Chương 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 1. NHỮNG NGHIÊN CỨU Ở NƯỚC NGOÀI CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 1. Nghiên cứu sự cần thiết và hình thức của đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ - Sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB Trong các phương thức huy động nguồn vốn cho phát triển KCHT GTĐB (dưới đây gọi là XDĐB), thì ĐDH trong việc thu hút, huy động các nguồn vốn trong xã hội là một phương thức rất quan trọng. Nó đã được một số nước áp dụng từ mấy chục năm trước và gần đây nhiều chính phủ đã thông qua cơ chế, chính sách và nhiều nỗ lực khác nhằm tập hợp mọi nguồn lực trong xã hội cho phát triển GTĐB để giảm áp lực đối với nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước.
Lập luận về sử ra đời hình thức này, có các nghiên cứu, nổi bật là: Cuốn: Economic Impact of Public Transportation Investment (Tác động kinh tế của đầu tư công cộng giao thông vận tải), của Glen Weisbrod, tác giả thuộc nhóm Nghiên cứu kinh tế và phát triển Hiệp hội Vận tải công cộng Mỹ. Khi bàn về tác động kinh tế của đầu tư công vào giao thông, đã chỉ ra sự phát triển của giao thông sẽ giúp tiết kiệm chi phí sản xuất, tạo tính di động trong hoạt động kinh tế, tạo ra việc làm, tăng trưởng kinh tế,… Đầu tư công vào giao thông có tác động lâu dài, cần coi trọng việc xem xét lợi ích, chi phí và mức độ đầu tư tối ưu cho giao thông công cộng. Dựa vào phân tích định lượng về tác động của GTVT công cộng đối với nền kinh tế, tác giả đề nghị làm thế nào để tăng nguồn vốn đầu tư và lập luận rằng thu hút đầu tư trong xã hội là một giải pháp tốt nhất có thể thay vì chỉ trông chờ vào nguồn vốn ngân sách nhà nước [97]. Sanmuelson cho rằng hàng hóa công cộng có sự khác biệt với hàng hóa tư nhân.
Nó là một loại hàng mà việc tiêu dùng của người này không đối địch và không loại trừ tiêu dùng của người khác, người khác khi tiêu dùng cũng không phải trả giá thêm, ví dụ như đường giao thông. Hàng hóa công cộng có đặc điểm vốn đầu tư lớn, tỷ suất lợi nhuận thấp, thu hồi vốn chậm, do đó tư nhân không thích đầu tư. Nhưng những mặt hàng này lại rất cần cho sự phát triển chung của toàn bộ nền kinh tế và cho đời sống xã hội. Vì thế, Nhà nước phải đảm nhiệm việc sản xuất hàng hóa công cộng.
Ông gọi việc làm đó là “sự lựa chọn công cộng” rất cần thiết đối với Nhà nước. Song, sự phát triển hiện đại của kinh tế thị trường cũng đòi hỏi Nhà nước càng phải mở rộng sự can thiệp nhằm mục tiêu ổn định và thúc đẩy trưởng, phải sử dụng ngân sách nhà nước vào giải quyết các nhiệm vụ này. Gánh nặng của ngân sách nhà nước theo đó tăng lên. Việc thu hút các nguồn vốn tư nhân đầu tư vào hạ tầng giao thông là cần thiết để giảm gánh nặng của ngân sách nhà nước và để tăng tính hiệu quả của vốn đầu tư [48, tr.
Đồng quan điểm trên, Roberto và Richard (2005) phân chia hàng hóa công cộng thành hai loại là hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công cộng không thuần túy. Hàng hóa công cộng thuần túy (như quốc phòng, đèn hải đăng, phát thanh…) có tính không cạnh tranh và không loại trừ. Đối với hàng hóa này, chi phí cận biên bằng 0 vì tuy có tăng người sử dụng nhưng không làm tăng thêm chi phí. Còn hàng hóa công cộng không thuần túy như đường giao thông, sân bay, bến cảng… tuy cũng không có tính cạnh tranh, nhưng lại có tính loại trừ người sử dụng, tức là việc dùng của người trước có thể gây ảnh hưởng đến việc sử dụng của người sau (ví dụ tắc nghẽn giao thông ở TP); vì thế, lợi ích của nó có thể định giá và có thể loại trừ bằng giá để có thể điều tiết việc sử dụng của mọi người.
Vì có thể định giá, nên mặc dù có chi phí giao dịch lớn, nhưng việc sản xuất hàng hóa công cộng vẫn có thể đưa lại thu nhập trực tiếp cho người đầu tư. Tư nhân cũng hoàn toàn có thể tham gia cung ứng loại hàng hóa này [121]. 9 Yescombe thì cho rằng tư nhân thường cung cấp hàng hóa công cộng với số lượng ít. Hàng hóa công cộng có chi phí giao dịch lớn, nếu tư nhân đứng ra đầu tư thì giá dịch vụ cũng rất lớn.
Cung cấp cạnh tranh sẽ không có hiệu quả, cung cấp độc quyền cần có sự quản lý của nhà nước. Nếu nhà nước không quản lý việc cung ứng hàng hóa công cộng thì sẽ gây ra tổn thất về phúc lợi xã hội. Vì vậy, cần phải tìm sự cân bằng giữa chi phí biên với lợi ích biên trong cung ứng hàng hóa công cộng. Nhà nước cần sửa chữa thất bại của thị trường.
Công cụ để nhà nước can thiệp vào thị trường này có thể là sử dụng cơ chế giá kèm theo thuế hoặc trợ cấp; trao quyền cung ứng hàng hóa công cộng cho tư nhân; tài trợ công cho khu vực tư để cung cấp hàng hóa công cộng; và trực tiếp cung ứng hàng hóa công cộng [93]. Cuốn: “Transport Infrastructure Investment: Capturing the Wider Benefits of Investment in Transport Infrastructure” (Đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT: Nắm bắt lợi ích rộng lớn hơn của đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT) xuất bản bởi RTPI - Royal Viện Quy hoạch Hoàng gia London. Các tác giả phân tích và chứng minh đầu tư vào KCHT GTVT sẽ tạo ra nhiều lợi ích xã hội to lớn. Đây cũng là một cơ hội để khu vực tư nhân trực tiếp đầu tư.
Cần mở rộng thu hút đầu tư của công chúng vào phát triển loại KCHT này [110]. Ngoài ra, còn có những nghiên cứu nhằm giải thích phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB bởi các lý do sự thất bại của thị trường trong sản xuất sản phẩm công cộng và nhiệm vụ kinh tế của nhà nước việc giải quyết cân bằng phúc lợi xã hội và chi phí giao dịch để đáp ứng nhu cầu xã hội. - Hình thức ĐDH vốn đầu tư XDĐB Hợp tác công - tư (PPP) là hình thức được nhiều nhà nghiên cứu coi trọng trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Alfen Consult trong cuốn: “The role if On - Budget and off - budget finance stuctures in PPP” (Vai trò của ngân sách và tái cấu trúc tài chính - ngân sách trong PPP), đã tiếp cận từ vai trò của cấu trúc tài chính đầu tư vào hạ tầng giao thông dựa trên ngân sách và không dựa trên ngân 10 sách trong quan hệ đối tác công - tư (PPP).
Từ đó, đặt ra yêu cầu Nhà nước cần áp dụng hình thức hợp tác đầu tư với tư nhân để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước và để phát huy hiệu quả dự án [87]. Tư nhân có thể hợp tác đầu tư với nhà nước thông qua đóng góp quỹ đất để làm ĐB. Susan Handy trong: “Smart growth and the transportation - Land use connection: What does the research tell us?” (Tăng trưởng thông minh và GTVT - kết nối sử dụng đất: Những gì xuất hiện từ các nghiên cứu của chúng tôi?), lập luận rằng, chiến lược tăng trưởng thông minh đòi hỏi phải có sự nỗ lực trong việc kết nối giữa giao thông và sử dụng đất. Việc xây dựng thêm đường cao tốc sẽ đóng góp vào sự phát triển các trung tâm mua sắm, phát triển du lịch, giúp giảm các chi phí sản xuất, tăng trưởng kinh tế nhanh hơn và làm tăng khát vọng của người nội thành ra ngoại thành sinh sống.
Bởi vậy, sự đóng góp nguồn đất của người dân là cần thiết để phát triển GTĐB. Song, ông cũng cho rằng, mở rộng các tuyến đường vào các khu vực xa xôi bên ngoài TP sẽ tăng sự mở rộng của ô nhiễm không khí [112]. Quỹ Hưu bổng cũng là một nguồn tài chính có thể tham gia đầu tư vào phát triển ĐB. Cuốn: “Investing in transport infrastructure” (Đầu tư vào kết cấu hạ tầng GTVT) của Hiệp hội Quỹ hưu bổng Úc (ASFA), nêu nhận định, để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại các TP lớn của Úc, cần phát huy vai trò của Quỹ hưu bổng để tái tập trung vào đầu tư KCHT giao thông công cộng.
Quỹ này đã từng có lịch sử từ lâu trong việc sử dụng các quỹ hưu bổng đầu tư vào đường giao thông có thu phí và được khẳng định là hình thức đầu tư dài hạn, cho tương lai và có mức ổn định về lợi nhuận, tạo thêm thu nhập để hỗ trợ hưu trí lâu dài. Các tác giả cũng phân tích những thách thức đối với việc đầu tư vào KCHT giao thông về phía cung của quỹ này và quan tâm đến những giải pháp phía cầu đầu tư mang lại lợi ích biên, lấy TP Melbourne để khảo sát [89]. Thu hút đầu tư của nhiều tổ chức thông qua dự án GTVT đa phương thức. Lambert và các cộng sự trong bài: “Coordination and 11 Diversification of nvestments in Multimodal Transportation” (Phối hợp và đa dạng hóa các khoản đầu tư đa phương thức vào GTVT), lập luận rằng có thể lựa chọn việc phối hợp quy mô lớn trong các dự án GTVT đa phương thức (phục vụ đi lại, phát triển du lịch và các mục tiêu khác) để có thể phối hợp và ĐDH các khoản đầu tư.
Cần ưu tiên các hành lang đa phương thức ở tầm vĩ mô và điều phối các dự án đa phương thức ở mức độ vi mô. Cần có những nỗ lực trong việc lập kế hoạch dự án GTVT đa phương thức và có cơ chế phối hợp để tăng hiệu quả nguồn vốn của các chủ đầu tư [99]. Đây cũng là một hình thức ĐDH vốn đầu tư dài hạn vào phát triển hạ tầng giao thông mà chúng ta có thể tham khảo. Hợp tác công - tư có tầm quan trọng rất lớn trong đầu tư phát triển đường bộ.
Bài “The road ahead: Highways PPP in India” (Con đường phía trước: đại lộ PPP ở Ấn Độ) của A.S, xác định khu vực tư nhân đã đóng một vai trò then chốt trong sự phát triển của lĩnh vực GTĐB. Đường là một phần thiết yếu nhất của KCHT, nó cung cấp cho ngành công nghiệp và nông nghiệp với việc kết nối tới các thị trường, thúc đẩy tăng trưởng trong sản xuất và thương mại, hơn nữa là để cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân.