lý hành chính, thiếu các nghiên cứu cơ bản tiếp cận từ góc độ tâm lý, nhận thức và hành vi của người sử dụng. Bên cạnh đó, các nghiên cứu chuyên sâu về lựa chọn phương thức (Mode Choice - MC), chuyển đổi phương tiện (Mode Shift - MS) và đặc biệt là lòng trung thành của hành khách (Passenger Loyalty - LOY) đối với xe buýt đô thị trong điều kiện đặc thù của Việt Nam hầu như chưa được thực hiện một cách đồng bộ. Do đó, luận án tiến sĩ kỹ thuật của tác giả Trần Thị Phương Anh đã được triển khai nhằm giải quyết các khoảng trống lý luận và thực tiễn nêu trên.

Mục tiêu nghiên cứu

Luận án xác lập hệ thống mục tiêu nghiên cứu cụ thể như sau:

  • Mục tiêu chung: Xác định các nhân tố tác động chính đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, lựa chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt, cũng như lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt trong điều kiện giao thông đô thị (GTĐT) Việt Nam; từ đó đề xuất các định hướng chính sách và giải pháp khả thi nhằm duy trì và tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt đô thị.
  • Mục tiêu cụ thể:
    1. Phát triển hệ thống mô hình phù hợp về lựa chọn phương tiện, chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị trong điều kiện GTĐT Việt Nam.
    2. Xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, chọn và chuyển đổi sang xe buýt nói riêng, trong đó tập trung đánh giá các yếu tố đặc thù của GTĐT Việt Nam (như sự hiện diện của xe máy, tính phức tạp của hành trình, điểm dừng tạm thời).
    3. Xác định các yếu tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị, tập trung vào hai yếu tố phát triển bền vững là cảm nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và cảm nhận về lợi ích môi trường (PEB) từ góc nhìn người dùng.
    4. Định hướng hệ thống chính sách và giải pháp phù hợp nhằm duy trì và gia tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt đô thị trong tương lai.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Người dân đô thị và các chuyến đi hàng ngày của họ, trọng tâm là các chuyến đi sử dụng phương tiện xe buýt đô thị.
  • Phạm vi không gian: Hệ thống xe buýt đô thị tại hai thành phố lớn của Việt Nam gồm Thành phố Hồ Chí Minh (đại diện cho đô thị loại đặc biệt) và thành phố Đà Nẵng (đại diện cho đô thị loại 1 trực thuộc Trung ương).
  • Phạm vi thời gian: Số liệu khảo sát thực tế và dữ liệu phân tích được thu thập trước thời điểm đại dịch Covid-19 bùng phát phức tạp tại Việt Nam.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu trước trong và ngoài nước

Luận án đã tổng hợp và phân loại hơn 120 công trình nghiên cứu khoa học liên quan đến ba mảng nội dung chính:

  1. Nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại:

    • Nghiên cứu quốc tế: R. Barff và cộng sự (1982) tổng hợp 34 công trình (1962–1979), chỉ ra mô hình hồi quy Logit (MLM, BLM) và phương pháp ước lượng khả năng tối đa (Maximum Likelihood - ML) là công cụ chủ đạo để phân tích các nhóm yếu tố: đặc điểm chuyến đi, đặc điểm phương tiện và đặc điểm cá nhân. Kate E. và cộng sự nghiên cứu 1.385 mẫu khảo sát sinh viên, xác định thời gian đi lại và tính sẵn có của bãi đỗ xe chi phối mạnh đến việc lựa chọn phương tiện cơ giới cá nhân so với đi bộ hay xe buýt HSR. Tại khu vực châu Á, T. Limanond (Thái Lan), R. Ashalatha (Ấn Độ), và W. Nguyen-Phuoc cùng Johnson khảo sát vai trò của độ tuổi, giới tính, thu nhập và chi phí đi lại đối với hành vi sử dụng xe máy.
    • Nghiên cứu trong nước: N. Tran (2010) sử dụng mô hình BLM trên 55 mẫu để phân tích hành vi đi xe buýt của người sở hữu xe máy tại Hà Nội, chỉ ra khoảng cách và tính phức tạp của chuyến đi có tác động thuận chiều đến việc chuyển sang xe buýt. Hoàng Lê Quân phân tích ý định sử dụng đường sắt đô thị (MRT) tại TP.HCM, nhấn mạnh mức độ lệ thuộc vào xe máy và niềm tin an toàn giao thông. A. Ngoc và cộng sự (2017) mô hình hóa mối quan hệ giữa cải thiện GTCC với mức độ giảm phát thải khí nhà kính và tai nạn giao thông tại 5 đô thị lớn của Việt Nam.

  2. Nghiên cứu về chuyển đổi phương thức đi lại sang GTCC:

    • Nghiên cứu quốc tế: T. Satiennam (Thái Lan) nghiên cứu khả năng chuyển đổi từ ô tô và xe máy sang xe buýt nhanh (BRT), kết luận người đi xe máy có xu hướng dễ chuyển đổi hơn người đi ô tô nếu kết hợp các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân. P. Batty và cộng sự khẳng định chuyển đổi phương thức là quá trình phức tạp chịu tác động đa chiều từ chính sách, hạ tầng và nhận thức xã hội.
    • Nghiên cứu trong nước: H. Nguyen nghiên cứu khả năng lựa chọn dịch vụ xe buýt mới chất lượng cao (LAMAT) tại TP.HCM bằng mô hình Logit hỗn hợp (MXL), nhận định sự sẵn có của chỗ ngồi, điều hòa nhiệt độ và thông tin hành trình là các biến quan sát có ý nghĩa thống kê.

  3. Nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC:

    • Nghiên cứu quốc tế: Paula Vicente và Elizabeth Reis (2016) khảo sát 1.166 hành khách tại Lisbon (Bồ Đào Nha) qua mô hình phương trình cấu trúc (SEM), khẳng định cam kết bảo vệ môi trường của đơn vị vận hành tác động tích cực đến lòng trung thành của hành khách. Xue-mei Fu (Trung Quốc) tích hợp Lý thuyết Hài lòng khách hàng (CST) và Lý thuyết Mong đợi - Khẳng định (ECT) để giải thích cấu trúc lòng trung thành của người đi xe buýt tại Tô Châu.
    • Nghiên cứu trong nước: S. Van phân tích ý định sử dụng xe buýt của người dân TP.HCM thông qua phân tích thành phần chính (PCA), chỉ ra nhận thức trách nhiệm đạo đức về môi trường và chất lượng dịch vụ cảm nhận (PSQ) thúc đẩy hành vi đi xe buýt.

Khoảng trống nghiên cứu được luận án giải quyết

Từ tổng quan tài liệu, luận án xác định 4 khoảng trống học thuật chủ yếu:

  • Thiếu vắng các công trình nghiên cứu hệ thống, toàn diện kết hợp đồng thời cả ba khía cạnh: Lựa chọn phương thức, Chuyển đổi phương thức và Lòng trung thành đối với xe buýt đô thị tại các nước đang phát triển có tỷ lệ sử dụng xe máy cao như Việt Nam.
  • Yếu tố tính chất phức tạp của chuyến đi (sự xuất hiện của các điểm dừng tạm thời dọc đường, việc có người đi kèm) và điều kiện vi khí hậu, hạ tầng tiếp cận trạm dừng chưa được lượng hóa đầy đủ trong các mô hình lựa chọn và chuyển đổi phương tiện.
  • Hai khía cạnh quan trọng của phát triển bền vững là cảm nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và cảm nhận về lợi ích môi trường (PEB) chưa được tích hợp vào mô hình giải thích lòng trung thành của hành khách dưới góc độ thụ hưởng cá nhân.
  • Các chính sách và giải pháp đề xuất tại các đô thị Việt Nam trước đây chủ yếu mang tính dàn trải, thiếu căn cứ định lượng từ việc phân tích mức độ ưu tiên của người sử dụng dịch vụ.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết và khung phân tích

Luận án ứng dụng và kết hợp nhiều nền tảng lý thuyết hành vi và tiếp thị dịch vụ:

  • Khung lý thuyết Kích thích - Chủ thể - Phản hồi (Stimulation - Organism - Response - SOR): Đóng vai trò là khung phân tích trung tâm cho mô hình lòng trung thành hành khách (Mô hình LOY-SOR). Trong đó, các yếu tố kích thích môi trường (S) bao gồm chất lượng dịch vụ vận hành, phương tiện, nhân viên, an toàn, an ninh và thiết kế; chủ thể tiếp nhận (O) phản ánh trạng thái cảm xúc, nhận thức giá trị, sự hài lòng, cảm nhận lợi ích sức khỏe và môi trường; phản hồi hành vi (R) chính là lòng trung thành biểu hiện qua ý định tiếp tục sử dụng (Reuse) và truyền miệng tích cực (Word of Mouth - WoM).
  • Lý thuyết Hành vi dự định (Theory of Planned Behaviour - TPB), Lý thuyết Tiêu chuẩn cá nhân (Personal Norm Theory - PNT), và Lý thuyết Hài lòng khách hàng (Customer Satisfaction Theory - CST): Được vận dụng để giải thích cấu trúc tâm lý hình thành quyết định lựa chọn phương tiện.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng quy trình kết hợp định tính và định lượng:

  1. Phương pháp định tính: Khảo sát tài liệu thứ cấp, nghiên cứu quan sát thực địa tại các trạm dừng và tuyến xe buýt tại Đà Nẵng và TP.HCM; tham vấn chuyên gia trong ngành kỹ thuật giao thông để xây dựng, tinh chỉnh thang đo và thiết kế phiếu điều tra khảo sát.
  2. Phương pháp định lượng:
    • Mô hình Hồi quy Logit: Ứng dụng Mô hình Logit đa thức (Multinomial Logit Model - MLM) để phân tích xác suất lựa chọn giữa nhiều phương tiện (xe máy, xe buýt, ô tô, xe đạp, đi bộ); Mô hình Logit nhị phân (Binary Logit Model - BLM) phân tích việc lựa chọn giữa xe máy và xe buýt, cũng như quyết định chuyển đổi sang xe buýt. Luận án sử dụng phương pháp tìm mô hình tối ưu theo chuẩn thông tin Bayes (Bayesian Model Averaging - BMA).
    • Mô hình Phương trình cấu trúc bình phương tối thiểu riêng phần (Partial Least Squares Structural Equation Modeling - PLS-SEM): Sử dụng để đánh giá mô hình đo lường bậc 1, mô hình bậc 2 (biến chất lượng dịch vụ cảm nhận PSQ dạng kết quả - nguyên nhân) và kiểm định các giả thuyết về mối quan hệ tác động trực tiếp, gián tiếp và tổng thể đến lòng trung thành.
    • Phân tích đa nhóm (PLS-MGA) và Kiểm định bất biến đo lường (Measurement Invariance of Composite Models - MICOM): So sánh sự khác biệt về hành vi giữa hai nhóm mẫu dữ liệu tại Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng.

Nguồn tư liệu và công cụ phân tích

  • Dữ liệu sơ cấp: Thu thập thông qua hai đợt khảo sát trực tiếp bằng phiếu giấy (offline) tại TP.HCM và Đà Nẵng:
    • Bộ dữ liệu số 1: Phục vụ nghiên cứu lựa chọn phương thức đi lại và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt.
    • Bộ dữ liệu số 2: Phục vụ nghiên cứu về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị.
  • Công cụ phần mềm xử lý dữ liệu:
    • Ngôn ngữ và môi trường thống kê R: Phân tích thống kê mô tả, ước lượng mô hình hồi quy Logit và thuật toán BMA.
    • Phần mềm SPSS: Phân tích độ tin cậy thang đo (Cronbach’s Alpha - CA) và phân tích nhân tố khám phá (Exploratory Factor Analysis - EFA).
    • Phần mềm SmartPLS: Đánh giá mô hình đo lường kết quả/nguyên nhân, phân tích nhân tố khẳng định (CFA), ước lượng mô hình cấu trúc PLS-SEM, tính toán hệ số đường dẫn, bootstrap kiểm định giả thuyết và phân tích đa nhóm MGA.
Hạng mục phương pháp Công cụ / Kỹ thuật Mục đích sử dụng trong luận án
Lựa chọn phương thức (MC) Mô hình Logit đa thức (MLM) Ước lượng xác suất lựa chọn giữa các phương tiện giao thông
Lựa chọn & Chuyển đổi (MS) Mô hình Logit nhị phân (BLM), BMA Xác định các biến tối ưu chi phối quyết định chuyển sang xe buýt
Thang đo & Nhân tố Cronbach's Alpha, EFA, CFA Kiểm tra độ tin cậy nhất quán nội tại và giá trị hội tụ/phân biệt
Cấu trúc lòng trung thành (LOY) PLS-SEM, Khung lý thuyết SOR Kiểm định tác động trực tiếp, gián tiếp của các nhân tố kích thích
So sánh địa bàn MICOM, PLS-MGA So sánh sự khác biệt cấu trúc giữa TP.HCM và Đà Nẵng
Ưu tiên giải pháp Chỉ số điểm ưu tiên (PPI) Xếp hạng thứ tự ưu tiên can thiệp của các chính sách và giải pháp

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan các công trình liên quan đến vấn đề nghiên cứu

Chương này thực hiện tổng quan có hệ thống về cơ sở học thuật và kinh nghiệm thực tiễn liên quan đến bốn chủ đề: Lựa chọn phương tiện đi lại; Chuyển đổi phương thức sang GTCC; Lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC; và Các chính sách, giải pháp phát triển mạng lưới xe buýt.

Tác giả phân tích các mô hình lý thuyết tiếp thị và hành vi được ứng dụng trên thế giới (TPB, CST, ECT, PNT, WoM), làm rõ các thành phần cấu thành khái niệm lòng trung thành trong vận tải hành khách công cộng (bao gồm hành vi tái sử dụng và hành vi truyền miệng tích cực). Chương 1 đúc kết các bài học kinh nghiệm từ các nghiên cứu quốc tế, chỉ rõ các hạn chế khi áp dụng nguyên mẫu vào bối cảnh các đô thị Việt Nam - nơi hệ thống vận tải hành khách công cộng chưa hoàn chỉnh và xe máy cá nhân chiếm tỷ trọng chi phối. Từ đó, chương này xác lập khung logic và xác định 4 khoảng trống nghiên cứu làm tiền đề cho các nội dung tiếp theo.

Chương 2: Phát triển mô hình nghiên cứu

Chương 2 trình bày quy trình xây dựng hệ thống biến nghiên cứu và thiết lập các giả thuyết khoa học:

  • Đối với nghiên cứu lựa chọn và chuyển đổi phương tiện: Hệ thống hóa 5 nhóm biến độc lập gồm: (1) Nhóm đặc điểm cá nhân (giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập, số trẻ em, sở hữu bằng lái, sở hữu phương tiện xe máy, ô tô, xe đạp); (2) Nhóm đặc điểm chuyến đi (mục đích chuyến đi TP, tần suất FR, khoảng cách DI, thời gian TI, chi phí CO, điểm dừng tạm thời TS, thời điểm khởi hành DT); (3) Nhóm điều kiện hạ tầng và môi trường (khu vực trung tâm CA, tình trạng trạm dừng BC, phân làn LS, vỉa hè SC, thời tiết WE, ngày cuối tuần WK); (4) Nhóm cảm nhận dịch vụ (tiết kiệm chi phí BSC, an toàn BSA, giảm ùn tắc BRC); (5) Nhóm trải nghiệm và mối quan tâm (kinh nghiệm đi buýt BUB, mức độ quan tâm chuyển đổi chuyến đi chính SBM, chuyển đổi chuyến đi phụ SBS).
  • Đối với mô hình lòng trung thành (Mô hình LOY-SOR): Xây dựng hệ thống các khái niệm nghiên cứu tiềm ẩn (Latent Variables): Cảm nhận chất lượng dịch vụ bậc 2 (PSQ) gồm ba thành phần bậc 1 (chất lượng hữu hình PQT, chất lượng vận hành PQO, chất lượng nhân viên PQP); Cảm nhận an toàn (PSA) gồm ba thành phần (trên đường PSAW, trên xe PSAB, tại trạm dừng PSAS); Cảm nhận an ninh (PSE) gồm ba thành phần (PSEW, PSEB, PSES); Cảm nhận thiết kế hệ thống (PDE); Cảm nhận giá trị (PVA); Cảm nhận hình ảnh (IMA); Cảm nhận lợi ích môi trường (PEB); Cảm nhận lợi ích sức khỏe (PHB); Sự hài lòng của hành khách (SAT); và Biến phụ thuộc là Lòng trung thành của hành khách (LOY).
       [KÍCH THÍCH: S]                  [CHỦ THỂ: O]                    [PHẢN HỒI: R]

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Nội dung chương 3 chi tiết hóa quy trình thiết kế công cụ đo lường và các bước phân tích dữ liệu:

  • Xây dựng hai bảng hỏi khảo sát chuẩn hóa với các thang đo Likert 5 mức độ (từ 1: Rất không đồng ý đến 5: Rất đồng ý) cho các biến tiềm ẩn, kết hợp thang đo định danh, thứ bậc và tỷ lệ cho các biến nhân khẩu, hành trình.
  • Quy trình phân tích dữ liệu định lượng:
    1. Thống kê mô tả đặc điểm mẫu khảo sát.
    2. Phân tích mô hình hồi quy Logit đa thức (MLM) và Logit nhị phân (BLM) có hỗ trợ của thuật toán BMA để chọn lọc các biến có ý nghĩa thống kê cao nhất.
    3. Kiểm định thang đo qua hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích EFA.
    4. Đánh giá mô hình đo lường kết quả (Reflective measurement model) qua hệ số tải ngoài (Outer Loading - OL > 0,7), độ tin cậy tổng hợp (Composite Reliability - CR > 0,7), phương sai trích trung bình (Average Variance Extracted - AVE > 0,5), và giá trị phân biệt (Heterotrait-Monotrait Ratio - HTMT < 0,85 hoặc 0,90).
    5. Đánh giá mô hình đo lường nguyên nhân (Formative measurement model) đối với biến bậc 2 PSQ thông qua trọng số ngoài (Outer Weight), giá trị p-value và hệ số phóng đại phương sai (Variance Inflation Factor - VIF < 5; Tolerance > 0,2) để kiểm soát đa cộng tuyến.
    6. Đánh giá mô hình cấu trúc PLS-SEM (hệ số xác định $R^2$, mức độ tác động $f^2$, năng lực dự báo $Q^2$).
    7. Kiểm định tính bất biến đo lường MICOM và phân tích đa nhóm PLS-MGA giữa địa bàn TP.HCM và Đà Nẵng.

Chương 4: Kết quả nghiên cứu lựa chọn, chuyển đổi và trung thành đối với hệ thống xe buýt

Chương 4 trình bày các kết quả thực nghiệm từ dữ liệu thu thập tại Đà Nẵng và TP.HCM:

  • Đặc điểm mẫu khảo sát: Thống kê phân phối các chuyến đi cho thấy tỷ lệ phụ thuộc lớn vào xe máy. Lý do chủ yếu người dân chọn xe máy là tính linh hoạt, tiết kiệm thời gian tiếp cận và phù hợp với các chuyến đi có nhiều điểm dừng tạm thời. Lý do chính không chọn xe buýt là thời gian chuyến đi kéo dài, trạm dừng cách xa điểm xuất phát/đến và mạng lưới tuyến chưa thuận tiện.
  • Kết quả mô hình lựa chọn phương thức đi lại (MLM) và chuyển đổi sang xe buýt (BLM):
    • Mô hình chỉ ra các yếu tố cản trở lựa chọn và chuyển đổi sang xe buýt gồm: Sở hữu phương tiện cá nhân (xe máy, ô tô), sự hiện diện của các điểm dừng tạm thời trong hành trình (TS), điều kiện thời tiết nắng nóng hoặc mưa lớn (WE), và nhu cầu di chuyển linh hoạt theo thời gian thực.
    • Các yếu tố thúc đẩy lựa chọn và chuyển đổi sang xe buýt: Khoảng cách chuyến đi lớn (DI), nhận thức về tính an toàn của xe buýt (BSA), nhận thức về vai trò giảm ùn tắc giao thông (BRC), và việc trạm dừng xe buýt nằm trong bán kính tiếp cận đi bộ thuận tiện (SP).
  • Kết quả mô hình cấu trúc lòng trung thành (LOY-SOR):
    • Tất cả các thang đo biến quan sát đều đạt tiêu chuẩn về độ tin cậy nội tại (CA và CR > 0,8), giá trị hội tụ (AVE > 0,5) và giá trị phân biệt theo tiêu chí HTMT và bảng Cross-loading.
    • Biến bậc 2 Cảm nhận chất lượng dịch vụ (PSQ) được hình thành có ý nghĩa từ ba thành phần PQT, PQO và PQP.
    • Phân tích đường dẫn chỉ ra: Chất lượng dịch vụ cảm nhận (PSQ), Cảm nhận về an toàn (PSA), Cảm nhận về an ninh (PSE), Cảm nhận về thiết kế (PDE), Cảm nhận lợi ích sức khỏe (PHB) và Cảm nhận lợi ích môi trường (PEB) có tác động tích cực đến Sự hài lòng (SAT), Cảm nhận giá trị (PVA) và Cảm nhận hình ảnh (IMA).
    • Tác động tổng hợp (trực tiếp và gián tiếp) xác nhận Sự hài lòng (SAT), Hình ảnh thương hiệu (IMA), Lợi ích môi trường (PEB) và Lợi ích sức khỏe (PHB) là những nhân tố quyết định trực tiếp thúc đẩy Lòng trung thành của hành khách (LOY).
    • Phân tích đa nhóm PLS-MGA xác nhận tính tương đồng về cấu trúc mô hình tổng thể giữa hành khách tại TP.HCM và Đà Nẵng, đồng thời chỉ ra một số khác biệt nhỏ về mức độ nhạy cảm đối với yếu tố an toàn trạm dừng và thời gian chờ đợi giữa hai đô thị.
Nhóm nhân tố tác động Thành phần / Biến quan sát chính Mức độ tác động đến Lòng trung thành (LOY)
Kích thích dịch vụ (S) PSQ (Hạ tầng PQT, Vận hành PQO, Nhân viên PQP) Tác động gián tiếp mạnh thông qua SAT và PVA
Kích thích an toàn & an ninh PSA (trên đường, tại trạm, trên xe), PSE Thúc đẩy sự yên tâm và gia tăng chỉ số hài lòng
Kích thích không gian Cảm nhận thiết kế, không gian phương tiện (PDE) Tác động tích cực đến cảm nhận hình ảnh thương hiệu
Đánh giá chủ thể (O) Sự hài lòng tổng thể (SAT), Giá trị cảm nhận (PVA) Tác động trực tiếp và gián tiếp mạnh nhất đến LOY
Nhận thức bền vững Lợi ích môi trường (PEB), Lợi ích sức khỏe (PHB) Tác động thuận chiều, có ý nghĩa thống kê cao đến LOY

Chương 5: Nhân tố tác động chính và định hướng chính sách, giải pháp tăng việc sử dụng xe buýt đô thị Việt Nam

Chương 5 tổng hợp và xếp hạng tầm quan trọng của các nhân tố dựa trên Chỉ số điểm ưu tiên (Priority Point Index - PPI):

  • Xác lập thứ tự ưu tiên can thiệp của các yếu tố cấu thành lòng trung thành và hành vi chuyển đổi phương thức.
  • Đề xuất hệ thống giải pháp toàn diện được phân kỳ theo lộ trình thực hiện (ngắn hạn, trung hạn, dài hạn) kết hợp với 5 nhóm chính sách cụ thể nhằm tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt tại các đô thị lớn Việt Nam.

Kết quả và những đóng góp mới

Các đóng góp mới về lý luận khoa học và thực tiễn

Luận án tự xác định 4 đóng góp mới chính:

  1. Bổ sung cơ sở khoa học và phương pháp luận về tương tác người - hệ thống giao thông: Luận án hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận, cung cấp phương pháp luận phù hợp cho các nghiên cứu về tương tác giữa hành khách và hệ thống giao thông (Human Transport Interaction - HTI) trong điều kiện đặc thù của giao thông đô thị Việt Nam.
  2. Hoàn thiện hệ thống thang đo chuẩn hóa và công cụ khảo sát: Bổ sung, hoàn thiện hệ thống thang đo các yếu tố tâm lý, cảm nhận phức tạp của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị bảo đảm độ tin cậy và giá trị hội tụ/phân biệt; đồng thời xây dựng thành công 2 bộ câu hỏi khảo sát chuẩn hóa phù hợp với điều kiện thực tế của các đô thị trong nước.
  3. Tích hợp các yếu tố phát triển bền vững (PEB và PHB) dưới góc nhìn người dùng: Khẳng định và lượng hóa thành công tác động của hai nhân tố mới là Cảm nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và Cảm nhận về lợi ích môi trường (PEB) đối với lòng trung thành của hành khách trên cơ sở cảm nhận cá nhân, mở rộng cách tiếp cận truyền thống vốn chỉ nhìn nhận yếu tố môi trường từ góc độ cam kết của nhà cung cấp.
  4. Phát triển thành công mô hình LOY-SOR trong vận tải hành khách công cộng: Ứng dụng sáng tạo lý thuyết SOR để giải thích cơ chế hình thành lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam, chứng minh các tác động trực tiếp và gián tiếp giữa các yếu tố kích thích dịch vụ, trạng thái tâm lý chủ thể và phản hồi hành vi trung thành.

Hệ thống chính sách và giải pháp đề xuất

Luận án đề xuất hệ thống giải pháp tổng thể bao gồm 5 nhóm chính sách:

  1. Nhóm giải pháp đầu tư cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:
    • Cải thiện độ phủ mạng lưới tuyến, tối ưu hóa vị trí và bán kính tiếp cận trạm dừng xe buýt, giảm cự ly đi bộ tiếp cận.
    • Bố trí làn đường dành riêng hoặc làn ưu tiên cho xe buýt trên các trục giao thông chính để nâng cao tốc độ khai thác và đảm bảo tính đúng giờ.
    • Nâng cấp tiện nghi tại các trạm trung chuyển lớn (ghế chờ, mái che, bảng thông tin điện tử thời gian thực, thiết bị giám sát an ninh).
    • Đầu tư chuyển đổi đoàn phương tiện sang xe buýt sử dụng năng lượng sạch (xe buýt điện, khí CNG).
  2. Nhóm giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ tổng thể:
    • Tối ưu hóa biểu đồ chạy xe, rút ngắn thời gian chờ đợi và thời gian di chuyển trên tuyến.
    • Nâng cao năng lực chuyên môn, kỹ năng lái xe an toàn và tinh thần, thái độ phục vụ hành khách của đội ngũ lái xe, nhân viên bán vé.
    • Cải thiện điều kiện vệ sinh, không gian vi khí hậu, ánh sáng và kiểm soát độ ồn trên phương tiện.
    • Triển khai hệ thống vé điện tử liên thông, đa dạng hóa các gói vé tháng, vé quý với chính sách trợ giá linh hoạt.
  3. Nhóm giải pháp quản lý, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân:
    • Kiểm soát và thu phí đỗ xe theo khu vực, đặc biệt tại khu vực trung tâm đô thị.
    • Từng bước nghiên cứu thu phí lưu hành phương tiện cá nhân vào vùng lõi có nguy cơ UTGT cao.
    • Kiểm soát chặt chẽ điều kiện cấp phép và tiêu chuẩn kỹ thuật đối với xe máy cá nhân.
  4. Nhóm giải pháp tuyên truyền, quảng bá và xây dựng hình ảnh:
    • Tăng cường các chiến dịch truyền thông nhấn mạnh lợi ích kép của việc sử dụng xe buýt: cải thiện sức khỏe thể chất/tinh thần (PHB) và giảm thiểu ô nhiễm môi trường đô thị (PEB).
    • Xây dựng các chương trình trải nghiệm xe buýt học đường và công sở nhằm hình thành thói quen đi lại văn minh cho giới trẻ.
  5. Nhóm giải pháp điều hành và cơ chế chính sách khác:
    • Quy hoạch và phát triển các điểm trung chuyển mô hình "Park and Ride" (gửi xe máy/xe đạp để chuyển sang đi xe buýt).
    • Phối hợp liên ngành thực hiện chính sách giờ làm việc, giờ học linh hoạt nhằm giảm áp lực giao thông trong các khung giờ cao điểm.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Dựa trên nội dung công bố của văn bản luận án, các hạn chế và hướng phát triển nghiên cứu được xác định như sau:

  • Phạm vi không gian: Luận án mới chỉ thực hiện khảo sát thực nghiệm tại hai thành phố đại diện là Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng. Các nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng khảo sát tại thủ đô Hà Nội cũng như các đô thị loại 1 và loại 2 khác để tăng cường tính đại diện cho toàn bộ hệ thống đô thị Việt Nam.
  • Phạm vi thời gian: Số liệu nghiên cứu được thu thập tại thời điểm trước khi đại dịch Covid-19 bùng phát. Do dịch bệnh có thể đã làm thay đổi một phần nhận thức về an toàn dịch tễ và thói quen di chuyển, các nghiên cứu tương lai cần cập nhật các biến động hành vi đi lại trong giai đoạn hậu đại dịch.
  • Loại hình phương tiện công cộng: Luận án tập trung chuyên sâu vào loại hình xe buýt thông thường. Khi các đô thị lớn đưa vào khai thác các tuyến đường sắt đô thị (Metro/MRT) và xe buýt nhanh (BRT), cần mở rộng mô hình để nghiên cứu sự tương tác, kết nối đa phương thức và chuyển đổi giữa các loại hình GTCC này.

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo chuyên khảo có giá trị trong các lĩnh vực:

  • Đối với nghiên cứu sinh, học viên cao học và giảng viên ngành Kỹ thuật Giao thông, Quy hoạch Đô thị và Quản lý Đô thị: Cung cấp khung lý thuyết chuẩn hóa (Mô hình LOY-SOR), phương pháp tích hợp mô hình kinh tế lượng Logit (MLM, BLM, BMA) với mô hình cấu trúc phương trình bình phương tối thiểu riêng phần (PLS-SEM), cùng hệ thống thang đo các biến tâm lý học giao thông (Chương 2, Chương 3 và Phụ lục).
  • Đối với cơ quan quản lý nhà nước (Sở Giao thông Vận tải, Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng): Cung cấp các bằng chứng định lượng thực nghiệm và phương pháp tính toán Chỉ số điểm ưu tiên (PPI) tại Chương 5 để xây dựng các đề án trợ giá, quy hoạch hạ tầng trạm dừng, thiết kế làn đường ưu tiên và lập kế hoạch truyền thông thu hút hành khách đi xe buýt một cách khoa học.
  • Đối với các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng: Cung cấp thông tin chi tiết về các yếu tố chi phối sự hài lòng của hành khách (thái độ nhân viên, tiện nghi trang thiết bị, an toàn vận hành) để cải tiến quy trình quản lý chất lượng dịch vụ nội bộ.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án đã sử dụng những mô hình toán học và công cụ phân tích thống kê nào để xử lý dữ liệu?

Luận án kết hợp đồng thời hai nhóm mô hình phân tích định lượng:

  • Nhóm mô hình lựa chọn và chuyển đổi phương thức: Mô hình Logit đa thức (MLM) và Mô hình Logit nhị phân (BLM), kết hợp thuật toán tối ưu hóa mô hình theo chuẩn thông tin Bayes (BMA), được thực hiện trên môi trường lập trình thống kê R.
  • Nhóm mô hình lòng trung thành của hành khách: Mô hình Phương trình cấu trúc bình phương tối thiểu riêng phần (PLS-SEM) dựa trên khung lý thuyết SOR, kết hợp phân tích nhân tố EFA/CFA, kiểm định bất biến đo lường MICOM và phân tích đa nhóm PLS-MGA, được thực hiện qua phần mềm SPSS và SmartPLS.

2. Hai yếu tố phát triển bền vững được luận án bổ sung vào mô hình lòng trung thành của hành khách là gì và được tiếp cận như thế nào?

Hai yếu tố phát triển bền vững được luận án đưa vào mô hình là:

  • Cảm nhận về lợi ích sức khỏe (Perceived Health Benefits - PHB): Đo lường nhận thức của hành khách về các lợi ích nâng cao sức khỏe thể chất (thông qua việc đi bộ tiếp cận trạm) và sức khỏe tinh thần (giảm căng thẳng khi lái xe cá nhân) khi sử dụng xe buýt.
  • Cảm nhận về lợi ích môi trường (Perceived Environmental Benefits - PEB): Đo lường nhận thức của hành khách về việc đi xe buýt góp phần giảm phát thải khí nhà kính, giảm bụi mịn và giảm tiếng ồn đô thị. Cả hai yếu tố này được tiếp cận trực tiếp từ góc nhìn thụ hưởng và nhận thức cá nhân của người sử dụng dịch vụ, thay vì tiếp cận dưới dạng cam kết hành chính của doanh nghiệp vận tải.

3. Những nhân tố chính nào cản trở người dân Việt Nam chuyển đổi từ xe máy sang xe buýt theo kết quả phân tích mô hình Logit?

Kết quả ước lượng tham số mô hình Logit nhị phân (BLM) tại Chương 4 chỉ ra các rào cản chính gồm:

  • Tính sẵn có và mức độ sở hữu cao đối với phương tiện xe máy cá nhân (MO).
  • Tính chất phức tạp của hành trình thường nhật, đặc biệt là sự xuất hiện của các điểm dừng tạm thời dọc đường (TS) cho các mục đích mua sắm, đưa đón người thân.
  • Khoảng cách đi bộ tiếp cận trạm dừng xe buýt chưa thuận tiện và điều kiện thời tiết bất lợi (nắng nóng, mưa lớn).
  • Tổng thời gian di chuyển bằng xe buýt (bao gồm thời gian đi bộ, thời gian chờ và thời gian trên xe) còn dài hơn đáng kể so với xe máy.

4. Kết quả phân tích đa nhóm (PLS-MGA) giữa Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng cho thấy điều gì?

Kiểm định MICOM và phân tích đa nhóm PLS-MGA xác nhận tính bất biến của mô hình đo lường, chứng minh cấu trúc lý thuyết LOY-SOR có độ phù hợp cao và ổn định trên cả hai địa bàn nghiên cứu. Mặc dù có sự tương đồng căn bản về cơ chế tác động của các nhân tố kích thích đến sự hài lòng và lòng trung thành, phân tích cũng chỉ ra mức độ nhạy cảm đối với các thuộc tính an toàn trạm dừng và tần suất dịch vụ có sự khác biệt nhất định giữa đô thị loại đặc biệt (TP.HCM) và đô thị loại 1 (Đà Nẵng).

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Trần Thị Phương Anh đã giải quyết một cách khoa học vấn đề xác định các nhân tố tác động đến hành vi lựa chọn, chuyển đổi và duy trì sử dụng hệ thống xe buýt tại các đô thị lớn Việt Nam. Bằng việc tích hợp các mô hình kinh tế lượng Logit (MLM, BLM) với mô hình cấu trúc PLS-SEM trên nền tảng khung lý thuyết SOR, luận án đã làm rõ cơ chế tâm lý hành vi của hành khách trong môi trường đô thị đặc thù chịu sự chi phối mạnh của xe máy cá nhân. Các kết quả thực nghiệm về vai trò của chất lượng dịch vụ cảm nhận, cảm nhận an toàn - an ninh và hai nhân tố phát triển bền vững (PEB, PHB) cung cấp luận cứ khoa học quan trọng cho việc hoạch định 5 nhóm chính sách và giải pháp phát triển mạng lưới xe buýt công cộng theo hướng bền vững tại Thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Đà Nẵng và các đô thị tương đồng.