Giải Pháp Nâng Cao Hoạt Động Giao Nhận Container Tại Khu Vực Cảng SSIT

Hoạt động giao nhận container tại cảng SSIT đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng logistics. 86 trang · Trường Đại Học Bà Rịa - Vũng Tàu · 2023.

• Tác giả: Nguyễn Hoài Bích Ngân
• Người hướng dẫn: Th.S. Võ Thị Hồng Minh
• Trường học: Trường Đại Học Bà Rịa - Vũng Tàu
• Chuyên ngành: Logistics và Quản Lý Chuỗi Cung Ứng
• Đề tài: Giải Pháp Nâng Cao Hoạt Động Giao Nhận Container Tại Khu Vực Cổng Cảng SSIT
• Loại tài liệu: Khóa Luận Tốt Nghiệp
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Bà Rịa - Vũng Tàu

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC HÌNH ẢNH
• DANH MỤC BẢNG
• DANH MỤC SƠ ĐỒ
• DANH MỤC BIỂU ĐỒ
• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN CONTAINER TẠI CÔNG TY TNHH LIÊN DOANH DỊCH VỤ CONTAINER QUỐC TẾ CẢNG SÀI GÒN – SSA (SSIT)
• 1.1. NHỮNG KIẾN THỨC VỀ CONTAINER
• 1.1.1. Khái niệm và những thành phần cơ bản trong cấu trúc của container
• 1.1.2. Kích thước container
• 1.1.3. Cấu tạo container
• 1.1.3.1. Phần khung của container
• 1.1.3.2. Đáy và mặt sàn của container
• 1.1.3.3. Tấm mái
• 1.1.3.4. Vách dọc
• 1.1.3.5. Mặt trước
• 1.1.3.6. Mặt sau và cửa container
• 1.1.3.7. Góc lắp ghép
• 1.1.4. Phân loại container
• 1.1.5. Cách kiểm tra số container
• 1.1.6. Hệ thống nhận biết. Mã kích thước và mã kiểu
• 1.1.7. Các dấu hiệu khai thác (operational markings)
• 1.1.8. Hoạt động giao nhận container
• 1.1.8.1. Khái niệm giao nhận
• 1.1.8.2. Các giấy tờ, chứng từ liên quan trong hoạt động giao nhận container
• 1.1.8.3. Sơ lược về những kiến thức và công việc hằng ngày tại vị trí booth
• 1.1.8.4. Cách phân biệt các loại container trên bãi
• 1.1.8.5. Cách nhận biết những người điều khiển có mặt trên cẩu
• 1.1.8.6. Cách lấy container theo từng vị trí
• 2. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VỀ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN CONTAINER TẠI KHU VỰC CỔNG CẢNG SSIT
• 2.1. Giới thiệu chung về cảng SSIT
• 2.2. Lịch sử hình thành và phát triển của công ty
• 2.3. Định hướng phát triển trung và dài hạn của công ty
• 2.4. Sơ đồ bộ máy tổ chức và chức năng nhiệm vụ của các phòng ban
• 2.5. Phần mềm quản lý khai thác container tại cảng SSIT (Traffic Control, Spinnaker, Mainsail Vanguard)
• 2.5.1. Hệ thống Traffic Control
• 2.5.2. Hệ thống Spinnaker
• 2.5.3. Hệ thống Mainsail Vanguard
• 2.6. Quy trình giao nhận container tại khu vực cổng cảng
• 2.6.1. Nhận container có hàng (FULL IN)
• 2.6.2. Nhận container rỗng (EMPTY IN)
• 2.6.3. Giao container có hàng (PICK FULL)
• 2.6.4. Giao container rỗng (PICK EMPTY)
• 2.7. Sản lượng xuất nhập khẩu container tại khu vực cổng cảng trong năm 2020, 2021, 2022
• 2.8. Tình hình kiểm soát tải trọng trong năm 2022
• 2.9. Ưu điểm và nhược điểm của hoạt động giao nhận container
• 3. CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN CONTAINER TẠI KHU VỰC CỔNG CẢNG SSIT
• 3.1. Định hướng phát triển dài hạn của công ty
• 3.2. Định hướng phát triển của cảng SSIT
• 3.3. Phương hướng hoạt động kinh doanh của cảng SSIT trong thời gian tới
• 3.4. Giải pháp nâng cao hoạt động giao nhận container tại khu vực cổng cảng SSIT
• 3.4.1. Nhóm giải pháp liên quan đến nguồn lực
• 3.4.2. Nhóm giải pháp liên quan đến chiến lược phát triển của công ty
• 3.4.3. Nhóm giải pháp liên quan đến các thủ tục trong quy trình cấp rỗng
• 3.4.4. Nhóm giải pháp liên quan đến nghiệp vụ kiểm container
• 3.4.5. Nhóm giải pháp liên quan đến lỗi hệ thống
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Giải Pháp Tối Ưu Hoạt Động Giao Nhận Container Tại Cảng SSIT

Hoạt động giao nhận container tại cảng SSIT đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng logistics. Cảng SSIT, với vị trí chiến lược và cơ sở hạ tầng hiện đại, cần áp dụng các giải pháp tối ưu để nâng cao hiệu quả giao nhận. Việc tối ưu hóa quy trình này không chỉ giúp giảm thiểu thời gian chờ đợi mà còn nâng cao hiệu suất làm việc của nhân viên.

1.1. Tầm Quan Trọng Của Cảng SSIT Trong Logistics

Cảng SSIT là một trong những cảng lớn tại miền Nam Việt Nam, có vai trò quan trọng trong việc kết nối các tuyến đường vận tải biển. Sự phát triển của cảng không chỉ thúc đẩy kinh tế địa phương mà còn góp phần vào sự phát triển chung của ngành logistics.

1.2. Các Thách Thức Trong Hoạt Động Giao Nhận Container

Hoạt động giao nhận container tại cảng SSIT gặp nhiều thách thức như tình trạng ùn tắc, quy trình thủ tục phức tạp và thiếu hụt nguồn nhân lực. Những vấn đề này cần được giải quyết để nâng cao hiệu quả hoạt động.

II. Phân Tích Thực Trạng Hoạt Động Giao Nhận Container Tại Cảng SSIT

Thực trạng hoạt động giao nhận container tại cảng SSIT cho thấy nhiều điểm cần cải thiện. Mặc dù cảng đã đầu tư vào công nghệ hiện đại, nhưng quy trình giao nhận vẫn còn chậm và không hiệu quả. Việc phân tích thực trạng giúp xác định các vấn đề cụ thể cần giải quyết.

2.1. Quy Trình Giao Nhận Hiện Tại

Quy trình giao nhận container tại cảng SSIT hiện tại bao gồm nhiều bước như kiểm tra giấy tờ, xếp dỡ hàng hóa và giao nhận. Tuy nhiên, quy trình này thường kéo dài do thiếu sự đồng bộ giữa các bộ phận.

2.2. Đánh Giá Hiệu Suất Giao Nhận

Hiệu suất giao nhận container tại cảng SSIT chưa đạt yêu cầu. Thời gian trung bình để hoàn thành một giao dịch giao nhận còn cao, ảnh hưởng đến sự hài lòng của khách hàng và chi phí vận hành.

III. Giải Pháp Tối Ưu Quy Trình Giao Nhận Container Tại Cảng SSIT

Để nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận container, cần áp dụng các giải pháp tối ưu hóa quy trình. Những giải pháp này bao gồm cải tiến công nghệ, đào tạo nhân viên và cải cách quy trình thủ tục.

3.1. Ứng Dụng Công Nghệ Trong Giao Nhận

Việc áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý giao nhận container sẽ giúp tự động hóa nhiều quy trình, giảm thiểu sai sót và tiết kiệm thời gian. Hệ thống quản lý thông minh có thể theo dõi tình trạng container theo thời gian thực.

3.2. Đào Tạo Nguồn Nhân Lực

Đào tạo nhân viên là yếu tố quan trọng để nâng cao hiệu suất làm việc. Cần tổ chức các khóa đào tạo về quy trình giao nhận và sử dụng công nghệ mới cho nhân viên tại cảng.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Các Giải Pháp Tại Cảng SSIT

Các giải pháp tối ưu hóa quy trình giao nhận container đã được áp dụng tại cảng SSIT và mang lại nhiều kết quả tích cực. Việc cải tiến quy trình không chỉ giúp giảm thời gian giao nhận mà còn nâng cao sự hài lòng của khách hàng.

4.1. Kết Quả Đạt Được Sau Khi Áp Dụng Giải Pháp

Sau khi áp dụng các giải pháp tối ưu, thời gian giao nhận container đã giảm đáng kể. Điều này không chỉ giúp tăng năng suất mà còn giảm chi phí cho cảng.

4.2. Phản Hồi Từ Khách Hàng

Khách hàng đã có những phản hồi tích cực về sự cải thiện trong quy trình giao nhận. Sự hài lòng của khách hàng là yếu tố quan trọng để cảng SSIT duy trì và phát triển.

V. Kết Luận Về Tương Lai Của Hoạt Động Giao Nhận Container Tại Cảng SSIT

Tương lai của hoạt động giao nhận container tại cảng SSIT phụ thuộc vào khả năng áp dụng các giải pháp tối ưu và cải tiến liên tục. Cảng cần tiếp tục đầu tư vào công nghệ và nguồn nhân lực để duy trì vị thế cạnh tranh.

5.1. Định Hướng Phát Triển Dài Hạn

Cảng SSIT cần có chiến lược phát triển dài hạn để nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận. Việc đầu tư vào công nghệ mới và cải tiến quy trình sẽ là chìa khóa cho sự phát triển bền vững.

5.2. Tầm Nhìn Về Ngành Logistics Tương Lai

Ngành logistics tại Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ. Cảng SSIT cần nắm bắt cơ hội này để phát triển và mở rộng quy mô hoạt động, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế và phát triển thương mại toàn cầu, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa đóng vai trò động lực đối với tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa tại Việt Nam. Trong chuỗi logistics thương mại, dịch vụ giao nhận vận tải đảm bảo tính lưu thông nhịp nhàng, tối ưu hóa thời gian và cắt giảm chi phí vận hành cho các chủ hàng và nhà sản xuất. Đối với tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, kinh tế biển cùng hệ thống dịch vụ cảng biển được xác định là mục tiêu phát triển trọng tâm, trong đó Cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải giữ vai trò là cửa ngõ trung chuyển container quốc tế chiến lược ở khu vực phía Nam.

Công ty TNHH Liên doanh Dịch vụ Container Quốc tế Cảng Sài Gòn – SSA (SSIT) là cảng biển nước sâu thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, chính thức đưa dịch vụ khai thác hàng container vào hoạt động từ tháng 6 năm 2018. Khu vực cổng cảng (Gate) là điểm kiểm soát đầu mối về phương tiện vận tải đường bộ ra vào, thực hiện các thủ tục tạo lệnh tiếp nhận/giao container, đối soát chứng từ, quản lý tải trọng trục xe và kiểm tra tình trạng kỹ thuật vỏ container. Nhằm hạn chế rủi ro vận hành, giải tỏa áp lực ách tắc và nâng cao năng suất giao nhận, khóa luận được tác giả thực hiện từ quá trình thực tập trực tiếp tại vị trí Nhân viên cổng cảng (Gate clerk).

Mục tiêu nghiên cứu của khóa luận được xác định cụ thể theo văn bản gồm:

1. Tìm hiểu về Công Ty Liên Doanh Dịch Vụ Container Quốc Tế Cảng Sài Gòn – SP-SSA (SSIT);
2. Tìm hiểu về các quy trình giao nhận cũng như ưu và nhược điểm của hoạt động giao nhận container tại khu vực cổng cảng SSIT;
3. Từ những nhược điểm, các vấn đề còn tồn đọng sẽ đề ra giải pháp để nâng cao hoạt động giao nhận container tại khu vực cổng cảng.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Quy trình giao nhận container tại Công ty TNHH Liên doanh Dịch vụ Container Quốc tế Cảng Sài Gòn – SSA (SSIT).
• Phạm vi nghiên cứu: Khu vực cổng cảng SSIT, tập trung vào công tác kiểm soát phương tiện vận chuyển đường bộ ra vào bãi cảng, tạo và xử lý lệnh giao nhận, đối chiếu chứng từ hải quan/hãng tàu, thủ tục cho phép container ra khỏi cảng (out cont), cân tải trọng xe và kiểm tra hư hỏng container; khung thời gian khảo sát số liệu thực tế kéo dài từ năm 2020 đến hết năm 2022.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập hệ thống cơ sở lý luận dựa trên các tiêu chuẩn quốc tế và văn bản pháp quy hiện hành trong lĩnh vực vận tải biển và logistics:

• Tiêu chuẩn ISO 668:1995(E) quy định định nghĩa, đặc tính bền vững và kích thước chuẩn của container hàng hóa (freight container).
• Tiêu chuẩn ISO 6346:1995 quy định về mã hóa, nhận dạng và phân loại container đường biển, bao gồm: hệ thống nhận biết 4 thành phần (mã chủ sở hữu đăng ký với BIC, ký hiệu loại thiết bị U/J/Z, số sê-ri 6 chữ số, chữ số kiểm tra check-digit thứ 7), mã kích thước - kiểu loại và các dấu hiệu khai thác (tải trọng tối đa Maximum Gross Mass, cảnh báo nguy hiểm điện, dấu hiệu chiều cao trên 2,6m, biển chứng nhận an toàn CSC).
• Công ước Hải quan về Container (Customs Convention on Containers) liên quan đến quyền lưu thông quốc tế của container có mã đăng ký hợp lệ.
• Định nghĩa dịch vụ giao nhận vận tải (Freight Forwarding) theo Quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA) và Điều 163 Luật Thương mại Việt Nam 2005.
• Quy định về kiểm soát tải trọng theo Công ước an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) áp dụng từ ngày 01/07/2016, được cụ thể hóa tại Việt Nam qua Công văn số 2428/CHHVN-VTDVHH của Cục Hàng hải Việt Nam về phiếu xác nhận khối lượng toàn bộ (VGM - Verified Gross Mass).
• Khung chứng từ giao nhận chuyên ngành: Lệnh giao hàng (D/O của forwarder và hãng tàu), Phiếu đóng gói (Packing list), Phiếu điều động container (CMT - Container Movement Ticket), Phiếu giao nhận container (EIR - Equipment Interchange Receipt).

Phương pháp nghiên cứu được triển khai kết hợp giữa nghiên cứu bàn giấy và nghiên cứu thực nghiệm:

• Phương pháp thống kê, tổng hợp và phân tích dữ liệu thứ cấp: Sử dụng báo cáo thống kê nội bộ từ các phòng ban chức năng tại cảng SSIT về sản lượng container thông qua cổng cảng giai đoạn 2020 - 2022, dữ liệu kiểm soát tải trọng xe năm 2022, danh mục thông số kỹ thuật hạ tầng cầu bến và phương tiện xếp dỡ; kết hợp tài liệu chuyên ngành, luật và internet.
• Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm và quan sát thực tế: Tác giả trực tiếp làm việc tại vị trí Gate clerk ở cabin cổng cảng (booth) để quan sát luồng xe, thao tác kiểm tra số container/size type trên phần mềm, lập biên bản hư hỏng vỏ container và đối chiếu các bước vận hành thực tế so với quy trình lý thuyết.

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Cơ sở lý luận về hoạt động giao nhận container tại Công ty TNHH Liên doanh Dịch vụ Container Quốc tế Cảng Sài Gòn – SSA (SSIT)

Chương này trình bày toàn diện kiến thức kỹ thuật về container và hoạt động giao nhận vận tải biển. Tác giả phân tích cấu tạo cơ bản của một container tiêu chuẩn gồm: khung thép hộp chịu lực (4 trụ góc, 2 xà dọc nóc, 2 xà dọc đáy, 2 dầm đáy, các xà ngang), đáy và mặt sàn gỗ xử lý hóa chất chống mối mọt dầm ngang, tấm mái kim loại lượn sóng, vách dọc, mặt trước, mặt sau với 2 cánh cửa gắn bản lề và các góc lắp ghép đúc thép tiêu chuẩn.

Về hệ thống nhận biết theo ISO 6346:1995, một mã container hoàn chỉnh gồm 10 ký tự đứng trước và 1 chữ số kiểm tra (check-digit). Ví dụ chuỗi SUDU307007-9 có: mã chủ sở hữu SUD, loại thiết bị U (container chở hàng, bên cạnh J cho thiết bị tháo rời và Z cho rơ-moóc/đầu kéo), số sê-ri 307007 và chữ số kiểm tra là 9. Tác giả tổng hợp tình hình đăng ký mã chủ sở hữu với Cục Container Quốc tế (BIC) của các doanh nghiệp Việt Nam tính đến đầu năm 2010 gồm 6 đơn vị: Gemadept (GMDU), Gematrans (GMTU - sau do Gemadept quản lý), Nam Trieu shipping (NSHU), Vinashin-TGC (VCLU, VNTU) và Vinalines container (VNLU); đồng thời chỉ ra rủi ro bị giữ hàng của các đơn vị dùng mã chưa đăng ký như Biển Đông (BISU) hay Vinafco (VFCU). Về mã kiểu và kích thước, tác giả phân tích ví dụ mã 42G1 (chiều dài 40ft, chiều cao 8ft 6in, G là hàng bách hóa, 1 là có cửa thông gió phía trên).

Loại container theo ISO 6346	Ký hiệu / Quy cách	Màu sắc nhận diện trên bãi SSIT	Ghi chú vị trí xếp trên bãi
Container bách hóa 40' cao	40 DH (40'HC)	Xanh lá	Xếp tại các block bãi tiêu chuẩn
Container mặt bằng	20 FR, 40 FR (Flat rack)	Xanh lá nhạt	Dùng cho hàng siêu trường, máy móc
Container bảo ôn / lạnh 40'	40 RH (Reefer 40')	Xanh dương nhạt	Xếp tại Block 1J, 1K, 1A, 1H, 1D
Container bách hóa 40' thường	40 DR (40'DC)	Đỏ	Cao 8'6", dài 40ft chuẩn
Container bách hóa 45'	45L1	Xanh dương đậm	Xếp tại vị trí quy hoạch riêng
Container bách hóa 20' thường	20 DR (20'DC)	Cam	Chiều dài xấp xỉ 20ft (thiếu 1,5 inch)
Container hở mái	20 OT, 40 OT (Open top)	Tím	Mái bạt phủ, chở máy móc, gỗ dài

Bảng tổng hợp: Phân loại container và quy ước màu sắc nhận diện trên hệ thống bãi cảng SSIT.

Về nghiệp vụ bãi cảng, một block bãi tại SSIT thường có 32 Bay (riêng block 1V và 1W có 27 Bay, block 1A có 32 Bay). Bay số lẻ (01, 03, 05...) dành cho container 20', Bay số chẵn (02, 04, 06...) dành cho container 40'. Block 1W chuyên bố trí cho hàng kiểm hóa hải quan; block MR dành cho container hư hỏng chờ sửa chữa. Nghiệp vụ booth đòi hỏi nhân viên cổng cảng (Gate clerk) phải kiểm tra khớp số cont và size type, nhận biết tình trạng đăng nhập của tài xế cẩu trên hệ thống Traffic Control (thông qua cột Opr.Name và thời gian login; nếu trống phải liên hệ điều độ Dispatcher bố trí nhân lực). Ba loại thiết bị nâng hạ bãi có cơ chế lấy container khác nhau: cẩu khung RTG lấy theo từng tầng (tier) từ trên xuống và từ ngoài vào trong tường (dãy A đến H); cẩu Toppick và Sidepick lấy theo mặt cắt từng hàng (row) từ trên xuống dưới và từ ngoài vào tường (row A đến H). Khóa luận cũng mô tả 3 loại niêm phong seal thông dụng: seal cối 7mm (KH-SCO 01), seal cáp hộp nhôm (đường kính 3-5mm, dài 40-100cm) và seal cáp bọc nhựa khóa lục giác.

Chương II: Thực trạng về hoạt động giao nhận container tại khu vực cổng cảng SSIT

Chương II tập trung phản ánh hiện trạng vận hành tại cảng SSIT. Tiền thân cảng được thành lập dưới hình thức liên doanh giữa các cổ đông, bao gồm Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn và SSA Marine, chính thức đưa dịch vụ container vào vận hành thương mại từ tháng 6/2018. Hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ quản lý khai thác tại SSIT là sự phối hợp của ba hệ thống phần mềm chuyên dụng:

• Mainsail Vanguard: Hệ thống quản trị dữ liệu cốt lõi của cảng, quản lý toàn diện thông tin đặt chỗ (booking), vận đơn (B/L), danh sách container xuất nhập khẩu, kiểm soát trạng thái giao nhận và quản lý cơ sở dữ liệu khách hàng.
• Spinnaker: Phần mềm lập kế hoạch bãi (Yard Planner) và kế hoạch xếp dỡ tàu (Vessel Planner), trực quan hóa vị trí bãi container, tính toán ổn định tàu và phân bổ tối ưu khu vực hạ container.
• Traffic Control: Phần mềm điều hành trực tiếp thiết bị và kiểm soát luồng di chuyển tại bãi và cổng cảng, hiển thị lệnh điều động xe, trạng thái đăng nhập/ca làm việc của tài xế cẩu (Opr.Name) và phân bổ công việc nâng hạ theo thời gian thực.

Quy trình giao nhận tại khu vực cổng cảng SSIT bao gồm 4 luồng nghiệp vụ cơ bản:

1. Nhận container có hàng (Full In): Xe vào cổng, nhân viên kiểm tra số container, kiểm tra tem seal, đối chiếu booking và phiếu VGM; xe lên bàn cân tải trọng, hệ thống kiểm tra tình trạng quá tải theo quy định; nhân viên cổng kiểm tra tình trạng ngoại quan vỏ container, nếu phát hiện hư hỏng (móp méo, rách thủng) phải lập Biên bản hư hỏng trước khi cấp vị trí hạ bãi và in phiếu EIR cho tài xế.
2. Nhận container rỗng (Empty In): Xe mang vỏ rỗng từ các depot hoặc kho khách hàng hạ bãi cảng theo Lệnh hạ rỗng; nhân viên kiểm tra tình trạng vệ sinh, kết cấu vỏ cont, lập biên bản nếu có hư hại phát sinh và chỉ định vị trí hạ bãi theo quy hoạch rỗng.
3. Giao container có hàng (Pick Full): Khách hàng nộp Lệnh giao hàng (D/O) và phiếu CMT (Container Movement Ticket) đã hoàn tất thủ tục thanh lý hải quan; nhân viên cổng đối chiếu lệnh trên hệ thống, chọn số container, tô vị trí trên phiếu CMT, chỉ định hàng xe vào bãi lấy hàng; cẩu bãi (RTG/Toppick) gắp hàng lên moóc; xe quay lại cổng out cont, nhân viên kiểm tra số xe, số cont, số chì niêm phong thực tế đối chiếu với CMT trước khi cho xe rời cảng.
4. Giao container rỗng (Pick Empty): Khách hàng xuất trình Lệnh cấp rỗng từ hãng tàu; nhân viên cổng kiểm tra hạn lệnh, loại vỏ cont yêu cầu (size type), làm lệnh cấp vỏ rỗng trên phần mềm và điều hướng xe đến block rỗng để nhận container đạt chuẩn đóng hàng.

Hạng mục cơ sở vật chất / Dữ liệu khai thác	Thông số chi tiết tại Cảng SSIT
Chiều dài cầu bến chính	Cầu bến chuyên dụng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn
Hệ thống bãi chứa container	Phân chia thành các Block tiêu chuẩn (32 Bay/Block; Block 1V, 1W gồm 27 Bay)
Thiết bị nâng hạ bãi	Hệ thống cẩu khung bánh lốp RTG, cẩu nâng chụp Toppick và Sidepick
Phần mềm quản lý khai thác cảng	Bộ công cụ tích hợp Traffic Control, Spinnaker và Mainsail Vanguard
Luồng tiếp nhận - giao hàng cổng cảng	Tiếp nhận cont hàng (Full In), hạ rỗng (Empty In), lấy cont hàng (Pick Full), lấy rỗng (Pick Empty)
Kiểm soát tải trọng (KSTT) năm 2022	Cân điện tử kết nối hệ thống; kiểm soát tải trọng toàn bộ xe hàng xuất/nhập qua cổng

Bảng tổng hợp: Hạ tầng kỹ thuật, thiết bị và công tác vận hành tại khu vực cổng Cảng SSIT.

Dựa trên số liệu thống kê tại Bảng 1-5 và Bảng 1-6 trong khóa luận, sản lượng giao nhận qua cổng giai đoạn 2020 - 2022 phản ánh tốc độ gia tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu rõ rệt qua các năm, đồng thời hệ thống cân kiểm soát tải trọng (KSTT) năm 2022 đã ghi nhận và xử lý triệt để các trường hợp vượt tải trọng cho phép, đảm bảo an toàn kết cấu hạ tầng giao thông kết nối. Đánh giá ưu điểm: SSIT sở hữu trang thiết bị hiện đại, hệ thống phần mềm điều hành tự động hóa cao, vị trí địa lý nước sâu thuận lợi. Về nhược điểm: Còn xảy ra tình trạng ùn tắc cục bộ tại cổng vào khung giờ cao điểm do lỗi đường truyền hệ thống; quy trình xử lý biên bản hư hỏng container mất nhiều thời gian; việc cấp vỏ rỗng đôi khi gặp sự cố thiếu hụt vỏ đạt chuẩn hoặc cẩu bãi thiếu nhân sự trực ca.

Chương III: Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận container tại khu vực cổng cảng SSIT

Trên cơ sở định hướng phát triển trung - dài hạn của cảng SSIT và các tồn đọng được chỉ ra tại Chương II, tác giả đề xuất 5 nhóm giải pháp cụ thể:

1. Nhóm giải pháp liên quan đến nguồn lực: Tăng cường đào tạo chuyên môn định kỳ cho đội ngũ Gate clerk về kỹ năng nhận dạng mã ISO container, thao tác phần mềm và xử lý tình huống phát sinh với lái xe; bổ sung nhân sự điều khiển cẩu RTG/Toppick dự phòng trong các khung giờ cao điểm; bố trí ca kíp linh hoạt nhằm xóa bỏ thời gian chờ khi xe vào bãi lấy cont.
2. Nhóm giải pháp liên quan đến chiến lược phát triển của công ty: Mở rộng hợp tác liên kết với các hãng tàu quốc tế lớn nhằm tối ưu hóa lượng phân bổ vỏ rỗng; đẩy mạnh đầu tư nâng cấp công suất bãi và hiện đại hóa trang thiết bị bốc dỡ phù hợp với cỡ tàu container thế hệ mới cập cụm Cái Mép - Thị Vải.
3. Nhóm giải pháp liên quan đến các thủ tục trong quy trình cấp rỗng: Chuẩn hóa quy trình phê duyệt lệnh cấp rỗng điện tử; phối hợp chặt chẽ với hãng tàu và các depot vệ tinh để cập nhật trạng thái container rỗng đạt tiêu chuẩn (về sinh, độ kín nước, sàn không nứt vỡ) theo thời gian thực trên phần mềm, giảm thiểu việc tài xế phải đảo chuyển vỏ rỗng nhiều lần tại bãi.
4. Nhóm giải pháp liên quan đến nghiệp vụ kiểm container: Trang bị thiết bị chụp ảnh kỹ thuật số cầm tay hoặc hệ thống camera nhận diện tại cổng để tự động ghi nhận hư hỏng ngoại quan vỏ container; chuẩn hóa mẫu biên bản hư hỏng điện tử tích hợp trực tiếp vào phiếu EIR, giúp rút ngắn thời gian lập biên bản giấy tại cabin booth.
5. Nhóm giải pháp liên quan đến lỗi hệ thống: Nâng cấp băng thông và hạ tầng máy chủ cho bộ ba phần mềm Mainsail Vanguard, Spinnaker và Traffic Control; thiết lập quy trình sao lưu và phản ứng nhanh khi xảy ra sự cố nghẽn mạng; chuẩn hóa dữ liệu đồng bộ giữa khâu tạo lệnh trước tại văn phòng (pre-gate) và cabin cổng ngoài hiện trường nhằm triệt tiêu lỗi không hiển thị lệnh.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp và phản ánh các kết quả thực tế từ văn bản nghiên cứu:

• Hệ thống hóa toàn diện các thông số kỹ thuật, hạ tầng cầu bến, thiết bị nâng hạ (Bảng 1-2, 1-3, 1-4) và các luồng quy trình giao nhận container thực tế tại Cảng SSIT (Sơ đồ 2, 3, 4, 5).
• Thống kê, phân tích dữ liệu sản lượng container xuất nhập khẩu thông qua khu vực cổng cảng trong giai đoạn 3 năm 2020, 2021, 2022 (Bảng 1-5, Biểu đồ 1) cùng số liệu kiểm soát tải trọng phương tiện cơ giới đường bộ trong năm 2022 (Bảng 1-6).
• Làm rõ cơ chế vận hành, giám sát phân bổ vị trí container theo mã màu và phương pháp điều độ thiết bị RTG, Toppick, Sidepick kết hợp hệ thống phần mềm Traffic Control, Spinnaker và Mainsail Vanguard.
• Đề xuất hệ thống 5 nhóm giải pháp xuất phát từ chính các bất cập thực tế trong ca trực của nhân viên cổng cảng, mang tính khả thi trong việc giảm thiểu thời gian chờ đợi của xe vận tải, tối ưu hóa quy trình cấp rỗng và hạn chế lỗi hệ thống thông tin.

Đóng góp của đề tài thể hiện ở góc nhìn thực nghiệm thực tế của tác giả tại vị trí nhân viên cổng cảng (Gate clerk). Thay vì chỉ phân tích lý thuyết thuần túy, khóa luận ghi nhận chi tiết từng thao tác nghiệp vụ đặc thù (cách đọc mã container ISO 6346, thuật toán chữ số kiểm tra check-digit, quy cách đối soát seal cối - seal cáp, quy định phân bổ Bay chẵn/lẻ, cách nhận biết tài xế cẩu login trên màn hình Traffic Control), cung cấp tài liệu mô tả quy trình hiện trường có giá trị ứng dụng cao cho doanh nghiệp cảng.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận thể hiện sự thẳng thắn của tác giả khi tự nhận định kiến thức và khả năng lý luận học thuật còn những hạn chế nhất định. Về phạm vi nghiên cứu, đề tài chủ yếu tập trung sâu vào khu vực cổng cảng SSIT và luồng hàng giao nhận bằng phương thức đường bộ (xe đầu kéo), chưa mở rộng phân tích chuyên sâu mối tương tác giữa cổng cảng với quy trình xếp dỡ tại cầu tàu (vessel operations) cũng như luồng trung chuyển bằng sà lan đường thủy nội địa.

Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng khảo sát mối liên kết đồng bộ giữa cổng cảng với các depot rỗng ngoài cảng và hệ thống giao thông kết nối liên vùng tại Cái Mép - Thị Vải; đồng thời đánh giá định lượng hiệu quả giảm thiểu thời gian quay vòng xe (truck turnaround time) sau khi triển khai đồng bộ 5 nhóm giải pháp tại Cảng SSIT.

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận là tài liệu tham khảo thiết thực đối với:

• Sinh viên chuyên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế biển, Quản trị cảng biển đang tìm hiểu về mô hình tổ chức và quy trình khai thác bãi/cổng tại một cảng container quốc tế.
• Nhân viên giao nhận hiện trường (Field forwarders), tài xế vận tải container nắm bắt chính xác quy trình chứng từ (EIR, CMT, D/O, VGM) và các quy chuẩn kiểm soát tải trọng, kiểm tra hư hỏng khi giao nhận hàng tại SSIT.
• Cán bộ nghiệp vụ mới tiếp nhận vị trí Gate clerk, Yard planner tại các cảng biển trong việc làm quen với các thao tác kiểm tra mã container theo chuẩn ISO 6346, quy ước màu sắc bãi và sử dụng phần mềm Traffic Control.

Nội dung có giá trị tham khảo chuyên sâu nhất là hệ thống các bước tác nghiệp tại cabin booth, quy tắc phân bổ Bay chẵn - lẻ trên bãi và cách thức phối hợp điều độ giữa nhân viên cổng và bộ phận Dispatcher.

Câu hỏi thường gặp

1. Nhân viên cổng cảng (Gate clerk) tại Cảng SSIT đảm nhận những công việc tác nghiệp cụ thể nào trong ca làm việc?
Theo văn bản khóa luận, công việc hằng ngày tại cabin booth bao gồm: kiểm tra số container và quy cách size type thực tế để đối chiếu với hệ thống (đảm bảo chuẩn xác 4 chữ cái và 7 chữ số); xử lý tình huống phát sinh với tài xế theo nội quy cảng; kiểm soát lượng xe ra vào theo lệnh đã tạo ở pre-gate; kiểm tra ngoại quan tình trạng container hàng hạ và lập biên bản hư hỏng trước khi hạ bãi; cân xe và lập phiếu cân kiểm soát tải trọng; làm báo cáo tổng hợp sản lượng container vào cuối mỗi ca làm việc.

2. Cảng SSIT quy ước màu sắc nhận diện các loại container trên hệ thống bãi như thế nào?
Trên hệ thống sơ đồ bãi của SSIT, các loại container được phân biệt bằng mã màu chuẩn hóa: màu xanh lá là container 40' cao (40 DH); màu xanh lá nhạt là container flat rack (20, 40 FR); màu xanh dương nhạt là container 40' lạnh (40 RH); màu đỏ là container 40' thường (40 DR); màu xanh dương đậm là container 45' (45L1); màu cam là container 20' thường (20 DR); và màu tím là container mở nắp (20, 40 OT).

3. Làm thế nào để nhân viên cổng nhận biết có người điều khiển trên cẩu bãi và xử lý ra sao nếu vị trí lấy container không có người trực?
Nhân viên cổng quan sát trên màn hình làm việc của phần mềm Traffic Control: nếu ô "Opr.Name" hiển thị tên và thời gian đăng nhập (Login) thì vị trí cẩu đó đang có người vận hành, đủ điều kiện cho tài xế vào lấy container. Trường hợp những lô hàng chỉ còn 1 - 2 container tại một vị trí nhưng cẩu tương ứng không có người trực, bộ phận Gate phải liên hệ trực tiếp với bộ phận Điều độ (Dispatcher) để điều động nhân sự lên cẩu hỗ trợ khách hàng.

4. Cấu tạo hệ thống nhận biết container theo chuẩn ISO gồm những thành phần nào và những doanh nghiệp Việt Nam nào đã đăng ký mã chủ sở hữu với BIC tính đến đầu năm 2010?
Hệ thống nhận biết container theo ISO 6346 gồm 4 thành phần: Mã chủ sở hữu (Owner code - 3 chữ cái viết hoa), Ký hiệu loại thiết bị (U: container chở hàng, J: thiết bị tháo rời, Z: đầu kéo/mooc), Số sê-ri (Serial number - 6 chữ số) và Chữ số kiểm tra (Check digit - 1 chữ số thứ 7). Tính đến đầu năm 2010, có 6 doanh nghiệp Việt Nam đăng ký tiếp đầu ngữ với BIC gồm: Gemadept (GMDU), Gematrans (GMTU), Nam Trieu shipping (NSHU), Vinashin-TGC (VCLU, VNTU) và Vinalines container (VNLU).

5. Cảng SSIT sử dụng những phần mềm chuyên dụng nào trong quản lý khai thác và quy trình giao nhận tại cổng chia làm mấy luồng?
Cảng SSIT tích hợp 3 phần mềm quản lý khai thác gồm Mainsail Vanguard, Spinnaker và Traffic Control. Toàn bộ hoạt động giao nhận tại khu vực cổng cảng được vận hành qua 4 luồng nghiệp vụ cơ bản: Nhận container có hàng (Full In), Nhận container rỗng (Empty In), Giao container có hàng (Pick Full) và Giao container rỗng (Pick Empty).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Hoài Bích Ngân đã phản ánh một bức tranh toàn diện và chi tiết về thực trạng hoạt động giao nhận container tại khu vực cổng Cảng SSIT - một mắt xích trọng điểm trong Cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Bằng việc kết hợp chặt chẽ giữa cơ sở lý luận tiêu chuẩn quốc tế ISO với kinh nghiệm khảo sát thực tế tại vị trí nhân viên cổng cảng, tác giả đã làm rõ cấu trúc chứng từ, quy trình điều hành phần mềm và kỹ thuật tác nghiệp bãi container. Các nhóm giải pháp được đề xuất xuất phát từ chính các tồn đọng về nhân sự, thủ tục cấp rỗng, kiểm tra vỏ cont và hệ thống công nghệ thông tin, đem lại giá trị ứng dụng thực tiễn cho công tác quản trị vận hành cảng biển hiện đại.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG I : CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN CONTAINER TẠI CÔNG TY TNHH LIÊN DOANH DỊCH VỤ CONTAINER QUỐC TẾ CẢNG SÀI GÒN – SSA (SSIT) 1.NHỮNG KIẾN THỨC VỀ CONTAINER 1.Khái niệm và những thành phần cơ bản trong cấu trúc của container *Khái niệm : Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container) là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau: - Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại. - Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường. - Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác. - Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container.

- Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối). Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (ISO container), đó là những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu chuẩn ISO liên quan về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container. *Những thành phần cơ bản trong cấu trúc của container: Container là một thùng thép có kích thước lớn hình hộp chữ nhật bên trong rỗng và có cửa mở thiết kế chốt để đóng kín. Container có khả năng chịu lực cực kỳ tốt và có nhiều kích thước khác nhau.

Vỏ của thùng container thường có màu xanh hoặc màu đỏ tuy nhiên cũng có thể xuất hiện một số màu sắc khác tùy theo yêu cầu của khách hàng hoặc nhà sản xuất.Kích thước container Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể theo từng đơn vị sản xuất. Tuy nhiên, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử dụng trên phạm vi toàn cầu nên kích thước cũng như ký mã hiệu container thường được áp dụng theo tiêu chuẩn ISO. + Về chiều cao, hiện chủ yếu dùng 2 loại: thường và cao. Loại container thường cao 8 feet 6 inch (8’6”), loại cao có chiều cao 9 feet 6 inch (9’6”).

Cách gọi container thường, container cao chỉ mang tính tập quán. Trước đây, người ta gọi loại cao 8 feet là container thường, nhưng hiện nay loại này không còn được sử dụng nhiều nữa, thay vào đó, container thường có chiều cao 8’6”. + Về chiều dài, container 40’ được lấy làm chuẩn. Các container ngắn hơn có chiều dài tính toán sao cho có thể xếp kết để đặt dưới container 40’ và vẫn đảm bảo có khe hở 3 inch ở giữa.

Chẳng hạn 2 container 20’ sẽ đặt khít dưới 1 container 40’ với khe hở giữa 2 container 20’ này là 3 inch. Vì lý do này, container 20’ chỉ có chiều dài xấp xỉ 20 feet (chính xác là còn thiếu 1,5 inch) Cont hở Cont hở Cont Cont Cont Cont Cont20 Cont 40' Cont40' mái(open mái(ope lạnh lạnh Flatrack Flatrac ' thường cao top) n top) (Reefer (Reefer (Flat k Kích thước (20'DC (40'DC) (40'HC (Open Top (Open 20') 40') Rack (Flat 20') Top 40') 20' ) Rack ) 40') Bên Dài 6,058 12,192 12,192 6.590 Cao m m m Bên Dài 5,867 11,998 11,998 5.06 trong m m m m m (tối Rộn 2,330 2,330 m 2,330 m 2.33 m (Nguồn : Tác giả tự tổng hợp) Bảng 1 1:Kích thước container 5 1. Cấu tạo container Hiện nay trên thị trường có nhiều loại container khác nhau tuy nhiên về cấu tạo thì chúng đều có các bộ phận sau: 1.Phần khung của container Đặc điểm của phần khung này là có hình hộp chữ nhật và được làm từ chất liệu thép. Khung container là bộ phận quan trọng nhất quyết định khả năng chịu lực của container.

Phần khung cấu tạo gồm 4 trụ góc, 2 xà dọc nóc, 2 xà dọc đáy, 2 dầm đáy, 1 xà ngang trên trước cùng 1 xà ngang trên sau.Đáy và mặt sàn của container Bộ phận đáy và mặt sàn container là các thanh dầm ngang nối với 2 thanh xà dọc đáy với nhau kết nối với phần khung của container tạo nên một khối có khả năng chịu lực vững chắc. Sàn của container được làm chủ yếu bằng gỗ nguyên bản nên độ chịu lực rất tốt và chắc chắn. Hơn nữa loại gỗ được dùng làm sàn container đều đã được ngâm ủ hóa chất nên có thể chống được mối mọt và tình trạng mục nát.Tấm mái Mái của container là một tấm kim loại làm từ thép, nhôm có các sóng uốn lượn rất chắc chắn và không bị han gỉ giúp bảo quản, đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong lúc vận chuyển.Vách dọc Vách dọc container là gì? Đó là những tấm kim loại được gắn kết với nhau có đặc điểm với các bề mặt lượn sóng có tác dụng không để nước mưa đọng lại và tăng tính chịu lực cho container. Những vách dọc này được sử dụng để che chắn hai bên hông của container.Mặt trước Mặt trước là những tấm thép kim loại không có cửa và được dập sóng theo khối vuông.Mặt sau và cửa container Được thiết kế với 2 tấm kim loại phẳng làm cánh cửa, các cánh cửa được gắn với khung container bằng các bản lề chắc chắn.Góc lắp ghép Góc lắp ghép được chế tạo bằng thép và được hàn khớp với các góc trên, dưới của container.

Chúng được sử dụng để buộc dây chằng trong quá trình nâng hạ, xếp chống hàng hóa. Hình 1 1 : Góc lắp ghép container (Nguồn : https://samcovina.vn/cau-tao-container/) 7 1.Phân loại container Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1995), container đường biển bao gồm 7 loại chính như sau: • Container bách hóa (General purpose container). Hình 1 2 : Container bách hóa (Nguồn: haicancontainer.com) Container bách hóa thường được sử dụng để chở hàng khô, nên còn được gọi là container khô (dry container, viết tắt là 20’DC hay 40’DC). Loại container này được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải biển.

• Container hàng rời (Bulk container) Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng…) bằng cách rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch). Loại container hàng rời bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ hàng. 8 Hình 1 3: Container hàng rời (Nguồn: haicancontainer.com) Container chuyên dụng (Named cargo containers). - Container chở ô tô: cấu trúc gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cần vách với mái che bọc, chuyên để chở ô tô, và có thể xếp bên trong 1 hoặc 2 tầng tùy theo chiều cao xe.

(Hiện nay, người ta vẫn chở ô tô trong container bách hóa khá phổ biến) 9 Hình 1 4: Container chuyên dụng (Nguồn: haicancontainer.com) - Container chở súc vật: được thiết kế đặc biệt để chở gia súc. Vách dọc hoặc vách mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi. Phần dưới của vách dọc bố trí lỗ thoát bẩn khi dọn vệ sinh. • Container bảo ôn (Thermal container).

Được thiết kế để chuyên chở các loại hàng đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên trong container ở mức nhất định. Vách và mái loại này thường bọc phủ lớp cách nhiệt. Sàn làm bằng nhôm dạng cấu trúc chữ T (T-shaped) cho phép không khí lưu thông dọc theo sàn và đến những khoảng trống không có hàng trên sàn Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế thường gặp container lạnh : Hình 1 5: Container bảo ôn (Nguồn: haicancontainer.com) 10 • Container hở mái (Open-top container).

Container hở mái được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra qua mái container. Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải dầu. Loại container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài Hình 1 6: Container hở mái (Nguồn: haicancontainer.com) • Container bồn (Tank container). Container bồn về cơ bản gồm một khung chuẩn ISO trong đó gắn một bồn chứa, dùng để chở hàng lỏng như rượu, hóa chất, thực phẩm… Hàng được rót vào qua miệng bồn (manhole) phía trên mái container, và được rút ra qua van xả (Outlet valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc rút ra qua miệng bồn bằng bơm.

11 Hình 1 7: Container bồn (Nguồn: haicancontainer.com) Container mặt bằng (Platform container). Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc, chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép… Container mặt bằng có loại có vách hai đầu (mặt trước và mặt sau), vách này có thể cố định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời Hình 1 8 : Container mặt bằng 12 (Nguồn: haicancontainer.Cách kiểm tra số container Số contaier là một trong những thông tin cực kỳ quan trọng trong việc xếp hàng lên tàu, làm bill, mở tờ khai hải quan, truyền manifest … và rất rất nhiều công dụng khác, một trong những yêu cầu cấp thiết nhất của số container là tính chính xác. Nhưng có một thực tế là số container thường bị sai bởi những lý do sau:  Nhập sai: là do khi nhân viên chứng từ nhập số liệu sai.  Nhận được thông tin sai: thường đối với hàng xuất thì việc lấy số container thường thông qua tài xế gửi về, và gửi qua sms, việc tài xế gửi sai hoặc nhầm là thường xuyên xẩy ra.

 Và nhiều lý do khác. Hậu quả của việc sai số container thường rất nghiêm trọng có thể kể đến như: rớt tàu (container không được xếp lên tàu), bốc nhầm container, sửa bill, sửa manifest… dù nguyên nhân và hậu quả thế nào đi chẳng nữa thì cũng sẽ làm cho bạn mất đi một khoản chi phí để khắc phục vấn đề này.  Sau đây là một số cách tính số container chính xác và tránh nhầm lẫn Mỗi hãng tàu sẽ có cách kiểm tra số container tương đối giống nhau chẳng hạn như: +HMM.tracking +Hoặc nếu đơn giản hơn có thể lên Google Cách tính số kiểm tra container (container check-digit) Nhập số vào ô dưới rồi nhấn nút "Tính", sẽ thấy số kiểm tra hiển thị ở dòng dưới. Lưu ý: nhập 10 ký tự số container theo chuẩn, chẳng hạn: SUDU307007.

13 Chữ số kiểm tra container là chữ số cuối cùng (trong bảy chữ số) trên vỏ container. Chữ số này thường được viết tách riêng trong một ô hình chữ nhật bao quanh (như số “9” trong hình dưới). Theo quy định về ký mã hiệu container, mỗi container có một dãy 10 ký tự để nhận biết. Trong đó có 4 chữ cái và 6 chữ số, như trong hình trên là SUDU 307007.

Với các container tiêu chuẩn, chữ số này là duy nhất cho một container và không có 2 container trùng mã nhận biết này. Trong quá trình vận chuyển, số container được nhiều đối tượng sử dụng (chủ hàng, forwarder, hãng tàu, dịch vụ hải quan…), tần suất nhiều lần, trên nhiều chứng từ (B/L, Manifest, D/O…). Một khả năng dễ xảy ra là nhập nhầm số container, và hậu quả thường là khá nghiêm trọng.