Tổng quan nghiên cứu

Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế và đô thị hóa lớn nhất cả nước với dân số thực tế ghi nhận vượt 14 triệu người, mật độ trung bình đạt 4.292 người/km², đóng góp trên 22% tổng sản phẩm nội địa (GDP) và 27% tổng thu ngân sách quốc gia vào năm 2020. Sự gia tăng dân số nhanh chóng, trung bình cứ mỗi 5 năm tăng thêm một triệu dân, đã đặt áp lực nặng nề lên hạ tầng giao thông đô thị, dẫn đến tình trạng ùn tắc cục bộ kéo dài trong các khung giờ cao điểm. Mặc dù chính quyền đô thị duy trì mạng lưới vận tải hành khách công cộng với khoảng 136 tuyến xe buýt (gồm 105 tuyến có trợ giá) và 2.786 phương tiện hoạt động, sản lượng hành khách thực tế lại sụt giảm nghiêm trọng từ 411,2 triệu lượt năm 2013 xuống còn 334,5 triệu lượt năm 2015.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm là nhận diện nguyên nhân khiến tỷ lệ người dân tham gia giao thông công cộng còn khiêm tốn và phân tích các nhân tố cốt lõi chi phối hành vi sử dụng xe buýt. Mục tiêu cụ thể của đề tài gồm ba nội dung: phân tích thực trạng khai thác mạng lưới giao thông công cộng, đo lường mức độ tác động của các nhân tố tâm lý - xã hội đến hành vi lựa chọn phương tiện, và đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao thị phần vận tải hành khách công cộng. Phạm vi không gian nghiên cứu bao phủ toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh, tập trung khảo sát thực địa tại thành phố Thủ Đức và các quận nội ngoại thành trong khoảng thời gian từ tháng 5 đến tháng 7 năm 2022. Kết quả nghiên cứu mang ý nghĩa khoa học và thực tiễn sâu sắc, cung cấp hệ thống chỉ số định lượng giúp các cơ quan quản lý và doanh nghiệp vận tải tối ưu hóa cơ cấu tuyến, hướng tới mục tiêu tăng trưởng 15% đến 20% thị phần hành khách và giảm thiểu ô nhiễm môi trường đô thị.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Đề tài xây dựng nền tảng học thuật dựa trên sự tích hợp của bốn mô hình hành vi kinh điển: Lý thuyết Hành động Hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) của Ajzen và Fishbein (1975, 1980), Lý thuyết Hành vi Dự định (Theory of Planned Behavior - TPB) của Ajzen (1991), Mô hình Chấp nhận Công nghệ (Technology Acceptance Model - TAM) của Davis (1985) và Mô hình kết hợp C-TAM-TPB của Taylor và Todd (1995). Việc kết hợp này cho phép khắc phục hạn chế của từng mô hình đơn lẻ, giải thích toàn diện cả nhận thức hữu ích công nghệ lẫn các áp lực chuẩn mực xã hội chi phối quyết định tiêu dùng dịch vụ.

Mô hình nghiên cứu định lượng tập trung vào năm khái niệm cấu thành chính:

  • Sự hữu ích cảm nhận: Mức độ người dân tin rằng việc đi xe buýt mang lại lợi ích kinh tế, đảm bảo an toàn và giảm thiểu rủi ro tai nạn.
  • Chuẩn chủ quan: Áp lực và sự ủng hộ từ gia đình, bạn bè và xã hội đối với hành vi sử dụng phương tiện công cộng.
  • Nhận thức kiểm soát hành vi: Cảm nhận về sự thuận tiện, mức độ dễ dàng tiếp cận trạm dừng và khả năng làm chủ lịch trình di chuyển.
  • Sức hấp dẫn của phương tiện cá nhân: Tính cơ động, linh hoạt và thói quen gắn liền với xe máy, xe đạp trong đời sống hàng ngày.
  • Chi phí sử dụng dịch vụ: Mức độ tương quan giữa giá vé, chi phí cơ hội thời gian và thu nhập cá nhân.

Hệ thống năm giả thuyết nghiên cứu (H1 đến H5) được thiết lập nhằm kiểm định mối quan hệ cùng chiều và ngược chiều của các nhân tố trên đối với ý định và hành vi sử dụng xe buýt của người dân.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kết hợp phương pháp định tính và định lượng qua quy trình chuẩn hóa. Giai đoạn định tính được triển khai vào ngày 15/05/2022 thông qua kỹ thuật quan sát thực địa bí mật trên nhiều tuyến xe buýt và phỏng vấn sâu chuyên gia, khách hàng nhằm khám phá các biến quan sát thực tế và hiệu chỉnh bảng hỏi sơ bộ. Giai đoạn định lượng sử dụng bảng câu hỏi đóng thiết kế theo thang đo Likert 5 mức độ (từ 1: Rất không đồng ý đến 5: Rất đồng ý).

Quy mô mẫu tối thiểu được xác định dựa trên công thức ước lượng tỉ lệ với độ tin cậy 95% (tương ứng giá trị Z = 1,96), xác suất p = 0,5 và sai số cho phép e = 10%, xác định kích thước mẫu tối thiểu là 100 quan sát. Phương pháp chọn mẫu thuận tiện có chọn lọc được áp dụng nhằm tiếp cận các nhóm đối tượng học sinh, sinh viên và nhân viên văn phòng. Tổng cộng 155 phiếu khảo sát được phát ra; sau quy trình kiểm tra và làm sạch dữ liệu, 12 phiếu không đạt yêu cầu bị loại bỏ, còn lại 143 mẫu khảo sát hợp lệ đưa vào phân tích chính thức trên phần mềm SPSS 20.

Quy trình phân tích dữ liệu bao gồm:

  1. Thống kê mô tả: Tổng hợp đặc điểm nhân khẩu học và thói quen đi lại dưới dạng bảng số liệu và biểu đồ trực quan.
  2. Kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha: Đánh giá tính nhất quán nội tại của thang đo, yêu cầu hệ số tương quan biến - tổng đạt từ 0,3 trở lên và hệ số Cronbach's Alpha đạt từ 0,7 trở lên.
  3. Phân tích nhân tố khám phá (EFA): Sử dụng phép trích Principal Component Analysis với phép quay Varimax để kiểm tra giá trị hội tụ và giá trị phân biệt. Tiêu chuẩn chọn lựa gồm hệ số KMO từ 0,5 đến 1, kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê (Sig < 0,05), Eigenvalue lớn hơn 1 và tổng phương sai trích đạt tối thiểu 50%.
  4. Phân tích tương quan Pearson: Đánh giá mối liên hệ tuyến tính giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc, đồng thời kiểm soát hiện tượng đa cộng tuyến trước khi đưa ra nhận định thực nghiệm.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Phân tích thống kê mô tả mẫu nghiên cứu (N = 143) làm sáng tỏ các đặc trưng nhân khẩu học quan trọng qua biểu đồ cơ cấu:

  • Về giới tính và độ tuổi: Nữ giới chiếm ưu thế với 76,2% (109 người), trong khi nam giới chiếm 23,8% (34 người). Nhóm tuổi trẻ từ 18 đến 25 tuổi chiếm tỷ lệ áp đảo 98,6% (141 người), độ tuổi dưới 18 và từ 25 đến 35 tuổi cùng chiếm 0,7%. Cơ cấu nghề nghiệp ghi nhận 98,8% là học sinh, sinh viên và 1,4% là công chức, nhân viên văn phòng.
  • Về phân bố địa lý và thu nhập: Địa bàn cư trú tập trung 90,9% tại thành phố Thủ Đức (130 người), Quận 12 chiếm 2,8% và các quận huyện khác chiếm từ 0,7% đến 1,4%. Thu nhập bình quân của 77,6% người được khảo sát là dưới 3 triệu đồng/tháng, mức từ 3 đến 5 triệu đồng chiếm 20,3% và trên 10 triệu đồng chiếm 2,1%.
  • Về thực trạng đi lại và phương tiện: 62,9% mẫu có cự ly di chuyển hàng ngày dưới 10 km, 27,3% từ 10 đến 20 km và 9,8% trên 20 km. Tỷ lệ sở hữu phương tiện cá nhân đạt 51% (73 người), trong khi 49% không có phương tiện riêng. Tỷ lệ từng sử dụng xe công cộng đạt 71,7% (102 người); trong đó, tần suất đi thỉnh thoảng 1-2 lần/tuần chiếm 45,1%, đi thường xuyên chiếm 30,4% và 2-5 lần/tuần chiếm 24,5%. Về loại vé, 83,3% hành khách sử dụng vé ưu đãi trợ giá và 16,7% sử dụng vé lẻ.
  • Về kiểm định thang đo và cấu trúc nhân tố: Độ tin cậy Cronbach's Alpha đạt chuẩn cao sau khi loại các biến rác, cụ thể thang đo Sự hữu ích đạt 0,821; Chất lượng dịch vụ đạt 0,878; Thông tin chủ quan đạt 0,862; Nhận thức môi trường đạt 0,862; Sức hấp dẫn phương tiện cá nhân đạt 0,927. Phân tích EFA sau 3 lần xoay ma trận đạt KMO = 0,865, kiểm định Bartlett có Sig = 0,000, Eigenvalue = 1,050 và tổng phương sai trích tích lũy đạt 71,197% (giải thích hơn 71% biến thiên dữ liệu).

Thảo luận kết quả

Kết quả phân tích tương quan Pearson chỉ ra rằng các biến độc lập đều có mối liên kết tuyến tính chặt chẽ và có ý nghĩa thống kê với quyết định lựa chọn xe buýt (hệ số tương quan r dao động từ 0,403 đến 0,566 với p < 0,05). Mối tương quan giữa các biến độc lập với nhau ở mức thấp (r từ 0,151 đến 0,345), chứng minh mô hình không bị ảnh hưởng bởi hiện tượng đa cộng tuyến.

Sự hữu ích của phương tiện công cộng là nhân tố có tác động tích cực lớn nhất (r = 0,547). Trong thực tế, nhóm sinh viên đánh giá cao xe buýt nhờ giảm thiểu nguy cơ tai nạn, tránh khói bụi ô nhiễm và tiết kiệm ngân sách đi lại. Điều này hoàn toàn tương đồng với các công bố học thuật quốc tế của Yasasvi và cộng sự (2011) cũng như nghiên cứu của Đặng Thị Ngọc Dung (2012) tại Thành phố Hồ Chí Minh. Nhận thức môi trường và chuẩn chủ quan (r = 0,566) cũng thúc đẩy mạnh mẽ ý định đi lại bằng xe buýt khi cộng đồng trẻ ngày càng quan tâm đến lối sống xanh.

Ngược lại, Sức hấp dẫn của phương tiện cá nhân thể hiện mối quan hệ tương quan nghịch biến rõ nét (r = -0,205 với sự hữu ích và r = -0,493 với chi phí). Tỷ lệ 51% người sở hữu xe máy phản ánh tính cơ động, tự do về thời gian của phương tiện cá nhân vẫn là rào cản lớn nhất ngăn cản sự chuyển đổi phương thức đi lại. Bên cạnh đó, khi khảo sát về tác động của chi phí, có tới 70% người được hỏi (21/30 người) khẳng định việc điều chỉnh giá vé không làm thay đổi quyết định đi xe buýt, cho thấy chất lượng dịch vụ, thời gian chờ đợi và tính an toàn mới là các biến số quyết định giữ chân khách hàng thay vì chỉ cạnh tranh bằng giá vé rẻ.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả thực nghiệm, bốn nhóm giải pháp chiến lược được đề xuất nhằm kích cầu sử dụng xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh:

  1. Tối ưu hóa mạng lưới tuyến và tần suất phục vụ: Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Thành phố Hồ Chí Minh cần chủ trì tái cơ cấu 136 tuyến xe buýt hiện hữu, thiết lập thêm các tuyến xe buýt mini kết nối sâu vào các khu dân cư và ký túc xá Đại học Quốc gia tại thành phố Thủ Đức. Mục tiêu cụ thể là rút ngắn thời gian giãn cách giữa các chuyến trong giờ cao điểm từ 15 phút xuống dưới 8 phút, triển khai hoàn tất trong giai đoạn 2023-2024 nhằm nâng sản lượng phục vụ hành khách thêm 20%.

  2. Nâng cấp chất lượng dịch vụ và tiện ích an ninh trên xe: Các doanh nghiệp và hợp tác xã vận tải hành khách cần phối hợp kiểm chuẩn toàn bộ 2.786 phương tiện, thay thế hệ thống điều hòa nhiệt độ cũ, lắp đặt 100% camera giám sát an ninh kết nối dữ liệu trực tiếp và trang bị bảng điện tử thông báo lộ trình tự động. Kế hoạch thực hiện hoàn thành trước quý IV/2024, hướng tới chỉ số hài lòng của hành khách đối với chất lượng phương tiện đạt trên 90%.

  3. Chuyển đổi số hệ thống bán vé và chính sách trợ giá thông minh: Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cần đẩy nhanh đề án vé điện tử liên thông, tích hợp thẻ thông minh không tiếp xúc và thanh toán mã QR qua ứng dụng di động cho 105 tuyến xe buýt có trợ giá. Áp dụng mức giá vé ưu đãi đồng hạng 3.000 đồng/lượt đối với học sinh - sinh viên đến hết năm 2025, phấn đấu đạt mục tiêu 85% người dùng trẻ tiếp cận thanh toán số.

  4. Đẩy mạnh chương trình truyền thông giao thông xanh học đường: Thành Đoàn Thành phố Hồ Chí Minh phối hợp cùng các trường đại học phát động chiến dịch "Giao thông Xanh - Giảm phát thải đô thị", lồng ghép tuyên truyền về bảo vệ môi trường và an toàn giao thông. Mục tiêu thu hút tối thiểu 50.000 lượt sinh viên cam kết sử dụng phương tiện công cộng ít nhất 3 ngày/tuần trong giai đoạn 2023-2025.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và khung phân tích thực nghiệm của luận văn là tài liệu tham khảo giá trị cho bốn nhóm đối tượng:

  1. Cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách giao thông: Sở Giao thông Vận tải và Viện Nghiên cứu Phát triển Thành phố Hồ Chí Minh có thể khai thác bộ dữ liệu 143 mẫu khảo sát và tỷ lệ 83,3% người dùng vé ưu đãi để đánh giá hiệu quả trợ giá ngân sách, từ đó hoàn thiện đồ án quy hoạch giao thông đô thị giai đoạn 2025-2030.

  2. Doanh nghiệp và hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách: Các đơn vị khai thác tuyến xe buýt có thể ứng dụng các chỉ số thành phần trong thang đo Chất lượng dịch vụ (Cronbach's Alpha = 0,878) để xây dựng bộ tiêu chuẩn đánh giá thái độ phục vụ của nhân viên, tối ưu lịch trình và cải thiện trải nghiệm khách hàng nhằm nâng cao 15% đến 25% thị phần vận chuyển.

  3. Giảng viên, học viên cao học và sinh viên chuyên ngành kinh tế: Nhóm đối tượng nghiên cứu thuộc các ngành Quản trị Kinh doanh, Kinh tế Phát triển và Marketing có thể sử dụng mô hình kết hợp C-TAM-TPB cùng quy trình phân tích EFA đạt tổng phương sai trích 71,197% làm tài liệu tham khảo phương pháp luận cho các đề tài nghiên cứu hành vi người tiêu dùng.

  4. Các tổ chức phi chính phủ và dự án phát triển bền vững: Các tổ chức hoạt động vì môi trường đô thị có thể tận dụng số liệu thực chứng về nhận thức sinh thái của giới trẻ (thang đo đạt Alpha = 0,862) để xây dựng các dự án tài trợ truyền thông giảm thiểu khí thải carbon tại các siêu đô thị trên 10 triệu dân.

Câu hỏi thường gặp

  1. Yếu tố nào đóng vai trò chi phối mạnh mẽ nhất đến ý định đi xe buýt của người dân? Yếu tố Sự hữu ích của phương tiện công cộng có tác động mạnh nhất với hệ số tương quan r = 0,547. Khảo sát thực tế trên 143 người cho thấy người dân lựa chọn xe buýt xuất phát từ nhận thức về sự an toàn, giảm rủi ro tai nạn giao thông và bảo vệ sức khỏe trước tình trạng ô nhiễm không khí đô thị.

  2. Vì sao tỷ lệ người sử dụng vé ưu đãi trợ giá lại chiếm tới 83,3% trong mẫu nghiên cứu? Tỷ lệ này bắt nguồn từ đặc thù cơ cấu mẫu khảo sát có 98,8% là học sinh, sinh viên với 77,6% có thu nhập dưới 3 triệu đồng/tháng. Chính sách trợ giá vé xe buýt của thành phố tạo điều kiện tiết kiệm chi phí sinh hoạt tối đa cho nhóm đối tượng có thu nhập phụ thuộc.

  3. Sức hấp dẫn của xe máy cá nhân ảnh hưởng như thế nào đến sự phát triển của xe buýt? Sức hấp dẫn của phương tiện cá nhân có tương quan nghịch biến rõ rệt (r = -0,205) với sự hữu ích của xe buýt. Có 51% người tham gia khảo sát sở hữu xe cá nhân và ưu tiên sự linh hoạt của xe máy, dẫn đến thực trạng 45,1% hành khách chỉ sử dụng xe buýt ở tần suất thỉnh thoảng 1-2 lần/tuần.

  4. Kích thước mẫu 143 người có đảm bảo độ tin cậy khoa học cho bài toán nghiên cứu? Quy mô 143 mẫu khảo sát hoàn toàn đạt chuẩn khoa học vì vượt qua mức mẫu tối thiểu n = 100 theo công thức ước lượng với độ tin cậy 95% và sai số 10%. Các kiểm định EFA đạt KMO = 0,865 và tổng phương sai trích 71,197% khẳng định tính đại diện vững chắc của tập dữ liệu.

  5. Doanh nghiệp vận tải cần tập trung nguồn lực vào yếu tố nào để nâng cao thị phần? Doanh nghiệp cần ưu tiên cải thiện chất lượng dịch vụ (thang đo đạt Cronbach's Alpha = 0,878) gồm thái độ phục vụ, hệ thống điều hòa và độ chính xác giờ giấc. Thực tế khảo sát ghi nhận 70% người dùng cho biết chi phí tăng giảm không làm thay đổi quyết định đi xe buýt, chứng tỏ chất lượng dịch vụ mới là yếu tố quyết định.

Kết luận

  • Tỷ lệ tiếp cận phương tiện công cộng đạt 71,7% trong mẫu nghiên cứu, tập trung chủ yếu vào đối tượng sinh viên trẻ từ 18 đến 25 tuổi (chiếm 98,6%) tại khu vực thành phố Thủ Đức.
  • Sự hữu ích và Chuẩn chủ quan là hai động lực thúc đẩy lớn nhất với hệ số tương quan Pearson đạt lần lượt r = 0,547 và r = 0,566 (p < 0,05).
  • Rào cản cạnh tranh lớn nhất đến từ sức hấp dẫn của phương tiện cá nhân khi 51% người dân sở hữu xe máy và 62,9% có cự ly di chuyển dưới 10 km/ngày.
  • Thang đo nghiên cứu đạt giá trị khoa học cao với độ tin cậy Cronbach's Alpha các nhân tố đều vượt 0,82 và tổng phương sai trích EFA giải thích được 71,197% biến thiên dữ liệu.
  • Mô hình đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp toàn diện kết hợp giữa tối ưu tuyến, hiện đại hóa chất lượng phương tiện, số hóa vé xe và truyền thông xanh học đường.

Đóng góp chính của luận văn là kiểm chứng thành công mô hình tích hợp C-TAM-TPB trong lĩnh vực giao thông đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, cung cấp bằng chứng định lượng vững chắc về mối quan hệ giữa nhận thức người tiêu dùng và quyết định lựa chọn phương tiện. Về lộ trình triển khai tiếp theo, giai đoạn 2023-2024 tập trung vào số hóa mạng lưới và tái cấu trúc tần suất tuyến, tiếp nối bởi giai đoạn 2024-2025 nhằm hoàn thiện 100% hệ thống vé điện tử liên thông và nâng cấp toàn diện đội xe. Các cơ quan quản lý đô thị và doanh nghiệp vận tải hãy chủ động ứng dụng kết quả nghiên cứu này để nâng cao chất lượng dịch vụ, kiến tạo hệ thống giao thông công cộng hiện đại, văn minh và bền vững cho Thành phố Hồ Chí Minh.