Đa Dạng Hóa Vốn Đầu Tư Xây Dựng Đường Bộ Ở Việt Nam

Luận án tiến sĩ nghiên cứu đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở việt nam, phát triển phương pháp mới, đánh giá hiệu quả ứng dụng trong lĩnh vực kỹ thuật tại Việt Nam.

• Tác giả: Nguyễn Xuân Cường
• Người hướng dẫn: PGS. An Như Hải
• Trường học: Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Kinh tế chính trị
• Đề tài: Đa Dạng Hóa Vốn Đầu Tư Xây Dựng Đường Bộ Ở Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2017
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Đa Dạng Hóa Vốn Đầu Tư Đường Bộ Hiện Nay

Giao thông đường bộ đóng vai trò then chốt trong hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia, thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội. Đầu tư vào mạng lưới đường bộ là ưu tiên hàng đầu. Nguồn vốn đầu tư ngày càng lớn và đa dạng, bao gồm vốn nhà nước, vốn xã hội hóa, vốn doanh nghiệp, và đóng góp tự nguyện của người dân. Các dự án hoàn thành mang lại lợi ích thiết thực, rút ngắn thời gian vận chuyển và tiết kiệm chi phí. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ vẫn còn nhiều hạn chế, yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ và kém tính kết nối. Cần có giải pháp để khơi thông dòng chảy vốn đầu tư, trong đó đa dạng hóa nguồn vốn là một giải pháp quan trọng. Theo tài liệu gốc, đến cuối năm 2015, chỉ có 47% số km đường quốc lộ đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình.

1.1. Vai Trò Của Giao Thông Đường Bộ Trong Phát Triển Kinh Tế

Giao thông đường bộ là huyết mạch của nền kinh tế, tạo điều kiện cho lưu thông hàng hóa, dịch vụ và con người. Sự phát triển của giao thông đường bộ giúp khơi dậy tiềm năng, thu hút đầu tư và tối ưu hóa các nguồn lực của các ngành công nghiệp, nông nghiệp và dịch vụ. Đầu tư vào giao thông đường bộ là đầu tư vào tương lai của đất nước. Theo nghiên cứu, một đồng vốn đầu tư vào giao thông có thể tạo ra nhiều đồng lợi nhuận cho các ngành kinh tế khác.

1.2. Thực Trạng Hệ Thống Đường Bộ Việt Nam Hiện Nay

Hệ thống đường bộ Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế, yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ và kém tính kết nối. Tỷ lệ đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao còn thấp, chất lượng mặt đường xấu, nhiều đèo dốc nguy hiểm. Tình trạng này gây cản trở sự phát triển kinh tế và xã hội. Cần có giải pháp để nâng cấp và hiện đại hóa hệ thống đường bộ. Theo số liệu thống kê, không ít công trình giao thông đường bộ chậm tiến độ, kém chất lượng, chi phí cao.

II. Thách Thức Về Vốn Đầu Tư Xây Dựng Đường Bộ Hiện Nay

Thiếu vốn đầu tư là một trong những thách thức lớn nhất đối với phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam. Nguồn vốn chủ yếu dựa vào ngân sách nhà nước và vốn vay ngân hàng, chưa huy động được sự tham gia mạnh mẽ của các thành phần kinh tế khác. Cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư theo hình thức BOT và BT chưa đủ hấp dẫn. Cần có giải pháp để thu hút các nguồn vốn tư nhân và xã hội hóa đầu tư vào giao thông đường bộ. Theo luận án, việc thiếu vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ vẫn đang là một vấn đề nan giải, cần được nghiên cứu có hệ thống để tìm giải pháp tháo gỡ, khơi thông dòng chảy.

2.1. Sự Phụ Thuộc Vào Nguồn Vốn Ngân Sách Nhà Nước

Việc phụ thuộc quá nhiều vào nguồn vốn ngân sách nhà nước khiến cho việc đầu tư vào giao thông đường bộ trở nên chậm trễ và thiếu linh hoạt. Ngân sách nhà nước có hạn, không thể đáp ứng được nhu cầu đầu tư ngày càng tăng. Cần có giải pháp để giảm bớt sự phụ thuộc vào nguồn vốn ngân sách nhà nước. Các nguồn vốn đi vay từ các ngân hàng thương mại để đầu tư phát triển các dự án giao thông chủ yếu ngắn hạn và không dồi dào.

2.2. Rào Cản Trong Thu Hút Vốn Đầu Tư Tư Nhân

Mặc dù đã có cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư tư nhân vào giao thông đường bộ, nhưng vẫn còn nhiều rào cản khiến cho các nhà đầu tư e ngại. Các rào cản này bao gồm thủ tục hành chính phức tạp, rủi ro về doanh thu, và thiếu cơ chế bảo vệ quyền lợi của nhà đầu tư. Cần có giải pháp để tháo gỡ các rào cản này. Thiếu sự ủng hộ mạnh mẽ và chia sẻ trách nhiệm của các doanh nghiệp và toàn xã hội.

2.3. Rủi Ro Trong Đầu Tư Xây Dựng Đường Bộ

Đầu tư xây dựng đường bộ tiềm ẩn nhiều rủi ro, bao gồm rủi ro về tài chính, rủi ro về kỹ thuật, rủi ro về pháp lý, và rủi ro về môi trường. Các rủi ro này có thể ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư và gây thiệt hại cho nhà đầu tư. Cần có giải pháp để quản lý và giảm thiểu các rủi ro này. Không ít công trình giao thông đường bộ chậm tiến độ, kém chất lượng, chi phí cao.

III. Giải Pháp Đa Dạng Hóa Nguồn Vốn Đầu Tư Đường Bộ Hiệu Quả

Để giải quyết bài toán thiếu vốn, cần đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư đường bộ. Các giải pháp bao gồm tăng cường huy động vốn tư nhân thông qua hình thức PPP, phát triển thị trường trái phiếu dự án, thu hút vốn ODA, và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ngân sách nhà nước. Cần có chính sách khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư tham gia vào các dự án giao thông đường bộ. Theo Roberto và Richard (2005), hàng hóa công cộng không thuần túy như đường giao thông có thể định giá và có thể loại trừ bằng giá để có thể điều tiết việc sử dụng của mọi người.

3.1. Tăng Cường Huy Động Vốn Tư Nhân Qua PPP

Hình thức PPP là một giải pháp hiệu quả để huy động vốn tư nhân vào các dự án giao thông đường bộ. Nhà nước và tư nhân cùng chia sẻ rủi ro và lợi nhuận, tạo động lực cho các nhà đầu tư tham gia. Cần có khung pháp lý rõ ràng và minh bạch để đảm bảo quyền lợi của các bên. Vốn PPP tại các dự án BOT và BT giao thông đường bộ ở Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016 đã cho thấy tiềm năng của hình thức này.

3.2. Phát Triển Thị Trường Trái Phiếu Dự Án

Thị trường trái phiếu dự án là một kênh huy động vốn hiệu quả cho các dự án giao thông đường bộ. Các nhà đầu tư có thể mua trái phiếu để đầu tư vào dự án, và nhận lãi suất cố định. Cần có chính sách khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát hành trái phiếu dự án. Thị trường trái phiếu dự án giúp giảm áp lực lên ngân sách nhà nước và vốn vay ngân hàng.

3.3. Thu Hút Vốn ODA Và Vốn Ưu Đãi

Vốn ODA và vốn ưu đãi là nguồn vốn quan trọng để đầu tư vào các dự án giao thông đường bộ. Cần tăng cường hợp tác với các tổ chức quốc tế và các quốc gia phát triển để thu hút nguồn vốn này. Vốn ODA thường có lãi suất thấp và thời gian vay dài, giúp giảm gánh nặng nợ cho quốc gia. Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn ngân sách và trái phiếu chính phủ, các dự án GTĐB còn sử dụng nguồn vốn từ đa dạng hóa (ĐDH) chủ đầu tư theo phương thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) và xây dựng - chuyển giao (BT) và bằng nguồn vốn khác.

IV. Thực Trạng Đa Dạng Hóa Vốn Đầu Tư Đường Bộ Đánh Giá

Thực tế đa dạng hóa vốn đầu tư vào đường bộ ở Việt Nam đã có những bước tiến nhất định, tuy nhiên vẫn còn nhiều hạn chế. Nguồn vốn tư nhân tham gia còn ít, các dự án BOT còn gặp nhiều khó khăn. Cần đánh giá khách quan và toàn diện thực trạng để đưa ra giải pháp phù hợp. Theo số liệu thống kê, tổng vốn đầu tư xây dựng quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015 cho thấy sự tăng trưởng, nhưng cơ cấu nguồn vốn vẫn chưa thực sự đa dạng.

4.1. Phân Tích Ưu Điểm Và Hạn Chế Của Mô Hình BOT

Mô hình BOT có ưu điểm là huy động được vốn tư nhân, giảm áp lực cho ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, mô hình này cũng có nhiều hạn chế, như rủi ro về doanh thu, thời gian thu phí kéo dài, và gây bức xúc cho người dân. Cần có giải pháp để khắc phục các hạn chế này. Các công trình hạ tầng GTĐB hoàn thành và đưa vào khai thác mang lại nhiều lợi ích thiết thực cho người dân và doanh nghiệp, rút ngắn thời gian vận chuyển, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện.

4.2. Đánh Giá Hiệu Quả Sử Dụng Vốn Đầu Tư

Hiệu quả sử dụng vốn đầu tư là một yếu tố quan trọng để đảm bảo sự phát triển bền vững của giao thông đường bộ. Cần có cơ chế giám sát và đánh giá hiệu quả sử dụng vốn, đảm bảo vốn được sử dụng đúng mục đích và mang lại lợi ích cao nhất cho xã hội. Không ít công trình GTĐB chậm tiến độ, kém chất lượng, chi phí cao.

4.3. Cơ Chế Chính Sách Hỗ Trợ Đầu Tư Cần Thiết

Cần có cơ chế chính sách hỗ trợ đầu tư rõ ràng, minh bạch và ổn định để thu hút các nhà đầu tư. Các chính sách này bao gồm ưu đãi về thuế, hỗ trợ về thủ tục hành chính, và bảo vệ quyền lợi của nhà đầu tư. Cơ chế, chính sách và hình thức thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam từ năm 2011 đến nay cần được rà soát và hoàn thiện.

V. Giải Pháp Thúc Đẩy Đa Dạng Hóa Vốn Đầu Tư Đường Bộ Đến 2025

Để thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư vào đường bộ đến năm 2025, cần có tầm nhìn chiến lược và giải pháp đồng bộ. Các giải pháp bao gồm hoàn thiện thể chế, chính sách, nâng cao năng lực quản lý, và tăng cường hợp tác quốc tế. Cần xác định rõ mục tiêu và lộ trình thực hiện để đạt được kết quả tốt nhất. Theo luận án, mục tiêu phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và quan điểm thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ đến năm 2025 cần được cụ thể hóa.

5.1. Hoàn Thiện Thể Chế Và Chính Sách Đầu Tư

Thể chế và chính sách đầu tư đóng vai trò quan trọng trong việc thu hút vốn đầu tư. Cần hoàn thiện khung pháp lý về đầu tư, đảm bảo tính minh bạch, công bằng và ổn định. Các chính sách cần khuyến khích đầu tư tư nhân, tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư. Pháp luật về đầu tư xây dựng đường bộ cần được sửa đổi và bổ sung để phù hợp với tình hình mới.

5.2. Nâng Cao Năng Lực Quản Lý Dự Án Đầu Tư

Năng lực quản lý dự án đầu tư là yếu tố then chốt để đảm bảo hiệu quả đầu tư. Cần nâng cao năng lực của các chủ đầu tư, ban quản lý dự án, và các cơ quan quản lý nhà nước. Cần áp dụng các phương pháp quản lý dự án tiên tiến, đảm bảo tiến độ, chất lượng và chi phí dự án. Quản lý vốn đầu tư đường bộ cần được thực hiện một cách chặt chẽ và hiệu quả.

5.3. Tăng Cường Hợp Tác Quốc Tế Về Đầu Tư

Hợp tác quốc tế là một kênh quan trọng để thu hút vốn đầu tư và kinh nghiệm quản lý từ các quốc gia phát triển. Cần tăng cường hợp tác với các tổ chức quốc tế, các quốc gia phát triển, và các nhà đầu tư nước ngoài. Kinh nghiệm quốc tế về đa dạng hóa vốn đầu tư đường bộ cần được nghiên cứu và áp dụng một cách sáng tạo.

VI. Kết Luận Tương Lai Của Đa Dạng Hóa Vốn Đường Bộ

Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ là xu hướng tất yếu để phát triển hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam. Việc thực hiện thành công đa dạng hóa nguồn vốn sẽ góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Cần có sự chung tay của toàn xã hội để đạt được mục tiêu này. Theo Glen Weisbrod, đầu tư công vào giao thông có tác động lâu dài, cần coi trọng việc xem xét lợi ích, chi phí và mức độ đầu tư tối ưu cho giao thông công cộng.

6.1. Tầm Quan Trọng Của Chính Sách Hỗ Trợ

Chính sách hỗ trợ đóng vai trò then chốt trong việc thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư. Chính phủ cần tạo ra một môi trường đầu tư thuận lợi, minh bạch và ổn định để thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Chính sách thu hút đầu tư vào hạ tầng giao thông cần được ưu tiên hàng đầu.

6.2. Vai Trò Của Doanh Nghiệp Tư Nhân

Doanh nghiệp tư nhân đóng vai trò quan trọng trong việc đa dạng hóa vốn đầu tư. Doanh nghiệp tư nhân có thể tham gia vào các dự án BOT, PPP, hoặc đầu tư trực tiếp vào các dự án giao thông. Cần tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp tư nhân tham gia vào lĩnh vực này. Vốn tư nhân trong đầu tư đường bộ cần được khuyến khích và tạo điều kiện phát triển.

6.3. Hướng Đến Phát Triển Bền Vững

Đa dạng hóa vốn đầu tư cần hướng đến phát triển bền vững, đảm bảo hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường. Các dự án giao thông cần được thiết kế và xây dựng theo tiêu chuẩn xanh, thân thiện với môi trường. Hiệu quả đầu tư xây dựng đường bộ cần được đánh giá một cách toàn diện và khách quan.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 1. NHỮNG NGHIÊN CỨU Ở NƯỚC NGOÀI CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 1. Nghiên cứu sự cần thiết và hình thức của đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ - Sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB Trong các phương thức huy động nguồn vốn cho phát triển KCHT GTĐB (dưới đây gọi là XDĐB), thì ĐDH trong việc thu hút, huy động các nguồn vốn trong xã hội là một phương thức rất quan trọng. Nó đã được một số nước áp dụng từ mấy chục năm trước và gần đây nhiều chính phủ đã thông qua cơ chế, chính sách và nhiều nỗ lực khác nhằm tập hợp mọi nguồn lực trong xã hội cho phát triển GTĐB để giảm áp lực đối với nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước.

Lập luận về sử ra đời hình thức này, có các nghiên cứu, nổi bật là: Cuốn: Economic Impact of Public Transportation Investment (Tác động kinh tế của đầu tư công cộng giao thông vận tải), của Glen Weisbrod, tác giả thuộc nhóm Nghiên cứu kinh tế và phát triển Hiệp hội Vận tải công cộng Mỹ. Khi bàn về tác động kinh tế của đầu tư công vào giao thông, đã chỉ ra sự phát triển của giao thông sẽ giúp tiết kiệm chi phí sản xuất, tạo tính di động trong hoạt động kinh tế, tạo ra việc làm, tăng trưởng kinh tế,… Đầu tư công vào giao thông có tác động lâu dài, cần coi trọng việc xem xét lợi ích, chi phí và mức độ đầu tư tối ưu cho giao thông công cộng. Dựa vào phân tích định lượng về tác động của GTVT công cộng đối với nền kinh tế, tác giả đề nghị làm thế nào để tăng nguồn vốn đầu tư và lập luận rằng thu hút đầu tư trong xã hội là một giải pháp tốt nhất có thể thay vì chỉ trông chờ vào nguồn vốn ngân sách nhà nước [97]. Sanmuelson cho rằng hàng hóa công cộng có sự khác biệt với hàng hóa tư nhân.

Nó là một loại hàng mà việc tiêu dùng của người này không đối địch và không loại trừ tiêu dùng của người khác, người khác khi tiêu dùng cũng không phải trả giá thêm, ví dụ như đường giao thông. Hàng hóa công cộng có đặc điểm vốn đầu tư lớn, tỷ suất lợi nhuận thấp, thu hồi vốn chậm, do đó tư nhân không thích đầu tư. Nhưng những mặt hàng này lại rất cần cho sự phát triển chung của toàn bộ nền kinh tế và cho đời sống xã hội. Vì thế, Nhà nước phải đảm nhiệm việc sản xuất hàng hóa công cộng.

Ông gọi việc làm đó là “sự lựa chọn công cộng” rất cần thiết đối với Nhà nước. Song, sự phát triển hiện đại của kinh tế thị trường cũng đòi hỏi Nhà nước càng phải mở rộng sự can thiệp nhằm mục tiêu ổn định và thúc đẩy trưởng, phải sử dụng ngân sách nhà nước vào giải quyết các nhiệm vụ này. Gánh nặng của ngân sách nhà nước theo đó tăng lên. Việc thu hút các nguồn vốn tư nhân đầu tư vào hạ tầng giao thông là cần thiết để giảm gánh nặng của ngân sách nhà nước và để tăng tính hiệu quả của vốn đầu tư [48, tr.

Đồng quan điểm trên, Roberto và Richard (2005) phân chia hàng hóa công cộng thành hai loại là hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công cộng không thuần túy. Hàng hóa công cộng thuần túy (như quốc phòng, đèn hải đăng, phát thanh…) có tính không cạnh tranh và không loại trừ. Đối với hàng hóa này, chi phí cận biên bằng 0 vì tuy có tăng người sử dụng nhưng không làm tăng thêm chi phí. Còn hàng hóa công cộng không thuần túy như đường giao thông, sân bay, bến cảng… tuy cũng không có tính cạnh tranh, nhưng lại có tính loại trừ người sử dụng, tức là việc dùng của người trước có thể gây ảnh hưởng đến việc sử dụng của người sau (ví dụ tắc nghẽn giao thông ở TP); vì thế, lợi ích của nó có thể định giá và có thể loại trừ bằng giá để có thể điều tiết việc sử dụng của mọi người.

Vì có thể định giá, nên mặc dù có chi phí giao dịch lớn, nhưng việc sản xuất hàng hóa công cộng vẫn có thể đưa lại thu nhập trực tiếp cho người đầu tư. Tư nhân cũng hoàn toàn có thể tham gia cung ứng loại hàng hóa này [121]. 9 Yescombe thì cho rằng tư nhân thường cung cấp hàng hóa công cộng với số lượng ít. Hàng hóa công cộng có chi phí giao dịch lớn, nếu tư nhân đứng ra đầu tư thì giá dịch vụ cũng rất lớn.

Cung cấp cạnh tranh sẽ không có hiệu quả, cung cấp độc quyền cần có sự quản lý của nhà nước. Nếu nhà nước không quản lý việc cung ứng hàng hóa công cộng thì sẽ gây ra tổn thất về phúc lợi xã hội. Vì vậy, cần phải tìm sự cân bằng giữa chi phí biên với lợi ích biên trong cung ứng hàng hóa công cộng. Nhà nước cần sửa chữa thất bại của thị trường.

Công cụ để nhà nước can thiệp vào thị trường này có thể là sử dụng cơ chế giá kèm theo thuế hoặc trợ cấp; trao quyền cung ứng hàng hóa công cộng cho tư nhân; tài trợ công cho khu vực tư để cung cấp hàng hóa công cộng; và trực tiếp cung ứng hàng hóa công cộng [93]. Cuốn: “Transport Infrastructure Investment: Capturing the Wider Benefits of Investment in Transport Infrastructure” (Đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT: Nắm bắt lợi ích rộng lớn hơn của đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT) xuất bản bởi RTPI - Royal Viện Quy hoạch Hoàng gia London. Các tác giả phân tích và chứng minh đầu tư vào KCHT GTVT sẽ tạo ra nhiều lợi ích xã hội to lớn. Đây cũng là một cơ hội để khu vực tư nhân trực tiếp đầu tư.

Cần mở rộng thu hút đầu tư của công chúng vào phát triển loại KCHT này [110]. Ngoài ra, còn có những nghiên cứu nhằm giải thích phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB bởi các lý do sự thất bại của thị trường trong sản xuất sản phẩm công cộng và nhiệm vụ kinh tế của nhà nước việc giải quyết cân bằng phúc lợi xã hội và chi phí giao dịch để đáp ứng nhu cầu xã hội. - Hình thức ĐDH vốn đầu tư XDĐB Hợp tác công - tư (PPP) là hình thức được nhiều nhà nghiên cứu coi trọng trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Alfen Consult trong cuốn: “The role if On - Budget and off - budget finance stuctures in PPP” (Vai trò của ngân sách và tái cấu trúc tài chính - ngân sách trong PPP), đã tiếp cận từ vai trò của cấu trúc tài chính đầu tư vào hạ tầng giao thông dựa trên ngân sách và không dựa trên ngân 10 sách trong quan hệ đối tác công - tư (PPP).

Từ đó, đặt ra yêu cầu Nhà nước cần áp dụng hình thức hợp tác đầu tư với tư nhân để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước và để phát huy hiệu quả dự án [87]. Tư nhân có thể hợp tác đầu tư với nhà nước thông qua đóng góp quỹ đất để làm ĐB. Susan Handy trong: “Smart growth and the transportation - Land use connection: What does the research tell us?” (Tăng trưởng thông minh và GTVT - kết nối sử dụng đất: Những gì xuất hiện từ các nghiên cứu của chúng tôi?), lập luận rằng, chiến lược tăng trưởng thông minh đòi hỏi phải có sự nỗ lực trong việc kết nối giữa giao thông và sử dụng đất. Việc xây dựng thêm đường cao tốc sẽ đóng góp vào sự phát triển các trung tâm mua sắm, phát triển du lịch, giúp giảm các chi phí sản xuất, tăng trưởng kinh tế nhanh hơn và làm tăng khát vọng của người nội thành ra ngoại thành sinh sống.

Bởi vậy, sự đóng góp nguồn đất của người dân là cần thiết để phát triển GTĐB. Song, ông cũng cho rằng, mở rộng các tuyến đường vào các khu vực xa xôi bên ngoài TP sẽ tăng sự mở rộng của ô nhiễm không khí [112]. Quỹ Hưu bổng cũng là một nguồn tài chính có thể tham gia đầu tư vào phát triển ĐB. Cuốn: “Investing in transport infrastructure” (Đầu tư vào kết cấu hạ tầng GTVT) của Hiệp hội Quỹ hưu bổng Úc (ASFA), nêu nhận định, để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại các TP lớn của Úc, cần phát huy vai trò của Quỹ hưu bổng để tái tập trung vào đầu tư KCHT giao thông công cộng.

Quỹ này đã từng có lịch sử từ lâu trong việc sử dụng các quỹ hưu bổng đầu tư vào đường giao thông có thu phí và được khẳng định là hình thức đầu tư dài hạn, cho tương lai và có mức ổn định về lợi nhuận, tạo thêm thu nhập để hỗ trợ hưu trí lâu dài. Các tác giả cũng phân tích những thách thức đối với việc đầu tư vào KCHT giao thông về phía cung của quỹ này và quan tâm đến những giải pháp phía cầu đầu tư mang lại lợi ích biên, lấy TP Melbourne để khảo sát [89]. Thu hút đầu tư của nhiều tổ chức thông qua dự án GTVT đa phương thức. Lambert và các cộng sự trong bài: “Coordination and 11 Diversification of nvestments in Multimodal Transportation” (Phối hợp và đa dạng hóa các khoản đầu tư đa phương thức vào GTVT), lập luận rằng có thể lựa chọn việc phối hợp quy mô lớn trong các dự án GTVT đa phương thức (phục vụ đi lại, phát triển du lịch và các mục tiêu khác) để có thể phối hợp và ĐDH các khoản đầu tư.

Cần ưu tiên các hành lang đa phương thức ở tầm vĩ mô và điều phối các dự án đa phương thức ở mức độ vi mô. Cần có những nỗ lực trong việc lập kế hoạch dự án GTVT đa phương thức và có cơ chế phối hợp để tăng hiệu quả nguồn vốn của các chủ đầu tư [99]. Đây cũng là một hình thức ĐDH vốn đầu tư dài hạn vào phát triển hạ tầng giao thông mà chúng ta có thể tham khảo. Hợp tác công - tư có tầm quan trọng rất lớn trong đầu tư phát triển đường bộ.

Bài “The road ahead: Highways PPP in India” (Con đường phía trước: đại lộ PPP ở Ấn Độ) của A.S, xác định khu vực tư nhân đã đóng một vai trò then chốt trong sự phát triển của lĩnh vực GTĐB. Đường là một phần thiết yếu nhất của KCHT, nó cung cấp cho ngành công nghiệp và nông nghiệp với việc kết nối tới các thị trường, thúc đẩy tăng trưởng trong sản xuất và thương mại, hơn nữa là để cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân.