Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ kinh tế với đề tài "Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam" được thực hiện bởi nghiên cứu sinh Nguyễn Thị Thúy Hồng, thuộc chuyên ngành Tổ chức và Quản lý vận tải (mã số 62.03) tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Dương Văn Bạo và GS.TS Vương Toàn Thuyên (bảo vệ năm 2017).

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Chu kỳ kinh tế (CKKT) là thuật ngữ mô tả sự biến động quy mô sản lượng của nền kinh tế theo thời gian xung quanh đường xu thế dài hạn. Sự thăng trầm của CKKT là nhân tố cơ bản chi phối kết quả sản xuất kinh doanh của các ngành kinh tế, trong đó có ngành vận tải biển (VTB). Kể từ công cuộc Đổi mới năm 1986, nền kinh tế định hướng thị trường của Việt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng vào kinh tế thế giới; sự can thiệp trực tiếp của Nhà nước giảm dần khiến các dao động kinh tế mang tính chu kỳ bộc lộ rõ nét.

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là phương thức vận tải chịu tác động trực tiếp và nhạy cảm trước các biến động kinh tế vĩ mô. Tuy nhiên, các nghiên cứu trong nước trước đây về kinh tế vận tải biển chủ yếu dừng lại ở góc độ phân tích định tính, quy hoạch kết cấu hạ tầng, hoặc quản lý kỹ thuật - khai thác đội tàu mà chưa có công trình nào lượng hóa một cách có hệ thống mối quan hệ tác động qua lại giữa chu kỳ kinh tế vĩ mô và kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam. Đây chính là khoảng trống nghiên cứu mà luận án hướng tới giải quyết nhằm cung cấp luận cứ khoa học cho việc dự báo và hoạch định chính sách.

Mục tiêu nghiên cứu

Mục đích tổng quát của đề tài là tìm kiếm giải pháp hạn chế tổn thất do CKKT gây ra đối với hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam. Để đạt được mục đích này, tác giả xác định ba mục tiêu cụ thể:

  1. Xác định các nhân tố cấu thành và các nhân tố ảnh hưởng đến CKKT của Việt Nam.
  2. Phân tích thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam thông qua các nhân tố ảnh hưởng.
  3. Định lượng ảnh hưởng của CKKT đến một số chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam; từ đó đề xuất các kiến nghị và giải pháp phù hợp.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Mối quan hệ và ảnh hưởng của CKKT đến kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam trên cả hai phương diện lý luận và thực tiễn, thông qua các phương pháp phân tích định tính và định lượng.
  • Phạm vi không gian: Nghiên cứu tổng thể nền kinh tế Việt Nam với chỉ tiêu đại diện cho quy mô sản lượng là Tổng sản phẩm quốc nội (GDP); hoạt động vận tải biển được khảo sát thông qua hai chỉ tiêu kết quả chủ yếu là sản lượng vận chuyển (tấn) và sản lượng luân chuyển (tấn.km).
  • Phạm vi thời gian: Chuỗi số liệu thứ cấp được thu thập và phân tích trong giai đoạn 31 năm, từ năm 1986 đến năm 2016. Mốc năm 1986 đánh dấu thời điểm Việt Nam chuyển đổi từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang cơ chế thị trường, và năm 2016 là thời điểm bảo đảm tính cập nhật tại thời điểm thực hiện luận án.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu quốc tế

Tổng quan tài liệu quốc tế trong luận án tập trung vào hai nhóm chủ đề chính:

Nhóm nghiên cứu về chu kỳ kinh tế thế giới và thị trường vận tải biển toàn cầu:

  • Gustaff de Monie, Jean-Paul Rodrigue, Theo Notteboom (2010) trong công trình Economic cycles in maritime shipping and port – The path to the crisis of 2008 đã sử dụng lý thuyết chu kỳ để giải thích nguyên nhân khủng hoảng năm 2008 và tác động đến vận tải biển; chỉ ra sự sụt giảm 94% của chỉ số cước tàu hàng khô Baltic (Baltic Dry Index - BDI) vào đầu năm 2009 và sự sụt giảm hàng container qua các cảng trung chuyển quốc tế.
  • George Logothetis (2008) với Crisis in shipping cycle mô tả diễn biến suy thoái ngành vận tải biển dưới tác động của chính sách tài khóa thắt chặt tại các quốc gia OECD nhằm đối phó với khủng hoảng nợ công.
  • Martin Stopford (2009) trong giáo trình Maritime Economics (3rd edition) đã phân tích lịch sử các chu kỳ vận tải biển kéo dài hơn hai thế kỷ: chu kỳ thuyền buồm (1741–1869), chu kỳ tàu buôn chuyến (1869–1936), chu kỳ tàu chở hàng rời (1945–2008). Đồng thời, trong bài giảng Globalization & the Long Shipping Cycle (2009), Stopford chứng minh mối quan hệ giữa GDP toàn cầu và thương mại đường biển qua các mốc khủng hoảng 1973, 1979, 1991, 1997 và 2008, khuyến nghị sử dụng phương pháp bình phương bé nhất (OLS) để phân tích chuỗi thời gian.
  • Jan Hoffman (2009) trong Shipping out of the economic crisis tiếp cận theo quy luật cung cầu, chỉ ra các phản ứng của chủ tàu trong khủng hoảng như hủy đơn đóng mới, bán tàu cũ để phá dỡ, giảm tốc độ chạy tàu (slow steaming) và tạm ngừng khai thác phương tiện.
  • Các báo cáo thường niên Review of Maritime Transport (2012–2016) của UNCTAD cung cấp hệ thống dữ liệu thống kê phản ánh mối quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế thế giới, biến động chỉ số cước và lưu lượng hàng hóa đường biển.

Nhóm nghiên cứu ứng dụng mô hình Vector tự hồi quy (VAR):

  • Helmut Lütkepohl (2014) khảo sát các biến thể VAR, SVAR, BVAR và GVAR trong môi trường kinh tế dữ liệu lớn.
  • Lionel Price (1996), Hilde Christiane Bjørnland (2000), James H. Stock và Mark W. Watson (2005) nghiên cứu cấu trúc phản ứng của các biến số kinh tế vĩ mô trước các cú sốc cung, cầu, giá dầu và chính sách tiền tệ.
  • Các nghiên cứu thực nghiệm ứng dụng VAR/SVAR tại các quốc gia: Tor Jacobson và cộng sự (1999) phân tích chính sách tiền tệ tại Thụy Điển; Mardi Dungey và Adrian Pagan phân tích kinh tế Australia (1980–1998); Hassan Alhajhoj (2007) kiểm định quan hệ giữa xuất khẩu và GDP tại Saudi Arabia (1970–2005); Bianca Maria Ludoșean (2010) phân tích mối quan hệ FDI và tăng trưởng tại Romania (1991–2009); Thanabalasingam Vinayagathasan (2013) nghiên cứu tác động chính sách tiền tệ tại Sri Lanka (1978–2011); Patrick Higgins, Tao Zha và Karen Zhong (2016) dự báo kinh tế Trung Quốc theo mô hình BVAR với kịch bản phục hồi dạng chữ L đến năm 2020.

Các hướng nghiên cứu trong nước

  • Nghiên cứu quan hệ vĩ mô và kinh tế ngành: Luận án của Trần Anh Phương (1996) nghiên cứu ngoại thương và tăng trưởng bằng phương pháp diễn dịch; Hoàng Xuân Bình (2011) ứng dụng kiểm định nghiệm đơn vị, đồng liên kết Johansen, kiểm định nhân quả Granger và mô hình VAR/ECM để phân tích mở cửa thương mại và tăng trưởng; Nguyễn Thị Thu Thủy (2014) sử dụng VAR hai biến phân tích tác động của xuất khẩu đến tăng trưởng. Các luận án về chuyên ngành vận tải biển của Lê Thị Việt Nga (2012) và Vũ Thị Minh Loan (2013) tập trung vào thị phần và quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải biển.
  • Nghiên cứu về chu kỳ kinh tế và sản lượng tiềm năng: Nguyễn Đức Thành và Ngô Quốc Thái (2013), các báo cáo thường niên của VEPR (2008, 2014) và nghiên cứu ước lượng sản lượng tiềm năng giai đoạn 1986–2010 bằng các phương pháp xu hướng tuyến tính, hàm sản xuất và bộ lọc Hodrick-Prescott (HP).
  • Nghiên cứu ứng dụng VAR trong phân tích kinh tế: Nguyễn Thị Thanh Vân và cộng sự (2013), Bùi Quốc Dũng và Hoàng Việt Phương (2013), Trầm Thị Xuân Hương và cộng sự (2013), Huỳnh Thị Cẩm Hà và cộng sự (2013) ứng dụng mô hình VAR/VECM trong các lĩnh vực tiền tệ, lạm phát và thị trường chứng khoán.
  • Nghiên cứu chuyên ngành Tổ chức và Quản lý vận tải: Các luận án của Dương Văn Bạo (quy hoạch cảng container phía Bắc), Nguyễn Hữu Hùng (mô hình vận tải liner), Đặng Công Xưởng (quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển) giải quyết các khía cạnh tổ chức khai thác ngành nhưng chưa lượng hóa tương quan với CKKT vĩ mô.

Kinh nghiệm quốc tế về ứng phó chu kỳ kinh tế trong vận tải biển

Luận án tổng hợp kinh nghiệm từ các quốc gia: Hoa Kỳ duy trì Đạo luật Vận tải Biển Jones Act để bảo hộ vận tải nội địa (đóng góp 92,5 nghìn tỷ USD giá trị sản xuất và 500.000 việc làm); Liên minh châu Âu thực hiện liên minh hãng tàu (Maersk, Hamburg Süd, Hapag-Lloyd, CMA-CGM) và điều chỉnh lịch trình; Hàn Quốc tái cơ cấu quy mô và hủy hợp đồng đóng mới; Trung Quốc hỗ trợ vốn vay lãi suất thấp có giám sát cho COSCO; Philippines miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho công ty tái đầu tư trên 90% lợi nhuận vào đội tàu và miễn thuế thu nhập cho thuyền viên; Thái Lan thực hiện ưu đãi thuế và kiểm soát tỷ lệ sở hữu nước ngoài; Nhật Bản áp dụng hình thức sở hữu chung giữa tập đoàn tài chính, công nghiệp và vận tải; Malaysia lập Ngân hàng Công nghiệp và Quỹ Vận tải biển.

Khoảng trống nghiên cứu được luận án giải quyết

Các công trình quốc tế chủ yếu phân tích mối quan hệ giữa chu kỳ kinh tế toàn cầu và thị trường vận tải biển thế giới. Tại Việt Nam, các nghiên cứu về CKKT và kinh tế vận tải biển được tiến hành độc lập, thiếu sự kết nối định lượng liên ngành. Luận án của NCS. Nguyễn Thị Thúy Hồng là công trình đầu tiên kết hợp lý thuyết chu kỳ kinh tế vĩ mô với kinh tế vận tải biển tại Việt Nam, áp dụng mô hình kinh tế lượng chuỗi thời gian (bộ lọc HP, kiểm định nghiệm đơn vị, kiểm định nhân quả Granger và mô hình VAR) trên chuỗi dữ liệu 1986–2016.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết

  • Khái niệm và cấu trúc chu kỳ kinh tế: Kế thừa định nghĩa của David Begg và Paul Samuelson, luận án xác định CKKT là sự dao động của tổng sản lượng quốc gia xung quanh đường xu thế dài hạn của sản lượng tiềm năng. Các lý thuyết chu kỳ được tổng hợp gồm:
    • Mô hình gia tốc – số nhân của P. Samuelson: Sự kết hợp giữa số nhân chi tiêu và nguyên lý gia tốc đầu tư tạo ra các dao động tự thân của sản lượng.
    • Lý thuyết tiền tệ của Milton Friedman: Biến động của mức cung tiền và tín dụng từ Ngân hàng Trung ương là nguyên nhân trực tiếp dẫn tới dao động sản lượng và giá cả.
    • Lý thuyết chu kỳ kinh tế chính trị: Sự điều chỉnh chính sách kinh tế vĩ mô ngắn hạn theo chu kỳ bầu cử.
    • Lý thuyết chu kỳ kinh tế cân bằng của Robert Lucas: Sự sai lệch thông tin về tiền lương và mức giá chung của người lao động tác động đến cung lao động và sản lượng.
    • Lý thuyết chu kỳ kinh tế thực tế (RBC) của Finn Kydland và Edward Prescott: Các cú sốc công nghệ và năng suất lan truyền qua các khu vực kinh tế tạo nên biến động chu kỳ.
  • Lý thuyết vận tải biển: Ứng dụng lý thuyết kinh tế vận tải biển của Martin Stopford về cơ chế cân bằng cung - cầu tàu biển, các dạng chu kỳ vận tải (ngắn hạn, dài hạn, mùa vụ); kết hợp lý thuyết lợi thế quy mô và lý thuyết lợi thế cạnh tranh của Michael Porter để phân tích hoạt động vận chuyển đường biển.
Giai đoạn CKKT Đặc điểm cơ bản Dấu hiệu nhận biết trong nền kinh tế
Tiến triển Gia tăng nhịp độ hoạt động kinh tế Lợi nhuận doanh nghiệp dương; lạm phát tăng; sản xuất mở rộng; mức sử dụng nguồn lực tăng
Đỉnh Kết thúc giai đoạn tiến triển Mức sử dụng nguồn lực rất cao; tiền lương tăng; lạm phát tăng nhanh; cường độ sản xuất cao
Sa sút Giảm nhịp độ hoạt động kinh tế Lợi nhuận doanh nghiệp giảm; lạm phát thấp hơn dự đoán; sản xuất thu hẹp; thất nghiệp tăng
Đáy Kết thúc giai đoạn sa sút Lợi nhuận âm; sản xuất đình trệ; tỷ lệ thất nghiệp ở mức cao
Phục hồi Bắt đầu chu kỳ tiến triển mới Sản xuất ổn định trở lại; tỷ lệ hàng tồn kho giảm; các nguồn lực bắt đầu được huy động

Phương pháp nghiên cứu

Luận án kết hợp đồng thời phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng:

  • Phương pháp thống kê và so sánh: Thu thập, hiệu chỉnh, phân tích biến động theo chuỗi thời gian và không gian kinh tế nhằm đánh giá diễn biến kinh tế và các chỉ tiêu vận tải biển.
  • Phương pháp mô hình hóa: Sử dụng sơ đồ, đồ thị để mô tả cơ chế lan truyền dao động giữa các biến số vĩ mô và chu kỳ vận tải biển.
  • Phương pháp định lượng kinh tế lượng:
    • Bộ lọc Hodrick-Prescott (HP Filter): Tách chuỗi dữ liệu GDP thực tế thành thành phần xu thế dài hạn ($g_t$) và thành phần chu kỳ ($c_t$), xác định độ lệch sản lượng (output gap) để nhận diện các pha của CKKT Việt Nam.
    • Kiểm định tính dừng / Nghiệm đơn vị (Augmented Dickey-Fuller - ADF): Kiểm tra bậc tích hợp của các chuỗi dữ liệu chuỗi thời gian nhằm tránh hiện tượng hồi quy giả mạo.
    • Kiểm định nhân quả Granger (Granger Causality Test): Xác định chiều hướng tác động nhân quả giữa các biến số vĩ mô (GDP và các thành phần cấu thành GDP) với sản lượng vận chuyển và luân chuyển đường biển.
    • Mô hình Vector tự hồi quy (VAR): Ước lượng mối quan hệ động, đa chiều và có độ trễ giữa các biến số kinh tế vĩ mô và các chỉ tiêu kết quả hoạt động vận tải biển.

Nguồn tư liệu và dữ liệu

Dữ liệu thứ cấp phục vụ phân tích được trích xuất từ các nguồn chính thống: Tổng cục Thống kê (TCTK), Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam; các tổ chức quốc tế gồm Ngân hàng Thế giới (WB), Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).

Nội dung chính theo từng chương

CHƯƠNG 1: Cơ sở lý luận về chu kỳ kinh tế và hoạt động vận chuyển đường biển

Chương 1 hệ thống hóa các khái niệm nền tảng về CKKT, hoạt động kinh tế và ngành kinh tế. Tác giả phân tích cơ chế tạo thành CKKT thông qua tổng cầu và hành vi chi tiêu của 4 tác nhân kinh tế:

  • Hộ gia đình: Chiếm 65% - 70% tổng giá trị tiêu dùng của nền kinh tế.
  • Doanh nghiệp: Thực hiện đầu tư tài sản cố định và biến động tồn kho, có mức độ nhạy cảm cao với biến động thị trường.
  • Chính phủ: Điều tiết vĩ mô và chi ngân sách cho đầu tư công, đóng vai trò dẫn dắt tăng trưởng tại các nước đang phát triển.
  • Khu vực nước ngoài: Thông qua xuất khẩu, nhập khẩu, kiều hối và dòng vốn đầu tư FDI/ODA.

Chương này làm rõ mối quan hệ tương hỗ giữa nền kinh tế quốc dân và ngành vận tải biển: VTB là mắt xích logistics quan trọng thúc đẩy lưu thông hàng hóa nhưng cũng chịu tác động ngược chiều nghiêm trọng khi tổng cầu sụt giảm. Tác giả phân tích nguyên nhân hình thành chu kỳ vận tải biển, độ lệch pha và bước sóng giữa chu kỳ kinh tế chung và chu kỳ vận tải, từ đó xây dựng khung lý thuyết để thiết lập mô hình định lượng VAR.

CHƯƠNG 2: Thực trạng chu kỳ kinh tế và hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam

Chương 2 tập trung phân tích thực trạng kinh tế Việt Nam và ngành vận tải biển giai đoạn 1986–2016 qua các chu kỳ phát triển:

Diễn biến chu kỳ kinh tế Việt Nam qua kết quả lọc HP:

  • Giai đoạn 1986 – 1990: Giai đoạn khởi đầu Đổi mới, lạm phát phi mã chuyển biến dần sang ổn định; tốc độ tăng trưởng kinh tế, tỷ lệ thất nghiệp và cán cân thương mại phản ánh sự chuyển đổi cơ chế quản lý.
  • Giai đoạn 1991 – 1999: Tăng trưởng kinh tế cao trong nửa đầu thập niên nhưng chịu ảnh hưởng tiêu cực từ cuộc khủng hoảng tài chính châu Á năm 1997; mối quan hệ giữa đầu tư, tăng trưởng cung tiền M2 và tăng trưởng GDP thể hiện rõ nét.
  • Giai đoạn 2000 – 2009: Kinh tế tăng trưởng mạnh mẽ, hội nhập sâu rộng (gia nhập WTO năm 2007) nhưng chịu tác động nặng nề từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008 và suy thoái kinh tế năm 2009.
  • Giai đoạn 2010 – 2012: Giai đoạn kinh tế đối mặt với lạm phát cao, nợ xấu gia tăng, thực thi chính sách thắt chặt tiền tệ và tái cơ cấu đầu tư công.
  • Giai đoạn 2013 – 2015: Nền kinh tế phục hồi dần, lạm phát được kiềm chế, cán cân thương mại chuyển sang xuất siêu.
Giai đoạn phân tích Đặc điểm tăng trưởng và vĩ mô Tác động đến vận tải biển Việt Nam
1986 – 1993 Bước đầu chuyển đổi cơ chế thị trường Đội tàu quốc doanh bắt đầu tự chủ hạch toán; sản lượng vận tải ở mức thấp
1993 – 2002 Mở cửa kinh tế, gia nhập ASEAN (1995) Sản lượng vận chuyển tăng trưởng; đội tàu mở rộng nhưng công nghệ còn lạc hậu
2000 – 2009 Tăng trưởng nóng, gia nhập WTO (2007) Doanh nghiệp đầu tư ồ ạt đóng mới tàu; cước biển tăng vọt rồi sụp đổ vào cuối 2008
2010 – 2013 Khủng hoảng nợ công, tái cơ cấu vĩ mô Ngành VTB rơi vào khủng hoảng thừa cung; nhiều doanh nghiệp thua lỗ nặng nề
2014 – 2016 Ổn định kinh tế vĩ mô, phục hồi chậm Tái cơ cấu đội tàu, thanh lý tàu cũ, thị trường từng bước lập lại cân bằng mới

Thực trạng hoạt động vận tải biển Việt Nam: Tác giả phân tích năng lực và cơ cấu đội tàu biển quốc gia năm 2016 theo công năng (tàu hàng rời, bách hóa chiếm tỷ trọng lớn; tàu container và tàu chuyên dụng còn hạn chế) và theo độ tuổi tàu (tuổi tàu bình quân cao dẫn đến chi phí bảo dưỡng lớn, nguy cơ bị lưu giữ tại nước ngoài theo quy chế kiểm tra của chính quyền cảng biển - PSC). Luận án cũng đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển, tỷ trọng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu trong nước tại khu vực Biển Đông, sự biến động của chỉ số cước BDI và đối chiếu chu kỳ sản lượng vận chuyển với sản lượng luân chuyển.

CHƯƠNG 3: Ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường biển ở Việt Nam

Chương 3 trình bày các kết quả thực nghiệm từ mô hình định lượng và đề xuất giải pháp:

  • Kiểm định kinh tế lượng: Kiểm định nghiệm đơn vị ADF khẳng định tính dừng của các chuỗi sai phân bậc 1; kiểm định nhân quả Granger xác nhận tồn tại mối quan hệ nhân quả một chiều và hai chiều giữa GDP, các yếu tố cấu thành GDP (tiêu dùng, đầu tư, chi tiêu chính phủ, xuất nhập khẩu) với sản lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa đường biển.
  • Ước lượng mô hình VAR: Mô hình định lượng xác định mức độ tác động và độ trễ của các cú sốc vĩ mô đối với sản lượng vận chuyển và luân chuyển vận tải biển. Tác động của tăng trưởng GDP và đầu tư có tính chất lan truyền với độ trễ từ 1 đến 2 chu kỳ thời gian.
  • Kết quả dự báo: Luận án đưa ra các kịch bản dự báo sản lượng vận chuyển và luân chuyển đường biển của Việt Nam trong trung hạn.
  • Đề xuất ứng dụng kết quả:
    • Ứng dụng trong điều hành vĩ mô: Ngân hàng Nhà nước và các Bộ ngành sử dụng công cụ lãi suất, chính sách tỷ giá hối đoái, kiểm soát cán cân thương mại và quy hoạch đội tàu nhằm hạn chế các tác động tiêu cực của suy thoái.
    • Ứng dụng tại doanh nghiệp vận tải biển: Sử dụng mô hình dự báo biến động chu kỳ để lập kế hoạch kinh doanh, chủ động thời điểm đầu tư mua tàu / bán thanh lý tàu cũ, tái cơ cấu tài chính nhằm tránh rủi ro thanh khoản khi thị trường bước vào pha suy thoái.

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp mới về mặt lý luận

  1. Hệ thống hóa và hoàn thiện khung lý thuyết về mối quan hệ biện chứng giữa chu kỳ kinh tế vĩ mô và chu kỳ ngành vận tải biển; kết hợp lý thuyết chu kỳ kinh doanh với lý thuyết lợi thế cạnh tranh và lợi thế quy mô trong phân tích kinh tế vận tải.
  2. Thiết lập cơ sở phương pháp luận ứng dụng mô hình Vector tự hồi quy (VAR) kết hợp kỹ thuật lọc Hodrick-Prescott (HP) để nghiên cứu mối quan hệ liên ngành giữa kinh tế vĩ mô và kinh tế vận tải biển tại một quốc gia đang phát triển.

Đóng góp mới về mặt thực tiễn

  1. Phân kỳ và nhận diện đầy đủ các giai đoạn của CKKT Việt Nam cùng các chu kỳ vận tải biển tương ứng trong suốt giai đoạn 31 năm (1986–2016) trên cơ sở chuỗi số liệu thực nghiệm.
  2. Lượng hóa cụ thể mức độ tác động và độ trễ của biến động GDP cùng các thành tố vĩ mô đối với sản lượng vận chuyển và luân chuyển đường biển của Việt Nam, chứng minh bằng các kiểm định thống kê tin cậy (ADF, Granger, VAR).
  3. Đề xuất quy trình ứng dụng mô hình kinh tế lượng vào công tác dự báo nhu cầu vận tải và lập kế hoạch sản xuất kinh doanh tại các doanh nghiệp vận tải biển, đồng thời kiến nghị các nhóm giải pháp chính sách vĩ mô (về vốn, tín dụng, thuế, quản lý đội tàu) nhằm nâng cao khả năng thích ứng của ngành trước các cú sốc chu kỳ kinh tế.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế của nghiên cứu: Do nguồn số liệu thống kê lịch sử của ngành vận tải biển và kinh tế vĩ mô tại Việt Nam còn hạn chế về độ dài và tần suất, luận án sử dụng chuỗi số liệu theo năm trong giai đoạn 1986–2016. Mặt khác, dữ liệu vận tải biển tập trung chủ yếu vào hai chỉ tiêu tổng hợp là khối lượng vận chuyển (tấn) và khối lượng luân chuyển (tấn.km), chưa thể phân rã chi tiết theo từng phân khúc tàu chuyên biệt (container, hàng lỏng, hàng rời) do thiếu hụt chuỗi dữ liệu thứ cấp đồng bộ.
  • Hướng nghiên cứu tiếp theo: Khi hệ thống thống kê hoàn thiện hơn, các nghiên cứu tiếp sau có thể mở rộng ứng dụng mô hình VAR với dữ liệu theo quý hoặc theo tháng; nghiên cứu sâu hơn về tác động của các cú sốc chính sách tiền tệ, tỷ giá và giá nhiên liệu đến từng phân khúc thị trường vận tải biển cụ thể tại Việt Nam.

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo có giá trị chuyên môn đối với:

  • Cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách: Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam và các viện chiến lược có thêm căn cứ khoa học định lượng để xây dựng quy hoạch phát triển đội tàu, hạ tầng cảng biển và đề xuất các chính sách hỗ trợ tài chính, thuế phù hợp với từng giai đoạn của chu kỳ kinh tế.
  • Doanh nghiệp vận tải biển: Các nhà quản trị doanh nghiệp có thể vận dụng phương pháp phân tích chu kỳ và mô hình dự báo của luận án để xác định thời điểm mua/bán tàu, tái cấu trúc tài chính và lập chiến lược khai thác tuyến.
  • Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học: Các cơ sở đào tạo chuyên ngành Kinh tế vận tải, Tổ chức và Quản lý vận tải, Kinh tế vĩ mô có thể sử dụng luận án như một tài liệu tham khảo về phương pháp luận kết hợp giữa kinh tế lượng chuỗi thời gian và kinh tế ngành.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án sử dụng chỉ tiêu nào để đại diện cho chu kỳ kinh tế và kết quả vận chuyển đường biển?
Luận án sử dụng Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) thực tế làm chỉ tiêu đại diện cho quy mô sản lượng và chu kỳ kinh tế quốc gia; sử dụng sản lượng vận chuyển (tính bằng tấn) và sản lượng luân chuyển (tính bằng tấn.km) làm hai chỉ tiêu cơ bản đại diện cho kết quả hoạt động vận chuyển đường biển ở Việt Nam.

2. Phương pháp định lượng nào được tác giả sử dụng để tách chu kỳ kinh tế và lượng hóa quan hệ tác động?
Tác giả sử dụng bộ lọc Hodrick-Prescott (bộ lọc HP) để tách xu thế dài hạn và xác định độ lệch sản lượng của nền kinh tế Việt Nam; sử dụng kiểm định nghiệm đơn vị ADF, kiểm định quan hệ nhân quả Granger và mô hình Vector tự hồi quy (VAR) để lượng hóa ảnh hưởng và độ trễ của các biến số kinh tế vĩ mô đến các chỉ tiêu vận tải biển.

3. Cơ sở dữ liệu của luận án được khảo sát trong khoảng thời gian nào và từ những nguồn nào?
Chuỗi dữ liệu được khảo sát trong 31 năm, từ năm 1986 đến năm 2016. Dữ liệu được tổng hợp từ Tổng cục Thống kê, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải, Ngân hàng Thế giới (WB), Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD).

4. Luận án chia các giai đoạn chu kỳ vận tải biển của Việt Nam trong giai đoạn 1986–2016 như thế nào?
Căn cứ vào biến động sản lượng và bối cảnh kinh tế, luận án phân tích thực trạng vận tải biển qua 5 giai đoạn: 1986–1993, 1993–2002, 2000–2009, 2010–2013 và giai đoạn từ 2014 đến năm 2016.

5. Luận án đề xuất các nhóm giải pháp chính sách vĩ mô nào nhằm hạn chế tác động tiêu cực của chu kỳ kinh tế?
Luận án đề xuất các giải pháp bao gồm: điều hành linh hoạt chính sách lãi suất và tỷ giá hối đoái để hỗ trợ thanh khoản; chính sách tín dụng ưu đãi tái cơ cấu đội tàu; miễn giảm thuế nhập khẩu phương tiện, phụ tùng và thuế thu nhập; áp dụng chính sách bảo hộ vận tải nội địa và giành quyền vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu do nhà nước kiểm soát.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Nguyễn Thị Thúy Hồng đã hệ thống hóa cơ sở lý luận và kiểm định thực nghiệm thành công ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam giai đoạn 1986–2016. Bằng việc kết hợp các công cụ kinh tế lượng như bộ lọc HP, kiểm định nhân quả Granger và mô hình VAR, công trình đã lượng hóa được mối liên hệ động và độ trễ giữa tăng trưởng GDP cùng các nhân tố vĩ mô với sản lượng vận tải biển. Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở khoa học tin cậy cho công tác dự báo thị trường, hoạch định chính sách quản lý nhà nước cũng như xây dựng chiến lược kinh doanh thích ứng với biến động chu kỳ tại các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.