Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hoạt động thương mại quốc tế của Việt Nam ghi nhận sự phục hồi trong giai đoạn cuối năm 2023. Theo số liệu thống kê được tác giả trích dẫn, kim ngạch xuất nhập khẩu tháng 11/2023 đạt 60,88 tỷ USD (tăng 5,9% so với cùng kỳ năm trước), nâng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 11 tháng năm 2023 lên 619,17 tỷ USD với mức xuất siêu 25,83 tỷ USD. Tuy nhiên, chuỗi cung ứng và vận tải hàng hải toàn cầu liên tục chịu tác động từ các biến động địa chính trị phức tạp (như xung đột Nga - Ukraine và Israel - Hamas), đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc duy trì tính liên tục và nâng cao năng lực thông qua tại các đầu mối cảng biển nước sâu. Trong hệ thống cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) giữ vai trò then chốt trong việc tiếp nhận các tuyến tàu mẹ trực tiếp kết nối Việt Nam với các thị trường lớn như Châu Mỹ và Châu Âu. Nhằm duy trì năng lực cạnh tranh và giảm thiểu rủi ro vận hành, việc chuẩn hóa và tối ưu quy trình xuất khẩu hàng container là nhiệm vụ mang tính sống còn đối với doanh nghiệp cảng.

Mục đích nghiên cứu:

  • Đánh giá thực trạng quy trình xuất khẩu hàng container bằng đường biển tại CMIT, làm rõ các điểm mạnh và hạn chế trong vận hành.
  • Nhận diện những thách thức và khó khăn nội tại cũng như áp lực cạnh tranh từ môi trường bên ngoài mà công ty đang đối mặt.
  • Đề xuất các giải pháp nhằm tối ưu hóa thời gian xử lý thủ tục, giảm thiểu rủi ro tác nghiệp, tăng cường năng suất xếp dỡ và cải thiện trải nghiệm giao nhận của khách hàng, hãng tàu.

Nhiệm vụ nghiên cứu:

  1. Thu thập thông tin tổng quan về tổ chức, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và quy trình tác nghiệp xuất khẩu container tại CMIT.
  2. Phân tích hiện trạng vận hành xuất khẩu container qua hai công đoạn chính: cảng tiếp nhận hàng hạ bãi và cảng xếp hàng lên tàu.
  3. Nghiên cứu các tiêu chuẩn, xu hướng công nghệ trong ngành logistics hàng hải và đối chiếu với năng lực của các đối thủ cạnh tranh.
  4. Thu thập ý kiến phản hồi, nhận định thực tế từ đội ngũ nhân sự và các đối tác vận tải, giao nhận liên quan.
  5. Xây dựng hệ thống giải pháp hoàn thiện quy trình xuất khẩu, phân tích ưu điểm và tính khả thi của từng giải pháp.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Quy trình giao nhận và xếp dỡ hàng container xuất khẩu bằng đường biển.
  • Phạm vi không gian: Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT), phường Phước Hòa, thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.
  • Phạm vi thời gian: Dữ liệu hoạt động và số liệu thống kê tập trung trong giai đoạn 2022 – 2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập nền tảng lý luận dựa trên hệ thống các khái niệm, quy chuẩn kỹ thuật quốc tế và văn bản quy phạm pháp luật hàng hải hiện hành:

  • Khung khái niệm và tiêu chuẩn kỹ thuật:

    • Cảng biển: Định nghĩa theo Nhóm làm việc về Cảng của Ủy ban Cộng đồng Châu Âu (1975) và Khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015.
    • Container: Tiêu chuẩn hóa theo định nghĩa của Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế ISO 668:1995(E) về công cụ vận tải có cấu tạo bền vững, sử dụng nhiều lần và chuyên biệt cho phương thức vận tải đa phương thức.
    • Hoạt động xuất khẩu và dịch vụ giao nhận: Căn cứ theo Điều 28 và Điều 163 Luật Thương mại Việt Nam 2005; các định nghĩa dịch vụ logistics và người giao nhận (Forwarder) của Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận (FIATA) và Ủy ban Kinh tế - Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP).

  • Cơ sở pháp lý điều chỉnh:

    • Văn bản quốc tế: Công ước Brussels 1924 (Quy tắc Hague) cùng các Nghị định thư Visby 1968 và SDR 1979; Công ước Viên 1980 về mua bán hàng hóa quốc tế (CISG); Công ước Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển 1978 (Quy tắc Hamburg).
    • Văn bản trong nước: Luật Thương mại 2005, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005/2015, các Nghị định 25/CP, 200/CP, 330/CP cùng các quyết định chuyên ngành của Bộ Giao thông Vận tải về quản lý, khai thác bến cảng.

  • Phương pháp nghiên cứu thực hiện:

    • Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Tổng hợp, phân tích các tài liệu học thuật, giáo trình logistics hàng hải, báo cáo thường niên và tài liệu kỹ thuật nội bộ của CMIT.
    • Phương pháp điều tra thực địa: Quan sát trực tiếp dòng lưu chuyển container tại khu vực cổng cảng (Gate), bãi container (CY) và cầu bến (Berth).
    • Phương pháp phỏng vấn chuyên gia: Thu thập thông tin thực tế từ cán bộ phòng điều độ, nhân viên hiện trường (OPS) và đại diện các đơn vị vận tải, khách hàng.
    • Phương pháp phân tích - so sánh: Đánh giá số liệu thống kê về năng suất xếp dỡ, thời gian quay vòng phương tiện và đối chiếu với các chỉ số hiệu quả khai thác cảng toàn cầu.

  • Nguồn dữ liệu: Dữ liệu thứ cấp từ báo cáo nội bộ của CMIT, số liệu xếp hạng Chỉ số Hiệu quả Khai thác Cảng (CPPI) của Ngân hàng Thế giới (WB) và S&P Global Market, cùng các văn bản quy phạm pháp luật.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT)

Chương 1 trình bày lịch sử hình thành, cơ cấu sở hữu, năng lực hạ tầng và các dịch vụ logistics phụ trợ tại cảng CMIT:

  • Lịch sử và cơ cấu liên doanh: Thành lập ngày 26/01/2007, khởi công xây dựng ngày 28/05/2008 tại thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Cảng có diện tích 48 ha, chiều dài cầu bến 600 m, độ sâu luồng vào -14 m và độ sâu trước bến -16,5 m. CMIT là liên doanh giữa 3 đơn vị: APM Terminals thuộc Tập đoàn Maersk (49%), Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - VIMC (36%) và Cảng Sài Gòn (15%).
  • Thành tích tiếp nhận tàu: Khóa luận liệt kê các dấu mốc tiếp nhận tàu container cỡ lớn trên thế giới cập cảng CMIT:
Ngày cập cảng Tên tàu Trọng tải (DWT) Sức chở / Sản lượng làm hàng Ghi chú vận hành
31/03/2011 CMA CGM Columba 131.263 DWT 11.388 TEU Chuyến tàu đầu tiên cập cảng khi đang xây dựng
29/10/2015 CSCL Star 157.000 DWT Tuyến Á - Bắc Âu Tuyến tàu mẹ đầu tiên kết nối trực tiếp Bắc Âu
20/02/2017 Margrethe Maersk 194.000 DWT > 18.000 TEU Chuyến thử nghiệm tàu mẹ siêu lớn loại EEE
26/10/2020 Margrethe Maersk 214.121 DWT 20.000 TEU (Xếp dỡ 6.500 TEU) Tuyến dịch vụ bờ Tây Hoa Kỳ của liên minh 2M
27/12/2020 MSC Oliver 199.273 DWT 19.224 TEU (Xếp dỡ ~10.000 TEU) Tàu lớn nhất của hãng MSC từng vào Việt Nam
06-07/09/2021 Cosco Shipping Aquarius 197.049 DWT 20.119 TEU (Xếp dỡ ~4.500 TEU) Hãng tàu OOCL khai thác đi Bắc Mỹ
24/09/2022 MSC Ditte 200.148 DWT Thuộc nhóm tàu mẹ lớn nhất của MSC Khai thác tuyến thương mại quốc tế
26/10/2022 Tampa Triumph 150.709 DWT Chiều dài 366 m Thử nghiệm tuyến đi thẳng bờ Đông Hoa Kỳ (Evergreen)
06/09/2023 ESL Kabir Tàu tuyến VGI/RGA/VGX/SGS Xếp dỡ gần 1.300 TEU Năng suất cẩu trung bình đạt gần 34 container/giờ
  • Xếp hạng và năng lực thiết bị: Năm 2022, Cái Mép được Ngân hàng Thế giới và S&P Global xếp hạng thứ 12/348 cảng container toàn cầu về Chỉ số Hiệu quả Khai thác Cảng (CPPI). Hệ thống thiết bị tại CMIT bao gồm: 6 cẩu bờ Super Post-Panamax (tầm với 63 m, 22+1 hàng, sức nâng 65-100 tấn), 15 cẩu khung RTG (sức nâng 41 tấn), 2 xe nâng container đặc (sức nâng 45 tấn), 2 xe nâng container rỗng, hệ thống cân điện tử CAS-100T (10-100 tấn) và đội ngũ rơ-mooc chuyên dụng tải trọng 65-90 tấn.
  • Dịch vụ logistics và kết nối hậu phương: Dịch vụ cập nhật giao thông cổng tự động (chu kỳ 3 phút/lần); dịch vụ M&R (giám định, vệ sinh, bảo trì container rỗng và container hàng); mạng lưới sà lan kết nối cụm ICD TP.HCM (Transimex, Phước Long, Phúc Long), Đồng Nai, Bình Dương trong thời gian 6-8 giờ và kết nối Phnôm Pênh (Campuchia) trong 48 giờ.

Chương 2: Cơ sở lý luận về quy trình xuất khẩu hàng container bằng đường biển

Chương 2 hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về tổ chức giao nhận hàng xuất khẩu qua cảng biển:

  • Phân loại giao nhận: Phân định theo phương thức vận tải (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không), theo phạm vi hoạt động (nội địa, quốc tế), theo nghiệp vụ (thuần túy, tổng hợp) và theo tính chất pháp lý (giao nhận riêng, giao nhận chuyên nghiệp).
  • Nguyên tắc giao nhận hàng hóa tại cảng biển: Phân tích 7 nguyên tắc cơ bản gồm: cơ sở hợp đồng ủy thác; phân định trách nhiệm khi hàng không qua kho bãi cảng; quy định điều động phương tiện vào bến; tính nhất quán trong phương thức giao nhận; ranh giới chuyển giao trách nhiệm khi hàng rời khỏi bãi cảng; tính hợp lệ và liên tục của bộ chứng từ nhận hàng; quyền hạn thực hiện của chủ hàng hoặc đại lý được ủy thác.
  • Nhân tố tác động: Phân tích nhóm yếu tố nội bộ (năng lực hạ tầng cầu bến, trình độ chuyên môn của nhân sự, quy trình kiểm soát an toàn lao động và bảo vệ môi trường) và nhóm yếu tố bên ngoài (biến động thị trường toàn cầu, điều kiện thời tiết - khí tượng thủy văn, hạ tầng giao thông kết nối vùng và áp lực cạnh tranh giá cước/chất lượng từ các cảng đối thủ).
  • Quy trình và chứng từ chuẩn: Sơ đồ hóa quy trình luân chuyển hàng FCL có lưu kho bãi và không lưu kho bãi của cảng; vai trò của các chứng từ then chốt như Lệnh giao vỏ, Tờ khai hải quan xuất khẩu, Phiếu đóng gói (Packing List), Phiếu xác nhận khối lượng toàn bộ (VGM), Bản lược khai hàng hóa (Cargo Manifest), Sơ đồ xếp hàng trên tàu (Stowage Plan) và Vận đơn đường biển (B/L).

Chương 3: Thực trạng quy trình xuất khẩu hàng container bằng đường biển tại CMIT

Chương 3 đi sâu phân tích dữ liệu vận hành thực tế tại cảng CMIT:

  • Phân tích các giai đoạn quy trình tác nghiệp:
    • Giai đoạn 1: Tiếp nhận container xuất khẩu hạ bãi (CY): Kiểm tra thông tin đặt chỗ (Booking), kiểm soát tính hợp lệ của số seal, tình trạng vỏ cont tại cổng (Gate-in), đối chiếu phiếu cân VGM, sau đó phát hành Phiếu tiếp nhận container và điều phối xe vào vị trí hạ bãi bằng cẩu RTG thông qua phần mềm TOS.
    • Giai đoạn 2: Xếp container xuất khẩu từ bãi lên tàu: Lập kế hoạch xếp tàu dựa trên Cargo Manifest và sơ đồ sơ bộ từ hãng tàu; phân bổ cẩu bờ Super Post-Panamax, lập trình thứ tự bốc xếp nhằm đảm bảo an toàn mớn nước, độ cân bằng của tàu và giải phóng tàu theo khung giờ cam kết (phân tích qua trường hợp thực tế tàu MSC PALOMA).
  • Nhận diện các sự cố vận hành phát sinh: Tác giả chỉ ra các trường hợp sai lệch thường gặp như container bị rách seal/hư hỏng vỏ trong quá trình vận chuyển nội địa, sai lệch trọng lượng khai báo VGM so với cân thực tế tại cổng cảng, lỗi truyền nhận dữ liệu điện tử (EDI) giữa hệ thống cảng và cơ quan hải quan, hoặc tình trạng ách tắc phương tiện đường bộ tại cổng vào các khung giờ cao điểm tàu cập bến.

Chương 4: Giải pháp hoàn thiện quy trình xuất khẩu hàng container bằng đường biển tại CMIT

Dựa trên các tồn tại đã chỉ ra, Chương 4 đưa ra các định hướng và nhóm giải pháp nâng cao hiệu suất quy trình:

  • Đánh giá ưu - nhược điểm: Cảng có thế mạnh vượt trội về trang thiết bị hiện đại, năng lực tiếp nhận tàu siêu lớn và vị trí địa lý thuận lợi. Tuy nhiên, nhược điểm cốt lõi nằm ở việc thời gian làm thủ tục tại cổng cảng còn phụ thuộc vào các bước kiểm tra thủ công, và cơ chế hỗ trợ xử lý vướng mắc cho khách hàng ngoài giờ hành chính còn hạn chế.
  • Nhóm giải pháp chi tiết:
1. Ứng dụng Cảng điện tử (E-Port) và Cổng container tự động (Autogate)
   - Số hóa quy trình làm lệnh, thanh toán cước phí và phát hành hóa đơn điện tử trực tuyến.
   - Ứng dụng công nghệ nhận diện quang học (OCR) kết hợp camera quét biển số xe, mã số container tại cổng tự động nhằm rút ngắn thời gian làm thủ tục Gate-in/Gate-out.

2. Nâng cấp hệ thống dịch vụ khách hàng 24/7
   - Thiết lập đường dây nóng và kênh hỗ trợ khẩn cấp 24/7 chuyên trách xử lý các sự cố phát sinh ngoài giờ hành chính (vướng mắc hải quan, sai lệch thông tin booking).
   - Tích hợp công cụ Chatbot trí tuệ nhân tạo trên cổng thông tin điện tử để giải đáp và tra cứu lộ trình container tự động.

3. Tối ưu hóa chuỗi vận tải đa phương thức và kết nối liên cảng
   - Hoàn thiện mạng lưới vận tải sà lan kết nối các ICD vệ tinh và các bến cảng trong cụm Cái Mép - Thị Vải.
   - Nâng cao tính đồng bộ trong khâu làm thủ tục hải quan liên cảng đối với các lô hàng chuyển tải quốc tế.

Kết quả và đóng góp

  • Kết quả thực tiễn: Khóa luận cung cấp bức tranh chi tiết về năng lực vận hành của cảng CMIT, chứng minh hiệu quả khai thác qua năng suất làm hàng thực tế (tiếp nhận các tàu trọng tải đến 214.121 DWT, năng suất cẩu đạt gần 34 container/giờ trên tàu ESL Kabir). Đề tài đã hệ thống hóa đầy đủ các bước tác nghiệp kỹ thuật từ khâu tiếp nhận thông tin booking, hạ bãi CY đến khâu lập sơ đồ xếp dỡ hàng lên tàu biển.
  • Giải pháp đề xuất: Đưa ra lộ trình cụ thể về việc số hóa thủ tục cảng biển thông qua E-Port và Autogate, khắc phục trực tiếp điểm nghẽn ùn tắc giao thông cục bộ tại cổng cảng. Đồng thời, giải pháp mở rộng kênh hỗ trợ 24/7 giải quyết được sự bất cập về mặt thời gian giữa giờ làm việc hành chính của cảng và lịch trình di chuyển 24/7 của các hãng tàu quốc tế.
  • Đóng góp học thuật và thực tiễn: Khóa luận kết nối thành công giữa lý luận giao nhận ngoại thương và thực tiễn vận hành tại một trong những cảng nước sâu hiện đại nhất Việt Nam; làm rõ vai trò của việc tích hợp công nghệ trao đổi dữ liệu điện tử (EDI, TOS) và vận tải đa phương thức sà lan nội địa trong việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng hàng hóa xuất khẩu.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Các số liệu thống kê, phân tích quy trình và khảo sát ý kiến tập trung chủ yếu vào số liệu nội bộ của CMIT giai đoạn 2022 - 2023. Đề tài chưa đi sâu lượng hóa chi phí đầu tư tài chính và phân tích thời gian hoàn vốn (ROI) đối với các hạng mục công nghệ như Autogate hay phần mềm E-Port.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật khi triển khai thực tế hệ thống Cổng tự động (Smart Gate/Autogate); phân tích mô hình tích hợp dữ liệu chuỗi cung ứng mở rộng giữa CMIT với hệ sinh thái logistics xanh (Green Logistics) và hệ thống đường thủy nội địa vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Giá trị tham khảo

  • Đối tượng thụ hưởng: Tài liệu phục vụ trực tiếp cho sinh viên, học viên chuyên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế biển, Kinh doanh quốc tế và Khai thác cảng biển làm tài liệu nghiên cứu tình huống thực tế.
  • Nội dung giá trị: Khóa luận có giá trị tham khảo cao ở phần mô tả chi tiết thông số kỹ thuật trang thiết bị cảng nước sâu (hệ thống cẩu Super Post-Panamax, RTG, cân CAS-100T), sơ đồ hóa các bước điều độ container tại bãi CY, quy trình phối hợp chứng từ hàng hải (VGM, Stowage Plan, Manifest) và mô hình giải pháp chuyển đổi số cổng cảng (E-Port, Autogate).

Câu hỏi thường gặp

1. Cơ cấu cổ phần liên doanh của Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) gồm những đơn vị nào?
CMIT là công ty liên doanh được thành lập bởi 3 cổ đông: APM Terminals (thuộc Tập đoàn Maersk của Đan Mạch) nắm giữ 49% cổ phần, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (VIMC) nắm giữ 36% cổ phần, và Cảng Sài Gòn nắm giữ 15% cổ phần.

2. Hạ tầng cầu bến và trang thiết bị xếp dỡ chủ lực tại CMIT có những thông số kỹ thuật nào nổi bật?
CMIT sở hữu diện tích 48 ha, cầu bến dài 600 m, độ sâu luồng vào đạt -14 m và độ sâu trước bến tối thiểu -16,5 m. Trang thiết bị gồm 6 cẩu bờ Super Post-Panamax (tầm với 63 m, sức nâng 65-100 tấn, 22+1 hàng), 15 cẩu khung RTG (sức nâng 41 tấn), 2 xe nâng vỏ, 2 xe nâng hàng (sức nâng 45 tấn), cầu cân điện tử CAS-100T (10-100 tấn) cùng đội rơ-mooc chuyên dụng 65-90 tấn.

3. Thời gian kết nối vận chuyển hàng hóa bằng sà lan giữa cảng CMIT với các khu vực hậu phương mất bao lâu?
Hàng hóa vận chuyển bằng sà lan giữa CMIT và các cảng/ICD tại khu vực TP. Hồ Chí Minh (Transimex, Phước Long, Phúc Long), Đồng Nai, Bình Dương mất từ 6 đến 8 tiếng. Đối với tuyến kết nối với Phnôm Pênh (Campuchia), thời gian vận chuyển sà lan là khoảng 48 tiếng.

4. Hai điểm nghẽn chính trong quy trình xuất khẩu container tại CMIT được khóa luận nhận diện là gì?
Hai hạn chế chính gồm: (1) Thủ tục tại cổng cảng còn mất nhiều thời gian xử lý thủ công gây ùn ứ xe cục bộ; (2) Cơ chế hỗ trợ và giải quyết vướng mắc chứng từ, thủ tục cho khách hàng và hãng tàu ngoài giờ hành chính còn thiếu linh hoạt.

5. Quy định về giá trị cốt lõi "Chính trực" và chính sách nhận quà biếu tại CMIT được văn bản nêu ra như thế nào?
Giá trị chính trực được CMIT chú trọng hàng đầu và nghiêm cấm hành vi đưa/nhận hối lộ hoặc các khoản "bôi trơn". Doanh nghiệp quy định rõ nhân viên không được chấp nhận các khoản tiền hoặc quà tặng (kể cả quà Tết) từ nhà cung cấp nếu có giá trị vượt quá 100 USD; nhân viên vi phạm sẽ bị xử lý kỷ luật hoặc chấm dứt hợp đồng lao động.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của sinh viên Nguyễn Ngọc Trâm đã hoàn thành việc phân tích toàn diện thực trạng quy trình xuất khẩu hàng container bằng đường biển tại Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) giai đoạn 2022 - 2023. Tác giả đã làm rõ các điểm mạnh về năng lực tiếp nhận tàu mẹ quốc tế, hệ thống hạ tầng trang thiết bị hiện đại, đồng thời nhận diện chính xác các điểm nghẽn về thủ tục cổng cảng và dịch vụ hỗ trợ ngoài giờ. Các giải pháp đề xuất bao gồm ứng dụng Cảng điện tử E-Port, Cổng tự động Autogate và hệ thống hỗ trợ 24/7 mang tính thực tiễn cao, đóng góp thiết thực vào mục tiêu nâng cao năng suất khai thác và củng cố vị thế của CMIT trong chuỗi logistics hàng hải khu vực.