Tổng quan luận án

Công trình nghiên cứu "Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam" được thực hiện bởi nghiên cứu sinh Nguyễn Xuân Cường, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. An Như Hải, bảo vệ tại Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh năm 2017, thuộc chuyên ngành Kinh tế chính trị (mã số: 62 31 01 02).

Luận án xuất phát từ yêu cầu thực tiễn phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam. Giao thông đường bộ giữ vai trò làm tiền đề thúc đẩy các ngành kinh tế - xã hội, khơi dậy tiềm năng và tối ưu hóa nguồn lực phát triển. Mặc dù Nhà nước đã quan tâm đầu tư và bắt đầu huy động các nguồn lực xã hội thông qua các hình thức như Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) hay Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT), mạng lưới đường bộ Việt Nam đến cuối năm 2015 vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn:

  • Trong tổng số gần 20.000 km đường quốc lộ của cả nước, chỉ có 47% đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp I, II và III; 53% còn lại là đường cấp thấp (cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm 21%).
  • Tỷ lệ mặt đường đạt chiều rộng trên 7 m chiếm khoảng 46%, mặt đường rộng từ 5 m đến dưới 7 m chiếm khoảng 33%, phần còn lại có bề rộng dưới 5 m. Nhiều đoạn tuyến đèo dốc quanh co có độ dốc lớn phổ biến từ 10% đến 12%.
  • Vốn đầu tư phụ thuộc chủ yếu vào ngân sách nhà nước, trong khi nguồn vốn vay từ các ngân hàng thương mại cho các dự án giao thông phần lớn là vốn ngắn hạn.

Mục đích nghiên cứu của luận án là hệ thống hóa lý luận và kinh nghiệm thực tiễn quốc tế về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ; phân tích, đánh giá thực trạng đa dạng hóa nguồn vốn này tại Việt Nam giai đoạn từ năm 2011 đến nay; từ đó đề xuất quan điểm và hệ thống giải pháp thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ nhằm nâng cao năng lực và hiện đại hóa hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2025.

Để đạt được mục đích trên, luận án xác định 4 nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

  1. Thu thập tài liệu để hệ thống hóa, bổ sung và phát triển cơ sở lý luận về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập kinh tế quốc tế.
  2. Tìm hiểu kinh nghiệm thực tiễn đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ của một số quốc gia, rút ra các bài học tham khảo cho Việt Nam.
  3. Phân tích và đánh giá thực trạng đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015 đến nay, làm rõ kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân.
  4. Đề xuất hệ thống quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2025.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Quan điểm, cơ chế, chính sách và hình thức thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam, bao gồm các chủ thể thuộc khu vực nhà nước và khu vực ngoài nhà nước (tư nhân, công ty cổ phần trong và ngoài nước).
  • Phạm vi nội dung: Luận án tập trung vào nguồn vốn đầu tư hình thái vật chất của giao thông đường bộ (đường bộ, cầu, hầm, bến bãi đỗ xe), không nghiên cứu nguồn vốn cho hình thái phi vật chất (cơ chế quản lý, công nghệ thông tin).
  • Phạm vi không gian: Tập trung vào các dự án xây dựng đường bộ do Trung ương trực tiếp quản lý (Bộ Giao thông Vận tải), gồm các tuyến quốc lộ và đường cao tốc trên lãnh thổ Việt Nam; đồng thời nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế tại một số nước có điều kiện tương đồng.
  • Phạm vi thời gian: Đánh giá thực trạng từ năm 2011 đến nay (thời điểm sau Đại hội XI của Đảng và Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của Ban Chấp hành Trung ương); các quan điểm và giải pháp được định hướng đến năm 2025 (dự báo tầm nhìn đến năm 2030).

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Luận án đã phân loại và điểm luận có hệ thống các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến vấn đề huy động và đa dạng hóa nguồn vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Các hướng nghiên cứu quốc tế

  • Về sự cần thiết và hình thức đa dạng hóa:

    • Glen Weisbrod trong công trình Economic Impact of Public Transportation Investment chứng minh đầu tư giao thông tạo việc làm và tăng trưởng kinh tế, từ đó lập luận việc thu hút đầu tư xã hội là phương án phù hợp thay vì chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước.
    • P. Samuelson phân tích về hàng hóa công cộng và sự lựa chọn công cộng, chỉ ra gánh nặng ngân sách đòi hỏi sự tham gia của tư nhân để tăng hiệu quả vốn đầu tư.
    • Roberto và Richard (2005) phân loại hàng hóa công cộng thành thuần túy và không thuần túy; trong đó đường giao thông là hàng hóa công cộng không thuần túy, có tính loại trừ bằng giá, cho phép khu vực tư nhân tham gia cung ứng để thu hồi vốn.
    • E.R. Yescombe phân tích sự can thiệp của nhà nước trong việc tìm kiếm cân bằng giữa chi phí biên và lợi ích biên khi tư nhân cung cấp dịch vụ công cộng.
    • RTPI London (Transport Infrastructure Investment) nhấn mạnh việc nắm bắt các lợi ích rộng lớn hơn từ đầu tư hạ tầng giao thông để thu hút tư nhân.
    • Alfen Consult (The role of On-Budget and off-budget finance structures in PPP) phân tích cấu trúc tài chính dựa trên ngân sách và ngoài ngân sách.
    • Susan Handy phân tích mối liên hệ giữa giao thông và sử dụng đất theo chiến lược tăng trưởng thông minh.
    • Hiệp hội Quỹ hưu bổng Úc (ASFA) khảo sát trường hợp thành phố Melbourne về việc sử dụng Quỹ hưu bổng đầu tư dài hạn vào hạ tầng giao thông thu phí.
    • James H. Lambert và cộng sự (Coordination and Diversification of Investments in Multimodal Transportation) đề xuất mô hình điều phối các khoản đầu tư đa phương thức.
    • Báo cáo của UNCTAD và công trình của Athena Roumboutsos, Sheila Farrell, Koen Verhoest (chương trình COST EU) phân tích xu hướng lý thuyết đối tác công - tư (PPP).

  • Về cơ chế vận hành, thể chế và giải pháp:

    • Báo cáo Open for Business của Hiệp hội Vận tải công cộng Mỹ phân tích dự án Eagle P3 (Denver, 2004) theo hợp đồng DBFO và Đạo luật ngày 6/7/2012.
    • World Bank (Public-Private Partnership Units) tổng kết bài học thành lập đơn vị PPP tại Đông Á và Thái Bình Dương.
    • Nick Allison và David Lupton phân tích mô hình đầu tư tại New Zealand; bài tham luận của Ủy ban Kế hoạch Ấn Độ tại OECD phân tích mô hình BOT (Toll) và BOT (Annuity) theo Đạo luật Quốc lộ sửa đổi năm 1995.
    • Jay-Hyung Kim cùng các cộng sự và Saiful Islam phân tích kinh nghiệm Hàn Quốc về khung pháp lý PPP, vai trò của trung tâm PIMAC/PICKO và mô hình BTO, BTL do công ty mục đích đặc biệt (SPC) quản lý.
    • Florian Kaulich phân tích đa dạng hóa so với chuyên môn hóa; Samuel Colverson (2012) nghiên cứu chiến lược tài chính lai; Graham M. Winch (2012) khảo sát các mô hình PPP và PFI tại Pháp, Anh và các nước châu Á.
    • Michael Trebilcock và Michael Rosenstock khẳng định năng lực thể chế là yếu tố quyết định giảm thiểu việc đàm phán lại hợp đồng PPP; Smith (2006) chỉ ra nguyên nhân thất bại của các dự án PPP tại các nước đang phát triển xuất phát từ việc thiếu cam kết chính trị; Olivier Ratheaux cùng Cesar Queiroz và Henry Kerali nghiên cứu cơ cấu tổ chức quản lý tài sản đường bộ.

Các hướng nghiên cứu trong nước

  • Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và trên bình diện quốc gia: Vụ Kinh tế tổng hợp - Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2010) khảo sát kinh nghiệm Trung Quốc, Nhật Bản, Malaysia, Hàn Quốc; GS. Fukunari Kimura (Đại học Keio, 2012) trao đổi về mô hình PPP của Nhật Bản; Huỳnh Thị Thúy Giang nghiên cứu các yếu tố thành công và phân bổ rủi ro trong PPP đường bộ; Phan Thị Bích Nguyệt nghiên cứu giải pháp PPP cho hạ tầng giao thông đô thị TP. Hồ Chí Minh; Đặng Thị Hà nghiên cứu huy động vốn ngoài ngân sách cho đường cao tốc; các luận án tiến sĩ của Phạm Văn Liên (vốn đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ), Phạm Thị Túy (vốn ODA), Trần Xuân Hà (công cụ trái phiếu Chính phủ), Thân Thanh Sơn (phân bổ rủi ro PPP).
  • Nghiên cứu theo phạm vi địa phương, vùng: Bùi Văn Khánh (Hòa Bình), Đỗ Đức Tú (Vùng đồng bằng sông Hồng), Đặng Trung Thành (Vùng đồng bằng sông Cửu Long), Dương Văn Thái (Bắc Giang), Hồ Thị Hương Mai (Hà Nội), Nguyễn Thị Thúy Nga (Hải Dương), Ngô Anh Tín (Cần Thơ).

Khoảng trống nghiên cứu được luận án giải quyết

  1. Các công trình trước đây tiếp cận chủ yếu dưới góc độ chuyên ngành tài chính - ngân hàng, kinh tế phát triển, kinh tế đầu tư hoặc quản lý kinh tế; chưa có công trình nào nghiên cứu toàn diện về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ tiếp cận dưới góc độ Kinh tế chính trị học.
  2. Chưa làm rõ cơ sở lý luận về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ trong bối cảnh mới khi Việt Nam thực hiện đường lối Đại hội XII của Đảng và hội nhập quốc tế sâu rộng qua các hiệp định thương mại tự do (FTA) và Cộng đồng Kinh tế ASEAN.
  3. Việc tái cơ cấu vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ sau khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009 và Nghị quyết Đại hội XI còn nhiều vướng mắc trong thực tiễn; các dự án PPP tại Việt Nam chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng thương mại, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp tư nhân tham gia còn hạn chế.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và khái niệm sử dụng

  • Cơ sở lý luận nền tảng: Luận án dựa trên phép biện chứng duy vật và chủ nghĩa duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác - Lênin; tư tưởng Hồ Chí Minh; quan điểm, đường lối Đổi mới của Đảng Cộng sản Việt Nam và hệ thống pháp luật của Nhà nước.
  • Các khái niệm kinh tế chính trị và kinh tế học:
    • Vốn và vốn đầu tư: Kế thừa quan điểm của Adam Smith (tiết kiệm là nguyên nhân trực tiếp tăng vốn; vốn gồm tiền và tài sản vật chất), Karl Marx (tiền là hình thái biểu hiện đầu tiên của tư bản; tư bản là giá trị mang lại giá trị thặng dư), J.M. Keynes (đầu tư là phần thu nhập dôi ra ngoài tiêu dùng; sự cân bằng giữa đầu tư và tiết kiệm), Paul Samuelson (hàng hóa làm vốn là đầu vào do hệ thống kinh tế sản xuất ra; phân biệt vốn vật chất và vốn tài chính).
    • Vốn đầu tư xây dựng đường bộ: Là bộ phận nguồn lực xã hội biểu hiện bằng tiền được tích lũy lại để đầu tư xây dựng, bảo dưỡng, nâng cấp hệ thống đường bộ.
    • Đặc điểm kinh tế của vốn đầu tư đường bộ:
      1. Cầu về vốn xây dựng đường bộ là cầu thứ phát (dẫn suất), phụ thuộc vào nhu cầu lưu thông hàng hóa và đi lại của xã hội.
      2. Quy mô vốn rất lớn và có tính dài hạn, thời gian thu hồi vốn kéo dài từ 25 đến 30 năm; suất đầu tư cao (WB ước tính năm 2000 khoảng 1,8 - 2,0 triệu USD/km; tuyến cao tốc Chonan-Nonsan tại Hàn Quốc đạt 18,75 triệu USD/km với tổng vốn 1,5 tỷ USD cho 80 km).
      3. Sản phẩm của đầu tư đường bộ là hàng hóa công cộng không thuần túy, có thể loại trừ người sử dụng thông qua cơ chế thu phí.
    • Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ dưới góc độ Kinh tế chính trị học: Được phân tích qua 3 mối quan hệ:
      1. Quan hệ sở hữu: Quá trình tham gia vốn của nhiều chủ thể thuộc các thành phần kinh tế (nhà nước, tư nhân, công ty cổ phần trong và ngoài nước).
      2. Quan hệ tổ chức, quản lý: Chuyển từ cơ chế quản lý nhà nước đơn nhất sang cơ chế phối hợp, vận hành theo nguyên tắc thị trường và cạnh tranh.
      3. Quan hệ phân phối: Phân phối lợi nhuận dựa trên tỷ lệ vốn góp và thù lao quản lý, thi công.

Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu kinh tế chính trị kết hợp liên ngành:

  • Phương pháp trừu tượng hóa khoa học;
  • Phương pháp hệ thống;
  • Phương pháp logic kết hợp với lịch sử;
  • Phương pháp phân tích và tổng hợp;
  • Phương pháp tổng kết thực tiễn từ số liệu thống kê;
  • Phương pháp so sánh;
  • Phương pháp dự báo khoa học.

Nguồn tư liệu và dữ liệu

Dữ liệu sử dụng trong luận án được thu thập từ các báo cáo chính thức của Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM), số liệu thống kê của Ngân hàng Thế giới (WB), UNCTAD, và các văn kiện chính sách của Đảng, Nhà nước.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu có liên quan đến đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

Chương này tổng thuật toàn diện các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước, chia làm 3 nhóm nội dung chính:

  • Nhóm nghiên cứu về sự cần thiết, hình thức đa dạng hóa vốn và quan hệ đối tác công - tư (PPP).
  • Nhóm nghiên cứu về cơ chế vận hành, chính sách pháp lý và kinh nghiệm quản lý dự án kết cấu hạ tầng giao thông.
  • Nhóm nghiên cứu lý luận, thực tiễn và giải pháp huy động vốn tại Việt Nam ở cấp độ quốc gia và vùng, địa phương.

Chương 1 rút ra kết luận về các khoảng trống nghiên cứu, khẳng định sự cần thiết phải nghiên cứu đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ dưới góc độ Kinh tế chính trị học trong bối cảnh tái cơ cấu đầu tư công và hội nhập kinh tế quốc tế.

Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam

Chương 2 làm rõ bản chất kinh tế của vốn đầu tư xây dựng đường bộ và luận giải tính quy luật của quá trình đa dạng hóa nguồn vốn:

  • Tính quy luật lịch sử: Đa dạng hóa vốn đầu tư đường bộ xuất hiện từ thời La Mã cổ đại qua hợp đồng nhượng quyền "manceps" kỳ hạn 5 năm; tái xuất hiện vào thế kỷ XII - XIII tại Pháp; phát triển mạnh trong thế kỷ XVIII - XIX với hệ thống đường sắt nhượng quyền tư nhân; suy giảm trong thế kỷ XX do hai cuộc chiến tranh thế giới và khủng hoảng 1929-1933 dẫn đến việc nhà nước can thiệp trực tiếp; sau đó phục hồi mạnh mẽ từ thập niên 1980 tại Anh và lan rộng toàn cầu.
  • Số liệu phát triển toàn cầu: Theo số liệu WB và PPIAF, năm 2015 toàn cầu có 300 dự án PPP trong 3 lĩnh vực hạ tầng chủ yếu với tổng vốn cam kết 111,6 tỷ USD; trong đó hạ tầng giao thông vận tải chiếm 69,6 tỷ USD (62%). Vốn đầu tư tư nhân tham gia hạ tầng (PPI) đường bộ tại các nước đang phát triển tăng từ 7.187,2 triệu USD (năm 1998) lên 17.251,4 triệu USD (năm 2015).
  • Phân loại vốn đầu tư xây dựng đường bộ: Phân loại theo mục tiêu sử dụng (vật chất và phi vật chất), theo tính năng kết nối (đường, cầu, hầm, phà), theo phân cấp quản lý (Trung ương quản lý quốc lộ/cao tốc; địa phương quản lý đường tỉnh, huyện, xã), và theo nguồn hình thành (vốn nhà nước, vốn tư nhân, vốn hỗn hợp PPP).
  • Kinh nghiệm quốc tế: Khảo cứu kinh nghiệm áp dụng PPP, khung pháp lý, mô hình quản lý và chính sách bảo lãnh tại các quốc gia như Hàn Quốc, Ấn Độ, Hoa Kỳ, Nhật Bản.

Chương 3: Thực trạng đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam từ năm 2011 đến nay

Chương 3 phân tích thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư đường bộ tại Việt Nam:

  • Bối cảnh trước năm 2011: Năng lực hạ tầng đường bộ còn hạn chế (Bảng 3.1).
  • Cơ chế, chính sách giai đoạn 2011 đến nay: Việc triển khai Nghị quyết 13-NQ/TW và các văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư BOT, BT, PPP.
  • Thực trạng nguồn vốn và hình thức thực hiện: Phân tích quy mô tổng vốn đầu tư quốc lộ giai đoạn 2011-2015 (Bảng 3.2), cơ cấu nguồn vốn giữa ngân sách, ODA, trái phiếu chính phủ và vốn đa dạng hóa (Bảng 3.3, Hình 3.2, Hình 3.3). Đánh giá kết quả các hình thức BOT, BT từ năm 1997 đến tháng 3/2016 (Bảng 3.4, Hình 3.4, Hình 3.5).
  • Hạn chế và nguyên nhân: Phân tích tình trạng mất cân đối cơ cấu nguồn vốn khi các nhà đầu tư tư nhân chủ yếu sử dụng vốn vay ngắn hạn từ ngân hàng thương mại, tỷ lệ vốn chủ sở hữu thấp, công tác giải phóng mặt bằng chậm, cơ chế chia sẻ rủi ro chưa hoàn thiện.

Chương 4: Quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam

Chương 4 đề xuất định hướng và hệ thống giải pháp đến năm 2025:

  • Mục tiêu và quan điểm: Bám sát chiến lược phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam; xác định đa dạng hóa nguồn vốn là giải pháp trọng tâm nhằm huy động nguồn lực xã hội, giảm áp lực nợ công và nâng cao hiệu quả khai thác kết cấu hạ tầng.
  • Hệ thống giải pháp cụ thể:
    • Hoàn thiện môi trường thể chế, khung pháp lý cho hình thức đối tác công - tư (PPP).
    • Phát triển thị trường vốn, tạo điều kiện phát hành trái phiếu công trình và thu hút các quỹ đầu tư dài hạn.
    • Đổi mới cơ chế tài chính, quy định phân bổ rủi ro và bảo lãnh doanh thu tối thiểu (MRG).
    • Nâng cao năng lực quản lý của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền và các ban quản lý dự án.
Danh mục bảng số liệu trong luận án Nội dung phản ánh
Bảng 3.1 Năng lực hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam năm 2010
Bảng 3.2 Tổng vốn đầu tư xây dựng quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015
Bảng 3.3 Nguồn vốn của các chủ đầu tư xây dựng đường quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015
Bảng 3.4 Kết quả thực hiện các hình thức đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam đến tháng 3/2016

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp về mặt lý luận

  1. Luận án đã hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ dưới góc độ Kinh tế chính trị học. Công trình đã phân tích bản chất của vốn xây dựng đường bộ như một loại hàng hóa công cộng không thuần túy, cầu về vốn mang tính thứ phát, đòi hỏi quy mô lớn và thời gian hoàn vốn kéo dài.
  2. Làm rõ nội hàm của đa dạng hóa vốn đầu tư đường bộ thông qua 3 quan hệ kinh tế: quan hệ sở hữu, quan hệ tổ chức quản lý và quan hệ phân phối lợi ích trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa.
  3. Chứng minh đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ là một xu hướng có tính quy luật khách quan trong lịch sử phát triển kinh tế thế giới từ thời cổ đại đến hiện đại.

Đóng góp về mặt thực tiễn

  1. Đánh giá toàn diện thực trạng đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng hệ thống quốc lộ và đường cao tốc tại Việt Nam giai đoạn 2011-2015, chỉ rõ các kết quả đạt được về gia tăng nguồn vốn ngoài ngân sách, đồng thời chỉ ra các hạn chế căn bản về cơ cấu vốn vay thương mại và thể chế thực hiện.
  2. Đề xuất hệ thống quan điểm, mục tiêu và nhóm giải pháp có căn cứ khoa học nhằm tiếp tục thúc đẩy đa dạng hóa nguồn vốn xây dựng đường bộ tại Việt Nam giai đoạn đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Theo giới hạn phạm vi nghiên cứu được tác giả công bố, luận án chỉ tập trung khảo sát các dự án xây dựng đường bộ do Bộ Giao thông Vận tải trực tiếp quản lý ở cấp Trung ương (hệ thống quốc lộ và đường cao tốc), chưa đi sâu phân tích toàn diện mạng lưới đường giao thông địa phương (đường tỉnh, huyện, xã). Luận án cũng giới hạn ở hình thái vật chất của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ mà không nghiên cứu sâu hình thái phi vật chất (hạ tầng công nghệ thông tin điều hành giao thông, cơ chế thể chế phi vật chất).
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu cơ chế đa dạng hóa vốn cho hạ tầng giao thông đô thị và nông thôn; nghiên cứu các công cụ tài chính mới như quỹ tín thác bất động sản hạ tầng, chứng khoán hóa tài sản hạ tầng đường bộ và các hình thức PPP kết hợp công nghệ giao thông thông minh.

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo hữu ích cho các nhóm đối tượng:

  • Cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách: Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, cơ quan quản lý đường bộ có thể tham khảo cơ sở khoa học để hoàn thiện cơ chế đấu thầu, quản lý hợp đồng BOT/BT/PPP và cơ chế chia sẻ rủi ro.
  • Các nhà đầu tư và tổ chức tín dụng: Doanh nghiệp xây dựng, ngân hàng thương mại có thể tham khảo các phân tích về phân bổ rủi ro và cấu trúc tài chính dự án.
  • Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học: Chuyên ngành Kinh tế chính trị, Quản lý kinh tế, Kinh tế đầu tư có thể khai thác khung lý thuyết kinh tế chính trị về sở hữu, quản lý và phân phối trong đầu tư kết cấu hạ tầng tại Chương 2 và phương pháp đánh giá thực trạng tại Chương 3.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án xác định sản phẩm của vốn đầu tư xây dựng đường bộ thuộc loại hàng hóa nào?

Luận án xác định đường bộ là "hàng hóa công cộng không thuần túy" (phân biệt với hàng hóa công cộng thuần túy như quốc phòng hay đèn hải đăng). Sản phẩm này có tính loại trừ người sử dụng trong điều kiện nhất định thông qua cơ chế định giá và thu phí, do đó khu vực tư nhân hoàn toàn có thể tham gia đầu tư, vận hành để thu hồi vốn và tìm kiếm lợi nhuận.

2. Chi phí đầu tư và thời gian hoàn vốn của các dự án đường bộ trên thế giới được luận án trích dẫn như thế nào?

Luận án trích dẫn số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB) cho thấy chi phí thực tế cho mỗi km đường bộ đạt chuẩn ô tô vào năm 2000 khoảng 1,8 - 2,0 triệu USD. Tuyến đường cao tốc Chonan-Nonsan (Hàn Quốc) dài 80 km có chi phí 18,75 triệu USD/km (tổng mức đầu tư 1,5 tỷ USD) với thời hạn vận hành hoàn vốn 30 năm (2002-2031). Toàn bộ 69 dự án đường bộ PPP tại Hoa Kỳ trong giai đoạn 1989-2013 đều xác định thời gian hoàn vốn trung bình là 25 năm.

3. Quy mô vốn PPI hạ tầng giao thông toàn cầu được ghi nhận trong luận án là bao nhiêu?

Theo số liệu năm 2015 được luận án tổng hợp, toàn thế giới có 300 dự án PPP đầu tư vào 3 lĩnh vực kết cấu hạ tầng chủ yếu với tổng số vốn cam kết là 111,6 tỷ USD. Trong đó, các dự án hạ tầng giao thông vận tải đạt 69,6 tỷ USD, chiếm 62% tổng vốn cam kết. Riêng nguồn vốn PPI đường bộ tại các nước đang phát triển tăng từ 7.187,2 triệu USD năm 1998 lên 17.251,4 triệu USD năm 2015.

4. Thực trạng kỹ thuật của hệ thống quốc lộ Việt Nam tính đến cuối năm 2015 như thế nào?

Tính đến cuối năm 2015, trong tổng số gần 20.000 km quốc lộ, chỉ có 47% đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp I, II và III; 53% là đường cấp thấp (cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm 21%). Mặt đường rộng trên 7 m chiếm khoảng 46%, từ 5 m đến dưới 7 m chiếm 33%, và dưới 5 m chiếm phần còn lại. Nhiều đoạn đường có độ dốc lớn phổ biến từ 10% đến 12%.

Kết luận

Luận án tiến sĩ "Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam" của tác giả Nguyễn Xuân Cường đã giải quyết có hệ thống các vấn đề lý luận và thực tiễn về huy động nguồn lực cho kết cấu hạ tầng giao thông dưới góc độ Kinh tế chính trị học. Công trình đã làm rõ bản chất kinh tế của vốn đầu tư đường bộ, chứng minh tính quy luật của xu hướng đa dạng hóa sở hữu nguồn vốn và phân tích thực trạng cơ cấu vốn giai đoạn 2011-2015 tại Việt Nam. Hệ thống quan điểm và giải pháp được đề xuất cung cấp cơ sở khoa học cho việc hoàn thiện chính sách đối tác công - tư và tái cơ cấu vốn đầu tư công ngành giao thông vận tải đến năm 2025.